VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l

A Autolatina foi uma joint-venture que surgiu em meados de 1987 com o objetivo de integrar as operações da Ford e da Volkswagen, compartilhando os custos e potencializando os pontos fortes de cada. Essa parceria gerou, tanto no Brasil quanto na Argentina, alguns produtos interessantes sob a marca Ford ou VW, dentre eles o Logus, sedan compacto médio que substituiu o Apollo, que, por sua vez, era um Ford na essência (foi a primeira “cria” da associação).

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O Volkswagen Apollo veio em 1990 como um irmão gêmeo univitelino do Ford Verona. Está certo que o Ford foi lançado um pouco antes, no final de 1989, e que o VW tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas, que passavam despercebidas aos olhos mais desatentos. Em 1992, ele foi descontinuado, abrindo espaço para um sucessor projetado sobre a mesma plataforma do Ford Verona/Escort, porém agora de quinta geração: era o Logus. Maior, mais bonito e mais moderno que o Apollo, o novo sedan caiu nas graças dos consumidores, que tinham como opção um sedan médio com jeito e espaço de carro grande.

 

Lançado em fevereiro de 1993, o Logus chegou nos concessionários nas versões CL 1.6 ou 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8, esbanjando em todas uma boa dose de conforto e economia de combustível. Com motores dispostos em posição transversal, oferecia bastante espaço interno, tanto para quem viajava na frente quanto ao banco traseiro, e sua frente baixa e traseira alta remetiam aos melhores importados daquele tempo. Mesmo compartilhando a base mecânica com o Escort, ele tinha personalidade própria, e bons argumentos de venda, como o porta-malas de 416 litros de capacidade, o segundo maior da categoria (perdia só para o Fiat Prêmio e seus 428 litros).

 

Na versão CL, bem mais simples, o sedan trazia de série o motor AE-1600, de origem Ford, mais conhecido como CHT. O propulsor estava disponível só na variante a gasolina: assim, tinha carburador de corpo duplo e fornecia 73,4 cv de potência a 5.600 rpm com 11,9 kgfm de torque a 3.400 rpm, conseguindo levar o Logus de 0 a 100 km/h em 16,5 s, correndo até os 157 km/h. Elogiável, o consumo era de até 9,7 km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada, permitindo alcance máximo de impressionantes 1.050 km graças aos 64 litros de tanque.

 

Primo pobre das versões mais luxuosas, o Logus CL trazia o mesmo design, porém com aparência espartana. As rodas eram de aço estampado com calota central plástica e pneus 175/70R13 (sem liga-leve ou supercalotas), e seus vidros não eram verdes (dispensando a maior proteção contra raios solares e altas temperaturas). Travas, espelhos ou vidros com acionamento elétrico e direção hidráulica não eram oferecidos sequer como opcionais, ainda que já houvesse de série o “luxo” da instalação para som (fiação, antena e alto-falantes).

 

Mesmo simples, esses VW CL ofereciam conforto, com bancos dianteiros com regulagem de distância e inclinação do encosto, de estrutura bastante anatômica e tecidos agradáveis ao toque. Estes tecidos eram encontrados também em parte da forração da porta, um luxo hoje em dia. A tampa do porta-luvas trazia porta-copos, e seu banco traseiro tinha encosto basculante. Com o mesmo volante espumado dos demais modelos da linha, a peça tinha excelente empunhadura, enquanto um moderno painel de instrumentos oferecia velocímetro, marcadores de temperatura do motor e nível de combustível, além de um relógio analógico. Os cintos de segurança dianteiros possuíam regulagem de altura na coluna, enquanto os retrovisores vinham com a (digna) regulagem interna.

Na lista de itens a parte, esse Logus de entrada podia ter desembaçador traseiro, aquecedor de cabine, toca-fitas ETR com código antifurto e pintura metálica. Mas o melhor opcional mesmo era o motor AP-1800, de origem Volkswagen: com gasolina, tinha carburador de corpo duplo, 86 cv a 5.400 rpm e 14,5 kgfm a 3.000 rpm, melhorando a aceleração de 0 a 100 km/h do sedan para 13,3 s, com 175 km/h de velocidade máxima. Bebia proporcionalmente mais: 8,7 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Lembrando que este motor era de série nas versões GL e GLS.

 

A estabilidade não era o forte do Logus. Em teste pelo jornalista Douglas Mendonça na revista Quatro Rodas, o modelo soltou a barra estabilizadora algumas vezes, e quando não soltava, transmitia o movimento da coluna da suspensão para a barra. Isso também acontecia no VW Pointer, lançado em 1994, e nos Ford Escort e Verona, por culpa de um provável erro de projeto da plataforma.

 

(Foto: reprodução/internet)

Para 1995, os demais modelos da gama do sedan ganhavam a injeção eletrônica monoponto (motor 1.8), enquanto a versão CL abandonava o motor carburado de origem Ford. Identificada agora como CLi (“CL injetada”) e usando o tradicional AP-1600 alimentado por um sistema de injeção eletrônica de combustível single-point, com gasolina tinha 76 cv a 5.600 rpm e 12,3 kgfm de torque a baixíssimos 2600 rpm. Se comparados aos carros CHT, os movidos pelo AP eram só um pouco mais lentos e velozes de final: eram 13,8 s no 0 a 100 km/h e 167 km/h de máxima. Em contrapartida, eram imbatíveis no consumo dentro da linha Logus: podia rodar até 10,7 km/l na cidade (autonomia urbana de 685 km!) e 16 km/l na estrada. Toda a linha recebia também novos faróis e grade, vindos do Pointer.

Em 1996, as nomenclaturas foram extintas, os modelos eram identificados apenas por sua cilindrada e, como boas novas, agora o Logus de entrada recebia para-choques pintados e inéditas supercalotas plásticas. Mas em outubro do mesmo ano a Autolatina foi extinta, e com ela, o Logus tinha seu (fatal) destino traçado. A Volkswagen tentou negociar com a Ford a compra da plataforma, pois havia uma reestilização pronta para a linha 1998 do sedan, que antecipava inclusive as linhas do Gol 2000 (G3). A negociação não foi concluída, e as marcas Volkswagen e Ford fizeram um acordo de cavalheiros que previa a manutenção do suporte dos produtos híbridos (desenvolvidos em conjunto) por um ano.

 

Para a Volkswagen, não era economicamente viável comprar todo o ferramental a fim de continuar produzindo o carro em uma de suas fábricas, que também não possuíam espaço físico para uma nova linha de montagem. Sendo assim, o Logus saiu de linha definitivamente no começo de 1997, com aproximadamente 1.000 unidades produzidas àquele ano, algumas inclusive com peculiaridades nos equipamentos e acabamentos, por conta da disponibilidade do estoque de peças.

 

Em uma tentativa de tapar o buraco com a ausência de um sedan médio em sua linha, a Volkswagen do Brasil tentou trazer o Voyage de volta, com uma carroceria de segunda geração, mas em decisão monocrática da VW alemã, acabou sendo lançado por aqui o malfadado Polo Classic, trazido da Argentina. Mas essa é outra história…

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.  Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.

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