As ousadas criações das concessionárias brasileiras metidas a montadora
Com mercado fechado para importações, anos 70 e 80 foram marcados pela conversão de veículos populares em foras de série para alimentar o mercado nacional com mais opções
Atualmente o mercado nacional de veículos oferece uma gama repleta de categorias com hatches, sedans, SUV e picapes, de todos os tamanhos e para todos os gostos. Mas nem sempre foi assim...
Entre 1976 e 1990, o Brasil estava com as portas fechadas para importações. Quem quisesse andar motorizado tinha que se contentar com as opções de veículos que eram produzidos nacionalmente.
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Uma das saídas estava na construção independentes de veículos com fibra de vidro (como Puma e Miura, por exemplo) usando mecânica de modelos como Opala ou Fusca. Outra passava pelas ousadas modificações de modelos nacionais de linha feitas por lojas licenciadas.
As concessionárias tiveram um papel fundamental no período. Eram, em sua grande maioria, revendas autorizadas das marcas Volkswagen, Ford, Fiat ou Chevrolet, por exemplo, e utilizavam os carros oferecidos pelas fabricantes com base para construção de novos produtos, que atendessem melhor as necessidades de clientes sedentos por uma maior variedade de modelos no mercado.
Para entender e/ou relembrar o papel das concessionárias na época, a reportagem da Mobiauto reuniu as principais transformadoras da época e seus projetos. Confira:
Souza Ramos
A Souza Ramos é uma das empresas mais lembradas quando o assunto é transformação de carros. Só que, diferentemente do que muitos pensam, não era a concessionária que realizava as modificações nos veículos, mas sim a SR Veículos Especiais, fundada em 1979 por Eduardo de Souza Ramos, filho de Gil de Souza Ramos, proprietário da famosa concessionária Ford.
Os projetos da empresa iniciaram antes de sua fundação ser concretizada. A perua do Ford Maverick foi a primeira conversão da marca, produzida em 1978. Dois anos depois, veio o Ford Corcel hatch, que era na verdade uma Ford Belina - perua derivada do cupê - que foi recortada no teto para receber novas colunas C e acentuar mais a queda do teto.
A empresa ainda montou kits de modificações para dar ao Ford Del Rey uma versão conversível; ao Escort, uma configuração targa; ao Landau, uma limusine; e até reduziu os pára-lamas traseiros do Ford Ka.
A marca ainda fez projetos de Fiat Uno e Chevrolet Monza, mas nenhuma dessas citadas acima supera o sucesso que teve com a transformação das picapes Ford em versões cabine dupla.
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A SR criou uma linha de produção e se tornou uma encarroçadora certificada, que poderia, inclusive, dar garantia sobre seus produtos e realizar vendas nas concessionárias da rede da marca norte-americana.
Em 1986, a transformadora tinha quatro opções de picape que poderiam ser compradas, sendo todas elas baseadas na Ford F-1000 - de mesmo ano: Max Sport, Deserter, Country e Country Wagon.
A nova construção aumentou o habitáculo e deu mais três lugares à picape. A caçamba ficou reduzida e o balanço dianteiro herdou faróis e grade do Corcel II, novos pára-choques e tampa do cofre do motor.
A principal diferença entre as opções era que, enquanto a Max Sports tinha estepe na tampa da caçamba e santantônio, a Deserter trazia caçamba fechada por uma capota rígida, a Country se tornou uma camioneta e a Country Wagon era igual à opção anterior, mas com compartimento traseiro mais elevado, aumentando a capacidade volumétrica do porta-malas. Os modelos ainda podiam ser encontrados em versões quatro-portas.
Ah, e se você achou que a Fiat Strada foi precursora no projeto de picapes compactas cabine dupla, enganou-se. Na década de 1990, a SR adaptou Pampa e Courier em versões com segunda fileira de bancos. A caçamba diminuiu, claro, mas os veículos passaram a levar cinco passageiros.
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Engerauto
A Engerauto (Engenharia e Comércio de Automóveis) é um caso parecido com o da SR. A transformadora fez parte da concessionária Companhia Santo Amaro de Automóveis, e tinha por objetivo fabricar veículos fora-de-série.
Assim como a SR, a fabricante produzia carrocerias com base da Ford F-1000, oferecendo opções de cabine dupla. Além disso, construiu Corcel e Del Rey conversíveis, Escort três-volumes e o Topazzio, desenhado por Anísio Campos e que buscava se encaixar em mais de uma categoria - o verdadeiro carro-camaleão.
O modelo é uma das principais invenções da Engerauto e tinha como base a Ford Pampa, mas seu visual diferente - para não dizer estranho - prejudicou o sucesso nas vendas.
A estranheza se dava pelo veículo por não conter traços comuns aos modelos da época. Além disso, tinha carroceria híbrida, que poderia torná-lo um fastback, se mantida a tampa de vidro na traseira, ou uma picape cabine dupla, se esta fosse retirada.
A abertura do mercado brasileiro para receber importados, no início dos anos 90, prejudicou a produção de carrocerias fora-de-série da Engerauto. Por isso, na década de 1990, tomou um novo rumo: produção de carroceria para veículos pesados.
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Sulam
A Sulam também foi responsável por oferecer novas opções ao mercado com projetos baseados em picapes. A empresa iniciou as operações em 1973, sendo uma das primeiras a iniciar o processo de transformação de veículos por aqui. Antes disso, se concentrava na preparação de karts para competição.
Entre suas produções está uma carroceria cabine dupla com detalhes visuais exclusivos baseada na segunda geração da F-1000, além de transformações da Chevrolet Bonanza com um upgrade de design e até carroceria de picape.
No entanto, a empresa se destacou mesmo na conversão de veículos populares em conversíveis. A Sulam se tornou famosa na época por dar opções cabriolet aos Volkswagen Fusca e Voyage, aos Fiat 147 e Uno, ao Chevrolet Monza e ao Ford Ka - último modelo popular a receber as transformações.
Dacon
A Dacon foi uma concessionária Volkswagen de renome na década de 1960. A loja iniciou seus projetos de modificações com a instalação de motores Porsche 1.6 de 120 cv e 2.0 de 200 cv, em Karmann-Ghia.
Na década seguinte, a transformadora entrou de cabeça no projeto do Volkswagen Passat. Se a Souza Ramos produzia o Corcel hatch para brigar com o modelo alemão, a Dacon aproveitava a base do Volkswagen para criar uma concorrente para a Ford Belina.
Foi assim que o Passatão ganhou carroceria mais esticada e envidraçada para se tornar perua, como já acontecia de maneira oficial em outros mercados. A configuração poderia ser encontrada nas opções com duas ou quatro portas.
O Passat ainda foi alvo de outras versões da Dacon, que, utilizando a mesma base, criou configurações conversível, três-volumes, targa e quatro-portas para o modelo médio.
A empresa ainda produziu os VW Voyage conversível e targa, e transformou o VW Gol em cabriolet. O modelo também foi usado para a confecção do Dacon Nick, desenhado por Anísio Campos e fabricado pela concessionária, que já respondia pelo nome PAG.
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Brasinca
A Brasinca foi uma das principais revendas Ford da história. Na década de 1950, a empresa se dedicava à fabricação de carrocerias de aço para veículos pesados. Ela produzia cabines para ônibus urbanos e também foi a primeira a construir as estruturas dos antigos caminhões FNM, em 1951.
Mas o principal sucesso da empresa foi a produção de dois veículos com base na Chevrolet D-20. A Brasinca adaptou o projeto da picape adicionando um novo balanço traseiro, que substituía a caçamba - solução parecida com a estrutura dos SUVs derivados de picapes médias hoje em dia.
A empresa aproveitou a nova carroceria fechada para criar dois modelos. O primeiro deles tinha apenas duas portas e foi batizada de Passa Fino, enquanto o outro, que era maior e tinha quatro portas, era chamado de Mangalarga.
O sucesso das conversões fez a GM reconhecer os produtos da Brasinca e adotar os modelos em sua gama de opções. A fabricante norte-americana deu os nomes Bonanza (duas-portas) e Veraneio (quatro-portas) para os veículos.
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Envemo
Diferentemente das empresas citadas acima, a Envemo tinha por objetivo inicial oferecer serviços à indústria automotiva. Seu principal foco era a preparação de motores, que teve início nos populares boxer da linha refrigerada a ar da Volkswagen.
O passo seguinte foi melhorar o desempenho dos propulsores Chevrolet, com upgrade em Opala e Chevette, ainda na década de 1970.
Mas, aproveitando o sucesso das carrocerias cupês que tinham design inspirado nos muscle cars norte-americanos e o boom de transformações de veículos nacionais, a Envemo começou a oferecer kits de conversão para modificar os modelos.
Foi assim que o mercado nacional conheceu Opala/E, Chevette Envemo e Chevette Minuano.
Na década de 1980, a Envemo foi comprada pela Engesa. A empresa manteve as produções fora-de-série e lançou kits de design exclusivos para o Chevrolet Monza e duas novas variantes do sedan, que se tornaria perua e conversível.
Além disso, assim como a Brasinca, a Envemo produziu camionetas de duas e quatro-portas com base na D-20 - que, aliás, eram bem parecidas com Bonanza e Veraneio. Outra opção criada sobre a picape da Chevrolet foi a conversível, que tinha teto rígido removível.
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Outras concessionárias
As concessionárias e empresas transformadoras citadas acima são as mais lembradas quando o assunto é conversão de veículos em produtos fora-de-série (que não eram produzidos em massa, por isso recebiam este nome). No entanto, não foram as únicas a alimentar o mercado nacional com novas opções.
A Dipave, por exemplo, foi uma concessionária Chevrolet que produziu Opala e Chevette conversíveis. A Avel, revendedora Volkswagen, produziu versões targa de Voyage e Passat.
Falando no fastback alemão, as revendedoras Besouro Veículos, do Rio de Janeiro (RJ) e Sorana, de São Paulo (SP), também criaram versões perua do Passat. Enquanto isso, a Carro do Povo, de Porto Alegre (RS), oferecia uma picape do modelo, que poderia ter sido a primeira picape compacta da Volkswagen.
Já a revenda Mirafiori se dedicou à conversão do Fiat Prêmio, sedan compacto derivado do Uno. Nas mãos da loja, o três-volumes foi transformado em targa, com direito a teto solar e novos bodykits.
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