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Comparativo: Jeep Renegade X Jeep Compass

Depois
do BYD Dolphin Mini e o sedan King, a gigante chinesa lança mais um carro no
mercado brasileiro: o BYD Song Pro. O novo SUV médio faz sua estreia em terras
tupiniquins posicionado logo acima do sedan e abaixo do Song Plus para brigar
diretamente com utilitários na faixa dos R$ 200.000, leia-se Toyota Corolla
Cross e Jeep Compass. 
Apesar
de compartilhar boa parte de seu visual com o Song Plus, o novo BYD Song Pro
tem alguns detalhes diferentes em relação ao irmão. Na dianteira, por exemplo,
a grade dianteira traz um desenho diferente do Song Plus, trazendo um
preenchimento próprio e menores dimensões, mas com estilo mais agressivo. Uma
régua prateada fica posicionada logo acima e interliga os faróis.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-pro-vai-ser-o-primeiro-suv-hibrido-da-marca-fabricado-no-brasil/6112" target="_blank">BYD Song Pro vai ser o primeiro SUV híbrido da marca&nbsp;fabricado no&nbsp;Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-byd-song-pro-tem-pre-venda-e-preco-deve-ficar-abaixo-do-corolla-cross/6104" target="_blank">Novo BYD Song Pro tem pré-venda e preço deve ficar abaixo do Corolla Cross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-byd-song-pro-e-flagrado-e-tera-novo-sistema-hibrido-para-ir-mais-longe/6098?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Novo BYD Song Pro é flagrado e terá novo sistema híbrido para ir mais longe</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-byd-song-pro-roda-em-testes-antes-de-estrear-no-brasil/4756?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Flagra: BYD Song Pro roda em testes antes de estrear no Brasil</a></li></ul>
Por
falar nos faróis, eles trazem um recorte adicional na parte inferior e um
design mais quadrado do que o Song Plus. Já a lateral ostenta novas rodas de
liga-leve de 18 polegadas, enquanto na região da terceira janela há um
acabamento que imita um acabamento em alumínio texturizado.
A
traseira, por sua vez, traz lanternas mais estreitas, embora uma régua de LED
continue interligando a peça como no Song Plus. A tampa traseira tem desenho
mais retilíneo e sem as demarcações que vem do para-choque. A área da placa
também é menos rebuscada que no SUV irmão mais caro. 
Para
quem ficou confuso acerca de dimensões, fica a curiosidade que o novo BYD Song
Pro é feito com base na mesma plataforma Plus DMi. Embora chegue com preço mais
em conta, ele é um pouco maior. O Song Pro tem 4.738 mm de comprimento, 1.860
mm de largura, 1.710 mm e altura e 2.712 mm de entre-eixos. Tem 3 cm a mais no
comprimento e altura, enquanto o entre-eixos curiosamente é 5,3 cm menor que o
Song Plus.
Por
dentro a cabine do Song Pro traz um padrão parecido, mas com diferenças
razoáveis. O painel de instrumentos, por exemplo, é do tipo flutuante e fica
posicionado logo acima do volante como no BYD Dolphin, mas com um display
maior. A famosa central multimídia com tela de 15 polegadas com sistema
giratório para ficar na vertical ou horizontal também equipa o SUV. 
Em
relação a motorização, o novo Song Pro vem com motor 1.5 aspirado a gasolina
combinado a um motor elétrico, só que com menos força para entregar 197 cv de
potência combinada e 32 kgfm de torque. Para referência, o Song Plus e o
recém-lançado BYD King têm 235 cv e 40,8 kgfm de torque.
Boa
notícia ainda (e para surpresa de muitos) é que o novo Song Pro será o primeiro
BYD produzido pela marca no Brasil, na fábrica de Camaçari (BA) – antiga
instalação da Ford.

HYUNDAI HB20 LIMITED PLUS o 1.0 QUE NÃO FAZ SENTIDO

Fruto do projeto 178, modelo gerou uma família de carros icônicos e viveu por um breve o momento o gostinho de ser o carro mais vendido no Brasil

Por William Marinho
Idealizado em 1992 pelo estúdio italiano I.DE.A, em parceria com o Centro de Estilo Fiat do Brasil, o Fiat Palio seria o substituto do nosso veterano Uno: um veículo voltado para os mercados emergentes da América Latina, África do Sul, Leste Europeu e Ásia.&nbsp;
A Fiat italiana optou pelo novo projeto, devido à sua opção para os mercados desenvolvidos contarem com o sofisticado (para a época) Punto. A ideia seria ter um produto de baixo custo e simples, com objetivo de ser campeão de venda nesses mercados.
Denominado projeto 178, sua missão era ser mais atualizado e sofisticado que o Uno, além de maior e mais seguro que seu irmão. O lançamento no Brasil data de abril de 1996, onde foram apresentadas as versões 1.5 8v MPI Fiasa e 1.6 16v MPI Sevel.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/fire.jpg" width="1280" height="853"/>Modelo também eternizou o motor Fire
Logo após, chegaram os motores 1.0 8v Fiasa e 1.6 8v Sevel. No fim da primeira geração, também existiu o modelo inédito com motor Fire 1.3 16v, que também apresentava o sistema Drive by Wire, ou no português bem claro: acelerador eletrônico. Tudo isso em um carro popular, no ano 2000.
O Palio foi batizado com o nome dado à corrida de cavalos realizada na cidade de Siena, na Itália. Cidade esta que batizou o sedan do Palio.
Ao longo de sua vida, o Palio ganhou diversas versões, quatro facelifts e uma troca de geração, em 2011, incluindo atualizações de dimensões externas e internas. Também surgiram vários derivados do hatch, como os conhecidos Siena, Palio Weekend (que no final da vida tornou-se somente Weekend) e, especialmente, a picape Strada.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-por-que-o-lendario-suv-da-gm-fez-tanto-sucesso/1947" target="_blank">Chevrolet Blazer: por que o lendário SUV da GM fez tanto sucesso?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/Siena.jpg" width="1280" height="853"/>A primeira geração do Siena
<h2>Fiat Palio: os motores usados ao longo dos anos</h2>
Ao longo de sua vida, a família Palio contou com uma extensa gama de motores:&nbsp;
<ul>
 <li>Fiasa 1.0 8v de 61cv, utilizado na primeira geração;</li>
 <li>Fiasa 1.5 8v MPI de 76cv, presente na primeira geração;</li>
 <li>Sevel 1.6 8v de 82cv, na primeira geração;</li>
 <li>Sevel 1.6 16v MPI de 106 cv, nas primeira e segunda gerações;</li>
 <li>Fire 1.0 8v de 55 até 75cv, utilizado em diversas configurações desde a segunda geração até a última;</li>
 <li>Fire 1.0 16v, presente na segunda geração, entregando 70cv;</li>
 <li>Fire 1.3 8v de até 71cv, utilizado na segunda e terceira geração;</li>
 <li>Fire 1.3 16v de 80 cv, utilizado na primeira e segunda gerações;</li>
 <li>Fire 1.4 8v de 80 até 88cv (esse último batizado de EVO), utilizado na terceira geração até a última;</li>
 <li>Chevrolet Família 1 1.8 8v de 112 a 115cv, utilizados da segunda geração até a quarta;</li>
 <li>E.TorQ 1.6 16v de 117cv, utilizado na quarta e quinta geração;</li>
 <li>E.TorQ 1.8 16v de 132cv, utilizado na Weekend &nbsp;e Strada.</li>
</ul>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-para-ser-seu-proprio-mecanico-de-confianca/1935" target="_blank">O que você precisa saber para ser seu próprio mecânico de confiança</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/sporting.jpg" width="1280" height="853"/>Palio Sporting com teto solar panorâmico
<h2>O Palio de que mais gostei foi o…</h2>
Na minha família existiram vários exemplares de Palio! Feliz ou infelizmente, seu terceiro facelift foi ignorado. Essa é, na minha opinião, a mais feia de todas (ok, a troca do farol em 2009 melhorou bem). De todos os que tive contato, o melhor de todos foi o 2012. Tratava-se de um Palio Sporting que eu comprei no lançamento.&nbsp;
Era a modificação mais fora da curva do modelo, pois trazia soluções mecânicas interessantes, como: suspensão recalibrada e mais baixa que os demais modelos, remapeamento eletrônico do acelerador e motor, que fazia o carro mais “esperto”, além de maravilhosos bancos e uma estética externa que envolvia até o escapamento exclusivo da versão.
<h2>Líder de vendas por um breve momento</h2>
A segunda geração, de 2011, foi tão representativa que, pela primeira vez, em 2014, o Palio fechou um ano como o campeão de vendas, desbancando seu eterno rival: o VW Gol. Na época, a Fiat usou como trunfo a venda simultânea do modelo inteiramente renovado com o de primeira geração, rebatizado como Palio Fire.
Infelizmente o sucesso foi abalado pela entrada de modelos mais modernos e, logicamente, bem mais adequados, fazendo com que o lançamento de 2011 logo ficasse obsoleto e perdesse o protagonismo de vendas. A Fiat bem que tentou equipar essa última versão com as novas tecnologias e até um teto solar panorâmico, que não surtiu efeito significativo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/concessionaria-ou-oficina-onde-vale-mais-a-pena-consertar-o-carro/1880" target="_blank">Concessionária ou oficina: onde vale mais a pena consertar o carro?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/1.8r.jpg" width="1280" height="853"/>Palio 1.8R, equipado com motor Chevrolet Família 1
<h2>Palio era melhor que o Gol?</h2>
Eu, como vocês devem desconfiar, sou fã do modelo. Minha primeira experiência de direção habilitado foi num modelo 2003. Sim, eu sei que ele talvez não fosse a escolha de todos os compradores, porém sempre me agradou mais que os concorrentes.
Até hoje, inclusive, não compreendo quem escolhia o Gol, que era o campeão de vendas. O VW era mais caro e entregava, na minha opinião, menos conforto e desempenho.
Os Palio que menos gosto são os equipados com os motores Fiasa. Além de lentos, eram beberrões. Também não sou fã das configurações com motor GM. Não era um carro ruim, mas não tinha espírito Fiat. Implicância? Talvez!
O fato é que o Fiat Palio deixou sua marca na história do mercado popular brasileiro. Nunca cumpriu sua missão original de substituir o Uno, na verdade o uno sobreviveu alguns anos a mais, mas foi um carro que teve presença em uma grande faixa do mercado, indo do básico ao completo, passando por esportivo, aventureiro e picape para o trabalho. Deixou saudades, e me faz questionar porque a Fiat não adotou seu nome no Argo...
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Divulgação/Fiat
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Fiat Palio nasceu para ser o sucessor do Uno, mas foi muito além

Com preços nas alturas, banimento de motores a combustão pode deixar país ainda mais atrasado em desenvolvimento tecnológico

Observatório Automotivo
O plano da União Europeia de reduzir a zero as emissões veiculares de CO2 a partir de 2035 – o que levaria ao banimento total de motores a combustão interna – vem provocando reações contrárias de alguns países da região, que esperam definir uma posição comum sobre o tema no início de julho para votação da legislação final no Parlamento Europeu.&nbsp;
Ainda que a proposta não seja aceita, a questão impõe consequências para a indústria automotiva no Brasil e seu mercado.
Se é que ainda existe o desejo de manter o mercado brasileiro minimamente relevante no cenário internacional, o atual horizonte tecnológico desperta – ou deveria despertar – maior urgência na construção de política industrial adequada para o País.
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Pelo simples motivo de que pode isolar e atrasar o desenvolvimento tecnológico do setor, ainda muito dependente de matrizes na Europa e nos Estados Unidos, que estão parando de desenvolver tecnologias ainda a serem usadas aqui por muitas décadas à frente.
Já está pacificado que o Brasil não tem condições e não vai acompanhar o ritmo de eletrificação dos veículos adotados nos maiores mercados do mundo, simplesmente porque mais de 90% da população – chutando baixo – não tem dinheiro para comprar qualquer carro zero-quilômetro vendido hoje aqui.
Muito menos poderá pagar por um modelo elétrico que, mesmo sem recolher um centavo de imposto de importação, chega ao país custando de três a cinco vezes mais que um já muito caro equivalente a combustão.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-dos-semicondutores-disparou-os-precos-e-derrubou-as-vendas/1932" target="_blank">Crise dos semicondutores disparou os preços e derrubou as vendas</a>&nbsp;
<h2>Caro demais</h2>
Recente levantamento do consultor Orlando Merluzzi, da MA8, constatou que o preço médio de carros elétricos vendidos no Brasil é de estonteantes R$ 376.000. Os mais baratos, como o minicarro Caoa Chery iCar e o compacto Renault Kwid E-Tech, partem da casa dos R$ 140.000.&nbsp;
Em um mercado que concentra 70% das vendas de zero-quilômetro em preços de até R$ 122.000, não à toa os modelos elétricos ocupam o insignificante nicho de 0,45% dos emplacamentos de veículos leves de janeiro a maio, com 2,3 mil unidades vendidas.&nbsp;
Os híbridos, também com preço médio no andar de topo do mercado, no mesmo período representaram 2,7% das vendas, com 14.000 veículos emplacados.
Até em países da Europa com poder aquisitivo bem maior que a média do brasileiro, mesmo com pesados incentivos de alguns governos à compra de elétricos, que giram de € 4.000 a € 6.000, os modelos a bateria e híbridos são para poucos – e assim não conseguem cumprir sua função ambiental de reduzir emissões nem a social de garantir mobilidade a todos.&nbsp;
Portanto, tanto lá como, muito mais é aqui, carros elétricos e híbridos estão elitizando os carros e reduzindo o mercado. E ao contrário do que vinha sendo projetado – por muitos consultores apressados em suas análises – os preços dos veículos eletrificados não vão cair tão cedo, pois não param de subir as cotações de minérios como lítio e cobalto essenciais para produzir baterias, a parte mais cara que qualquer modelo elétrico.&nbsp;
Nesse cenário, para além de soluções tecnológicas ambientalmente amigáveis, a indústria precisa resolver uma equação difícil: encontrar caminhos de sobrevivência para trabalhar com volumes menores de produção e ao mesmo tempo desenvolver fórmulas de baratear o custo da eletromobilidade.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-nacional-monta-carros-cada-vez-menos-nacionais-e-isso-preocupa/1831" target="_blank">Indústria nacional monta carros cada vez menos nacionais e isso preocupa</a>&nbsp;
<h2>E o Brasil como fica?</h2>
Em comparação com os maiores mercados do mundo, a matriz energética brasileira é bem melhor posicionada com relação às emissões de CO2.&nbsp;
Segundo dados de 2018, o setor de transportes no Brasil participa com 13% das emissões do gás de efeito estufa e a geração de energia com 17% – isso porque algo em torno de 70% da eletricidade produzida vêm de fontes renováveis como hidrelétricas.&nbsp;
Os maiores emissores no País são a agropecuária, 35% do total, e o desmatamento por queimadas, 27%.&nbsp;
Basta levar em conta que oito das dez cidades brasileiras que mais emitem CO2 estão na Amazônia, onde atualmente mais se queima para desmatar, segundo dados revelados recentemente pelo Observatório do Clima, composto por mais de setenta organizações da sociedade civil.
Na China os transportes geram 7% da emissões de CO2 e a geração energética 76%, enquanto nos Estados Unidos esta relação é de 29% e 58%, na União Europeia de 23% e 59%, e no Japão de 17% e 75%. Os porcentuais sugerem, portanto, que de nada vai adiantar a adoção de carros elétricos se a fonte de energia continua sendo suja, por usinas termelétricas a carvão ou diesel.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-ford-aponta-o-terremoto-que-abala-a-industria-de-carros/1940" target="_blank">Chefão da Ford aponta o terremoto que abala a indústria de carros</a>
Ou seja, o Brasil está em uma exótica posição em que os carros elétricos teriam efeito muito mais positivo para reduzir emissões do que nos países que estão adotando esta solução em massa, mas não precisa deles, pois têm o etanol, um biocombustível neutro que tem 90% do CO2 emitido reabsorvido pela própria planta da qual é extraído, nas plantações de cana-de-açúcar.
Contudo, essa posição não isenta o Brasil de escolher seu caminho no cenário global do qual é muito dependente de tecnologia externa.&nbsp;
Se as matrizes vão parar de desenvolver e produzir motores a combustão, poucas empresas aqui teriam condições e escala para continuar investindo e produzindo apenas para o mercado local, reduzindo ainda mais as chances de exportar.
É preciso adotar uma política para que o País utilize suas vantagens ambientais competitivas sem perder o bonde da evolução global, sem se transformar – mais uma vez – em uma ilha de atraso tecnológico. Essa evolução precisa ser seriamente discutida e estrategicamente planejada por governo e empresas do setor, para além de bajulações e discursos vazios.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Imagenm: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Por que os carros elétricos estão elitizando o mercado e isolando o Brasil

Anúncio de gastos de 4,4 bilhões para eletrificar a gama deixa investidores de cabelo em pé e fazem as ações despencarem

A Ferrari passa por uma importante reformulação para inclusão de pacotes de baterias nas linhas de montagem. “Vamos investir 4,4 bilhões de euros (o equivalente a R$ 24,2 bilhões) para o desenvolvimento de uma linha de modelos híbridos plug-in e EVs que comporão 60% de nossa gama, até 2026”, declara o presidente-executivo (CEO) da marca, Benedetto Vigna.
Ele adiantou que, daqui a três anos, o mundo conhecerá seu primeiro veículo 100% elétrico. O executivo, no entanto, não tem certeza se essa guinada rumo à eletrificação preservará o aspecto passional que seus superesportivos despertam nos mais variados públicos.&nbsp;
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“Posso garantir que seguiremos entregando um automóvel a menos do que o mercado exige”, disse Vigna, evocando um verdadeiro lema do “comendador” e fundador da marca, Enzo Ferrari, em relação ao rígido controle da oferta. Bom, independentemente de o fabricante manter seu sex appeal, é com a virilidade financeira que a direção está preocupada.
“Nossa meta de crescimento anual é de 9% e, para 2026, estimamos lucro – EBITDA, antes de juros, impostos, depreciação e amortização – de 2,7 bilhões de euros (o equivalente a quase R$ 15 bilhões), de quase o dobro do registrado no ano passado, que ficou na casa de 1,5 bilhão de euros”, afirma o diretor de vendas da empresa, Enrico Galliera.&nbsp;
“Ficamos sobrecarregados com o lançamento do SUV Purosangue, que será apresentado em setembro, mas estamos atentos para manter o prestígio histórico de nossos modelos” .
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-vendidos-pelos-precos-mais-absurdos-em-leilao/1948">Os 10 carros vendidos pelos preços mais absurdos em leilão</a>
A verdade é que, apesar de ter uma legião de entusiastas e manter margens de lucro invejáveis para os acionistas de outras companhias, a Ferrari viu suas ações caírem recentemente, em parte à preocupação dos investidores justamente relativas ao caríssimo processo de eletrificação da gama.
Quando se trata de capital, não há paixão e a preocupação do mercado é com o controle dos gastos, em que pese o fato de isso representar a precarização do produto. Afinal, o consumidor acaba aceitando, até pelo fato de o fetiche da mercadoria não estar na essência do produto, mas na marca que ele ostenta.
 
<h2>Condução autônoma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ferrari/Ferrari-Carros-El%C3%A9tricos.jpg" width="1278" height="853"/>
“Recentemente, recebemos em nossas instalações um grupo de especialistas em inteligência artificial (AI), que vinham nos apresentar a razões pelas quais nossos modelos deveriam incorporar sistemas de condução autônoma”, conta o CEO, Benedetto Vigna.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiro-suv-da-ferrari-tinha-doses-de-jeep-e-foi-renegado-por-enzo/945">Primeiro SUV da Ferrari tinha doses de Jeep e foi renegado por Enzo</a>
“Eu os convidei para, antes, darem umas voltas na nossa pista, de ‘carona’, com nossos pilotos de testes e resultados foi que, ao final, todos disseram que esta tecnologia é inútil para nossos superesportivos”, acrescenta.&nbsp;
“Jamais iremos ofertar os recursos do Nível 5 – veículos capazes de rodar sem interferência humana. Mas seguiremos adotando os mais modernos sistemas de assistência. Digamos que vamos parar no Nível 2 ‘Plus’, porque a interação entre homem e máquina é nosso espírito e nenhum de nossos clientes compraria um Ferrari para entregar o volante a um computador”.
Não se sabe se a tecnologia embarcada será limitada pela paixão ou por economia com mais um gasto astronômico, mas as palavras de Vigna soam como poesia para os amantes de uma marca que, inquestionavelmente, desperta o que há de mais romântico nos seus fãs.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-china-comunista-fez-vendas-de-carros-superluxo-baterem-recordes/1620">Como a China comunista fez vendas de carros superluxo baterem recordes</a>
De qualquer forma, estamos falando de uma montadora que tem 15 lançamentos previstos para o triênio entre 2023 e 2026.
“No ano passado, os modelos híbridos representaram 20% de nossas vendas. Em 2025, essa participação subirá para 55%, mas, em 2030, ela deve cair para 40%, mesma fatia que os EVs terão”, avalia o diretor comercial, Enrico Galliera.&nbsp;
“Gosto de frisar que faremos nossos próprios motores elétricos, inversores e módulos de baterias. Acreditamos que a eletrificação pode melhorar o desempenho de nossos superesportivos e fazê-los ainda mais exclusivos”.
Apesar do cenário de pandemia, as vendas da Ferrari cresceram 22%, alcançando o recorde de 11.155 unidades. As únicas versões que viram suas comercializações caírem foram as equipadas com motores V12, mais potentes e poluentes.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-chery-ferrari-como-pininfarina-mudou-design-ate-dos-carros-populares/954">Fiat, Chery, Ferrari: como Pininfarina mudou design até dos carros populares</a>
A China foi o mercado que mais cresceu e a expectativa para o biênio atual é muito boa: “Temos a maior carteira de pedidos da nossa história, dois dígitos acima de 2021, cobrindo até o final de 2023”, disse Galliera.
 
<h2>As aparências enganam</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ferrari/Ferrari.jpeg" width="1280" height="853"/>
Ocorre que, por trás dos holofotes, as coisas nunca são como parecem. Pelo menos esta é a impressão que os analistas da GAM Luxury Brands, fundo de investimentos para valorização de capital a longo prazo, que monitora e atua com 35 marcas de alto luxo, em nível global.&nbsp;
O fundo investe em empresas bem capitalizadas que têm um crescimento de receita composto com margens altas e estáveis em seu núcleo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-lucra-bilhao-mas-pode-falir-este-salao-do-df-ao-pedir-r-60-000/1918">Ferrari lucra bilhão, mas pode falir este salão do DF ao pedir R$ 60.000</a>
“A Ferrari busca adaptar sua expertise – como fabricante de superesportivos – a um mundo em profunda transformação, evitando saturação na oferta para garantir valor acima de volume. O foco, hoje, é sua estratégia de eletrificação, mas a expectativa é para grandes gastos em investimentos estruturais para se obter retorno, no futuro”, avalia a diretora da carteira, Swetha Ramachandran.&nbsp;
“Nos últimos anos, é uma empresa que deixou de garantir retornos excepcionais e, pior, que viu seus concorrentes direitos equipararem o jogo”, completa.
Ou seja, além da preocupação com o produto, Benedetto Vigna tem que garantir aos investidores que a Ferrari seguirá como mais do que um porto seguro. “Quando John Elkann nomeou um outsider para reinventar a marca, ele já devia imaginar que tratava-se de uma tarefa hercúlea”, pontuou o presidente do comitê de auditoria e riscos da RedBurn, John Stier.&nbsp;
“Vigna trouxe vários executivos que, em tese, chegaram para ajudá-lo nesta difícil missão, mas o que aconteceu, na prática, foi um grande abalo na estrutura organizacional do fabricante”, completou.
Para quem não conhece Elkann, de apenas 46 anos, ele é o “herdeiro” de Gianni Agnelli – magnata italiano e principal acionista da Fiat – e, também, o chefão do grupo Stellantis, acima de Carlos Tavares, além de ser o presidente-executivo (CEO) da Exor, 37º maior holding do planeta.&nbsp;
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A Exor é, na verdade, a controladora da Ferrari, detentora de 23% de seu capital social e de 36% dos votos de seu conselho administrativo. “Criamos uma nova estrutura organizacional focada em inovação, na otimização de processo e, também, em uma relação mais colaborativa com nossos fornecedores”, frisa Elkann, deixando claro que os investidores estão ansiosos por resultados.
Há dez dias, a marca do “cavallino rampante” apresentou Carla Liuni como sua nova diretora de marca. A chegada de Carla, em parte, confirma a impressão dos analistas da GAM Luxury Brands.&nbsp;
A nova executiva tem experiência nos segmentos de alto luxo (Bulgari) e jóias (Pandora) e sua nomeação é outra evidência de que a eletrificação pode desnutrir a Ferrari daquilo que é, há décadas, sua grande fonte de energia.&nbsp;
“Temos um plano para que os produtos de extensão, como coleções regulares de moda masculina e feminina, representem 10% do lucro da companhia, em dez anos”, destacou ela.&nbsp;
Como se vê, “de perto ninguém é normal” e, daqui de longe, do Novo Mundo, aquilo que parece um titã imobilizado pelo prestígio enfrenta, na verdade, questões mais complexas do que a virada da eletromobilidade representa em termos técnicos e industriais.
 
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Ferrari está com medo da eletrificação e o motivo vai bem além dos carros 

Prestes a regressar ao país elétrico e mais urbano, modelo antes derivado da S10 já foi um SUV com receita raiz e  motor V6

Por Antonio Frauches
Carro de família, de polícia, de frota, de funerária... São só algumas das funções que o <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/blazer" target="_blank">Chevrolet Blazer</a> cumpriu ao longo de sua vida. O SUV, vendido entre 1995 e 2011, vai ser<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-vai-voltar-ao-brasil-mas-so-eletrico/1926" target="_blank"> relançado nos próximos meses como um SUV ainda grandalhão, porém elétrico e mais urbano</a>.
Em seu primeiro ciclo de vida por aqui, foi um SUV mais "raiz", derivado da primeira geração da picape S10. Muito bem tropicalizado pela General Motors, encaixou-se perfeitamente em um mercado em metamorfose. Se você não estava lá, eu te conto como foi...
A economia estava em aquecimento. A hiperinflação dos anos 1980 havia sido controlada e o Plano Real era ainda um bebê. R$ 1,00 tinha um valor absurdo se comparado aos dias de hoje. Equivalia a US$ 1,00. Para ter uma ideia, o salário mínimo era R$ 100 e o litro da gasolina custava menos que R$ 0,60...&nbsp;
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Com nossa moeda valorizada e o governo facilitando (ou dificultando menos) as importações, o mercado foi inundado por importados. Em pouco tempo, fomos de um país com a frota quase 100% dominada pelo chamado “quarteto-de-ferro” (Chevrolet, Fiat, Ford e VW) para um lugar onde se via Citroën Xantia, Alfa Romeo 145 e Honda Civic nas ruas.
Nesse contexto, várias marcas tentaram, e fracassaram, se firmar no Brasil. Outras já estabelecidas tentaram trazer modelos modernos, mas igualmente deram com os burros n’água. Exemplos? Fiat Tempra e Ford Explorer.&nbsp;
“Ah Antonio, mas o mercado não estava preparado para carros modernos assim”. Então me explica: como o Blazer foi um sucesso por 16 anos? O nível de modernidade de um 4.3 V6 1995 é bem próximo ao de um Explorer 4.0 V6 1995. O Explorer ainda tem algumas qualidades que o Blazer não. Qual o diferencial? A maneira como foram introduzidos no mercado.
Em 1995, primeiro ano das vendas, ainda não era comum ver um Blazer ou uma S10 nas ruas. Mas, em 1996, eles chegaram de vez. Com poucas mudanças, provavelmente no intuito de baratear a montagem nacional, como a mudança dos cubos de roda, que passaram de seis para cinco furos, e talvez o principal fator de sucesso: introdução de novos motores.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+1996.jpg" width="1280" height="853"/>Blazer 1996, o modelo que dominou o segmento
Em 1996, o Chevrolet Blazer passou a ter três opções de motorização: Vortec V6 4.3 de 180 cv e 34,7 kgfm; Família 2 2.2 de 106 cv e 19,2 kgfm; Maxion Diesel de 95 cv e 22,4 kgfm. Também oferecia três versões de acabamento: STD, DLX e Executive.&nbsp;
Com isso, a Chevrolet preencheu uma enorme gama de mercado, que ia desde o frotista que não precisava carregar ou rebocar grandes cargas (STD 2.2) ao produtor rural (Maxion 2.5 4x4), passando por aqueles que queriam algo confortável para viagens em família (DLX ou Executive com o Vortec 4.3 V6, e transmissão manual ou automática).
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+2009+painel+e+banco+do+passageiro.jpg" width="1280" height="853"/>Mesmo na versão intermediária DLX o interior simples era demais para um mercado acostumado com pouco
Isso fez com que o SUV inundasse as ruas. Passou a ser usado por locadoras, forças policiais e taxistas. E em um grande golpe do destino, na mesma época o GNV (gás natural veicular) chegou ao Brasil, e teve início a febre de conversão de carros a gasolina e a etanol.&nbsp;
O motor Chevrolet Família 2 aceitava muito bem essa conversão, por ser robusto e de projeto relativamente antigo, características semelhantes às do VW AP. Isso ajudou ainda mais o Blazer a ganhar sua legião de fãs, dando ao SUV fama de manutenção barata, que acabou se estendendo até ao Vortec 4.3 V6, que de barato não tinha muita coisa...
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+motor+diesel.jpg" width="1280" height="853"/>A versão STD 2.2, paixão dos frotistas
Estabelecidos os fatos, vamos ao carro. Nem todo esforço e sorte do mundo trariam sucesso ao Blazer se o modelo não fosse bom. E ele é ótimo. Lógico, todo carro tem pontos fortes e fracos. O Blazer sofreu algumas atualizações nos seus 16 anos de mercado, nem todas para melhor.&nbsp;
Esteticamente, temos como exemplo o polêmico facelift de 2001, quando ele ganhou carroceria com vincos mais fortes, novo conjunto óptico e o apelido “pitbull”. Nos motores, saíram o Família 2 2.2 e o Maxion Diesel 2.5, entraram o Família 2 2.4, de 128 cv e 21,9 kgfm, e o excelente MWM 2.8, de 132 cv e 34 kgfm.&nbsp;
Já em 2004 ela perdeu o motor que lhe trouxe a fama de potente: foi o último ano de fabricação do Vortec 4.3 V6. Mais tarde, em 2008, o Família 2 2.4 recebeu cabeçote roletado e virou flex, ganhando fôlego e indo a 147 cv no etanol, com o torque permanecendo o mesmo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+facelift+pitbull.jpg" width="1280" height="853"/>A polêmica frente "pitbull"
O Blazer é extremamente gostoso de dirigir. O banco tem bom apoio e tecido muito agradável nas versões intermediárias e couro nas de topo. O espaço na fileira da frente é muito bom e o acabamento agrada.&nbsp;
No banco de trás, crianças vão bem, mas adultos com mais de 1,70 m sofrem. O assento é baixo demais, o que faz com que as pernas fiquem muito flexionadas. Há espaço lateral para três adultos, mas falta conforto.&nbsp;
O porta-malas é enorme, e existe a possibilidade de rebater os bancos traseiros. Eu já carreguei uma cama box de solteiro montada no porta-malas do meu Blazer, com essa configuração e a tampa da mala fechada.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+transporte+cama+com+banco+traseiro+rebatido.jpg" width="1280" height="853"/>Uma cama de solteiro montada, dentro de uma Blazer
Problemas? Existem, lógico! O Blazer é um SUV por definição: montagem chassis-carroceria, centro de gravidade alto e ruim de curva. A suspensão traseira por eixo rígido com feixe de molas e a suspensão dianteira macia dão ao carro o comportamento dinâmico de um palhaço andando de um pé só, por sobre um colchão d’água.&nbsp;
Acha que estou exagerando? Passe com um sobre uma depressão em uma rodovia a mais de 110 km/h para ver… Além da oscilação normal, para cima e para baixo, a frente aponta levemente para a esquerda e para a direita, dando ao motorista mais atento a sensação de que o carro “dança” sobre a suspensão. Não traz risco, é apenas como o conjunto se comporta.&nbsp;
O problema aqui é que o Blazer mais novo do Brasil tem 11 anos... A suspensão dianteira é do tipo dupla balança, duplo-A ou double wishbone, como queiram chamar, e permite a regulagem de cáster e câmber.&nbsp;
Se o conjunto não estiver íntegro, essa regulagem se perde, piorando muito o comportamento dinâmico. Mesmo que o carro não puxe para algum lado andando reto e no plano, vai puxar muito quando a suspensão trabalhar. Isso, sim, traz riscos.
O Blazer possui dois braços de direção, um para cada lado, e bieletas na suspensão que comumente apresentam folgas. A princípio, não é algo preocupante nem acarreta falha a curto prazo, mas gera ruídos e aquela sensação de folga no volante.&nbsp;
Na suspensão traseira, o que pode incomodar é o barulho, aquele rangido característico de feixe de molas, além da reação mais firme em quebra-molas e depressões.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevroler+Blazer+Bra%C3%A7o+e+bieleta+da+suspens%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Braços de direção (esquerda) e bieletas (direita) exigem cuidados
Naturalmente, as versões à diesel possuem manutenção mais delicada, característica de motores desse ciclo. Os Maxion 2.5 apresentam problemas no arrefecimento, mas não chega a ser crítico. Meu palpite é que é mais um problema de dono do que de carro.&nbsp;
Os MWM 2.8 são muito robustos, mas, assim como qualquer turbodiesel, estão sujeitos a falhas em turbinas, bicos injetores, bombas de combustível, bombas de vácuo... No mais, o acionamento do sistema 4x4 pede atenção, e quando quebra é caro.
As V6 à gasolina possuem peças mais caras, principalmente os componentes eletrônicos. Mas, em geral, não são motores frágeis. O problema é que são carros com 18 a 27 anos de idade. Mesmo que você ache um pouco rodado, os sensores, módulos etc vão, invariavelmente, pedir atenção. E então chegamos às versões de entrada, com motor Família 2.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+motor+2.4+Familia+2.jpg" width="1280" height="853"/>Família 2 2.4 de 141/147 cv: o 4 cilindros mais potente da Blazer
Se vocês não conhecem esse motor, acho que, com uma informação, lhes convenço de sua robustez. O Família 2 estreou no Brasil no Monza, como 1.8. Ainda no sedan, cresceu para 2.0, fato que se repetiu no Kadett. Depois, equipou o Omega e o Vectra, 2.0 e 2.2.&nbsp;
E então chegou a Blazer e S10, primeiro como 2.2 EFI (injeção eletrônica monoponto), depois 2.2 MPFI (multiponto) e, mais tarde, 2.4. Nesse período, ainda equipou Astra e Zafira. Ou seja: um motor muito bem estabelecido por aqui, relativamente potente e com bom torque a baixas rotações, além de barato de manter e beberrão.
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Voltando ao Blazer, as unidades equipadas com motor 2.2 são muito lentas. Já as que contam com o 2.4 de 128 cv são só lentas, enquanto as últimas, com o 2.4 flex de 147 cv no etanol e 141 cv na gasolina, essas sim… São só devagar...&nbsp;
Piadas à parte, esta última tem desempenho comparável a hatches e sedans médios, ou ainda SUVs pequenos, com motor 1.6, como Ford Focus, Ford EcoSport, Renault Duster... E a manutenção do motor é parecida com a do Astra. O que encarece um pouco é o resto: transmissão, suspensão, direção, pneus..., mas ainda sim é um SUV robusto e simples.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+2009+painel+e+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>O painel do meu Blazer 2009
Se você está pensando em um SUV nessa faixa de preço e o Blazer surgiu na sua lista, é fácil decidir! Se você quer um Blazer, escolha um Blazer. Mas se você quer um carro grande, seguro, com estabilidade, e conforto para cinco passageiros, vá em algum outro SUV.&nbsp;
Qual? De preferência um com construção monobloco, como Hyundai Tucson, Kia Sportage ou Honda CR-V. Estes possuem segurança e dirigibilidade comparáveis a sedans. Com suspensão dianteira McPherson e traseira multlink, você entrará em curvas como se estivesse em um Civic, só que um pouco mais alto. Custam mais caro para manter, mas é o preço da modernidade.
Por que eu comprei um Blazer? Exatamente pelo descrito no parágrafo anterior: eu queria um! Aprendi a dirigir em um 4.3 V6 DLX 1996, e queria um SUV grande, com tração traseira e câmbio manual. Meu Blazer 2009 2.4 Advantage se encaixou perfeitamente na descrição. Já fiz longas viagens, a 120 km/h, pois a relação da transmissão é curta e as altas RPM incomodam.&nbsp;
Rodo em média 12 km por dia, então o consumo de 6,5 km/l não pesa (tanto)... Já estou com ele há cinco anos e, nesse período, fiquei na rua por causa de um motor de partida. Para mim, é um bom carro, me atende e se encaixa no meu gosto. Mas não se deixe levar pela disputa “raiz vs. Nutella” das redes sociais: escolha com consciência.&nbsp;
Antonio Frauches é engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Divulgação/Chevrolet e Acervo Pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Chevrolet Blazer: por que o lendário SUV da GM fez tanto sucesso?

Mr Farley expõe a reviravolta de conceitos com profundas e inesperadas modificações no comportamento de empresas tradicionais do setor

O setor dos automóveis sempre passa, como todos os outros, por transformações que interferem diretamente no relacionamento e na postura de seus integrantes.&nbsp;
Uma completa reviravolta, desde os processos de manufatura até as linhas de montagem que foram automatizadas e fábricas de autopeças que se instalaram sob o mesmo teto ou em suas proximidades.
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O relacionamento fábrica-concessionário virou de ponta-cabeça e ninguém imaginava – 30 anos atrás – que um grupo econômico pudesse distribuir diversas marcas de automóveis. Nem que tantas fabricantes que concorriam ferozmente entre si viriam a se tornar uma mesma família sob uma única holding.
E mais: até o conceito de concessionária está sendo questionado, principalmente com o definitivo ingresso da internet, que interfere no comércio de novos e usados. E na manutenção dos automóveis. Já se duvida até da real necessidade de uma rede de revendas autorizadas nos moldes atuais.
Durante dezenas de anos, as indústrias norte-americana e europeia comandaram o carshow até se curvarem diante do desenvolvimento dos países asiáticos.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Mustang+Mach+E/Ford-Mustang_Mach-E-2021.jpg" width="1280" height="853"/>
Jim Farley, presidente da Ford, comentou em recente entrevista que o setor não passa apenas por modificações, mas, no momento, por um “terremoto”, tantos os novos conceitos que atingem toda sua infraestrutura.
A eletrificação é o principal destaque no tabuleiro destas movimentações, com foco no desenvolvimento de motores e baterias e na radical transformação das linhas de montagem. &nbsp;Acompanhada da proliferação de startups que vão marcando presença em cada atividade do setor e a introdução da inteligência artificial em decisões estratégicas.
Alguém imaginou, até um passado recente, que o consumidor pudesse colocar na balança a posse ou o uso de um automóvel? Pois muitos fazem as contas e, preto no branco, se decidem pelo carro por assinatura.&nbsp;
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O pagamento mensal elimina investir no produto e perder em sua desvalorização. E numa fábula de despesas com impostos, taxas, seguros e manutenção. Além de contar com o rendimento mensal do capital poupado. E estar sempre ao volante de um carro zero km.
No mercado mundial, assim como japoneses e coreanos conquistaram espaço em algumas dezenas de anos, os chineses repetiram o processo numa velocidade muito maior e vão fincando bandeira em importantes mercados, inclusive no nosso.&nbsp;
Fábricas chinesas desembarcam por aqui principalmente com veículos eletrificados, onde são pioneiros mundiais. (Elon Musk à parte...).
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Mr. Farley previu estar próxima uma guerra de preços entre os veículos elétricos e que sua empresa iria a curto prazo oferecê-los a partir de U$ 25 mil. Ela veio muito mais rápida: dias depois, a GM anunciou a venda de um novo Bolt, o mais barato elétrico do mercado, por US$ 26 mil, um desconto de U$ 6 mil em relação ao modelo anterior.&nbsp;
Também no Brasil estão surgindo elétricos mais acessíveis: dois já anunciados são o Renault Kwid E-Tech e Caoa Chery iCar, ambos na faixa de R$ 140 mil.
Até a comunicação do setor passa por uma convulsão com a mídia digital e redes sociais alterando rapidamente o processo de informar o mercado. A mídia impressa (jornais e revistas) está em plena decadência e cedeu espaço para a eletrônica.&nbsp;
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Jornalistas especializados tiveram de aderir ao digital para se manterem na ativa. E ainda disputam espaço hoje com os “influencers”, pessoal sem nenhuma formação técnica ou preocupação com a credibilidade, mas que atingem milhões de seguidores em seus twitters e tik-toks da vida. &nbsp;
Responsáveis pelas verbas publicitárias das fábricas acompanham surpresos esta rápida modificação da mídia, mas ainda sem uma definição objetiva de onde nem como aplicá-las.
Mas um terremoto sempre vem acompanhado de outros: dá para imaginar a intensidade do golpe que será provocado com a chegada do carro autônomo? Ele irá muito além de quebrar as auto-escolas: os abalos mencionados por Mr Farley serão rebaixados (na Escala Richter) para leves tremores....
Melhor as empresas do setor revisarem e reforçarem a resistência de seus alicerces para evitar que a casa venha abaixo…
 
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Chefão da Ford aponta o terremoto que abala a indústria de carros

Enquanto, na Europa, toda sua gama já é híbrida, nos EUA, marca aguarda expansão infraestrutural para fazer a virada. Já no Brasil, torce para “tudo correr bem”

A Stellantis e todas as suas subsidiárias têm um valor de mercado estimado em US$ 40,5 bilhões (o equivalente a R$ 207 bilhões), o que a posiciona entre as 400 empresas mais valiosas do mundo. Para efeito de comparação, a Tesla vale US$ 695 bilhões ou 17 vezes mais e, isso, produzindo só um terço de seu volume.&nbsp;
Com 1,22 milhão de unidades vendidas em nível global em 2021, a Jeep é a menina-dos-olhos do grupo, tanto que estima-se só para essa marca um valor de mercado de US$ 22 bilhões, caso ela fosse desmembrada.
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“Estamos, no momento, em meio a uma grande transformação que moldará nossos produtos para os próximos 20 anos”, destaca o presidente-executivo (CEO) da Jeep, Christian Meunier.&nbsp;
Ele enfatiza a rapidez com que a virada da eletromobilidade ganha impulso, mas não nega que, enquanto uma linha totalmente verde chegará à Europa em breve, o mesmo não deve ocorrer em seus principais mercados, que são Estados Unidos e América Latina (leia-se Brasil).&nbsp;
“A emissão zero é nosso orientador”, enfatiza Meunier, desviando o foco para o fato de que, hoje, o máximo de trilha que um de seus SUVs pode vencer, no modo exclusivamente elétrico, não passa de 40 quilômetros.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/4xe/Jeep-Wrangler-4xe.jpeg" width="800" height="533"/>
No Velho Continente, a marca deve encerrar as vendas de modelos equipados exclusivamente com motores a combustão no final deste ano, ficando apenas com opções híbridas. Já nos EUA, o primeiro SUV elétrico da Jeep deve estrear só em 2023.
No Brasil, dois SUVs híbridos importados estarão no mercado até o fim deste ano, mas em termos de produção local é que tudo permaneça como está por mais algum tempo, até porque suas vendas caíram 9,5%, nos primeiros cinco meses de 2022, em que pese o fato de sua participação no mercado nacional ter crescido meio ponto percentual.&nbsp;
Sem oferecer a mesma tecnologia e a mesma qualidade da concorrência alemã, a Jeep se acomoda na demora dos governos norte-americano e, também, brasileiro, para procrastinar a eletrificação de sua gama.
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A diferença é que, lá, o presidente Joe Biden assegurou um investimento bilionário para a criação de uma rede com 500 mil pontos de recarga espalhados por todo o país, garantindo, nas suas próprias palavras, “que todos possam usá-la, não importa a marca do carro que se dirige ou o Estado em que se encontre”.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/4xe/Jeep-Renegade+e-Hybrid.jpg" width="1281" height="853"/>
Enquanto isso, por aqui não se vê a menor iniciativa do governo tanto para as questões regulatórias quanto para as de infraestrutura. “Se nossa legião de off-roaders precisar de energia antes de entrar na trilha, não haverá problemas porque a própria marca está instalando estações de recarga perto das áreas mais acessadas por nossos clientes”, conta Meunier.&nbsp;
Aqui, a falta desses pontos é, hoje, um sufoco intransponível para os jipeiros que sonham com uma “eletrilhaficação”, com o perdão do trocadilho.
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A falta de perspectiva de eletrificação da linha Jeep pode causar espanto, mas a oferta deve se adaptar à expansão da rede de recarregamento. Esta é a opinião da diretora executiva de insights da Edmunds, maior agregador do segmento automotivo nos EUA, Jessica Caldewell.&nbsp;
“Não há dúvidas que o espírito aventureiro e a capacitação para ir a qualquer lugar são atributos que a marca terá que preservar, quando sua gama for composta apenas de EVs”, pondera a analista.&nbsp;
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Hoje, todos os Renegade, Compass, Wrangler e Grand Cherokee vendidos na Europa são híbridos plug-in (4xe). Já na terra do Tio Sam, apenas o Wrangler e a nova geração do Grand Cherokee estão disponíveis nas versões 4xe. 
 
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Por aqui, o Compass é ofertado desde maio na versão 4xe, por salgadíssimos R$ 350.000 (o equivalente a quase 66 mil euros), 40% mais caro do que custa na Itália, de onde é importado. Obviamente, vai ter gente colocando a culpa na carga tributária, como se uma viagem de cargueiro pelo Atlântico tivesse o condão de encarecer um automóvel em 19 mil euros.&nbsp;
Fato é que, pelo menos nesta fase de lançamento, o modelo não nacionalizou a tecnologia híbrida plug-in, o que acende a luz amarela, já que nem o sistema flexível brasileiro equipa seu motor a combustão interna.&nbsp;
“Por hora, os Jeep eletrificados serão importados”, afirmou o chefão da marca para a América do Sul, Alexandre Aquino. Para além disso e mais do que o preço astronômico, chama atenção o fato de o site local não ofertar mais as versões térmicas do SUV.
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“À medida em que a marca avançar na virada da eletromobilidade, em que a rede pública de recarregamento se consolidar e em que os tempos de recarga diminuírem, em função da modernização dos EVs, dá até para imaginar os futuros modelos da Jeep vencendo a Rubicon Trail da mesma forma como seus antecessores vêm fazendo, há décadas”, projeta a analista Jessica Caldewell, da Edmunds.&nbsp;
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Bom, a verdade é que, recentemente, um Grande Cherokee Trailhawk 4xe completou a famosa trilha sem nenhuma intercorrência e ainda restou energia em seu pacote de baterias para rodar mais 150 quilômetros.&nbsp;
“Não duvido que as estações que a própria montadora vem instalando se tornem uma espécie de ponto de encontro para os jipeiros”, sugere o editor do “Kelley Blue Book”, renomado pesquisador e avaliador do setor automotivo, Matt Degen. “Afinal, aqui não é o – deserto do – Saara”, brincou. 
 
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O diretor de operações da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, garante que há planos para a nacionalização de um trem de força híbrido bicombustível, mas que isso só ocorreria em 2026. “O etanol é mais importante para o mercado brasileiro do que para outros países latino-americanos, mas o combustível vegetal começa a ganhar espaço na Índia, por exemplo”, disse Filosa à agência Reuters.&nbsp;
De qualquer forma, ele afirma que o foco do desenvolvimento seria o próprio Brasil e, isso, “se tudo correr bem”. Não é preciso ter bola de cristal para prever que, por aqui, a fabricante deve apostar em um motor híbrido menos sofisticado, talvez híbrido leve com bateria de 48 Volts, da mesma forma que rivais como Caoa Chery e VW estão fazendo.
De volta aos EUA, o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares, confirmou no mês passado que a empresa lançará 25 veículos 100% elétricos no mercado norte-americano até 2030.&nbsp;
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“Até 2038, seremos uma empresa neutra em carbono, mas, para além disso, queremos gerar mais de US$ 22 bilhões (o equivalente a R$ 112,4 bilhões) em fluxo de caixa industrial, ampliando nossa taxa de remuneração por dividendos para 25% a 30% e recomprando até 5% das ações em circulação da companhia, até 2025”, especificou o todo-poderoso que, apesar dos planos ambiciosos, viu os papéis do grupo caírem 8%, na Bolsa de Nova York.&nbsp;
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“Em 2030, teremos um portfólio global com mais de 75 EVs”, garantiu Tavares, sem mencionar, nem en passant, qual papel a subsidiária brasileira teria neste arranjo.
Some a isso o fato de a nova direção da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estar entre a cruz e a espada, já que assiste à desindustrialização do setor sem ter um diálogo com o atual governo, de olho nas mudanças que podem ocorrer com a troca de mãos do poder.&nbsp;
A chegada da chinesa Great Wall ao país, com sua estratégia comercial voltada para híbridos e elétricos, deixou as 26 empresas que compõem a associação de cabelo em pé.&nbsp;
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“Não temos intenção de pedir subsídios, mas precisamos do governo federal para desenharmos políticas de longo prazo e reformas que impulsionem o setor”, declarou o novo presidente da entidade, Márcio de Lima Leite. Ele sabe que a perda de sinergia do Brasil com a cadeia produtiva global vai decretar o fechamento das plantas brasileiras.
Bom, na semana em que São Paulo ganhou sua primeira estação de recarga rápida (Shell Recharge) em um posto de abastecimento, fica evidente o verdadeiro abismo que separa o Brasil do restante do mundo desenvolvido, quando o assunto é eletromobilidade.&nbsp;
Não temos regulação, não temos produção, não temos uma rede de verdade – em que pese o pequeno passo que se dá, na capital paulistana – e, o pior, os EVs importados em conta-gotas desembarcam no país com preços estratosféricos, muito superiores aos de seus mercados de origem.
É como olhar para o presente e enxergar o passado colonial em que éramos exportadores de matérias-primas e importadores de produtos manufaturados. Em um mundo que dá voltas, parece que giramos, giramos, mas nunca saímos do lugar...
Imagens: Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
 
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Por que a Jeep procrastina sua eletrificação no Brasil e até nos EUA

Com as ferramentas e instruções certas, é possível fazer reparos e ajustes mais simples em seu carro na sua própria casa

Por William Marinho
Olá, amigos perdidos! Você já passou por algum perrengue na hora de contratar um serviço para seu carro? Não importa se você é um entusiasta conhecedor ou um leigo, certamente já teve aquela sensação de que foi enrolado. Ou que o problema não era tão complexo e caro quanto foi apresentado pelo prestador...&nbsp;
Ou pior: foi enrolado na cara dura. Pois é… Eu também. Com o passar do tempo, conforme vamos adquirindo conhecimento e experiência, a tensão gerada pelo medo de ser enrolado dá lugar à tensão por ter que ficar em cima do mecânico. Eu não consigo ficar tranquilo nas raras vezes que preciso levar meu carro numa oficina.&nbsp;
Quando confio no profissional, acabo ficando tenso para aprender algo que ainda não sei. A minha última experiência traumática foi com um “eletricista” que instalou meu alarme e substituiu as travas elétricas no carro… Foi um show de horrores. O cidadão não tinha o mínimo de ferramentas adequadas. Tudo na tentativa e erro, onde o pobre coitado do fusível pagava a conta dos procedimentos incorretos.
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Para evitar um mau súbito da minha pessoa, tanto nesse exemplo como em outros tantos eu normalmente diminuo o escopo da necessidade (e até hoje meu carro só tem metade das portas com a trava elétrica funcionando corretamente), ou simplesmente não faço o serviço.
E você pode estar se perguntando por que eu trouxe à tona tantas memórias traumáticas que você enterrou sob pilhas de pneus e peças velhas, lá no fundo da mente... Explicarei! Há alguns anos resolvi completar a minha coleção de ferramentas básicas, com outras mais específicas para os automóveis. A primeira delas foi um leitor OBD.&nbsp;
Caso você não saiba para que serve, esta é uma peça que consegue acessar a ECU (Eletronic Control Unit, ou Unidade Eletrônica de Controle), mundialmente conhecida como central eletrônica.&nbsp;
Através de um leitor OBD, você consegue visualizar os parâmetros dos carros (algo mais comum em modelos de 2009 para frente) e mostrar na tela do seu celular os erros da injeção e alguns outros dados de funcionamento do veículo, facilitando assim o diagnóstico de problemas simples.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Mec%C3%A2nico+pr%C3%B3prio/Fiat+Palio+Fueltech+reparo+Podcast+Perda+Total+troca+acabamento.jpg" width="1280" height="853"/> 
Não é um cenário bonito, mas é terapêutico
Eu moro em apartamento, então tenho um fator complicador para montar uma oficina bem aparelhada. Algumas ferramentas mais profissionais são inadequadas para uso na vaga de garagem e para um armazenamento eficiente dentro do guarda roupas com desvio de função.
Mas algumas ferramentas imprescindíveis, caso você esteja querendo incrementar seu Vilson interior, são fáceis de armazenar em espaços reduzidos, como chaves fixas (ou chaves de boca), chaves allen, torx, phillips, etc.
Se você ainda não desistiu da ideia de fazer você mesmo alguns serviços na sua jabiraca, fique sabendo que, com uma vaga de condomínio, iluminação decente e muita disposição (bons amigos também ajudam bastante), você pode ir longe nessa empreitada.&nbsp;
Se sua garagem fica em subsolo ou tem iluminação pouco eficiente, o ideal é usar uma luminária própria, como as oficinas usam, ou faça como eu: um simples transformador 12 V para 220 V e uma luminária de escritório!
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Mec%C3%A2nico+pr%C3%B3prio/Fiat+Palio+Fueltech+reparo+Podcast+Perda+Total+motor.jpg" width="1280" height="853"/> 
Instalação da injeção eletrônica reprogramável Fueltech, com uma macarronada de fios
Bom, você pode estar se perguntando que tipo de serviços eu já realizei com esses recursos, digamos, limitados. Então vamos à lista: todas as manutenções básicas, exceto de troca de óleo, pela falta de onde armazenar o velho. Já montei toda a injeção eletrônica programável Fueltech do meu Fiat Palio, troquei acabamentos internos quebrados, faróis e a maioria dos serviços pequenos no meu xodó.
Obviamente, nem tudo são flores nas instalações improvisadas. Certa vez, um amigo (Antonio, que divide essa coluna comigo) e eu resolvemos, na madrugada anterior a um trackday, trocar as rodas do carro por outras que estavam montadas com pneus slicks.&nbsp;
O problema é que os parafusos, que eram perfeitos para as rodas com pneus convencionais, ficaram muito longos para as novas. Como não tínhamos mais tempo para comprar novos parafusos, resolvemos cortar dezesseis parafusos, usando como apoio uma mureta, e como ferramenta de corte um arco de serra. Tudo isso em uma vaga de subsolo, à uma da madrugada. Aconteceu, e deu super certo. Mas fácil... não foi.
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Instalação de som automotivo, com fiscalização canina
Garanto que, com um pouco de paciência e alguns tutoriais de YouTube, você terá sucesso em alguns reparos mais básicos. Isso, além da economia de dinheiro, trará uma paz espiritual de não ter sido enganado pelo profissional lambão, e um crescimento interior que vem com aquela sensação de “eu consigo!”.
OBS: Atenção aos casados: a equipe do Perda Total não se responsabiliza por eventuais brigas ou divórcios desencadeados pelo vício adquirido em compra e estocagem de ferramentas em armários de cozinha e guarda roupas.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Shutterstock e Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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O que você precisa saber para ser seu próprio mecânico de confiança

Produção abaixo da demanda elitizou preços e limita tamanho do mercado brasileiro

<h3>Por Pedro kutney</h3>
As paradas de produção causadas por falta de semicondutores – e de outros fornecimentos afetados pela desorganização da cadeia global de suprimentos após a pandemia de covid-19 – já soma mais de 500 mil veículos perdidos, desde 2021 até maio passado, segundo cálculos da própria associação dos fabricantes, a Anfavea.
O problema aprofundou uma estratégia que já vinha sendo percebida no mercado brasileiro: o foco na venda de produtos mais caros e rentáveis. Isso criou uma espécie de semimercado, um cercadinho elitizado de compradores, abaixo do potencial do país.
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Esse movimento já era uma tendência mesmo antes da pandemia, mas foi agudizado para níveis jamais vistos. Por causa da falta de componentes e produção abaixo da demanda, os fabricantes direcionaram os chips que conseguiram para produzir os modelos mais caros, que trazem mais lucro – e que ficaram ainda mais caros após os constantes reajustes de preços motivados pelas altas aceleradas dos custos e da inflação.&nbsp;
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<h2>Preço médio na alturas, agora cai</h2>
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A estratégia fez sumir das revendas os poucos carros abaixo de R$ 70 mil que ainda restam nos portfólios dos fabricantes – e mesmo estes já são muito caros para a maioria dos consumidores brasileiros. O preço médio de venda de um automóvel no Brasil saltou quase 30% de 2020 a 2021, fechando o ano passado em R$ 112 mil, segundo monitoramento da Jato Dynamics. Em março deste ano o valor chegou ao pico de quase R$ 134 mil.
No entanto, o mesmo levantamento da Jato sugere que essa estratégia está chegando a um ponto de saturação. Após o pico de março, em abril o tíquete médio começou a cair, para quase 131 mil no fim daquele mês e baixou mais um pouco, para R$ 130 mil, em maio.
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Sim, os preços dos carros continuam nas alturas, mas o valor médio de venda aponta para baixo pela primeira vez nos últimos três anos. “É preciso confirmar esse movimento ainda, mas ao que parece há um aumento da oferta e das vendas de versões mais baratas dos automóveis mais demandados, o que puxa a média para baixo”, avalia Milad Kalume Neto, diretor da Jato.
 
<h2>Queda de renda e vendas diretas</h2>
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Dentre as possibilidades no horizonte, a queda de renda, subtraída por inflação e juros altos, pode estar começando a fazer efeito também em parte das camadas mais abastadas da população, fazendo cair as compras de carros mais caros.&nbsp;
Ou, ainda, esta mesma classe de alta renda já comprou carros suficientes no movimento que ficou conhecido como “consumo de celebração” pós-pandemia. Esse semimercado pode ter ficado saturado e dividido com outras possibilidades de gastos que se abriram, como viagens internacionais que tinham ficado muito limitadas com a covid-19.
Existe outro indicativo de que o mercado ruma para redução das vendas de varejo, com saturação das compras de maior valor, e aumento das vendas diretas a frotistas, como locadoras, que dizem ter demanda para comprar cerca de 700 mil veículos para renovar suas frotas, com produtos de menor valor.
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Com a redução da demanda dos consumidores nas concessionárias, os fabricantes de veículos começaram a atender as encomendas represadas das locadoras, que também vêm aumentando seus negócios de locações de longo prazo, com planos de assinaturas de veículos.
A inversão das vendas em favor de frotistas já vem sendo observada nos últimos dois meses, justamente no período que houve queda no preço médio de venda.&nbsp;
Em maio, as vendas diretas corresponderam a 48% dos emplacamentos do mês, o equivalente 83,9 mil automóveis e comerciais leves, volume que representa crescimento de 6,3% contra maio de 2021. Já o resultado do varejo, 52% dos negócios, 90,9 mil unidades, foi de queda de 5,7% na comparação com as compras feitas em concessionárias no mesmo mês do ano passado.&nbsp;
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No acumulado de janeiro a maio as vendas diretas têm peso seis pontos porcentuais menor, 42%, equivalentes a 288 mil carros e utilitários, em queda de 20% sobre o mesmo período de 2021, enquanto as compras no varejo somaram 398 mil unidades, 58% do total de emplacamentos, e caíram menos, 16,6% na comparação anual.&nbsp;
 
<h2>Mudança de perfil</h2>
Esse balanço indica uma mudança no perfil do mercado, onde o cenário econômico adverso ao consumo começa, enfim, a fazer mais efeito do que a falta de semicondutores que manteve a oferta abaixo da demanda por mais de um ano.&nbsp;
Com tantas distorções e acontecimentos adversos, fica difícil saber qual é, de fato, o real tamanho do mercado brasileiro de veículos, que mal deve passar de 2,1 milhões de emplacamentos este ano. Mas uma coisa é certa: pode ser muito maior do que isso, até o dobro, quando e se a renda da população voltar a crescer e os preços voltarem para níveis mais compatíveis com essa renda – o que parece improvável no horizonte de curto e médio prazos.
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* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
 
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Crise dos semicondutores disparou os preços e derrubou as vendas

Marca da maçã mira em mercado trilionário com novo CarPlay capaz de acessar e operar quase todos os recursos de um veículo remotamente

O sistema CarPlay, da Apple, está disponível para 98% dos modelos vendidos nos Estados Unidos e cerca de 60% dos ofertados no Brasil.&nbsp;
E o que começou como uma tecnologia de projeção de funções do smartphone na central multimídia pode evoluir para um sistema que vai integrar, basicamente, tudo que for exibido para o motorista e demais ocupantes do automóvel.
Assumirá, assim, a liderança de um segmento – de ‘smart displays’ – que, em 2025, movimentará quase US$ 11 bilhões (o equivalente a R$ 53,3 bilhões), segundo estimativas da consultoria de impacto de receitas MarketsandMarket.&nbsp;
“As montadoras temem que, com o avanço da mobilidade autônoma, acabem perdendo sua capacidade de interação com seus clientes”, avalia o fundador e diretor administrativo da Synapse, Evangelos Simoudis, um dos mais conceituados analistas de ‘big data’ e inteligência artificial (IA) do Vale do Silício.
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“Na China, por exemplo, os consumidores mais jovens estão, literalmente, dando as costas para as marcas tradicionais, em parte porque elas não oferecem a mesma conectividade que as startups de veículos elétricos (EVs) ofertam”, prossegue.
E é exatamente este espaço que a Apple pretende reduzir, fornecendo uma solução completa para a indústria automotiva.
A prévia desse conceito foi apresentada durante o Worldwide Developers Conference 2022, sua conferência anual de tecnologia que, nas últimas três edições, trocou o Centro de Convenções de San Jose, na Califórnia, pelo formato online.&nbsp;
Trata-se da novíssima geração do CarPlay, que possibilita a integração de vários aplicativos do sistema operacional iOS em telas panorâmicas personalizáveis.&nbsp;
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Sua grande sacada é a interface que permite o controle de, basicamente, todas as funções do veículo, das informações exibidas pelos mostradores digitais, aos ajustes de áudio e climatização, bem como das funções de navegação – obviamente, os comandos são extensivos ao próprio iPhone do usuário.
A Apple está costurando acordos com várias montadoras, mas as marcas e modelos que passarão a ofertar o novo CarPlay só serão anunciados no final de 2023. “Na prática, estamos vendo a transformação de um sistema de infoentretenimento em uma solução que permitirá toda a gestão do automóvel”, resume Simoudis.
Vale citar que, por algum tempo, a marca da maçã permitiu que seu assistente de voz, Siri, acessasse algumas funções do veículo, incluindo a seleção de estações de rádio, regulagens de temperatura do ar-condicionado e ajustes elétricos dos bancos.
Porém, isso dependia do suporte de aplicativos das próprias montadoras e a opção acabou removida no iOs 15 – que é a versão atual do sistema operacional.
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<h2>O sonho do “iCar”</h2>
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A contratação da executiva Desi Ujkashevic (ex-Ford), em maio deste ano, deixou claro que a Apple acelera seu programa para o lançamento de um modelo autônomo (AV), informalmente chamado de iCar, que chega ao mercado antes de 2030.&nbsp;
No ano passado, a companhia já havia contratou Ulrich Kranz, ex-executivo da BMW e ex-chefão da startup de direção autônoma Canoo; Stuart Bowers, ex-executivo da Tesla que desenvolveu seu software de direção autônoma; e Jonathan Sive, ex-gerente da Tesla, Waymo e BMW.&nbsp;
É um projeto que está em gestação desde 2015 e que também teve baixas, como recentemente a saída do gerente de produto Christoph “CJ” Moore (ex-Tesla), que foi para a Luminar, empresa da Flórida que é dona do Lidar – tecnologia mais usada por plataformas de direção autônoma.
“Temos uma clara visão do futuro dos transportes e só quem recrutar os melhores líderes terá sucesso na implementação de sistemas autônomos”, disse o presidente-executivo (CEO) da Luminar, Austin Russell.
Russell foi um dos únicos do setor automotivo que criticaram Elon Musk quando o fanfarrão da Tesla anunciou que lançaria um veículo 100% autônomo em 2021, o que o chefão da Luminar classificou, na época, como uma “irrealidade da engenharia”.
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<h2>R$ 3,6 trilhões em dados</h2>
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De volta à Apple, a gigante da tecnologia antecipou uma lista com marcas que, em tese, estariam dispostas a adotar seu novo conceito que mescla painel de instrumentos, sistemas de áudio, comunicação e navegação. São elas Audi, Ford, Honda, Jaguar, Land Rover, Mercedes-Benz, Porsche e Renault.&nbsp;
“A próxima geração do CarPlay vai permitir o acesso a audiobooks e podcasts, ao mesmo tempo em que preservará as informações de velocidade, nível de combustível e temperatura do arrefecimento, dentre outras”, explica a gerente de engenharia automotiva da companhia, Emily Schubert.
Obviamente que, nos modelos elétricos, o nível do combustível é substituído pela carga restante das baterias e por aí vai. “Os carros mudaram muito, nos últimos anos, e vão mudar ainda mais, nos próximos, agregando um telas cada vez maiores e essa é uma grande oportunidade para a Apple, com sua linha de iPhones”, enfatizou.
O que a marca da maçã não revela é que, por trás de seu interesse no fornecimento de ‘smart displays’ para a indústria automotiva, há um negócio astronômico, que é a monetização dos dados de cada um dos veículos equipados com a nova geração do seu CarPlay.
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A consultoria McKinsey &amp; Company estima que este mercado vai movimentar entre US$ 450 bilhões e US$ 750 bilhões (o equivalente a até R$ 3,6 trilhões), em 2030.&nbsp;
“Um automóvel gera diferentes macrocategorias de dados que permitem serviços como e-commerce embarcado, assistência virtual, informes em tempo real das condições das estradas, agendamento antecipado de manutenção por meio de diagnose e chamadas automática de emergência”, detalha o diretor automotivo de manufatura e energia do Google Cloud, Dominik Wee.&nbsp;
“No futuro, essa base de dados permitirá, por exemplo, a oferta de créditos de mobilidade compartilhada ou assistência especial de navegação por trechos”, completa Wee.
O Vision EQXX, da Mercedes-Benz, carro-conceito que materializa a visão da marca da estrela de três pontas sobre o futuro da eletromobilidade, exibe um display mini-LED 8K de 47,5 polegadas, que se estende de um pilar “A” a outro, em substituição ao painel de instrumentos.&nbsp;
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Seu sistema de navegação 3D, criado em parceria com a Navis, permite zoom de até 33 pés de altitude (o equivalente a dez metros) e orienta a rota mais econômica em termos energéticos.
Como o leitor percebe, trata-se de um tema muito adulto para a infantilidade do mercado brasileiro. No universo automotivo maduro, os planos da Apple não têm nada de meninice e, enquanto a empresa desenvolve seu ‘iCar’, prepara o terreno integrando seu software aos principais sistemas veiculares de várias montadoras.
Criará, assim, um laço que pode torná-la referência no fornecimento de programas de direção autônoma no futuro.
“A grande antecedência com que a gigante da tecnologia anunciou o novo do CarPlay tem um claro objetivo, que é o de dar tempo para fabricantes distintos, como a Ford e a Ferrari, por exemplo, adaptarem seus projetos à esta nova geração”, sugere Evangelos Simoudis, da Synapse.
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Imagens: Reprodução/Apple
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Apple usará iPhone e telas gigantes do novo CarPlay para criar “smartcars”

Toda invenção da fascinante ciência da engenharia tem seu charme, mas nenhuma desperta tanto amor e interesse quanto o automóvel

Por Antonio Frauches, do Podcast Perda Total
Você se considera um apaixonado por carros? Eu entendo que se você está por aqui, um portal dedicado ao meio automotivo, no mínimo interessado você é. Pode não ser um gearhead (termo em inglês que traduzido literalmente vira “cabeça de engrenagem”, mas que quer dizer apaixonado por veículos), mas pelo menos curioso você deve ser.&nbsp;
Sendo assim, você provavelmente se encaixa naquele grupo que não consegue entender como alguém pode ser tão apaixonado por carros. Você até entende e simpatiza com quem é louco por superesportivos ou grandes picapes de rodas enormes, ou ainda veículos luxuosos.
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Mas tenho certeza que, quando você vê aquele cidadão todo feliz, passeando com seu Chevette 1980, pensa: “Que maluco!”. Então, para começarmos a entender essa paixão alucinante, que nos drena a conta bancária, temos que recuar à gênesis e perguntar: o que é um carro? Leigos responderão que é “uma máquina” ou “um meio de transporte”.
Carros são tudo que os sortudos leigos e não apaixonados descrevem. São máquinas, objetos inanimados, trambolhos, meios de transporte… “Então como é possível que tantas pessoas sejam apaixonadas por eles? Não faz sentido, é como se alguém fosse aficionado por geladeiras, ou impressoras…”. Sim, exatamente!&nbsp;
“Mas ninguém é entusiasta de geladeiras…” Quem te disse? Lógico que sim! Podem ser mais raros que nós, os loucos por carros, mas existem. E pela mesma razão. Máquinas são fascinantes! Sejam elas do tipo que for…&nbsp;
Imagine uma máquina que, usando apenas energia elétrica, consegue atingir em seu interior temperaturas abaixo de 0 °C e fazer aquele bife durar semanas. É mágico, romântico! O mesmo vale para os carros, só que multiplicado por mil.&nbsp;
Carros são máquinas extraordinárias em todos os sentidos. Revolucionaram o modo como a humanidade se locomove. Possibilitaram o crescimento de cidades antes isoladas. E, como se não fosse suficiente, são capazes de instigar todos os nossos sentidos. Tudo isso faz com que carros tenham alma!
Ok, alguns carros… Existem modelos com os quais você precisa ter uma ligação muito forte para sentir essa paixão. Não, eu não estou limitando a paixão somente a superesportivos ou modelos extremamente caros… Isso não tem a ver com o valor. É só que alguns carros parecem ter menos alma. Soa estranho? Isso também acontece com seres humanos, meu amigo.&nbsp;
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Sabe aquele cara do seu trabalho que não tem hobby, parece não ter gostos pessoais, no máximo segue uma ou outra moda de momento… Todo ambiente de trabalho tem alguém assim. O seu não tem? Ih… cuidado: esse cara pode ser você… Bom, acalme-se: seres humanos podem evoluir e se transformar, passando por metamorfoses incríveis. Carros, nem tanto…
Alguns modelos simplesmente não despertam essa paixão na maioria das pessoas. Só conseguem ter algum impacto naqueles que têm uma memória afetiva envolvendo aquele carro ou algo do tipo. Exemplos? <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Toyota Corolla</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/fox" target="_blank">VW Fox</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/honda/fit" target="_blank">Honda Fit</a>…&nbsp;
É difícil de explicar, parece que eles não têm algo que os torne especiais, ou talvez possuam dirigibilidade anestesiada, visual sem qualquer apelo… É tudo muito comum, sem sal…
A maioria dos carros, mesmo populares, médios ou sem nenhum apelo luxuoso ou esportivo, conseguem cativar uma atenção especial em entusiastas que nunca tiveram experiência com aquele modelo.&nbsp;
São cheiros, sons, vibrações, características simples como um botão de acionamento do vidro elétrico em um local diferente do normal. Conseguimos curtir isso em níveis que pessoas normais jamais entenderão.
É lógico: quando a experiência envolve um superesportivo ou um carro extremamente caro e raro o impacto é diferente. Não é como se não ligássemos para seu preço ou status, mas o sentimento não é como se estivéssemos em um hotel cinco estrelas, ou em um restaurante caro. É algo além, uma experiência transcendental.
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É como se um apaixonado por rock conhecesse Jimi Hendrix pessoalmente, ou se um amante de futebol pudesse bater uma bola com Garrincha. É uma ligação alma com alma. Tudo o que descrevi no parágrafo anterior é potencializado.
E você fica marcado, uma cicatriz boa surge no fundo da sua memória e fica lá para sempre, te tornando capaz de contar a história daquele dia, hora ou minuto com riqueza de detalhes aos seus netos, daqui a cinquenta anos.
Se você chegou até aqui e ainda não conseguiu entender, faça um teste. Da próxima vez que você andar em um carro diferente do seu, seja ele de aplicativo, táxi ou de um amigo, ou ainda: da próxima vez que você alugar um carro, preste atenção nos detalhes. Perceba as diferenças entre seu carro e aquele. Os cheiros, as texturas, as cores... Os pontos positivos e negativos.
Pode parecer uma análise racional e lógica, mas é assim que começa. Após algum tempo tudo isso será feito involuntariamente, e essas diferenças lhe saltarão aos olhos, como um rosto conhecido na multidão.
A única contraindicação é a seguinte: se você tiver algumas poucas moléculas gearheads no seu corpo, corre o risco de se tornar um apaixonado por carros inveterado, daqueles que falam sobre carros o tempo todo, com todos, em qualquer lugar. Você começará a reparar na chave, no peso dos pedais, na espessura do aro do volante, na maciez dos bancos. É um caminho sem volta...&nbsp;
Isso não significa que você comprará um carro antigo, e gastará todas as suas economias para reformá-lo. Quer dizer apenas que você apreciará mais esse mundo sobre rodas, e provavelmente o Discovery Turbo tomará um pouco do espaço que a ESPN ocupa na sua TV... Simplesmente porque carros são viciantes, se você olhá-los direito.
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Shutterstock e Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que o carro gera paixão como nenhuma outra máquina feita por humanos

Legislações do Inmetro a respeito de pneus, peças e engates vão na contramão do mundo e não atendem a interesses de ninguém, exceto algumas empresas

Como saber, ao comprar um produto no mercado, se ele segue padrões internacionais e oferece qualidade mínima e segurança? Quem o certifica no Brasil é o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), um órgão do governo federal subordinado ao Ministério da Economia.&nbsp;
No caso dos automóveis, foi o Inmetro quem criou, por exemplo, a etiqueta de consumo veicular, uma boa referência para o consumidor preocupado (e quem não está?) com a conta do combustível no fim do mês.
<a href="https://autopapo.uol.com.br/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
Mas o órgão nem sempre é confiável pois costuma “derrapar” em algumas de suas decisões. Uma das mais conturbadas foi a certificação de pneus remoldados. Uma operação de reforma do velho que aproveita a carcaça para a fabricação de um “novo”.&nbsp;
Existem outros tipos de pneus reformados, entre eles os recapados, recauchutados, ou ressulcados. Nada contra: operações aprovadas internacionalmente e utilizadas até em pneus de aviões.
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Entretanto, quando o Inmetro desenvolveu o programa de certificação de pneus reformados, emitiu uma Nota Técnica (83/2000) sem nenhuma consistência técnica, que referendava as empresas que recauchutavam de talão a talão (remoldados), emitida sob pressão de um fabricante, a BS Colway.&nbsp;
Numa solenidade, seu proprietário, o sr. Francisco Simeão, chegou a receber das mãos do então governador do Paraná, Roberto Requião, a certificação do Inmetro. &nbsp;Mas o próprio órgão reconheceu o despropósito do documento e emitiu outra Nota Técnica (015/2005), invalidando a anterior.
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<h2>Por que a “escorregada” do Inmetro?</h2>
Por pressão do sr. Simeão, que queria reduzir custos de produção, o órgão brasileiro decidiu não exigir, para a certificação dos remoldados, um item básico de segurança: que as características da carcaça original fossem mencionadas na banda lateral do pneu reformado. Uma exigência que consta (sob n. 109) na regulamentação da Comunidade Europeia.
Qual o perigo de não se mencionar as características da carcaça original? Dois remoldados com aparentemente as mesmas propriedades e medidas externas podem ter comportamento completamente distinto em situações de maior exigência.
Assim, em uma situação como uma frenagem de emergência ou curva mais apertada, as duas carcaças podem ter sido projetadas para veículos tão diversos como um Porsche e uma furgão de “hot dog”.
Apesar de ainda mais perigoso, o uso de pneus reformados para motos foi motivo de controvérsia no Inmetro. Em 2018, Carlos Augusto Azevedo, seu presidente, pressionado pelo Sindipneus e por Igor Nogueira Calvet (secretário do MDIC), tentou convencer seus órgãos técnicos a aprová-los, contrariando parecer do próprio órgão.&nbsp;
Não fosse a posição firme da área técnica, o Inmetro teria aprovado mais este absurdo. Outra “escorregada” do órgão foi elaborar as etiquetas para pneus, informando três características: resistência ao rolamento (maior ou menor consumo), aderência na pista molhada e ruído.&nbsp;
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Mas o interesse da grande maioria dos motoristas é saber a durabilidade de um pneu, indicado pelo índice “treadwear”, não exigido pelo Inmetro. Os únicos pneus fabricados no Brasil com essa indicação são os exportados para os EUA, onde essa informação é exigida.&nbsp;
Questionei o Inmetro e a resposta foi ridícula: desgaste de pneu é subjetivo e sujeito a muitas variáveis. Como se o consumo de combustível (das etiquetas) também não fosse...
Mas não param por aí as mal contadas histórias do Inmetro. Quando decidiu, com décadas de atraso, certificar peças de reposição para automóveis, restringiu sua lista a cerca de 20 componentes dos milhares aplicados num automóvel. O critério não foi claro. Peças internas do motor estão incluídas, mas limpadores de para-brisa ficaram de fora.&nbsp;
Questionado, o Inmetro “explicou”: “Até o presente momento, não foi identificada a necessidade de estabelecimento de medida regulatória para outros componentes automotivos. O Inmetro faz o processo de certificação quando identifica um problema ou para responder às demandas da sociedade”.
Mas a “cereja do bolo” da irresponsabilidade do órgão foi ceder à pressão dos fabricantes dos famigerados “engates-bola”, aplicados junto ao para-choque traseiro. Danifica não só o próprio automóvel, no caso de receber um impacto traseiro, mas também outros automóveis durante manobras. E a canela do pedestre desavisado.&nbsp;
O Inmetro, ao invés de exigir o dispositivo que se encaixa no interior do para-choque ou desmontável (só engatado ao rebocar alguma coisa), certificou o perigoso dispositivo externo, desde que “aparadas as arestas”, entre outras exigências inócuas.&nbsp;
Para alegria dos fabricantes e tristeza das vítimas.
Imagens: Reprodução
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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As normas brasileiras que põem motorista em risco em vez de proteger

Só trocar o filtro de cabine a cada 10.000 quilômetros pode não ser o suficiente para manter o ar em dia 

por William Marinho, do Podcast Perda Total
Na última década o ar condicionado perdeu definitivamente o status de opcional, se transformando em um item obrigatório em praticamente todos os veículos. Isso ocorreu com certa demora, convenhamos, considerando que vivemos em um país tropical.&nbsp;
Deste modo foi adicionado um item de manutenção em nossos veículos. E quase ninguém presta a devida atenção nesse sistema, pelo menos até ele perder eficiência, ou pior: deixar de funcionar. Tudo bem, você deve se lembrar da troca o filtro da cabine a cada dez mil km... Mas e se eu te disser que só isso não é o suficiente?
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Primeiro, para que minha explicação seja mais fácil, vou detalhar da forma mais rasa possível como funciona um sistema de ar condicionado. Tudo começa nos itens básicos para que o ciclo de resfriamento seja completo. Óbvio que existem diversas peças complexas no sistema, e algumas características podem variar dependendo da montadora. Mas o básico está abaixo:
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Ar-condicionado/diagrama.jpg" width="1280" height="853"/>
&nbsp;Figura 1 - Diagrama básico de um sistema de ar condicionado automotivo&nbsp;
&nbsp;Neste esquema básico percebemos que a pressão e o estado do fluido refrigerante são alterados no ciclo, como mostrado na legenda. Este fluido é o responsável pela troca de calor. No português bem claro: seu ar gela porque esse fluido está gelado.
Dando segmento no diagrama, temos:
1 – Compressor: Responsável por fornecer energia ao sistema, elevando a pressão do fluido (gás) refrigerante, fazendo com que este circule pelo sistema.
2 – Condensador: Trocador de calor responsável por resfriar o fluido refrigerante após este ser comprimido. Esta perda de calor faz com que o fluido passe do estado gasoso para o líquido. Para resfriar o fluido refrigerante o condensador conta com o auxílio do ventilador (ventoinha).
3 – Filtro secador: Como o próprio nome já diz, ele é o responsável por retirar umidade do sistema, e também separa as partículas ácidas e sólidas que possam existir no sistema, oriundas de impurezas.
4 – Válvula de Expansão: Onde o fluido refrigerante a alta pressão é expandido (perde pressão) antes do evaporador. Essa diminuição da pressão reduz ainda mais a temperatura do fluido.
5 – Evaporador: Conhecido vulgarmente nos carros como serpentina, ele é responsável pela troca de calor do fluido refrigerante a baixa temperatura, auxiliado por um ventilador.
Depois dessa explicação sobre o ciclo de funcionamento, fica bem evidente que a manutenção de troca de filtro de cabine não é o suficiente num sistema que mesmo simples, carece de mais atenção com o passar dos anos. Mas, que tipo de atenção é essa?
Pense que o seu sistema recebe toda a sujeira do deslocamento do seu veículo, assim como toda a parte externa do seu xodó. Logo, o condensador que fica à frente do veículo precisa de limpezas periódicas para se manter íntegro, e com boa capacidade de troca de calor. Trocando em miúdos: toda a poeira, óleo, fumaça etc. que “gruda” no condensador cria uma camada que atrapalha o resfriamento do fluido refrigerante.
É fácil afirmar que a maioria dos problemas oriundos do sistema vêm da negligência da limpeza dos trocadores e possíveis vazamentos. Então aquele mecânico esperto te empurra a famosa “carga de gás”. Oras, se o trocador está sujo e com deficiência nessa função, como a pressão adequada pode ser atingida? Exatamente, caro leitor! É aí que ele te enrola!
Logicamente, podem ocorrer vazamentos. Esses vazamentos são mais comuns nas válvulas de serviço, onde é efetuada a medição de pressão e carga de refrigerante. Problema de simples solução, normalmente com a substituição das válvulas ou só do miolo, mas: CUIDADO com o procedimento.&nbsp;
Toda intervenção deve ser executada cuidadosamente por alguém com ferramentas adequadas e respeitando as quantidades de fluido necessário (normalmente entre 600 g a pouco mais de 1 kg) e o mais importante de tudo: &nbsp;o sistema deve ser desidratado, através do uso de uma bomba de vácuo. Além disso, ao inserir novo fluido refrigerante no sistema deve ser também adicionado o óleo lubrificante.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Ar-condicionado/v%C3%A1lvulas.jpg" width="1280" height="853"/>
&nbsp;
Figura 2 - Válvulas
Outros problemas comuns são vazamentos pelos trocadores. Esses vazamentos podem estar diretamente ligados à presença de umidade no sistema, que gera oxidação dos componentes e falha prematura destes. Assim como a falta de lubrificante pode diminuir a vida útil do compressor. Os rolamentos do compressor também têm vida útil, apresentando ruídos e vibração após esse limite.
Um problema menos comum é o entupimento do filtro secador devido a impurezas. Apesar de raro, pode levar a uma avaliação mais rasa, tendo como diagnóstico a falha da capacidade do compressor de elevar a pressão do fluido, ou ainda falta de gás. Ou seja: uma peça relativamente barata pode levar a um orçamento exorbitante.
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&nbsp;
Figura 3 - Filtro secador
<h2>E como evitar isso tudo?&nbsp;</h2>
Uma boa lavagem com o produto adequado no condensador a cada 12 ou 18 meses, dependendo das condições de rodagem do veículo, vai preservar a capacidade de troca do sistema e manter as pressões dentro do projetado, evitando esforços desnecessários do compressor e de todo o sistema
Substituição do filtro de cabine dentro do recomendado irá aumentar o intervalo de limpeza do evaporador e também a qualidade do ar, bem como a ausência de odores.
Mediante qualquer perda repentina de eficiência, o sistema deve ser verificado para detecção de possíveis vazamentos pelas válvulas de serviço.
Não existe “recarga de gás” sem vazamento. A única possibilidade é quando o veículo fica parado por muito tempo, quando PODE ocorrer vazamento pelos pistões do compressor. O fluido refrigerante nunca é consumido! Se tem falta é porque tem vazamento.
E o mais importante de tudo: Sempre procure um mecânico de confiança, e que tenha as ferramentas adequadas para a execução do serviço.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.&nbsp;
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Ar-condicionado de carro: tudo que você precisa saber para não ser enganado

Por custos, fabricantes como a Tesla estão trocando as baterias de íon-lítio NMC pelas LFP, de ferro-lítio, com densidade, alcance e potência de recarga menores 

A Volkswagen espera que só as baterias aumentem seus custos em quase US$ 35 bilhões (o equivalente a mais de R$ 165 bilhões), mas há quem, em um cenário distópico como o atual, ainda acredite em divindades.
O problema se agrava quando o sujeito chega a acreditar no que prega um sujeito do nível de Elon Musk, uma espécie de profeta da revolução verde e semideus do empreendedorismo. Se Musk tem um talento inato, é o de dobrar as pessoas, com sua lábia, como se elas fossem de papel.&nbsp;
Seus Tesla guardam sob o assoalho um pacote de baterias de íon de lítio e, disso, ninguém duvida. O que quase ninguém sabe é que “íon de lítio” é a denominação genérica para um composto que na verdade se chama óxido de cobalto, manganês, níquel e lítio (NMC).&nbsp;
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O que o leitor sequer imagina, já que a eletromobilidade ainda parece ficção científica no Brasil, é que esta tecnologia já está sendo subvertida:&nbsp;
“As baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) são uma alternativa mais barata às NMC e, na corrida química dos veículos elétricos (EVs), são mais interessantes economicamente para as montadoras, mesmo que ofereçam menor alcance”, revela o analista de propulsão alternativa da consultoria AutoForecast Solutions, Conrad Layson.&nbsp;
De acordo com ele, este modelo vem ganhando expressão, no mercado chinês, com um custo 30% inferior e a promessa de maior vida útil. “Do ponto de vista de quem compra um carro elétrico, esta opção representa perdas, mas não sabemos como os consumidores irão reagir, até ela ser implementada na Europa e nos Estados Unidos”, avalia.
Chegando até aqui neste texto, o amigo mais afobado vai pensar que, obviamente, a China está por trás desta precarização, afinal de contas, lá, a maioria do trabalho é escravo e as pessoas comem espetinho de rato para não morrerem de fome – ledo engano.&nbsp;
“Os Model 3 feitos pela Tesla em sua fábrica de Xangai já são equipados com baterias LFP, fornecidas pela Contemporary Amperex Technology (CATL). Aqui, nos EUA, também veremos este tipo de conjunto substituir o NMC na fábrica de Austin”, prevê Layson.&nbsp;
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Os preços da gama, é claro, são mantidos, mas antes que o leitor tenha um rompante de raiva, diante da piora do produto que ocorre em segredo, é bom lembrar que o Dacia Spring, vendido no Brasil como <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/renault/kwid" target="_blank">Renault Kwid E-Tech</a>, é equipado com esta mesmíssima tecnologia – e sua autonomia é de menos de 300 quilômetros.
De qualquer forma, não há razão para brigas, já que as baterias LFP estão, sim, sob o guarda-chuva da denominação “íon de lítio”. Todavia, é o sistema NMC que conta com maior densidade de energia e que garante maior alcance para um elétrico sem necessidade de recarga. Sobre isso não se discute.&nbsp;
A Tesla anunciou a mudança das baterias NMC para LFP no seu relatório do terceiro trimestre de 2021, mas só para seus acionistas.&nbsp;
“Musk está muito preocupado com a cadeia de suprimentos a longo prazo e não vê solução para a oferta de níquel e cobalto, de modo que sem um aumento da produção minerária, os preços destes insumos vão se desestabilizar”, explica o diretor executivo da NAATBatt, Jim Greenberger.&nbsp;
O órgão reúne associações e instituições de pesquisa que comercializam tecnologia avançada de armazenamento de energia eletroquímica. Não é à toa que a CATL estuda investir nada menos do que U$ 5 bilhões (o equivalente a R$ 24 bilhões) para construir uma nova fábrica, nos Estados Unidos, para fornecer baterias LFP à Tesla e outras montadoras.
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<h2>Mas e o consumidor?</h2>
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Bom, o mais provável – para não dizer certo – é que ele acabará pagando o pato ou, como gostam de dizer os economistas, suportando os custos. É que, com a transição energética da qual o brasileiro sequer tem notícia, as peças vão mudar no xadrez dos suprimentos.&nbsp;
“O mercado de lítio entrará em déficit já em 2025, e o metal será ultrapassado pelo cobalto em termos de oferta. O problema é que este primeiro produz baterias que duram mais, carregam mais rápido e garantem maior potência”, enumera o vice-presidente de tecnologia (CTO) da Addionics, Vladimir Yufit.
“Na prática e em termos de mercado, o mais provável é que as marcas ofereçam seus modelos em versões com maior e menor autonomia, equipando-os com baterias NMC e LFP, respectivamente”, crê a chefe de pesquisas estratégicas sobre armazenamento de energia da BloombergNEF, Yayoi Sekine.&nbsp;
“Na verdade, o aumento do preço do lítio, que é usado em ambos os tipos de baterias, pode reduzir a diferença de custos entre estas tecnologias e, neste momento, o mais importante para a cadeia de suprimentos é sua capacidade de minerar e processar estes metais”, acrescentou Yayoi.
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<h2>Diferenças entre NMC e LFP além das siglas</h2>
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Ou seja, enquanto a questão dos custos aperta o calo da indústria automotiva, uma prática desleal vai tomando forma: substituir as baterias NMC, mais caras, por pacotes LFP, mais baratos, mantendo-se os preços de tabela dos EVs.&nbsp;
Com a maioria dos compradores anestesiada pela publicidade, a aposta das marcas é que pouquíssima gente se dará conta de que, a partir de uma certa hora, estará “levando gato por lebre”. E para os que perceberem o engodo, haverá a possibilidade de pagar um pouco mais para ter aquilo que, até semana passada, era ofertado como o básico.&nbsp;
“Não acredito que os norte-americanos estejam dispostos a aceitar uma redução na autonomia de seus EVs. As pessoas estão habituadas a abastecerem seus carros convencionais em cinco minutos, no máximo, e isso as faz resistentes a uma redução no alcance de um modelo elétrico”, pontua Conrad Layson, da AutoForecast Solutions.
Como se pode ver, há um grande esforço para o desenvolvimento e a viabilização de sistemas capazes de dar suporte para a virada da eletromobilidade, cujo gargalo regulatório está previsto para 2035. Mas enquanto gigantes dos setores automotivo e de energia investem trilhões de dólares nesta busca, gerando milhões de empregos, o Brasil segue dormindo em berço esplêndido.
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“Independentemente daquilo que é usado na China e do que é utilizado nos Estados Unidos, não creio que esta é uma disputa que terá vencedor, porque a guerra química entre as tecnologias NMC e LFP será resolvida justamente por aquilo que cada uma delas tem de melhor e pior”, avalia o presidente-executivo (CEO) da canadense Nano One Materials, Dan Blondal.&nbsp;
“As limitações das baterias LFP são as seguintes: 60 kWh de potência e autonomia para, no máximo, 400 quilômetros”, completou Blondal. No Brasil, não se toca neste assunto, mas quando se trata de densidade energética falamos de uma característica que afeta a autonomia e as baterias LFP têm desvantagens.&nbsp;
Com uma densidade equivalente a 65% e 70% da das NMC, seu tamanho tem que ser um terço maior para alcançar a mesma autonomia, sofrendo, ainda, com autodescarga, o que causa problemas na medida em que vão envelhecendo. São desvantagens inequívocas, mas que, ao que tudo indica, serão engolidas sem azeite pelo consumidor.
Imagens: Shutterstock, Divulgação e Mobiauto
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Baterias de lítio “genéricas” que rendem menos estão invadindo indústria

Estudo revela que há 22 anos o nível de poluentes na cidade de São Paulo está acima dos limites recomendados pela OMS, e os carros têm culpa nisso

Por Pedro Kutney
Não dá mais para esperar, o poder público precisa tomar medidas urgentes para reduzir as mortes e doenças causadas pela poluição do ar nas grandes cidades brasileiras, provocadas essencialmente pelas emissões de veículos, principalmente os mais velhos, em situação que se agrava com o envelhecimento da frota.
Segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde) consolidados em 2021, a poluição atmosférica mata 7 milhões de pessoas por ano no mundo, 300 mil nas Américas e 70 mil no Brasil – antes da covid-19, essa era a maior causa global de mortes.
Somente na região metropolitana de São Paulo, estudo de 2018 da Escola Paulista de Medicina indica que em torno de 18 pessoas morrem por dia, ou 6,5 mil por ano, devido a patologias causadas pela poluição, como câncer, doenças cardíacas e respiratórias. O mesmo motivo causa 11 internações por dia e gastos de R$ 2,7 bilhões por ano com tratamentos de saúde.
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<h2>Frota envelhecida</h2>
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De acordo com estudo concluído em março passado pelo Sindipeças, a frota circulante de veículos no Brasil vem envelhecendo ano a ano na última década, passando da média de oito anos e cinco meses em 2013 para dez anos e três meses em 2021, ganhando quase dois anos a mais no período.&nbsp;
Os níveis de poluição veicular no país estão diretamente ligados à frota velha. Dos cerca de 45 milhões de veículos leves em circulação, mais da metade, 56%, ou 25,5 milhões, são modelos fabricados até 2013, portanto enquadrados nas fases mais antigas, L1 a L5, do Proconve, o programa de controle de emissões veiculares adotado no Brasil a partir de 1988.&nbsp;
Essas fases têm limites de emissões bem mais brandos em relação à L6, de 2014 a 2021, e à atual L7, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-a-nova-lei-de-emissoes-que-vai-matar-fox-uno-e-outros-dinossauros/912" target="_blank">iniciada em janeiro deste ano</a>.&nbsp;
Além disso, os sistemas de redução de poluentes instalados nesses carros, como catalisadores, estão vencidos, em grande maioria fora da garantia de 80.000 quilômetros exigida pela legislação, o equivalente a cinco a oito anos de uso pelo padrão brasileiro. Nas fases L7 e L8 (começa em 2025), essa garantia foi dobrada para 160.000 km.
No caso de veículos pesados, caminhões e ônibus, a situação é ainda pior. Da frota circulante de quase 2,5 milhões, 1,5 milhão, ou 61%, estão enquadrados em fases anteriores ao Proconve P7, que entrou em vigor em 2012 com exigência de garantia do funcionamento dos sistemas de tratamento de gases de até 500.000 km.
A próxima etapa, P8, que começa em 2023, prevê 700.000 km. As etapas anteriores, P1 a P6, de 1989 a 2011, previam garantia de até 160.000 km, distância que no Brasil é percorrida por um caminhão em menos de dois anos, na média.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/proxima-norma-de-emissoes-vai-obrigar-carros-a-serem-hibridos-no-brasil/1610">Próxima norma </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/proxima-norma-de-emissoes-vai-obrigar-carros-a-serem-hibridos-no-brasil/1610" target="_blank">d</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/proxima-norma-de-emissoes-vai-obrigar-carros-a-serem-hibridos-no-brasil/1610">e emissões vai obrigar carros a serem híbridos no Brasil</a>
<h2>Poluição resiliente</h2>
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Estudo divulgado há poucos dias pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), com medições da poluição atmosférica na cidade de São Paulo, onde circula a maior frota do país, comprova o quanto são resilientes as emissões dos principais poluentes, incluindo material particulado (MP 2,5 e 10), ozônio (O3) e dióxido de nitrogênio (NO2), todos diretamente ligados às emissões de carros, caminhões, ônibus e motos.&nbsp;
Ao longo dos últimos 22 anos, todos os três poluentes altamente nocivos à saúde estiveram em níveis superiores aos recomendados pela OMS. Em alguns pontos da cidade, como a Marginal Tietê, as medições chegaram a acusar emissões mais de quatro vezes acima dos limites preconizados.
“Isso significa que nas duas últimas décadas os moradores de São Paulo continuaram respirando ar inadequado. Quanto maior a concentração de poluentes, mais a saúde é afetada”, destacou em nota David Tsai, gerente de projetos no IEMA e coordenador do estudo sobre a poluição do ar no município.&nbsp;
O IEMA indica que as emissões de poluentes em São Paulo vêm caindo desde 2000, fato atribuído à criação e adoção dos limites do Proconve, mas ainda assim os níveis seguem ultrapassando em muito as recomendações da OMS.
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Por exemplo, a queda de NO² medida nos últimos 22 anos na estação de monitoramento do Ibirapuera foi de 41 microgramas por metro cúbico (µg/m3), para 24 µg/m3 em 2021, mas o número ainda é mais que o dobro do mínimo recomendado pela OMS, de 10 µg/m3.&nbsp;
Já a estação da Marginal Tietê, que sofre o efeito imediato das emissões dos poluentes dos milhões de veículos que circulam por ali todos os anos, registra 49 µg/m3 de NO², ou quase cinco vezes acima do recomendado.
O estudo também avaliou a concentração do material particulado de 2,5 mícrons (MP 2,5, mais fino) e MP 10. A recomendação da OMS é de 15 microgramas por metro cúbico para o MP 10. Porém, a estação mais limpa da cidade em 2021, em Santo Amaro, registrou 21 µg/m³ do poluente, enquanto no Parque D. Pedro II, Perus e Marginal Tietê, as medições anotaram o dobro, 30 µg/m3.&nbsp;
Com relação ao MP 2,5, a situação é ainda pior. A recomendação da OMS é de 5 microgramas por metro cúbico e a estação Marginal Tietê registrou 19, quase quatro vezes acima do preconizado.&nbsp;
E o melhor valor colhido, no Pico do Jaraguá, foi de 11, mais que o dobro do indicado, mostrando que a poluição está espalhada pela cidade toda, até mesmo em local de maior altitude, longe das fontes emissoras e dentro de um parque.
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<h2>É preciso agir, mas é improvável</h2>
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A renovação da frota nacional, por meio da troca de veículos velhos por novos e menos poluentes, é o caminho mais apropriado para reduzir as emissões, mas nada indica que isso irá acontecer pelas forças de mercado. Isso porque os carros estão cada vez mais caros e a população cada vez mais pobre, então a tendência é ficar mais tempo com o veículo.
Portanto, se nada for feito a tendência de envelhecimento da frota – e aumento da poluição – deve continuar por muitos anos à frente, assim como persiste há mais de duas décadas.
Também nada indica, até este momento, que o poder público vá promover políticas públicas para incentivar uma ampla renovação de frota ou retirada de circulação de veículos velhos, via inspeção veicular e taxação de carros e caminhões com mais anos de uso.&nbsp;
O programa Renovar, criado recentemente pelo governo federal após décadas de atraso, inicialmente servirá para renovar caminhões com mais de 30 anos, de forma voluntária, mas ainda carece de regulamentação e até agora não parece ter grandes ambições. Ou seja, se funcionar, terá baixo impacto.
Na época da criação do Proconve, em 1986, ficou estabelecido que caberia à indústria desenvolver e adotar tecnologias para reduzir emissões de poluentes dos veículos, o que serviria também para estimular o desenvolvimento tecnológico nacional e a melhoria das características dos combustíveis. Já o governo seria responsável por criar programas de inspeção veicular, promover a conscientização popular e estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados.&nbsp;
Ainda que de forma mais lenta que a desejável, os fabricantes vêm fazendo sua parte, hoje produzem veículos indiscutivelmente mais limpos. Já o poder público ficou devendo. Ao que tudo indica, muita gente ainda vai morrer por problemas causados pela inalação de poluentes antes que algum governo faça algo a respeito.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Imagens: Reprodução
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros brasileiros ficaram mais velhos e mais poluentes na última década

Metamobilidade, conceito onde os mundos físico e digital têm uma interseção, promete levar o entretenimento a bordo para um patamar de ficção científica

O brasileiro se satisfaz com pouco, inclusive pagando caríssimo por produtos obsoletos, há muito superados. Esta é apenas uma das desvantagens de se viver preso à realidade do Terceiro Mundo, porque, no além-mar, há um novo conceito veicular em gestação.&nbsp;
A startup WayRay, por exemplo, desenvolve uma tecnologia que fará dos para-brisas superfícies holográficas e, para isso, já recebeu investimentos de quase US$ 110 milhões (o equivalente a mais de meio bilhão de reais) para finalizar o sistema que exibirá imagens virtuais, projetadas por feixes de laser em vários planos de profundidade no próprio vidro.
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“O holograma proporciona uma sensação imersiva, fazendo com que o cérebro humano pense que os objetos projetados são reais, alguma distância à frente”, pontua o diretor de projetos da empresa com sede em Zurique, Michal Macuda. A companhia criou aquele que é considerado o primeiro veículo desenvolvido para o metaverso, o Holograktor.
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“Até mesmo a disposição dos bancos – são apenas três lugares, com dois assentos dianteiros e um traseiro – foi pensada para dar ao passageiro de trás uma melhor visão do para-brisa e do conteúdo sobreposto holograficamente, que proporciona a experiência da realidade aumentada (AR)”, detalhou Macuda.
Imagine, agora, embarcar no seu automóvel em qualquer metrópole global, como Nova York, saindo do show de Beyoncé no Madison Square Garden e, ao simples toque de uma tela, vê-la dentro do carro consigo e, o melhor, interagindo com você.
“Este é o potencial veicular do metaverso”, instiga o vice-presidente da Unity Software, empresa que está na vanguarda do desenvolvimento de plataformas globais para conteúdo em 3D, Dave Rhodes.
Este campo que vai além do ciberespaço, onde os mundos físico e digital têm uma interseção, promete levar o entretenimento a bordo para um patamar que, hoje, só vemos em filmes de ficção científica.
<h2>NFTs</h2>
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“A Hyundai acredita que, até o final desta década, 20% de sua receita virá daquilo que batizamos de metamobilidade”, projeta o diretor global da marca sul-coreana, Thomas Schemera.
50% virão do faturamento com vendas de carros e caminhões e 30%, de drones (VTOLs). A companhia está investindo US$ 1,6 milhão (o equivalente a R$ 7,7 milhões) na Metaverse Entertainment, só em 2022.&nbsp;
“Seremos pioneiros no uso da robótica, tanto no mundo real quanto no metaverso, para fornecer uma gama mais ampla de serviços de mobilidade”, acrescentou.&nbsp;
No mês passado, a montadora anunciou sua primeira incursão no mercado de tokens não fungíveis (NFTs), em parceria com a Meta Kongz, somando-se à Mercedes-Benz e à Lamborghini, que já emitiram NFTs de modelos virtuais com vendas limitadas a colecionadores.
Para quem não está habituado aos tokens não fungíveis, tratam-se de criptoativos de propriedade digital, usados para aplicações descentralizadas e, também, como prova de autenticidade para arquivos que podem ser facilmente copiados ou reproduzidos em massa.&nbsp;
Os NFTs também são usados como uma espécie de registro imobiliário dos terrenos negociados em mundos virtuais, como no Decentraland – tratam-se de lotes imaginários, que não existem no mundo físico e que só subsistem nestas comunidades ficcionais.
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Ainda assim, chegam a ser vendidos por mais de US$ 50.000 (o equivalente a R$ 240.000) o acre – unidade de medida equivalente a 4.040 metros quadrados –, em plataformas de realidade virtual (VR).
Os conceitos de ciberespaço e metaverso não são novos – pelo contrário. O termo ciberespaço já havia sido usado pela artista plástica e arquiteta dinamarquesa Susanne Ussing, no final dos anos 60, para batizar seu ateliê, em Copenhague.
Foi consagrado como um universo online, distinto da realidade, pelo escritor norte-americano William Gibson, no seu livro “Neuromancer”, de 1984. Já o termo metaverso foi criado por outro escritor norte-americano, Neal Stephenson, para descrever o mundo virtual imersivo do seu livro “Nevasca”, de 1992.
Portanto, e apesar de muita gente estar maravilhada com estas formulações, os mais letrados as conhecem há, pelo menos, 30 anos. Mais do que isso, sabem muito bem que tanto o ciberespaço quanto o metaverso são simulações, dualismos, simulacros, emulações de uma existência.
<h2>Virtual e físico</h2>
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“Isso significa que aquele belo carro esportivo conversível com que você roda no metaverso, e que comprou por US$ 100.000 (o equivalente a quase R$ 490 mil), verdadeiros, só ‘funciona’ quando você está no ciberespaço. Não há como usá-lo para dar uma volta em uma estrada litorânea ou na praia”, explica o cofundador e diretor de tecnologia da Phiar, empresa de inteligência artificial (AI) automotiva, Chen-Ping Yu.&nbsp;
Na prática, funciona assim: “A realidade aumentada, que vem sendo chamada de ‘metaverso do mundo real’, adiciona informações visuais virtuais ao ambiente físico e os veículos autônomos possuirão muitos sensores, além de uma capacidade de processamento – de dados – que possibilitará esse tipo de experiência”, detalha Yu.&nbsp;
“As enormes telas de entretenimento, os head-up displays (HUDs) e os comandos por viva-voz permitirão que a AR se combine à navegação, destacando, por exemplo, pontos de interesse e ofertas. Expandindo essa conexão do motorista com o ambiente, vamos proporcionar uma vivência ainda mais imersiva, principalmente quando ele estiver sozinho”, completa.
<h2>Passageiros em 3D</h2>
Por falar em dirigir sozinho, tudo indica que isso será relegado ao passado e em menos tempo do que se imagina. “Em um futuro não muito distante, você terá um carona em 3D tão perfeito, que pensará que se trata de uma pessoa real”, garante Dave Rhodes, da Unity Software.&nbsp;
“É uma grande inovação e o metaverso será embarcado nos automóveis de forma interativa, imersiva, hiper-realista, em tempo real e em todos os espaços do habitáculo. Em alguns anos, os modelos autônomos deixarão de ser, apenas e tão somente, um carro e se tornarão dispositivos inteligentes para se acessar espaços virtuais, que poderão ser adaptados para o entretenimento, reuniões ou games, entre outras possibilidades”, projeta Rhodes.
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A Holorida, parceira da Audi no desenvolvimento da metamobilidade da marca, desenvolve uma plataforma sem fio que, partindo do dispositivo pessoal de qualquer um de seus ocupantes, combina dados de navegação para criar uma experiência imersiva com uso de fones de ouvido.&nbsp;
Por enquanto, ela se apoia, basicamente, em jogos, mas o objetivo é ampliar essa vivência para a realidade virtual. “Se você for ao laboratório de uma gigante do setor automotivo verá muitas aplicações em 3D para jogos, serviços e publicidade”, conta o cofundador e presidente-executivo (CEO) da empresa, Nils Wollny.&nbsp;
“Neste momento, é este o rumo que a indústria vem tomando. A partir de julho, estaremos equipando alguns modelos da Audi com um sistema de entretenimento VR, que combina experiências digitais e do mundo real”, acrescentou Wollny.
<h2>Publicidade a bordo</h2>
Trata-se de uma tendência tão irreversível que, apesar de ainda estar em um estágio inicial, já desperta preocupação no que tange à segurança viária.&nbsp;
“Temos muitos veículos com telas cada vez maiores e que podem ser usadas para diversas aplicações, muitas delas negativas em termos de segurança. Acho que estamos nos esquecendo de que este tipo de experiência pode perturbar o motorista”, avalia o vice-presidente da Highway Loss Data Institute (HLDI), que mensura economicamente as perdas humanas e econômicas decorrentes de acidentes rodoviários, Matt Moore.&nbsp;
“O futuro aponta para a condução autônoma, mas pelo menos a curto prazo ainda precisaremos que os motoristas estejam envolvidos na tarefa de dirigir. Afinal, a segurança é prioridade quando falamos de transporte”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+com+realidade+aumentada/carros_metaverso_propaganda.jpg" width="1280" height="853"/>
A WayRay também acredita que os condutores seguirão no comando, em curto e médio prazos, nem que seja à distância.&nbsp;
“Acreditamos que os modelos totalmente autônomos ainda vão demorar para ganhar as ruas, por isso criamos um automóvel – o Holograktor – controlado remotamente, com volante retrátil, para que o condutor se junte aos outros dois ocupantes nesta vivência”, destacou seu diretor de projetos, Michal Macuda.
De qualquer forma e para além das ilusões romanescas, das miragens fantasiosas de quem acredita que todo este avanço tecnológico serve, apenas e tão somente, ao bem-estar do consumidor, à felicidade do cidadão de bem, há a expectativa para um verdadeiro bombardeio de motorista e passageiros com conteúdo publicitário.
“Você não verá anúncios em outdoors, mas eles pipocarão virtualmente dentro da cabine. Uma mudança tão grande como essa vai transformar a relação que os anunciantes mantêm com seu público e a imersão na realidade virtual pode, sim, enfraquecer este elo”, o diretor global de marketing da Pulse Labs, empresa de gerenciamento e análise de dados a partir de inteligência artificial, Lincoln Merrihew.&nbsp;
“E todos sabem que, quando algo atrapalha a fidelização do consumidor, os custos publicitários sobem. Por outro lado, a VR pode construir um novo tipo de relacionamento”, ponderou. “Aconteceu a mesma coisa com os smartphones, que se, por um lado, usurparam parte do diálogo entre as pessoas, por outro criaram um novo tipo de envolvimento”.
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Carros com realidade aumentada trocarão paisagens por hologramas

Dupla se foi fazendo o que mais amava. Deixa como legado a inspiração para não adiar a busca de um sonho, e também lições sobre ter um carro antigo

Por Antonio Frauches, do Podcast Perda Total
No início desta semana, Jesse Kozechen, de 29 anos, e Shurastey, um cão Golden retriever de seis anos, perderam a vida em um acidente quando viajavam para Portland, no estado de Oregon, &nbsp;Estados Unidos.&nbsp;
Jesse e Shurastey estavam a bordo de Dodongo, um VW Fusca 1300 1978, &nbsp;com o qual percorreram cerca de 85.000 km, nos últimos cinco anos, enquanto conheciam 16 &nbsp;países, além do Brasil.&nbsp;
Eu não tive o prazer de conhecê-los, mesmo assim a notícia da tragédia me abalou. Eu &nbsp;estava em um avião, a caminho de Brasília, quando recebi a notícia em um grupo. Após o &nbsp;pouso liguei meu telefone e tomei o baque.&nbsp;
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A primeira pessoa quem avisei foi Francis Silva, &nbsp;do canal de YouTube e Instagram A Nave (<a href="https://www.instagram.com/anavecanal/" target="_blank">@anavecanal</a>), que esteve com Jesse e Shurastey há alguns &nbsp;dias, quando conheceram a ponte Golden Gate, em São Francisco, no Estado americano da Califórnia.&nbsp;
Francis, que mora em São Francisco, relatou em sua página no Instagram que Jesse estava em êxtase &nbsp;por estar ali, em um local considerado por ele como um dos marcos de sua viagem.&nbsp;
Nós, do Perda Total, convidamos o Jesse para uma entrevista em nosso podcast. Durante &nbsp;uma das lives que ele costumava fazer, comentei dizendo o quanto eu admirava seu estilo de vida e sua viagem, e o convidei. Ele gentilmente aceitou, entrei em contato por e-mail, &nbsp;trocamos algumas poucas mensagens, mas infelizmente não avançamos no acerto da data.
Como sua rotina era atribulada, deixamos para retomar as conversas depois que chegassem &nbsp;no Alasca, objetivo da viagem.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jesse+Koz/Times+Square.jpg" width="1280" height="853"/>Jesse e Shurastey na Times Square&nbsp;
<h2>A consciência de ter um carro antigo</h2>
A tragédia que interrompeu precoce e abruptamente a viagem de Jesse e Shurastey me &nbsp;deixou com dois sentimentos. O primeiro é secundário, menos importante, mas é algo que &nbsp;me preocupa. E digo isso não pelo que aconteceu com Jesse, nem por alguma análise sobre o Dodongo, seu Fusca. Digo por experiência própria.&nbsp;
Eu tive um Fusca, foi meu carro de uso &nbsp;diário por três anos, e hoje tenho outro, como já disse por aqui. Com certeza você já ouviu que os carros antigamente eram melhores, que batiam e não amassavam, que andavam mais, eram mais robustos etc.&nbsp;
Certamente você já recebeu alguma foto de colisão entre um carro moderno e um antigo e, pelo tamanho do estrago, os peritos de plantão chegaram à conclusão acima. Enquanto essa discussão estiver na mesa do boteco, ou no grupo de WhatsApp, tudo bem.&nbsp;
Mas quando alguém compra um Fusca ou &nbsp;qualquer outro antigo, e o usa como se isso fosse verdade... Aí eu me preocupo. Afinal, é atraente: com R$ 15.000, você pode comprar um Fusca 1980 em bom estado. Se ele for muito melhor que um Fiat Mobi 2020, então... Que negócio! Recito como um poema.
Sempre que alguém me procura com essa ideia, recito que carros antigos não são melhores que os &nbsp;modernos. E lembre-se de quem está falando com vocês! Eu adoro carros antigos, eu tenho carros antigos, mas meu registro no CREA (conselho de engenharia e agronomia) me obriga a falar essa verdade.
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Enfatizando: não estou aqui falando sobre o Fusca do Jesse, nem do seu modo de dirigir. &nbsp;Pelo contrário: em todas as lives que assisti, o que pude perceber é que ele sabia o que estava fazendo. Andava na faixa da direita, na velocidade da via, distante do veículo à frente.
Jesse rodou mais de 80.000 km com seu Fusca, só isso prova que ele não era irresponsável, e que conhecia muito bem o veículo que ele mesmo precisou consertar diversas vezes. &nbsp;
Segundo relatos de uma amiga de Jesse, que presenciou o acidente, ele não conseguiu frear &nbsp;e, ao desviar de um carro parado, perdeu o controle. Isso pode acontecer com o mais bem &nbsp;conservado dos Fuscas, a 60 km/h, com pneus bons e em pista seca.&nbsp;
Por quê? Porque é um &nbsp;Fusca, é um carro projetado na década de 1930. Basta um pequeno vazamento em um componente do freio, basta uma das rodas perder aderência por alguma razão, basta uma &nbsp;pequena folga na direção. Por fim, basta um momento, uma distração, para que algo aconteça.
Meu objetivo não é desencorajar ninguém a ter veículos antigos, pelo contrário. Só quero &nbsp;deixar bem claro o que é um veículo antigo, e o que você pode esperar do seu. Passear no fim de semana a bordo de um antigo é uma delícia. Viajar em um, mais ainda.&nbsp;
É uma viagem &nbsp;no tempo, você carrega consigo uma obra de arte que complementa qualquer paisagem, e &nbsp;atrai muitos interessados.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jesse+Koz/Deserto.jpg" width="1280" height="853"/>Jesse, Shurastey e Dodongo na desértica paisagem do Arizona&nbsp;
<h2>A admiração pela busca imediata de um sonho</h2>
O segundo sentimento é mais importante, é o que marca: a admiração pelo legado de Jesse. &nbsp;Sua coragem em mudar radicalmente sua vida e sair em busca de si mesmo, de sua &nbsp;liberdade. Fazer algo que realmente traga felicidade, do modo mais simples possível. &nbsp;Simplesmente pular do trem da rotina e desacelerar, olhar em volta.&nbsp;
Todos nós temos essa &nbsp;vontade, esse desejo oculto. Mas poucos têm essa coragem. &nbsp;A alegria com a qual Jesse e Shurastey se apertavam no Fusca, conheciam locais como a Times Square e a Rota 66, e passavam seus perrengues foi o que contagiou mais de 400 mil seguidores.&nbsp;
É impossível não sorrir assistindo a seus vídeos, seja mostrando como &nbsp;ficaram presos com o Fusca na neve, ou com ambos cantando Sweet Dreams. Jesse nos mostrou que não precisamos de muito para sermos felizes, tudo o que precisamos é estar &nbsp;em paz com nós mesmos.&nbsp;
Jesse e Shurastey estão eternizados como patronos desse novo estilo de vida, onde &nbsp;podemos nos desconectar, mas continuar conectados, para que possamos viajar em um &nbsp;Fusca, carregando mais de 400 mil pessoas.
Valeu Jesse! Valeu Shurastey! Vocês nos levaram muito longe, agora levaremos vocês para &nbsp;sempre!&nbsp;
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.&nbsp;
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