Fiat 45 anos: os 10 maiores fiascos da marca no Brasil
Marca transformou o mercado com produtos inovadores e de sucesso, mas também enfiou o pé na jaca com carros que viraram verdadeiros micos
A história da Fiat no Brasil, inaugurada em 9 de julho de 1976, é repleta de best sellers e grandes sacadas. A Mobiauto relembrou, em dois outros outros artigos, os dez maiores sucessos e as dez principais inovações da fabricante ao longo desses 45 anos atuando em nosso mercado. Mas nenhuma trajetória é formada apenas por bons momentos.
Em diversos momentos a montadora italiana fez apostas equivocadas, cometeu erros de projeto ou estratégia, alguns deles crassos, e/ou lançou produtos que simplesmente não conseguiram fazer frente a uma concorrência mais tecnológica e sofisticada.
Claro que a lista não tem espaço para todos os modelos que poderíamos mencionar. Projetos como Brava, Stilo e Punto, cuja presença aqui poderia ser discutida, foram deixados de fora. Preferimos focar em fracassos mais contundentes. Confira abaixo aqueles que elegemos como os dez maiores fiascos da Fiat no Brasil:
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Fiat Oggi
Apesar de ser lógico imaginar que um hatch compacto terá um irmão sedan, o Fiat Oggi só ganhou vida em 1983, sete anos após o lançamento do 147 e depois que todo o restante da família (147 Pick-Up, Fiorino e Panorama) já estava nas ruas. Sua meta era brigar com Chevrolet Chevette e, principalmente, VW Voyage.
O Oggi tinha suas vantagens, como o porta-malas generoso de 440 litros e o motor 1.3 com câmbio manual de cinco marchas e dois sistemas inovadores acoplados: um, chamado cut off, cortava o fornecimento de combustível em desacelerações com freio-motor; o outro, válvula Thermac, levava ar aquecido pelo coletor de escapamento para facilitar o aquecimento do motor na fase fria.
Entretanto, a má fama do 147 quanto à confiabilidade e o design controverso da traseira fizeram o Oggi se tornar um grande fiasco, morrendo com apenas três anos de vida. Em 85, foi substituído pelo Prêmio, um sedan derivado do Uno. Que, por sinal, também não foi muito bem aceito pelo mercado, mas pelo menos ficou em linha por mais tempo, nove anos.
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Fiat Uno Turbo
Em 2021, a Fiat está voltando a investir pesado nos motores turbo, através da família GSE. Ela é formada pelas variantes T3 – 1.0 três-cilindros, que equipará o SUV Pulse, o projeto 376, os compactos Argo e Cronos e, quiçá, o novo Citroën C3 e o Peugeot 208 – e T4 – 1.3 quatro-cilindros, presente nos Jeep Compass, Renegade e Commander, além da Fiat Toro.
Nos anos 90, porém, a companhia criada em Torino e radicada em Minas Gerais já havia se aventurado com a tecnologia ao lançar o Uno Turbo, que, bem... Foi um fracasso retumbante. Nós já contamos essa história em detalhes. Clique aqui e relembre.
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Fiat Tipo nacional
Tudo ia muito bem com o Tipo no Brasil entre 1993 e 96, quando o hatch médio, irmão de plataforma do já nacionalizado Tempra, vinha importado da Itália e fazia sucesso nas vendas. Chamava a atenção pelo acabamento bem feito em tons claros, além da presença de itens como ar-condicionado, travas, vidros e bancos dianteiros elétricos, e direção hidráulica.
Para melhorar, seu visual era até mais moderno que o do irmão Tempra, pois contava com linhas um pouco mais delgadas e não tão quadradonas quanto as do sedan. Oferecido em configurações de duas ou quatro portas, o Tipo fazia um tipo tão bom (perdoem o trocadilho) que o insosso motor 1.6 com injeção eletrônica monoponto de 82 cv passava despercebido.
Em 94 veio o propulsor 2.0 8V de 109 cv com injeção multiponto e, pouco depois, o Tipo Sedicivalvole, versão com pegada esportiva e um 2.0 16V de ótimos 137 cv. Tamanha versatilidade na gama, mais a facilidade de importá-lo a um preço competitivo na época, levou o Tipo até a ser líder do ranking de vendas nacional em janeiro de 1995.
Como dizíamos, tudo corria muito bem, mas o governo aumentou a tributação sobre carros importados naquele mesmo ano e, como resposta, a Fiat resolveu bancar a produção local do Tipo em Betim, junto do Tempra, equipado com um motor 1.6 de injeção multiponto e 92 cv, o mesmo do Uno R.
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O Tipo nacional trazia inovações como o fato de ser o primeiro carro produzido no país com airbag frontal para o motorista, além de boa dose de equipamentos e rodas de liga leve. Mas a sorte do hatch mudou do vinho para o vinagre quando, pouco depois do lançamento da variante nacional, clientes começaram a relatar casos de incêndios e pequenas explosões em unidades ainda importadas.
A falha estava na mangueira da direção hidráulica, que sucumbia à pressão quando o motorista esterçava totalmente o volante. A mangueira se rompia, o fluido da direção vazava para o coletor de escape e, em contato com as partes quentes, entrava em ebulição e gerava o incêndio.
O pior é que, poucos meses antes, a Fiat já teve de lidar com um escândalo de emissão de poluentes acima do permitido em nada menos que 300 mil unidades do Uno. Por isso mesmo, reagiu da pior maneira possível: tentou jogar a culpa do problema nos proprietários dos carros incendiados.
Com muita relutância, a empresa abriu meses depois um recall para trocar as peças defeituosas, mas o estrago já estava feito e a reputação do Tipo, com o perdão da nova piada, já se encontrava totalmente queimada. Com as vendas em frangalhos, a marca tirou o modelo de linha em 1997, pouco mais de um ano após nacionalizá-lo. Um desastre.
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Fiat Marea
Outro fracasso retumbante e caso emblemático de erro de projeto está no Marea, que chegou ao Brasil em 1998 com a importante missão de substituir o bem-sucedido Tempra. O projeto, que já existia na Itália desde 96, era ambicioso e previa a estreia de uma interessante família de motores 2.0 e 2.5 com cinco cilindros e 20 válvulas, respectivamente com 142 e 160 cv.
O desempenho empolgava. O visual, o espaço interno, o acabamento e a lista de equipamentos idem. Tudo isso levou a revista Quatro Rodas a publicar uma capa que recentemente se tornou meme, na edição de agosto de 1998, na qual anunciava sem muita cerimônia a vitória do Marea sobre Chevrolet Vectra e Honda Civic em um teste comparativo.
No entanto, a sofisticação dos motores 20V tornou a manutenção demasiada cara. Para piorar, seja por ignorância dos próprios donos e negligência da marca, que pouco se preocupou em instruir direito, muitos proprietários usaram óleo de especificação errada nesses propulsores, o que gerou inúmeros problemas de superaquecimento e, claro, incêndios.
Assim se esvaiu rapidamente a fama do Marea, que ganhou a pecha de “bomba” e não mais conseguiu se desfazer dela, mesmo depois que trocou os motores cinco-cilindros por outros mais convencionais, com quatro cilindros, de 1,6 e 1,8 litro.
Assim, enquanto a família Tempra vendeu mais de 200 mil unidades entre 1991 e 98, os Marea sedan e perua comercializaram pouco mais de 60 mil exemplares entre 98 e 2008, quando o modelo médio foi descontinuado para dar espaço ao Linea.
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Fiat Siena Tetrafuel
O Siena, sedan derivado do Palio, fez relativo sucesso no Brasil após tentativas malsucedidas de emplacar Oggi e Prêmio no segmento de sedans compactos. Tanto que está em linha até hoje, 24 anos depois, muito embora com os dias contatos e prestes a ter sua produção encerrada – o que deve ocorrer até o fim deste ano.
No entanto, uma versão específica do Siena pode ser considerada um mico: a Tetrafuel, criada para aceitar quatro tipos de combustível: gasolina brasileira (misturada a 22% na época, hoje a 27,5% de etanol), etanol, GNV ou Nafta, como é conhecida a gasolina argentina, que na verdade é uma gasolina pura (conhecida como benzina em outros países, como o Chile).
O Siena Tetrafuel foi mantido em linha por 11 anos, de 2006 a 2017, sempre utilizando o motor 1.4 Fire EVO. Em princípio, a procura superou as expectativas da marca, mas o interesse foi arrefecendo conforme os problemas e complicações do sistema ficavam aparentes.
Um de seus maiores gargalos era que o tanque de gás natural roubava um bom espaço do porta-malas, que tinha o seu volume reduzido para menos de 400 litros. Ainda, o desempenho do motor com GNV era pífio, caindo de 80 cv com gasolina ou 81 cv com etanol para 68 cv. Com isso, apenas taxistas do Rio de Janeiro pareciam gostar do sedan tetracombustível.
Em 2012, o Siena de segunda geração chegou mantendo a configuração, e com direito a aumento de potência para 85 cv com gasolina, 88 cv com etanol e 75 cv com GNV. Mesmo assim, a procura foi diminuindo até o ponto de a Fiat tirar o Siena Tetrafuel de linha, sem ter replicado uma tecnologia aparentemente vanguardista em nenhum outro modelo.
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Fiat Linea
Vendido por 12 anos, o Linea foi uma dos projetos mais estranhos da Fiat. O sedan derivava do Punto, um hatch compacto, mas a companhia quis porque quis posicioná-lo como se fosse um sedan médio, sucessor do Marea e rival de Toyota Corolla, Honda Civic e afins. O problema é que muitas coisas falavam contra o modelo.
Primeiro, a reputação da Fiat no mercado de carros médios, abalada pelos incendiários Tipo e Marea. Segundo, o visual até elegante e harmonioso, mas pouco empolgante, além de um acabamento interno pobre que denunciava o parentesco com o Punto.
Terceiro, o espaço interno inicialmente razoável, mas que ao longo do tempo se tornou obsoleto e apertado conforme os rivais foram crescendo; quarto, o malfadado câmbio Dualogic, uma piada de mau gosto se comparado aos automáticos com conversor de torque dos rivais japoneses, muito mais eficientes e confortáveis.
Nem a motorização formada pelos interessantes 1.9 16V de 132 cv e 1.4 T-Jet turbo de 152 cv empolgavam. Durante toda sua existência, o Linea registrou volume de vendas sempre decepcionante. Saiu de linea, ops, linha de modo discreto, em 2016, sem deixar herdeiros.
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Fiat Bravo
Após as experiências traumáticas com Tipo e Marea, a Fiat passou a ter dificuldades enormes para emplacar modelos em segmentos mais abastados do mercado, como sedans e hatches médios. Brava e Stilo foram exemplos. Porém, entre os sucessivos fiascos da fabricante nesses nichos de mercado, o caso do Bravo talvez seja um pouco mais emblemático.
O hatch médio foi lançado em 2010 para suceder ao Stilo, numa época em que a Fiat já perdia terreno e prestígio na Europa, e no qual o dinheiro estava curto em meio à crise econômica global de 2008. Ou seja, surgiu num cenário de contenção máxima de custos para o desenvolvimento, o que fez dele um carro muito limitado tecnologicamente.
No Brasil, usava o pouco empolgante motor 1.8 E-torQ flex de 132 cv, com opções de câmbio manual ou automatizado (o inglório Dualogic). Tinha um acabamento simples, embora correto, e a versão 1.4 T-Jet, com um propulsor turbo de 152 cv e 23,4 kgfm e caixa manual, não recebeu a atenção merecida porque o motor era importado e encarecia a produção.
Com esse pacote pouquíssimo empolgante, o Bravo não fez frente a nenhum rival, especialmente quando VW Golf 7 e novo Ford Focus chegaram ao segmento, muito mais rebuscados e tecnológicos.
A demanda dos clientes e a inspiração da Fiat em investir no seu hatch médio eram tão baixas que o modelo sequer teve um ano-modelo 2015: saltou direto da linha 2014, que ficou quase dois anos no catálogo, para a 2016, que incluía um discreto facelift. Nem isso deu jeito nas vendas e o modelo saiu de linha no mesmo ano, sem deixar saudade a ninguém.
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Fiat Freemont
Pouco antes da Toro, o flerte mais recente da Fiat com o mercado premium ocorrera através do Freemont, um SUV médio de cinco ou sete lugares derivado do Dodge Journey – e, portanto, um dos primeiros frutos da parceria com a Chrysler que se tornaria FCA. Foi lançado em 2011 para ser o modelo mais caro no catálogo da marca.
Vinha importado do México, mas era tido como um produto caro para os padrões de uma marca que tinha apelo bem mais popularesco. O motor 2.4 16V Dual-VVT não ajudava muito. Apesar de render 172 cv e 22,4 kgfm, não empurrava os quase 1.850 kg do SUV com a mesma tenacidade do V6 3.0 de 280 cv do irmão Journey.
Resultado: o público premium que a Fiat esperava aguçar não veio, a aderência foi baixíssima e o Freemont saiu de linha também em 2016, cinco anos após ser lançado. Naquele mesmo ano, a FCA intensificava seu plano de renovação do portfólio no Brasil e apresentava ao país o Jeep Compass, um projeto que se mostraria muito mais assertivo e frutífero.
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Fiat Cronos
Se o Argo é um carro de relativa boa aceitação, o irmão Cronos não “pegou” no Brasil como a Fiat esperava. Uma das razões é o fato de o três-volumes ser produzido na Argentina, o que o deixa altamente suscetível às variações cambiais. E o real, como bem sabemos, é uma moeda que se desvalorizou muito nos últimos anos.
Em um segmento como o de sedans compactos, no qual a resposta do mercado à precificação do produto é muito sensível, a fabricante ficou numa encruzilhada e as vendas do Cronos simplesmente nunca embalaram. Além disso, o modelo se viu totalmente ofuscado por rivais mais modernos e atraentes, como VW Virtus e Chevrolet Onix Plus.
O curioso é que, enquanto aqui não passa de coadjuvante, o Cronos é atualmente o carro mais vendido em seu país de origem.
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Fiat Mobi
Parece ousado colocar como fiasco um carro que tem apresentado volumes de emplacamento até decentes nos últimos tempos, mas a verdade é que o Mobi, dentro dos desígnios que a montadora tinha quando ele foi apresentado, em 2015, pode ser considerado um belo fracasso, sim.
Àquela época, a Fiat tinha como meta fazer do subcompacto o seu carro mais popular e mais vendido no país. Por isso, sua gama possuía uma miscelânea quase interminável de versões e pacotes, além de uma faixa de preços relativamente ampla, dois tipos de motor 1.0 e até câmbio automatizado.
O que deu errado? O visual não agradou; o consumidor não viu sentido em comprar um carro menor que o Uno por quase o mesmo preço; a gambiarra de criar um app para fazer do celular do motorista a central multimídia (e ainda cobrar por isso) não empolgou ninguém; o mercado estava em queda e o segmento de carros populares foi o que mais sofreu.
O Mobi vem apresentando números melhores de vendas recentemente, é verdade, mas praticamente todo esse embalo vem das vendas diretas, para frotistas. Poucos consumidores no varejo se empolgam ou querem saber de um modelo que passou muito longe, muito mesmo, do sucesso que a Fiat esperava.
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