Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro

Desde o “descobrimento”, o Brasil foi solo fértil para todo tipo – malfadado – de experiência econômica. Do colonialismo ao mercantilismo, do capitalismo ao neoliberalismo, foram mais de 500 anos de espoliação para chegarmos à escravidão digital atual.

Nunca me canso de contar que, em 1985, ano que marcou a fim da ditadura militar e o nascimento da Nova República, a indústria automotiva nacional produziu quase um milhão de carros de passeio e comerciais leves, enquanto a produção chinesa não passou de 5.200 veículos – éramos, há 40 anos, 180 vezes maiores que a China em termos de capacidade e, isso, sem falar na qualificação de nossos produtos que, à época, também eram muito superiores.

Em pouco menos de meio século, seguimos por caminhos diferentes e, enquanto os chineses optaram pela nacionalização, diante da bifurcação, mantivemos nossa tradição colonial “investindo” no servilismo. Sem uma indústria para chamar de sua, o Brasil sucumbiu à crise de 2014 e agora, apartado da virada da eletromobilidade, se consolida como principal mercado para desova de modelos equipados com motores a combustão interna, sentenciados à morte na Europa.

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A divulgação dos resultados comerciais do primeiro semestre deste ano, pelas Associações Chinesas dos fabricantes de Carros de Passeio (CPCA) e dos Produtores de Automóveis (CAAM), dá um claro panorama de quanto andamos para trás, desde 1985.

Diante da marcha à ré em que trafegamos, no mercado brasileiro, o crescimento pontual de 15,2% das vendas foi bastante comemorado por montadoras e distribuidores, mas o volume total de 1,07 milhão de unidades é 33% inferior ao registrado só pela BYD (1,6 milhão de unidades), no mercado chinês, entre janeiro e junho. Repetindo para os negacionistas, que têm maior dificuldade para processar a informação: só a BYD, sozinha, vendeu 500 mil automóveis a mais na China, no primeiro semestre deste ano, do que a soma das 25 principais marcas que atuam no Brasil.

A Fiat, que lidera o ranking nacional com 220,6 mil unidades comercializadas nos seis primeiros meses deste ano, vendeu menos no Brasil do que Dongfeng, Beijing, FAW, Brilliance, SAIC, GAC, Tesla, Great Wall e Changan venderam isoladamente, na China, no mesmo período. E, isso, deixando de fora as três “medalhistas” do mercado chinês em 2024, que são BYD (ouro), Chery (prata) e Geely (bronze).

Ao todo, foram vendidos 14,04 milhões de carros de passeio e comerciais leves atrás da Grande Muralha, entre janeiro e junho, o que equivale a um volume 13 vezes maior que o registrado por aqui – lembrando que, há 40 anos, nosso mercado era 180 vezes maior que o chinês.

Antes que o leitor seja acometido pelo “mal do Tio Sam”, condição patológica que atinge, majoritariamente, quem nunca foi nem a Buenos Aires e que é relacionada à crença de que os Estados Unidos são melhores do que qualquer outro país em tudo, vale citar que, no mesmíssimo período, foram comercializadas 7,9 milhões de unidades no mercado norte-americano – ou seja, pouco mais de a metade do que foi vendido na China, mas, ainda assim, 7,3 vezes mais do que as 1,07 milhão de unidades registradas no mercado brasileiro.

Qin Plus e Model Y

Enquanto na Terra de Vera Cruz, o modestíssimo Volkswagen Polo lidera as vendas nacionais, na China comunista é o Qin Plus, da BYD, um sedã de 4,83 metros (20 cm maior que o Toyota Corolla), que encabeça a lista – vai ver que, lá, ele é trocado por mão de obra escrava. Atrás da Grande Muralha, é o Model Y, da Tesla, que aparece na segunda posição entre os mais vendidos, posto ocupado pela inclassificável Fiat Strada, por aqui.

Um fato curioso é que, há 11 anos, era o finado Focus que puxava a fila no mercado chinês e, hoje, a Ford não aparece nem entre as 20 líderes por lá – a marca norte-americana foi da rua para a sarjeta e, logo depois, para o bueiro, em menos de uma década.

E por falar em marcas, as montadoras locais seguem crescendo na preferência da maior classe média do mundo (com um grupo estimado entre 400 e 600 milhões de consumidores): Jetour (+122%), Lynk & Co (+53%), TANK (+75%), Zeekr (+106%), NIO (+60%) e Leapmotor (+94%) foram as que mais ganharam participação – lembrando que a Leapmotor fornecerá uma gama de EVs para a Stellantis comercializar globalmente, com suas marcas, em mercados onde os chineses ainda não têm representação oficial.

O neoliberalismo brasileiro não precarizou nossa indústria automotiva só quando a comparamos a titânica China, mas também quando olhamos no retrovisor, para nosso próprio passado. Em 2012, portanto pouco mais de uma década, foram emplacados 1,98 milhão de carros de passeio e comerciais leves no mercado brasileiro, só no primeiro semestre, volume 85% superior ao anotado neste ano.

Só a Fiat, líder nacional à época, vendeu 445,8 mil unidades no país, há 12 anos, mais que o dobro do registrado entre janeiro e junho passados. A Ford, que fechou suas fábricas brasileiras, viu seu volume cair 80% neste intervalo, de quase 185 mil unidades para menos de 20 mil unidades, só não seguindo o mesmo caminho que teve, na China, porque o brasileiro não tem amor próprio e segue comprando seus produtos.

Diante do encolhimento das transnacionais instaladas no Brasil, da estagnação tecnológica, da redução dos volumes de produção e vendas, bem como do aumento da carga tributária para os EVs, uma medida que nos obriga a seguirmos comprando fogões a lenha, televisores preto-e-branco de tubo de imagem (CRT) e máquinas de escrever ao invés de computadores, qual o futuro do setor automotiva brasileiro

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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.