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Felipe Drugovich na Fórmula 1: estão deixando a gente sonhar

Há cinco anos o Brasil não tem um representante no grid da Fórmula 1, mas parece que Felipe Drugovich vai acabar com essa sina

Talvez nem todos se deem conta, mas de 1970 até 2017, ano em que Felipe Massa pilotou pela última vez uma Williams, tínhamos pelo menos um brasileiro por temporada cheia no grid da Fórmula 1 — um feito considerável para um país emergente dentro de um esporte de acesso limitado a tão poucos por questões financeiras.
Depois de rompida essa tradição, entretanto, o que se viu no automobilismo brasileiro foi uma seca de pilotos de vários anos, que se estende até hoje, e que só deu trégua quando Pietro Fittipaldi substituiu um recém acidentado Romain Grosjean pela Haas por uma única corrida em 2020.
Sim, é isso mesmo que você leu. O país de Senna e companhia, nos últimos cinco anos, só teve a oportunidade de ver um brasileiro correr, uma única vez, e com o pior carro do grid.
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E com tantos pilotos jovens e qualificados, como Georger Russell e Max Verstappen, a expectativa brasileira foi diminuindo a cada ano de carência que passava. Algo completamente normal se levarmos em conta que só existe decepção quando há expectativa.
O povo brasileiro pareceu escolher se proteger da frustração que mal sucedidas campanhas de Twitter em prol de mãos verde-amarelas guiando um carro de Fórmula 1 novamente poderiam causar.
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Estávamos largados às traças tal qual Charles Leclerc após bater sozinho no “imbatível” GP da França de 2022. Olhando para os céus e pensando que só o acaso seria capaz de nos dar uma nova chance de sermos felizes. E foi justamente por aí, no ano passado, que as coisas começaram a mudar.
Longe de mim, nesta humilde coluna, querer clamar que o acaso joga a favor dos brasileiros na Fórmula 1. Até porque seria uma grande heresia da minha parte ignorar as desventuras de Rubens Barrichello nos seus GPs da casa ou a sádica derrota de Felipe Massa na última volta daquele fatídico GP do Brasil de 2008.
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Mas a verdade é que, desde o ano passado, coisas estranhas acontecem na Fórmula 1. Primeiro, em 2022, uma guerra causa a demissão de um piloto numa equipe que conta com um reserva imediato brasileiro dias antes da temporada começar… e agora, em 2023, um piloto, que também tem um reserva dos nossos, cai de bicicleta e se machuca a pouco tempo da primeira corrida.
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Como diria o sábio Ronaldinho Gaúcho: “Estão deixando a gente sonhar”. E nesse exato momento eu tenho até medo do que os torcedores que comemoraram crianças caindo de skate nas Olímpiadas por uma medalha para a nossa fadinha Rayssa Leal estão pensando sobre o atleta Lance Stroll.
Independente disso, fato é que, obra do acaso ou não, a maré começou a virar. Fora as peças pregadas pelo destino, a competência de Felipe Drugovich ao vencer a Fórmula 2 o colocou no mesmo patamar que os últimos campeões da categoria de base final da FIA: Charles Leclerc (2017), George Russell (2018), Nyck De Vries (2019), Mick Schumacher (2020) e Oscar Piastri (2021).
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E sabem o que esses nomes têm em comum além de serem intermináveis geradores de edits de adolescentes no Tik Tok? Mais cedo ou mais tarde, absolutamente todos eles tiveram suas chances como titulares de uma equipe de Fórmula 1.
Sim, eu sei que esse fato por si só não garante nada para nós. Mas o que eu posso dizer para vocês é que eu já estou pronto para me iludir novamente.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 
 
Caio Diniz é relações públicas e ama todo tipo de esporte. É host do podcast Cronômetro Zerado, espaço no qual aborda a Fórmula 1 sempre de maneira leve e bem humorada. 
 
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Isenção de imposto de importação para modelos a bateria é desnecessária, não beneficia meio ambiente e prejudica indústria local

No início do mês, voltou à tona a discussão sobre a eficácia e a legitimidade da isenção de imposto de importação aplicada a carros elétricos, em vigor desde 2015.
Isto porque na coletiva mensal de divulgação de resultados da indústria o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, na posição de representante oficial do setor, disse que o benefício atual, sem data para acabar e sem pedir nada em troca, é “uma regra solta” que prejudica a decisão de produzir veículos elétrico no Brasil.
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Não foi esta a primeira vez que o dirigente defendeu a necessidade de reduzir gradativamente o incentivo e em troca obrigar os beneficiários a executar etapas de nacionalização no País.&nbsp;
No Congresso Perspectivas 2023, realizado pela editora AutoData em outubro do ano passado, Lima Leite disse com todas as letras: “Como todos os elétricos hoje são importados, significa dar a eles um subsídio de 35% [a alíquota aplicada a automóveis só com motor a combustão], e isto desagrada nossa indústria”.
É fato: conceder isenção total de imposto de importação apenas a carros elétricos, sem pedir nada em troca, só beneficia a indústria fora do País, que exporta para cá modelos caríssimos e muito rentáveis ao custo do frete.
Por certo a política atual agrada a elite de eletroentusiastas locais que podem pagar fortunas por um elétrico – e que, por isso mesmo, não precisam ser beneficiados com incentivos tributários.&nbsp;
Esta isenção também agrada alguns formuladores de planos ESG, de governança socioambiental, que ao colocar alguns elétricos nas frotas empresariais, alegam contribuir com a sustentabilidade climática, com redução de emissões de CO2, no mais puro marketing ambiental sem qualquer efeito relevante para o meio ambiente.
Isto porque é irrelevante a participação de veículos leves 100% alimentados por baterias no mercado nacional: apenas 0,4% das vendas em 2022, apesar do recorde de 8,4 mil emplacamentos, em vistoso crescimento de 195% sobre 2021, que já havia registrado expansão de 257% ante 2020.&nbsp;
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<h2>Mais lucros que benefícios</h2>
Apesar do exponencial crescimento porcentual, o mercado de elétricos é mínimo diante de 2 milhões de veículos vendidos por ano, mas parece lucrativo, dado o interesse das montadoras em vender carros elétricos aqui, mesmo com todas as dificuldades que dizem enfrentar para importar.
Nos últimos três anos, a oferta de modelos se multiplicou, quase todos os fabricantes têm elétricos na linha de produtos à venda no País e a maioria das empresas tem unidades de produção local.&nbsp;
Dos 15 fabricantes de veículos leves associados à Anfavea, oito vendem diversos modelos 100% a bateria de dez marcas – e mais duas, Ford e Volkswagen, devem se juntar ao grupo ainda este ano. Também entraram neste nicho de mercado quatro importadores e outros têm os mesmos planos.&nbsp;
Se este não fosse um mercado lucrativo, não existiria tantos interessados em explorá-lo. Claro que não é proibido ter lucro, mas não às custas de dinheiro público para alcançar benefícios, no mínimo, muito questionáveis.
Até agora a isenção de imposto de importação a veículos elétricos, pelos baixos volumes, não contribuiu para reduzir emissões, não incentivou a criação de empregos na indústria nacional e nem trouxe a nacionalização desta tecnologia ao País – o que deveria ser o mais importante objetivo a alcançar quando se concedem incentivos tributários.
O certo é que nenhum fabricante vai investir em produção de elétricos no Brasil enquanto for mais barato importar o carro montado, ajudando a reduzir a ociosidade de linhas de produção em outros países às custas de incentivos brasileiros.&nbsp;
Que, mesmo sendo muito menores do que os concedidos em países europeus ou nos Estados Unidos, não são desprezíveis, como pode comprovar a rápida expansão das vendas por aqui.
Em artigo publicado em junho do ano passado o consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, estimou que, mantidas as regras atuais de imposto de importação zero para os carros puramente elétricos, a renúncia fiscal em 12 anos atingirá US$ 3,6 bilhões, algo como seis vezes os R$ 3 bilhões em benefícios concedidos à indústria pelo Inovar-Auto e Rota 2030 no mesmo período.
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<h2>Nada em troca</h2>
Embora nem todas as empresas associadas concordem em perder a lucrativa boquinha, a posição da Anfavea é por definir um teto, uma cota, às importações de elétricos isentas de imposto, determinar um período de retomada gradual da tributação e atrelar benefícios a obrigações de nacionalização da tecnologia.
Lima Leite alerta que sem esta política, a ser desenhada com o governo, o País corre o risco de perder novos investimentos:&nbsp;
“Queremos produzir estes veículos e seus componentes aqui, mas para isto precisamos de tempo e uma regra para planejar nossos investimentos, que podem ir para outros países se nada for definido. O que não pode é esta regra solta. Defendemos uma alíquota de importação igual para todos os veículos com a retomada da tributação para elétricos com regras específicas.”
Este tipo de política industrial não é nova no Brasil. Já foi usada com sucesso no Regime Automotivo, em 1995, e no Inovar-Auto, de 2012 a 2017, quando foram concedidas cotas de importação isentas de sobretaxações em troca da promessa de produção local e investimento em pesquisa e desenvolvimento no País.
Ou seja, em todas as ocasiões a tributação a veículos importados foi usada para atrair investimentos industriais no País. Mas, desde 2015, por força de uma simples resolução da Camex, Câmara de Comercio Exterior, ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, sem exigir nada em troca, decidiu-se por zerar o imposto de elétricos e reduzir substancialmente o de híbridos.
A Resolução 92 da Camex, que determina exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul, que é de 20%, foi revisada em setembro de 2020 e manteve em 35% a alíquota para importação de veículos a combustão, o imposto para elétricos seguiu zerado e no caso de híbridos ficou em 2% ou 4%, dependendo do tamanho e eficiência energética do modelo.&nbsp;
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Há um ano, foi apresentado pelo senador Irajá Silvestre Filho, PSD-TO, projeto de lei para substituir as regras em vigor determinadas pelo Poder Executivo.&nbsp;
O PL 403/2022 isenta completamente de imposto de importação qualquer veículo elétrico ou híbrido até o fim 2025, também sem exigências de nacionalização. A proposta está parada na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, sem previsão de prosperar até o momento.&nbsp;
O senador justifica seu projeto como instrumento para aumentar a eletrificação veicular no País e assim fazer a indústria local seguir a tendência mundial no horizonte até 2025 – o que não aconteceu nos últimos sete anos, mesmo com a isenção tarifária em vigor neste período.&nbsp;
Mas parece que há outro objetivo: na prática, se aprovada, a lei transfere do Executivo Federal para o Legislativo o poder de conceder este benefício a elétricos e híbridos, com prazo determinado até 2025, que pode muito bem ser estendido ao sabor de negociações políticas, como já aconteceu muitas vezes.
Ninguém duvida que é absolutamente necessário seguir tendências tecnológicas globais, mas o País precisa definir sua própria política para dominar essas tecnologias e decidir quais delas são, de fato, a melhor saída para a necessária transição energética de descarbonização das emissões.
É sempre bom lembrar que o Brasil tem outras alternativas mais rápidas e viáveis do que a eletrificação, como incentivar o maior uso de etanol e outros biocombustíveis neutros em emissões.&nbsp;
Por certo conceder incentivos fiscais sem exigir em troca nenhum benefício ao País não é o melhor caminho a seguir. Está passando da hora de rever esta falta de estratégia.
Imagens: Divulgação
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.&nbsp;

Por que é hora de rever incentivos fiscais a carros elétricos importados

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GM investe R$ 180 bilhões em modelos elétricos só no atual quinquênio; para a DXC Technology, em breve o software será mais importante que a marca do carro

A paixão – incluindo a paixão por carros – cega, mas chega o momento em que até mesmo o marido traído da commedia dell'arte italiana, aquele que é sempre o último a saber do chifre que ostenta, consegue enxergar a verdade.&nbsp;
E a verdade é que, independentemente da preferência do brasileiro, a virada da eletromobilidade vai, em curto, médio e longos prazos, extinguir os automóveis com motor a combustão, da mesma forma que ocorre com os veículos de tração animal – as charretes e carruagens que foram proibidas nas metrópoles.&nbsp;
“A partir de 2035, a General Motors encerrará a venda de automóveis com motor a combustão, globalmente”, sentenciou a diretora de marketing (CMO) da GM, Christianne Rego, na última semana. Vale lembrar que essa fabricante detém, entre outras marcas, a Chevrolet, uma das mais populares no Brasil.
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Só no quinquênio atual, a GM está investindo US$ 35 bilhões (o equivalente a mais de R$ 180 bilhões) neste nicho. E pretende pular direto dos modelos movidos com o velho motor a combustão de quatro tempos para os 100% elétricos (EVs), sem investir nos híbridos.
“A solução definitiva está nos EVs, até porque os híbridos não resolvem o problema das emissões e são, apenas, um atalho de que não precisamos, porque já temos a tecnologia – nominalmente, a plataforma Ultium, que já inaugurou sua segunda linha de montagem, em Wuhan – para eletrificação completa”, acrescentou a executiva.
Portanto, e para o brasileiro purista, o recado está dado: não haverá, na gama Chevrolet, inclusive no Brasil, nenhuma opção para além de carros elétricos, independentemente de categoria ou preços, daqui a 11 anos.&nbsp;
Na China, a associação local dos fabricantes (CPCA) estima que as vendas de veículos elétricos aumentarão 30% em 2023, para 8,4 milhões de unidades, enquanto a demanda por modelos convencionais equipados com motor a combustão cairá 10%.&nbsp;
Ou seja, em breve, os consumidores presos ao passado terão o mesmo problema que, hoje, enfrenta o sujeito que sai de casa para comprar um televisor preto-e-branco com tubo de imagem (CRT) e descobre que, há mais de duas décadas, o cinescópio foi aposentado.&nbsp;
E pior para quem já acha os modelos elétricos caros: “Os populares também não estão na agenda da GM, para o futuro”, avisa Christianne.
Cinco anos antes da GM, a Volvo terá sua gama 100% eletrificada. “Há montadoras caminhando nas pontas dos pés quando falamos de eletromobilidade, ao mesmo tempo em que insistem nos motores a combustão. Isso é uma má ideia, pois elas correm risco de perder mercado no futuro”, avalia o novo CEO (presidente-executivo) da marca sueca, Jim Rowan.&nbsp;
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“Temos um cronograma de eletrificação agressivo e, no ano passado, saltamos de um percentual de vendas de EVs de 4%, registrado em 2021, para 11%”, enumera.&nbsp;
O fabricante está investindo 10 bilhões de coroas suecas (o equivalente a R$ 5 bilhões), na construção de uma nova fábrica de veículos elétricos em Torslanda, e outros 30 bilhões de coroas suecas (R$ 14,9 bilhões) na parceria com o fabricante de baterias Northvolt.
A gigante chinesa BYD se antecipou ainda mais e encerrou a produção de automóveis com motor a combustão em março de 2022. Maior produtor e vendedor de EVs do mundo, atualmente, com um volume de quase 2 milhões de unidades ao ano, a marca parece ter feito a aposta certa, já que viu suas comercializações crescerem 59% só no início de 2023.&nbsp;
Para os “sinofóbicos”, vale citar que os japoneses seguem na mesma toada: a Honda anunciou, nesta semana, que vai fundir seus braços de planejamento de produção e engenharia automotiva, criando a Honda Engineering China, com sede em Guangzhou, para “consolidar o desenvolvimento em eletrificação”.&nbsp;
Os nipônicos, que vêm perdendo espaço, estão de olho no lucro líquido estratosférico – cinco vezes superior ao de 2021 – que a BYD estima para o fechamento do balanço do ano passado. Apenas para o leitor ter uma ideia, as duas maiores montadoras chinesas estão comprando seus próprios navios para garantir as exportações.
“A estatal SAIC Motor, que já opera a quinta maior frota de transporte marítimo do mundo – por meio de sua subsidiária Anji Logistics – tem uma licitação para sete novas embarcações com capacidade para 8.900 veículos, cada”, conta o diretor da Clarksons Research Servicos, unidade da maior corretora de navios do mundo, Xing Yue.
“Já a BYD, para evitar problemas em sua cadeia de suprimentos, encomendou seis navios, em outubro de 2022, para transportar 7.700 unidades. Cada uma custou US$ 710 milhões [o equivalente a R$ 3,7 bilhões]”, segue.
“Os custos de exportação, especialmente os de envio, dispararam e as tarifas subiram até US$ 100 mil (R$ 520 mil), por dia. Mas só com as vendas externas de automóveis convencionais e EVs, as marcas chinesas faturaram US$ 7,1 bilhões (o equivalente a R$ 37 bilhões)”, contabiliza Yue.
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<h2>Virada cultural</h2>
Não é preciso ser matemático para entender que, com cifras desta magnitude, a virada da eletromobilidade já se opera, inclusive culturalmente.&nbsp;
Enquanto terraplanistas brasileiros se preparam para morrer abraçados aos motores a combustão interna, a DXC Technology, empresa americana líder em serviços tecnológicos, prevê cinco cenários evolutivos por meio dos quais a indústria automotiva reformulará a relação entre homem e máquina até 2030 – por conseguinte, em menos de sete anos.&nbsp;
“A mudança dos modelos atuais para veículos definidos por software (SDVs) está transformando a indústria automotiva, desde o projeto de novos modelos e versões, passando pela engenharia de produção, até como são usados e mantidos por seus usuários”, pontua o diretor de robótica da companhia, Matthias Bauhammer.&nbsp;
“Assim como nos PCs, ultrabooks e smartphones, o software usado por um veículo será tão importante quanto a marca, já que este programa controlará todas suas funções”, continua. O executivo aponta para uma nova realidade, em que os SDVs – que nada mais são do que os automóveis do futuro – serão avaliados pelos donos e usuários pela experiência interativa.
“É esta usabilidade, a forma como o fabricante vai se conectar com o cliente, trocando dados e orientando serviços personalizados, que vai conectar homem e máquina”, prenuncia Bauhammer.&nbsp;
“Os EVs do futuro vão se renovar, por meio da atualização do software e novos aplicativos, que serão contratados pelos proprietários – óbvio, já que a venda de um código binário é muito mais simples e rápida, além de infinitamente mais lucrativa para as marcas. Há quem fale em autorreparação, mas é certo que será um automóvel totalmente conectado”, conclui
O terceiro aspecto apontado pela DXC Technology diz respeito à ‘Geração Z’, para quem a propriedade de um veículo automotor é um conceito do passado – a mobilidade do futuro aponta para pagar por um veículo apenas quando necessário, por assinatura, compartilhamento ou “peer-to-peer”.&nbsp;
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A Internet das Coisas (IoT) também permitirá diagnose e agendamento de serviço em tempo real, antes de o usuário perceber os intervalos de manutenção e, quinto, o uso do hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis – dos quais o hidrogênio herdará a conveniência e praticidade, em função do reabastecimento rápido e da rede.
Para os negacionistas, o CEO do ERM Group, maior consultoria global de sustentabilidade, Tom Reichert, dá um aviso: “A substituição do combustível fóssil por novas energias é uma questão superada, incontestável, já que a União Europeia tem uma meta de zerar a emissões de carbono até 2050”.
A maior prova de que este é um movimento sem volta está na capitalização das principais empresas do setor. Hoje, Tesla (valor de mercado de US$ 612,6 bilhões) e BYD (valor de US$ 113,3 bilhões), ambas marcas focadas em veículos elétricos, são mais valiosas do que os grupos Toyota, Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, General Motors, Ford, Stellantis, Ferrari, Honda e Hyundai juntos.&nbsp;
“A descarbonização ocorrerá, doravante, de forma cada vez mais rápida, e a fase de negação acabou”, decreta Reichert. Já a CATL, titã chinesa e maior fornecedora de baterias automotivas do mundo, tem um valor de mercado (US$ 163 bilhões) 3,2 vezes superior ao da Ferrari, 11 vezes maior que o da Volvo e quase 13 vezes maior que o da Renault.
Fato é que, apesar da exatidão da Matemática, o negacionismo se tornou a maior expressão da paixão nacional por automóveis.&nbsp;
Na Ásia, Europa e Estados Unidos, novas leis e um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-novas-leis-e-pacote-de-r-4-trilhoes-para-acelerar-a-virada-ao-carro-eletrico/2452" target="_blank">pacote de mais de US$ 770 bilhões (o equivalente a estratosféricos R$ 4 trilhões</a>) aceleram a virada de eletromobilidade, mas tanto esta cifra quanto os mais de 20 anos de desenvolvimento tecnológico que envolvem a maior cadeia produtiva do planeta são desconstruídos com frases obtusas.&nbsp;
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-esta-desistindo-da-china-o-maior-mercado-do-mundo/2274" target="_blank">recente falência da Jeep na China</a> é outra prova do avanço da eletromobilidade como fator imprescindível à competitividade. “As montadoras ocidentais terão que rever sua lógica”, avalia o sócio da consultoria de gestão Oliver Wyman, Marco Santino.&nbsp;
“As marcas chinesas adotaram a eletrificação, enquanto a Stellantis [dona da Jeep] viu a capacidade ociosa de sua fábrica [na China] saltar de 57% para 87%”, descreve. “Os chineses não querem mais um Jeep”.
Quem diria que no berço do comunismo, e em pleno século 21, modelos como Renegade e Compass, que arrastam cordões no Brasil, têm o mesmo apelo comercial de uma TV preto-e-branco para os chineses.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros a combustão chegam ao fim em 2035. Pelo menos os da Chevrolet

A temporada de 2023 da Fórmula 1 vem aí e a grande dica desta coluna é: aproveitem. Em breve, o clima vai esquentar

O ser humano é, por natureza, extremamente nostálgico. Isso significa, em certa medida, que tudo aquilo que já passou na nossa vida acaba parecendo bem melhor do que aquilo que está acontecendo no momento.
Na prática, hoje em dia você pode até dar muita risada lembrando as suas melhores histórias da época do ensino médio e pensar: “Bom mesmo era quando eu tinha 17 anos”… muito embora esse pensamento ignore o fato de que alguns anos atrás você com certeza não suportava acordar 6 horas da manhã pra assistir a um professor falar por horas sobre a emocionante matéria “Álgebra II”.
Mas, se você se deu ao trabalho de chegar até aqui nesta coluna, provavelmente está se perguntando qual a relação de toda essa abobrinha com a Fórmula 1.
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</ul>
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Bom, em breve voltaremos a ver os nossos 20 milionários favoritos se digladiando ao redor do globo enquanto aceleram em círculos na busca pela glória máxima do automobilismo.
E se eu pudesse dar um recado a todos que, assim como eu, vão assistir a cada passo desses heróis endinheirados ao longo do ano, seria o seguinte: aproveitem enquanto podem.
Aproveitem esse momento do ano em que a discussão é apenas sobre a beleza da nova pintura do carro da Alfa Romeo - e o quando ele se parece com a nova Ferrari - ou se a Mercedes deveria mesmo ter voltado para o preto ao invés de manter o prata.
Aproveitem as últimas temporadas dos gigantes Lewis Hamilton e Fernando Alonso. Afinal, em breve eles podem seguir o exemplo de Sebastian Vettel e pendurar seus capacetes. E aproveitem também, é claro, todos os feitos de 2022 dos seus pilotos favoritos…
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Porque, a partir do momento em que as luzes se apagarem pela primeira vez no ano e os carros saírem do lugar, a cordialidade da internet e das mesas de bar dará lugar a uma verdadeira batalha campal entre fãs que defenderão até mesmo as maiores barbeiragens dos seus pilotos favoritos.
E daqui a alguns anos, quando olharmos para trás, ainda diremos, ignorando todas as 50 tediosas voltas do futuro horroroso GP de Las Vegas, que: “Bom mesmo era aquela época de Verstappen, Hamilton, Leclerc e Alonso…”.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 
 
Caio Diniz é relações públicas e ama todo tipo de esporte. É host do podcast Cronômetro Zerado, espaço no qual aborda a Fórmula 1 sempre de maneira leve e bem humorada. &nbsp;&nbsp; 
 
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Carro mais bonito do ano: o 1º grande debate dos fãs de F1 em 2023 

Como um nome usado para designar a perua de outro modelo virou coringa para batizar diferentes projetos da marca ao redor do mundo

Ford Escort: o carro com sangue europeu, brasileiro, americano e até chinês

Veículos elétricos estão longe de serem baratos e podem ficar ainda mais caros se Anfavea aplicar imposto sob carros elétricos importados

Nossas fábricas de automóveis voltam a correr para debaixo da saia do Governo Federal, preocupadas com as importações de elétricos. Barreiras alfandegárias para proteger a indústria nunca funcionaram. Quem não se lembra da proibição da importação de computadores nas décadas de 70 e 80?
O brasileiro comprou lixo a preço de IBM. Automóveis também foram impedidos de desembarcar aqui de 1976 até 1990. Comprávamos Chevette a preço de Cadillac, até Collor declarar guerra às carroças.
Em 2012, as fábricas, assustadas com a importação de asiáticos, afastaram o fantasma convencendo o governo a impor uma sobretaxa (ilegal) de 30 pontos no imposto. Agora, novamente o pesadelo de chineses e coreanos: seus elétricos tiram nossas fábricas da zona de conforto com uma tecnologia avançadíssima e preços compatíveis.
 
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<h2>Proteção jamais deu certo</h2>
Vejam este primoroso texto redigido em 1898 por Bernardino de Campos, nosso então ministro da Fazenda: “Nossa indústria não raras vezes falseia sua missão, ou produzindo artigos ruins, que não podem competir com os estrangeiros, ou aperfeiçoando as suas manufaturas, mas acompanhando o preço similar do importado”.&nbsp;
E continua: “É sempre o consumidor o prejudicado e o que menos aproveita a partilha dos favores da tarifa. O protecionismo de Estado, cabalmente demonstrado, tem produzido efeitos negativos, em relação ao aproveitamento público, porque sacrifica uma parcela da fortuna da coletividade em proveito de um grupo de privilegiados”, conclui Campos.
 
<h2>Idade da Pedra Lascada</h2>
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Conversava outro dia com um alto executivo de uma multinacional que comentou nosso atraso tecnológico. “Ainda estamos na idade da pedra lascada. Não produzimos sequer um componente eletrônico, importamos todos os que equipam nossos modelos”. E lembrou que o desestímulo à importação sem uma contrapartida de desenvolvimento tecnológico vai novamente manter nosso atraso em relação ao mundo.
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Proteção, quando se concede, é para evitar a concorrência do importado com similar nacional. Não é o caso, pois:
<ol>
 <li>Não se produzem híbridos plug-in nem elétricos no Brasil. E por seu alto custo e dificuldade de infraestrutura, não haverá volume que justifique sua produção local a curto ou médio prazo;</li>
 <li>A importação de elétricos, pelos mesmos motivos, é irrisória: no ano passado, não chegou a 50 mil unidades (só a metade de elétricos puros) para uma produção superior a 2 milhões. Mas é essencial para o desenvolvimento tecnológico do setor. Para a gradual nacionalização dos componentes.</li>
</ol>
 
<h2>O que pretende a <a href="https://anfavea.com.br/site/" target="_blank">Anfavea</a>?</h2>
O atual imposto de importação está zerado para elétricos e é de 4% para híbridos. A Anfavea vai propor, ao Governo Federal, nos próximos dias, um acréscimo gradual de ambos, para chegar aos 35% em 5 anos. E uma cota, de 2 a 3 mil carros anuais, sem o novo tributo.&nbsp;
Além de um bônus para um número extra de importados – também isentos – em função do volume de fabricação da empresa. E um benefício semelhante para importados em regime CKD (completamente desmontados) ou SKD (semi-desmontados).
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A quem interessa a barreira alfandegária? Às fábricas que não produzem elétricos, mas temerosas de que eles possam chegar com preço reduzido a médio ou longo prazo. E concorrer com seus modelos a combustão, ou híbridos de baixa tecnologia, pois não teremos nem os plug-in nem elétricos a médio prazo.
A quem não interessa? Às que importam (ou pretendem), mas planejam produzir elétricos: Audi, Nissan, Renault, GM, GWM, BYD, que vão contribuir de fato para atualizar nossa tecnologia. 

<h2>Contramão da história</h2>
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O Brasil caminha rigorosamente na contramão da história: além de não conceder incentivos como outros países (de U$ 2 mil a U$ 5 mil por carro), ainda pensa aumentar os impostos dos elétricos.
A isenção tributária atual prejudica a indústria nacional? Não com os atuais (e ínfimos) volumes que desembarcam atualmente e nem a médio prazo. “Não existe escala para nacionalizarmos nossos elétricos pois nenhum fornecedor de autopeças considera uma demanda inferior a 20 mil unidades anuais” disse o diretor de uma empresa, acrescentando que, pelo custo elevado, tão cedo não se atinge este volume.
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As fábricas argumentam ainda a distorção de se estimular o elétrico, pois temos solução local para a descarbonização: etanol e biocombustíveis. Uma excelente ideia que merece ser apoiada e desenvolvida como estratégia regional e que poderia até ser exportada para outros mercados.
Mas não justifica fechar fronteiras, barrar o futuro, se isentar do desenvolvimento global da eletrificação e nos transformarmos (como já foi no passado) em sucata tecnológica do mundo.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Fabricantes no Brasil começam a se blindar contra invasão de elétricos chineses 

Ford Escort foi reconhecido pela sua economia e desbancava até o Corcel no quesito manutenção

Em processo de tropicalização desde agosto de 1981, o Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta nos anos 80.
Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais bastante raros na categoria até então.
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Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional) e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart), inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.
Foram modificados o comando de válvulas, além de pistões, novo bloco e novo cabeçote, conseguindo extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por quase uma década.
Para o Escort, a Weber desenvolveu também à época um novo carburador de corpo duplo, que funcionava tanto em motores transversais ou longitudinais. Denominado DMTB, onde D significava duplo, M manual, T transversal e B Brasil, este carburador possibilitou à Ford equipar também as linhas Corcel/Del Rey/Pampa com o novo motor CHT logo após o lançamento do Escort. O motor 1.3 equipava Escort e Corcel, enquanto a versão 1.6 equipava Escort, Corcel, Belina, Del Rey, Scala e Pampa.
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem deste novo motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta-velocidade.
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O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com trocas de óleo realizadas a cada 10.000km (até então o padrão era 5.000km), e sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life. Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto em sua rodagem.
Em seu primeiro teste para a revista Quatro Rodas, motor de 1,6 litro a álcool com 73 cv a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h em 13s58 e atingiu 160,714 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu consumo, fazendo 9,63km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80km/h. A 100km/h, ainda tinha média excelente de 12,20 km/l.
A versão 1,3 também foi testada pouco tempo depois, e seu motor a álcool de 62,8 cv a 5000 rpm com 10,5kgfm de torque a 2.800 rpm foi capaz de levar o Escort de 0 a 100km/h em 18s22 e atingiu 149,377 km/h de velocidade máxima. Fez 9,07 km/l no circuito urbano e 13,98 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda tinha média de 10,93 km/l. Com médias inferiores ao 1.6, a versão não sobreviveu mais que 1 ano e meio em produção.&nbsp;
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<h2>O esportivo Ford Escort XR3</h2>
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Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, um cobiçado esportivo com motor recalibrado, intitulado motor CHT HP (High Performance). Com seus defletores aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185-60, teto solar e bancos esportivos, trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais como ar-condicionado e rodas de liga-leve, já que a versão trazia rodas de ferro com as belíssimas e hoje extremamente raras calotas alemãs.
O CHT HP presente no XR3 trazia mudanças no diâmetro das válvulas e novo comando, além de novos coletores de admissão e escape. Exclusivamente a álcool, possuía suspensão mais estável graças a sua calibragem dura.
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Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34 e atingir 165,138 km/h de velocidade máxima. Fazia 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 100 km/h.
Não era um carro ágil, em muitas vezes até mais lento que a versão Standart ou L (mais leves), mas era mais veloz que as demais versões, com maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou sonho de consumo de muitos endinheirados à época. Seu preço no lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a R$ 120.696,37 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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<h2>As versões especiais de 84 e 85</h2>
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Em 84 foram lançadas as versões especiais como as GL Special, com calotas da versão Ghia, filetes nas laterais e cor Prata e XR3 Pace Car, esta última limitada a 350 unidades fabricadas entre fevereiro e março em alusão ao GP Brasil de fórmula 1, ocorrido em 15 de março daquele ano. Ayrton Senna chegava à F1 neste GP, e depois virou inclusive garoto propaganda da marca.
O XR3 Pace-Car exibe faixas azuis laterais com a inscrição PACE-CAR, para-choque traseiro da versão L, carroceria branca e rodas de liga leve na mesma tonalidade. Sua mecânica é a mesma do XR3 comum, diferentemente do PACE CAR que apareceu nas telas do GP Brasil de fórmula 1, que trazia motor turbo com 200 cv. Ainda em 1984, o Escort recebia o título de Carro do Ano pela revista Auto Esporte.
Em 1985 foi lançada a versão XR3 Laser, edição limitada a 1.000 unidades. Sempre na cor branco Andino, trazia de série filetes coloridos nas laterais e rodas de ferro com as calotas alemãs, sem a possibilidade de opcionais.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-rarissima-vw-saveiro-diesel-criada-por-concessionarios-que-virou-lenda/2511">A raríssima VW Saveiro diesel criada por concessionários que virou lenda</a>
Em abril do mesmo ano, chegava nos concessionários o XR3 Conversível, fabricado em parceria com a Karmann-Ghia do Brasil, tornando-o o modelo mais desejado do Brasil e até então o carro mais caro nacional. Sua construção era um pouco trabalhosa, pois a montagem inicial se dava na fábrica da Karmann-Ghia do Brasil, depois o monobloco era levado à Ford para receber a proteção anticorrosão e ser pintado, e em seguida retornava à Karmann-Ghia do Brasil para o acabamento, até finalmente ser devolvido à Ford para a comercialização.
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Com poucas alterações do projeto original, mas com importantes melhorias, tinha uma eficiente vedação contra poeira, vigia traseiro de vidro com desembaçador (não de plástico como os conversíveis fora-de-série da época e com uma capota submetida a tratamento antifogo, com manta termoacústica e estabilizador térmico.
Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 13s95 e atingir 162,162 km/h de velocidade máxima, sendo ligeiramente mais ágil e menos veloz se comparado a versão com capota rígida. Fazia 6,79 km/l no circuito urbano, graças principalmente ao maior peso, mas mantinha praticamente a média em estrada com 11,47 km/l, sempre a 100 km/h. Os opcionais também eram os mesmos da versão com capota, que incluía também as rodas de liga-leve.
Tudo isso tinha seu preço, e em abril de 1985 um XR3 conversível sem opcionais custava Cr$ 72.000.000,00, equivalentes hoje a R$ 218.257,31 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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O “Escortinho”, como os íntimos o chamavam, era muito gostoso de dirigir. Em 2018, tive a oportunidade de guiar um modelo L de 1986 a álcool do meu amigo Daniel da Classic Customs, restauradora de clássicos de Uberlândia/MG, e fiquei impressionado à época com o torque e o silêncio a bordo. Como o carro era original e estava imaculado, consegui me transportar aos anos 80 e ter a mesma experiência que o meu médico particular, o Doutor José Roberto Andrade Pinto, tinha ao dirigir o seu Ghia quando começou a me atender nos idos de 1986.&nbsp;
Visto como clássico moderno, hoje um Escort MK3 L, GL ou Ghia em bom estado podem ser encontrados de R$ 12.000,00 a R$ 40.000,00, e se for o XR3, seu preço parte de R$ 25.000,00.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
Autos Originais nas redes sociais:
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Ford Escort: a história do primeiro carro global da marca feito no Brasil

Preço que, mesmo subsidiado, parte de R$ 73.440 e alcance de apenas 180 km estão aquém dos mais recentes lançamentos chineses

A cara de mau e as linhas frontais fazem referência imediata a Mitsubishi L200 Triton Sport, bem como a nova geração do grandalhão Outlander. Mas por trás do estilo ameaçador mora um ‘kei car’ 100% elétrico que pode inserir a Mitsubishi, definitivamente, no mercado de elétricos, premiado como “Carro do Ano 2023” japonês, há três meses.
Estamos falando do eK X EV (lê-se o “X” do meio como “cross”, em inglês) mira uma fatia do segmento mais promissor para o futuro da eletromobilidade, pelo menos no país do sol nascente: o dos microcarros.&nbsp;
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Os ‘kei cars’ correspondem à categoria de menor porte, entre os automóveis convencionais, no Japão, e os "sinofóbicos" podem ficar tranquilos porque trata-se de um produto legítimo, “made in Japan”.&nbsp;
Lá, seus preços partem de 1,84 milhão de ienes (o equivalente a R$ 73.440), valor subsidiado pelo programa estatal de Energia Limpa – os preços de tabela são mais salgados e partem de 2,4 milhões de ienes (o equivalente a R$ 95.240).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mitsubishi/Ek-X-EV/Mitsubishi-eK_X_EV-Carro-El%C3%A9trico-Traseira.jpeg" width="948" height="632"/>
Barato, o Mitsubishi eK X EV não é, principalmente se comparado a modelos chineses de classe equivalente. Já sua autonomia, de 180 quilômetros, também parece muito reduzida, até quando confrontada a do Renault Kwid E-Tech (elétrico) vendido no Brasil, que é um EV de primeira geração e sem nenhum tipo de requinte.&nbsp;
Neste ponto, a lógica japonesa entra em ação para explicar que, segundo pesquisas da própria Mitsubishi, 80% dos donos de ‘kei cars’ rodam, no máximo, 50 quilômetros diários, o que permitiria ao proprietário do lançamento usá-lo por dois dias, sem necessidade de recarga das baterias. Seu motor fornece 47 kW, equivalentes a 64 cv de potência, mas é o torque de 20,0 mkgf que sobressai.
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O pacote de baterias tem capacidade de 20 kWh e leva oito longas horas para ser recarregado em uma tomada de energia convencional – de 220 volts, no Japão. Com o carregador rápido, vendido à parte, a promessa é de 80% de recarga em “apenas” 40 minutos.&nbsp;
São números inferiores aos do Wuling Air EV, e é por isso que o eK X EV aposta em outros atributos, nominalmente no sistema MI-PILOT, para conquistar o comprador. Trata-se de um generoso pacote de segurança, que inclui controles de tração e estabilidade, sensores de pedestres e estacionamento (com detecção de vagas e função automática, opcional), além de sete bolsas infláveis.&nbsp;
Opcionalmente, o microEV também oferece piloto automático ativo e assistente de permanência na faixa. Antes de prosseguir, é importante frisar que não há nem a mais remota intenção de importá-lo para o Brasil, onde a Mitsubishi concentra sua participação de um segmento de mercado – de grandes picapes e SUVs – antagônico ao dos ‘kei cars’.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-hidrogenio-pode-salvar-o-carro-eletrico-de-um-fracasso-retumbante/2332">Como o hidrogênio pode salvar o carro elétrico de um fracasso retumbante</a> 
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<h2>Modo ‘Sport’</h2>
<h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mitsubishi/Ek-X-EV/Mitsubishi-eK_X_EV-Carro-El%C3%A9trico-Lateral.png" width="727" height="485"/>&nbsp;</h2>
Por dentro, a arquitetura interna do eK X EV lembra mais a da L200 Triton Sport do que as dos chinesinhos de sua categoria, que têm uma orientação mais “gamer”. A marca promete acomodações dignas para quatro adultos, mas para usar o porta-malas é necessário rebater os encostos traseiros e deslizar os assentos – portanto, bagagem e passageiros de trás disputam o mesmo espaço.&nbsp;
Um detalhe interessante é o seletor que permite a escolha de três modos de condução: Normal, Eco (que reduz a oferta de força para baixar o consumo de energia) e Sport (que garante respostas mais prontas ao acelerador). O torque, como já dissemos, é um ponto forte deste “Mitsubinho”, até porque traz um valor bem próximo ao do Eclipse Cross – equipado com motor turboalimentado.
Infelizmente, o fabricante não divulgou dados de aceleração, que neste segmento é de 0 a 50 km/h, nem a velocidade máxima do lançamento, mas o eK X EV é uma espécie de gêmeo do Nissan Sakura, que é fabricado pela própria Mitsubishi na planta de Mizushima, na cidade japonesa de Kurashiki.&nbsp;
A Nissan divulga a máxima de 130 km/h para o Sakura que, vale frisar, dividiu o título de “Carro do Ano 2023” com o irmão, exatamente por serem, basicamente, o mesmo produto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mitsubishi/Ek-X-EV/2022-Mitsubishi-eK-X-EV-Interior.jpg" width="1089" height="726"/>
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Por fora, o eK X EV não é tão “micro” quanto parece. Com 3,39 metros de comprimento, ele é 80 cm maior que o Wuling Air EV, mas só 33 cm menor que o Kwid E-Tech – ou 22 cm menor que a primeira geração do Ford Ka.&nbsp;
Suas dimensões lembram as de um caixotinho, o que pode ser explicado pela relação entre largura, 1,48 m, e altura, 2,00 m – dentro dele, há 1,65 m livre, do assoalho ao teto.&nbsp;
E para quem ainda não conhecia o Mitsubishi eK (o nome é uma abreviatura de “excellent keijidōsha”), estamos falando de um ‘kei car’ tradicionalíssimo, produzido desde 2001, quando sucedeu o lendário Minica.&nbsp;
De lá para cá, já foram vendidas quase 800 mil unidades das suas seis gerações, quatro do modelo hatch e duas da perua Space/Wagon que, em 2016, foi pivô do escândalo da falsificação de dados de consumo. A fraude, na época, também manchou a imagem do Nissan Dayz e culminou com a aquisição, por parte da própria Nissan, do controle acionário da Mitsubishi.
Como o leitor pode ver, o pedigree japonês não é a garantia de honra de um samurai...
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&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Kei car elétrico da Mitsubishi tem marra de L200 e é menor que um Kwid

Carros clássicos populares inflacionaram e até sumiram dos anúncios, dando espaço para uma série de modelos esquecidos virarem colecionáveis

O automóvel é uma paixão mundial, e como em qualquer área, possui aficionados que os utilizam para lazer, trabalho, ou mesmo como um hobbie.
Há quem prefira os veículos modernos com tecnologia embarcada, mais segurança, economia, eficiência e melhor ergonomia, mas há também os que prefiram os modelos mais antigos, que trazem vantagens como imposto mais baixo ou até mesmo a isenção (dependendo da idade e/ou estado em que o veículo está licenciado), mecânica mais barata, valor de aquisição mais em conta (pelo menos até a pouco tempo), além do saudosismo – bem presente na vida de muitos que escolhem esse tipo de veículo.
A verdade é que o cenário está mudando e algumas vantagens estão deixando de existir, como o valor de aquisição e até mesmo o preço das peças. E quem mais tem contribuído para essa mudança é o antigomobilismo.
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Definido como um estilo de vida, ele reúne apaixonados por carros do passado que, além de usufruírem de seus bens, auxiliam à preservação da história, em sua grande parte, mantendo os modelos em sua forma original.
É verdade que o antigomobilismo sempre existiu, mas ganhou força com o advento da internet e dos programas de TV dedicados aos carros, que atraiu ainda mais fãs.
Como reflexo disso, preço dos carros antigos tem subido ano a ano, e de tudo que envolve o meio, sejam as peças - essenciais para manter o funcionamento dos antigos veículos -, associações a clubes, revistas especializadas, entre outros.
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<h2>Primeiros carros que viraram clássicos</h2>
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Os primeiros modelos a valorizarem foram os carros de luxo e esportivos, como os Ford Galaxie, Landau e Maverick, os Dodge Dart, Charger e Magnum, Chevrolet Opala e VW Gol GTi.
Em 1997, um Ford Galaxie 500 1969, por exemplo, equipado com ar-condicionado, era anunciado, na sessão A&amp;T Mercado, da edição 26, da revista Auto&amp;Técnica, a R$ 3.000 (R$ 12.915,24 hoje). Hoje um similar é encontrado por pelo menos R$ 130.000 em sites especializados.
Um Dodge Magnum 1979 completo e automático, com 67.000 quilômetros originais, era anunciado na edição 27 da mesma revista a R$ 5.800 (R$ 24.969,46 hoje), sendo que no mercado atual, um modelo similar, não custa menos que R$ 140.000 – isso se você achar um a venda.
Outro exemplo é o VW Gol GTS 1992 que, em agosto de 1999, podia ser comprado por R$ 7.000 (R$ 27.752,76 hoje*), como indicava o anúncio da revista “Vejo e Compro” - de distribuição gratuita na cidade de Uberlândia/MG na época. Hoje um Gol GTS do mesmo ano e imaculado não sai por menos de R$ 74.000.
Em julho de 2003, a revista “Cidade do Automóvel” de Brasília (DF) anunciava um Kadett GSi conversível completo por R$ 9.700 (R$ 27.093,85 hoje*). Atualmente, o entusiasta precisa desembolsar pelo menos R$ 57.000 para ter um bom exemplar na garagem.
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Um dos modelos que mais inflacionou é o VW Gol GTi, principalmente o da primeira série, na cor azul Mônaco.
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Em 2009 eu cheguei a fechar negócio em um exemplar ano e modelo 1989, de única dona, com 166.000km originais, bastante íntegro com pouquíssimos detalhes de uso por R$ 9.000 (ou R$ 18.357,62 hoje), mas por conta de uma promoção no trabalho e a necessidade de viagens constantes, desfiz o negócio e optei por um VW Gol Special ano 2000.&nbsp;
O Gol GTi teve ascensão forte graças a famosos colecionadores e negociantes de carros. Matérias de revistas e sites especializados também contribuíram para isso, como o revival do comparativo entre os Gol GTi e GTS na edição 13 da Revista Quatro Rodas Clássicos, em 2006. Desde então, os preços não pararam de subir.
Naquela época, um modelo em perfeito estado podia custar R$ 19.900 (ou R$ 46.866,62 hoje). Em pleno 2022, vimos um GTi 1993 Cinza Spectruz atingir R$ 119.000, no 2º Leilão Online de Veículos Antigos de Belo Horizonte. É sabido que, em grupos fechados, modelos similares são negociados em faixas ainda mais altas, na casa dos R$ 300.000.
O reflexo disso é a alta procura pelo modelo, que sobe de preço ano a ano devido à escassez de exemplares conservados, inflacionado também modelos nem tão bons assim. Para ver isso na prática, basta tentar comprar hoje um Gol GTi para reforma com menos de R$ 20.000,00.
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<h2>Carros renegados que viraram queridinhos</h2>
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E esse efeito começa a atingir até a concorrência. A dificuldade em encontrar um Gol dessa versão abre espaço para a busca de rivais como Ford Escort XR3, GM Kadett GSi, GM Monza Hatch SR, os Fiat Uno R e Turbo, e até mesmo os VW Gol GTS e Passat GTS Pointer, que também começam a inflacionar. E esse efeito pode ser visto em todas as outras categorias.
Com o passar os anos, a moda atingiu a todos os modelos. Até mesmo Chevrolet Monza, VW Santana, Ford Del Rey, Fiat Tempra e outros modelos historicamente menos procurados, passaram a ter um bom volume de busca. E os preços, claro, também subiram.
Mas o interessante é que principalmente nos últimos três anos, mais especificamente após o início da pandemia, os modelos mais bem quistos desapareceram do mercado, seja pelo preço muito alto ou mesmo pela falta de oferta. Com isso, veículos antes renegados se tornaram os novos queridinhos, e consequentemente, seus preços foram nas alturas.
Há casos de modelos que, mesmo quando seminovos, eram ruins de comércio e tinham baixa procura, seja por defeitos crônicos ou terem ficado o pouco tempo em produção e, hoje, são procurados como boa opção de ingresso ao antigomobilismo.
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Nesse estilo, podemos destacar: Chevrolet Monza Hatch nas versões convencionais, Chevette Hatch, Chevette Junior, Tigra, frutos da Autolatina como VW Apollo, Logus, Pointer, Gol 1000, linha Gol com motor AE (vulgo CHT), VW com motor a ar em geral, linha Ford Del Rey, Ford Versailles e Royale, Ford Verona, Escort nas versões “civis” (1.6, 1.8 e mesmo os Hobby 1.0 e 1.6), Escort Guarujá (versão 4 portas), Dodge Polara, linha Fiat 147, Prêmio, Elba, Fiat Tipo e Fiat Tempra (incluindo o modelo 2 portas e o SW).
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Além de modelos mais recentes como VW Gol 16v e 16v turbo, linha Fiat Marea e Brava, os Peugeot 206, Ford Fiesta, de 1996 a 1999, com motor Endure e Fiesta Supercharger.
Entre os importados, citamos a linha Seat Cordoba, Audi A3 da primeira safra, VW Passat, Daewoo Espero, linha Lada (em especial o Lada Samara), os Peugeot 106, 205 e 206, os Citroen XM, XS, BX e Xsara, Ford Fiesta espanhol e Mondeo, e Renault Twingo.
Mesmo modelos populares com alto volume de vendas, acabaram se tornando raros e valorizados quando encontrados com baixa quilometragem. Seja um VW Gol Special, os Chevrolet Corsa Wind e Super e Celta da primeira safra, Fiat Mille, os Ford Ka e Fiesta Street ou Renault Clio (em especial séries Yahoo e o Boticário). Até as peruas Ford Escort SW, VW Santana Quantum, Renault Megane Grand Tour, Toyota Fielder surfam na mesma onda.
Carros de trabalho que sempre sofreram forte desvalorização devido ao uso severo, hoje, em qualquer estado de conservação, tem alta na procura e nos preços. O melhor exemplo disso é a Kombi “corujinha” (fabricada de 1957 a 1976), que há poucos anos valia em média módicos R$ 4.000,00, e hoje em estado deplorável chega a valer R$ 35.000,00.&nbsp;
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Exemplares em estado imaculado chegam as cifras de R$ 200.000,00. Mas isso se dá principalmente por conta de um outro fator, que é o mercado de exportação de veículos antigos, com compradores na Europa, Ásia, EUA e outras partes do mundo.
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<h3>Carros antigos movimentam bilhões</h3>
A prova disso é que o mercado de carros antigos movimentou R$ 32,6 bilhões somente em 2019, conforme dados da Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA).
Deste montante, R$ 16,1 bilhões foram em serviços, seguros, manutenção, restauração, armazenamento e combustível; R$ 12,3 bi em compra e venda de veículos históricos; R$ 3,5 bi em eventos de veículos históricos (incluem hotelaria, alimentação e inscrições/entradas); e R$ 768 mi em gastos indiretos (incluem mensalidades de clubes, revistas especializadas, souvenirs etc.)
Para quem considera exagero ou "antigoportunismo" cobrar tanto dinheiro por um carro já defasado tecnologicamente, sem tanta potência ou mesmo segurança, fica a dica: não há preço que se pague para reviver as lembranças da juventude, ou mesmo realizar um sonho antigo. E, claro, quem puder comprar, vai comprar.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de um apartamento

Volume de emplacamentos decepciona no primeiro mês de 2023. Preços altos e falta de crédito reduzem as vendas

Não há nada a comemorar no crescimento de quase 12% nas vendas de veículos leves em janeiro, na comparação com o mesmo mês de 2022.&nbsp;
Os 130,4 mil emplacamentos registrados ficaram apenas 13,8 mil unidades acima dos 116,6 mil de um ano atrás, quando diversas linhas de produção foram paralisadas por falta de semicondutores – antes disso só se viu resultado mensal pior em janeiro de 2005, quando foram emplacados 99,6 mil automóveis e comerciais leves no País.&nbsp;
Nem mesmo nos dois anos de profunda crise econômica no Brasil, em 2016 e 2017, com emplacamentos de 149,7 mil e 143,5 mil unidades, o volume de vendas de veículos em janeiro não foi tão baixo quanto agora.
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Também em janeiro de 2021, na rampa de recuperação da pandemia no ano anterior, o resultado foi bem melhor, com 162,5 mil carros e utilitários leves vendidos.&nbsp;
O começo de 2022 foi pior porque a produção estava emperrada, com falta de chips eletrônicos, o que levou ao pior janeiro de vendas em 17 anos. Por isso, com a redução dos problemas de fornecimento observada nos últimos meses, o resultado do mês passado pode ser considerado ainda mais decepcionante.
Desta vez o desempenho sugere o esgotamento do mercado brasileiro de veículos, que já sentia a falta de clientes nas concessionárias e vinha sendo alimentado por vendas diretas a locadoras e às empresas de locação por assinaturas que pertencem às próprias montadoras.&nbsp;
Dezembro foi assim, quando 54% das vendas foram por faturamento direto. Segundo levantamento da Jato Dynamics, dentro desta porção de mais de metade dos negócios, 66% foram compras efetivadas por empresas de assinaturas ligadas às fabricantes de veículos, como a Flua!, da Stellantis, ou a VW Sign &amp; Drive, administrada pela VWFS, Volkswagen Financial Services.&nbsp;
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Em janeiro as vendas diretas perderam vigor, essa fatia caiu 10 pontos porcentuais, para 44% dos negócios. Ou seja, após o grande escoamento de veículos para locação registrado em dezembro o apetite das locadoras arrefeceu – mesmo que momentaneamente – e o mercado ficou mais dependente do cliente de varejo, que no momento tem poder de compra ainda menor. O resultado deste movimento foi o número pífio de emplacamentos do mês passado.
<h2>Cenário difícil</h2>
Ainda que janeiro não sirva para balizar o resto do ano pela frente, o fato é que o mês passado apenas confirma o cenário difícil que vem sendo desenhado. A gangorra de emprego e renda para baixo e preços para cima vem contribuindo já há alguns anos para limitar a evolução do mercado de veículos novos no País e agora parece chegar a um ponto de saturação.
Sucessivos e grandes aumentos, aliados a crédito caro e restrito, transformam carros em bens inalcançáveis à maioria da população. Segundo levantamento da Bright Consulting, somente em 2021 o preço médio de lista dos carros subiu 16 pontos porcentuais acima da inflação, depois mais 11 pontos em 2022. O tíquete médio de compra que era de R$ 82,2 mil, em 2019, antes da pandemia, saltou para R$ 136,7 mil no ano passado, uma evolução de 66,3%.
Carros novos sempre foram caros demais para a maior parte da população brasileira, mas de dois anos para cá os preços explodiram e falta crédito para fazer os valores tão altos caberem no bolso, como acontecia em passado recente. Em anomalia sem precedentes, em 2022 mais de 70% das vendas foram à vista e apenas 30% financiadas. Até 2020 estes percentuais eram opostos, mais de 70% das compras de veículos eram por financiamento.
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Estudo da Jato indica a queda do poder relativo de compra de carros ao longo da última década: em 2010 o carro mais barato do mercado, o Fiat Uno 1.0, custava R$ 22,9 mil, o que equivalia a 45 salários mínimos, de R$ 510 na época. Em 2022 o veículo mais em conta foi o Renault Kwid Zen, por R$ 66,6 mil, ou 55 salários mínimos de R$ 1,2 mil. Ou seja, o modelo mais popular à venda aumentou dez salários mínimos em doze anos.
<h2>Crédito raro e caro</h2>
Levando-se em conta estes mesmos dois exemplos, é possível simular como o crédito pode viabilizar – ou inviabilizar – as vendas. Um cliente que ganhava cinco salários mínimos em 2010 podia dar 20% de entrada e contratava um financiamento de 36 meses para comprar um Fiat Uno, e pelo juro da época de 1,27% ao mês pagava prestações de R$ 638/mês, comprometendo 25% de seu rendimento mensal.&nbsp;
Hoje este mesmo cliente sequer encontra este tipo de plano no mercado, mas se encontrasse iria pagar juros de mais de 2% ao mês, 36 parcelas de R$ 2,1 mil por um Renault Kwid, o equivalente a 35% de sua renda mensal, o que nenhum banco aprova. Ou seja, este cliente, que há dez anos representava boa parte dos compradores de carros novos no País, hoje está fora do mercado e não há perspectivas de sua volta tão cedo.
Ainda que o crédito se torne mais amplo e barato, este fator, sozinho, não será suficiente para impulsionar o mercado brasileiro nem para perto dos sonhados 3 milhões de veículos/ano. O consultor Roberto Barros, da S&amp;P Global, avalia que “a redução da taxa de juro traria um aumento discreto das vendas, não mais de 250 mil carros por ano, só injeção de crédito sem aumento da renda não traz grande resultado”.
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<h2>Sem renda</h2>
O problema é que a renda média dos brasileiros está cada vez mais distante de alcançar os preços dos carros, que nos últimos anos ficaram muito mais caros por diversos motivos, entre os quais a adoção de novos sistemas de segurança e para reduzir emissões, mas também pela intensa recomposição do lucro das montadoras nos últimos dois anos, que focaram na produção de modelos mais rentáveis, assim venderam menos carros por valores unitários muito maiores.&nbsp;
Problema maior ainda é que a tendência futura é de aumentos de preços nos próximos anos, trazidos pelo aperto das legislações de emissões e segurança, que exigem a adoção de novos e mais caros sistemas tecnológicos.&nbsp;
Se estas condições perdurarem por muito mais tempo, o mercado brasileiro tende a descer ainda mais baixo do que o piso atual na casa de 2 milhões de unidades/ano.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Mercado de carros conseguirá sair do buraco em 2023?

EuroNCAP terá uma nova classificação, V2X ou ‘vehicle-to-everything’, para plataformas que combinam conectividade, assistência de direção e condução autônoma

Hoje, não há mais dúvidas de que as montadoras chinesas são as mais competitivas do mundo. Prova disso é o lucro líquido de mais de US$ 2,5 bilhões (o equivalente a quase R$ 13 bilhões!) que a BYD espera para o fechamento de seu balanço de 2022.&nbsp;
“Eles trabalham muito e, realmente, são mais inteligentes. Felizmente, somos capazes de atrair seus talentos e esperamos continuar nosso intercâmbio profissional”, reconheceu à agência Reuters ninguém menos que o presidente-executivo (CEO) e todo-poderoso da Tesla, Elon Musk. Ele promoveu o chinês Tom Zhu, recentemente, para gerir toda a parte de produção e vendas da marca nos Estados Unidos e Europa.&nbsp;
Portanto, se o leitor discorda de Musk e é daqueles que enxergam os automóveis de trás da Grande Muralha como produtos de baixa qualidade e segurança deficiente, é bom rever seus conceitos:&nbsp;
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-novos-e-inesperados-obstaculos-para-implantacao-do-carro-autonomo/2225">Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo</a>
“Os carros chineses assumirão a liderança nos testes de colisão do EuroNCAP a partir de 2026, quando o instituto terá uma nova classificação – V2X ou ‘vehicle-to-everything’, referência para plataformas que combinam conectividade, assistência de direção e condução autônoma”, pontua o fundador e diretor de tecnologia (CTO) da fornecedora de semicondutores ‘fabless’ Autotalks, Onn Haran.&nbsp;
“Isso ocorrerá porque seus mais recentes lançamentos já integram este conceito, antecipando a mudança na classificação do ChinaNCAP, que ocorre já em 2025”, acrescenta.
Como tudo que envolve a virada da eletromobilidade, a conectividade é um fator que ganha nova dimensão no mundo das quatro rodas, até porque a condução autônoma não se implementa em modelos equipados com motor a combustão – é incrível, mas ainda tem gente que diz entender de carros, mas não se deu conta disso: de que nunca haverá um modelo autônomo movido a gasolina à venda.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-ja-desvalorizam-menos-que-os-a-combustao/2552">Carros elétricos já desvalorizam menos que os a combustão</a>
“A Tesla seguirá como maior marca de EVs do mundo, mas estou certo de que o segundo lugar ficará com uma montadora chinesa”, prevê o agora ex-trilionário Musk.&nbsp;
Na verdade, ele já tinha reconhecido os fabricantes chineses como os mais competitivos do setor, em 2021, mas é o lucro líquido de US$ 31,5 bilhões (equivalente a mais de R$ 160 bilhões!) anunciado pela CATL, gigante das baterias, que deixou Musk e todo o mundo ocidental boquiabertos.
Apenas para o leitor ter uma ideia, números consolidados de 2022 e divulgados nesta semana pela Jato Dynamics colocam a Fiat na liderança nacional em termos de faturamento – não confundir com lucro.&nbsp;
Sua caixa registradora fechou o ano passado com a cifra de R$ 45,3 bilhões, mas, deste total, menos de 10% são traduzidos em lucro líquido, que é o que sobra do faturamento depois que todos os custos de produção e impostos são deduzidos. Neste caso, estamos falando de algo em torno de R$ 3,5 bilhões, que equivalem a 0,02% ao anunciado pela CATL.
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A gigante chinesa entregou mais de 170 gigawatts-hora (GWh) em pacotes de baterias globalmente nos últimos 12 meses, o que representa 102% a mais do que em 2021 e corresponde a 35% de toda a energia elétrica consumida no Brasil, durante um ano inteiro!
Nos últimos 30 dias, as ações da Tesla caíram 6,3%, enquanto as da BYD subiram 4,4%. Hoje, o valor de mercado da empresa (US$ 526 bilhões) de Elon Musk está próximo da metade daquilo que ela valia há exatos dois anos (US$ 1,06 trilhão).&nbsp;
Já a CATL viu seus papéis dispararem 24,5%, só em 2022, atingindo um valor (US$ 171,5 bilhões) 3,5 vezes superior ao do grupo Stellantis (US$ 48,5 bilhões e queda de 2,8%, nos últimos 30 dias) e 15 vezes maior que o Renault (US$ 11,4 bilhões e queda de 4%).&nbsp;
Em um mundo completamente financeirizado, isso significa exatamente o que os próprios números sugerem: que nenhum investidor em sã consciência vai deixar de aplicar seu capital na CATL para colocá-lo na Tesla, quanto mais na Stellantis ou na Renault.&nbsp;
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Mas há que se fazer a ressalva de que, para o consumidor com recursos que mal dão para a aquisição do próprio automóvel, a qualidade e proteção são pontos muito mais relevantes do que a saúde financeira de uma companhia.
 
<h2>Vazamento e alta voltagem</h2>
Pois bem. De volta ao campo da segurança, uma grande transformação também se anuncia neste tópico.&nbsp;
“De forma geral, os modelos de marcas chinesas vêm melhorando seu desempenho nos testes do EuroNCAP paulatinamente. Portanto, estamos falando de uma liderança previsível no campo da segurança, mesmo que o protocolo do instituto europeu só exija a tecnologia V2X como item obrigatório a partir de 2029”, prevê Onn Haran, da Autotalks.
“Então, alguns fabricantes europeus podem até mesmo adiar seu implemento, mas as notas dos elétricos chineses darão um salto qualitativo já em 2026, considerando sua experiência acumulada. Eles irão para o topo da tabela”, prevê.&nbsp;
Hoje, o NCAP norte-americano promove, junto com a Administração de Segurança Rodoviária (NHTSA) de lá, testes que investigam se, em caso de acidente, há vazamento de eletrólito, se as baterias permanecem integradas à estrutura e se pode haver curto-circuito entre o pacote e a carroceria capaz de expor ocupantes e até mesmo socorristas à alta voltagem.
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Os EVs chineses já encaram esse tipo de teste nos EUA e vêm se saindo muito bem. “Os fabricantes têm feito um trabalho surpreendente. Seu desempenho nos nossos ‘crash tests’ é muito bom e não observamos, até agora, fuga de corrente ou curtos”, comenta o vice-presidente de pesquisas do Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS), Raul Arbelaez.&nbsp;
“Por enquanto, as classificações têm como base os mesmos fundamentos dos modelos convencionais – equipados com motor a combustão: medimos a intrusão estrutural e identificamos as lesões fictícias em ‘dummies’, segue.&nbsp;
“Acrescentamos, no caso dos EVs, o monitoramento da temperatura do pacote de baterias, após a colisão, e teremos um novo teste que vai expor a bateria à água, durante o carregamento e após a batida”, finaliza. Quando se fala de crash tests, trata-se basicamente da busca por uma maior resistência ao choque.&nbsp;
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“Os EVs têm que cumprir um padrão regulatório equivalente ao que os modelos com motor a combustão devem seguir, para incêndios causados por vazamento de combustível após um acidente. Os veículos 100% elétricos que não cumprem este protocolo não atingem a classificação máxima – de cinco estrelas – do NHTSA”, pontua o diretor global de segurança da Hyundai, Brian Latouf.&nbsp;
“Sempre lembrando que mesmo os automóveis mais bem ranqueados nas colisões frontais, que são feitas a 64 km/h, teriam uma enorme piora em suas notas se a mesma prova fosse feita a uma velocidade de 90 km/h. Até agora, os EVs não apresentam risco de incêndio em decorrência de uma batida de baixa e média gravidades, mas qualquer acidente rodoviário a mais de 90 km/h pode ter resultados catastróficos”, complementa.
 
<h2>Nota máxima</h2>
O leitor que chegou até aqui deve ter percebido que os maiores especialistas em segurança automotiva do mundo, executivos que administram verbas bilionárias para pesquisa e desenvolvimento, contradizem a opinião daquele seu amigo “entendido de carros”, que compara os EVs chineses a carrinhos de golfe – coitado.&nbsp;
“É fato que bilhões de modelos equipados com motores a combustão foram produzidos e testados por longos períodos. Obviamente, precisamos de mais tempo e mais dados para certificarmos os EVs, mas os fabricantes chineses vêm fazendo avaliações exaustivas, neste sentido”, destaca Raul Arbelaez, do IIHS.&nbsp;
Vale lembrar que o novo SUV elétrico BYD Atto 3 conquistou a nota máxima do EuroNCAP em outubro do ano passado, enquanto o sedan elétrico Renault Mobiliza Limo não passou de quatro estrelas. A Great Wall também cravou cinco estrelas para o ORA Funky Cat.&nbsp;
De qualquer forma, o risco de incêndio em um EV (0,03%) logo após um acidente é bem menor do que em um modelo com motor a combustão (1,5%). E, contrariando o senso comum, de acordo com Instituto de Estatística de Prejuízos Rodoviários (HLDI) norte-americano, entidade “irmã” do IIHS, os veículos híbridos são os mais propensos a este tipo de ocorrência (risco de 3,4%).&nbsp;
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Mas tanta preocupação se justifica, porque para apagar o fogo de uma bateria automotiva é necessário 30 vezes mais água – isso em função do calor gerado.
Nunca é demais lembrar que um dos marcos dos EVs foi o recall de quase 70 mil unidades do Chevrolet Bolt, produzidas entre 2017 e 2019, em função do risco de incêndio – em 2021, a General Motors desembolsou cerca de US$ 800 milhões (o equivalente a R$ 4 bilhões) para substituição da bateria do modelo.&nbsp;
“A legislação vem evoluindo, puxada pela China, que implementou novas regulações de segurança contra incêndios para EVs, há dois anos. Soluções que incluem mantas de cerâmica, aerogéis e revestimentos resistentes ao fogo, além de todo um portfólio de polímeros retardadores, incluindo silicones, policarbonatos, poliésteres e outros também colocaram os chineses à frente, quando avaliamos novas cadeias de suprimentos”, detalha o coordenador de testes do IIHS, Sean O'Malley.&nbsp;
“Até agora, não identificamos nenhum evento de fuga térmica e, à medida que seguimos com nossas avaliações, está claro que os EVs são tão seguros quanto os modelos convencionais”, conclui.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Carros elétricos chineses serão os mais seguros do mundo muito em breve

Seus argumentos são racionais e lógicos. Mas desde quando um comprador de SUV usa de racionalidade para comprá-lo?

&nbsp;Vincent Cobée, CEO da Citroën, afirmou à revista inglesa “Auto Express” que o elétrico vai acabar com o SUV, embora ele mesmo reconheça que “os números não estão me dando razão no momento”. A minha torcida é para que “messiê” Cobée esteja correto, pois não existe nada mais irracional que um SUV, mas é por isto mesmo que duvido de sua profecia
Seus principais argumentos estão no excesso de peso e baixa aerodinâmica dos elétricos. Ele diz que “se a aerodinâmica é ruim em um veículo elétrico, você pode perder até 50 quilômetros de alcance. E, no caso de um SUV e um sedã, estamos facilmente falando de 60 a 80 quilômetros”.
O principal executivo da marca francesa argumenta que a solução adotada atualmente pelas fábricas de elétricos é aumentar o tamanho da bateria, mas ela se tornaria inviável pelo peso, tamanho e limites governamentais. “ou por vergonha – ele completa – de deixar os filhos na escola num automóvel com mais de 2 toneladas de peso”. Ele lembrou que, nos anos 1970, um carro pesava cerca de 700 kg, passou hoje para 1.300 kg e subirá brevemente para 2.000 kg.
Por serem mais altos, têm a aerodinâmica prejudicada, o que também reduz sua eficiência, principalmente em velocidades mais elevadas. E também exige maior capacidade da bateria.
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<h2>Fim dos SUVs ou SUVs sem fim?</h2>
Será que o elétrico vai mesmo matar o SUV? Tenho vários motivos para duvidar deste vaticínio.
1 – Se é pelo peso, o desenvolvimento da bateria vai torná-la mais leve e eficiente. E os “monstrengos” elétricos ficarão mais leves a médio ou longo prazo. Tem SUV elétrico – hoje – com bateria que pesa mais de uma tonelada. A do EV Hummer, por exemplo, da GM, vai além dos 1.300 kg, mais que um Chevrolet Tracker. Mas ela continua desenvolvendo baterias mais modernas e eficientes para eliminar o surrealismo de um SUV pesando quatro toneladas.
2- Segundo o próprio CEO da Citroën, as fábricas estão percebendo a inutilidade prática de tanto peso e altura e passando a denominar de SUV o hatch e o sedã um pouco mais altos. O novo C3 que a marca francesa lançou recentemente no Brasil não deixa de ser um misto entre hatch e SUV.
3- O que é um SUV? Com definição bastante imprecisa (até o Renault Kwid foi assim chamado…), o Chevrolet Spin, produzido há muitos anos no Brasil foi lançado como um monovolume ou minivan. Único que sobreviveu no segmento já que Fiat Doblò, Citroen C4 Picasso, Nissan Livina foram descontinuados. Única opção produzida aqui a comportar sete passageiros e com preço muito abaixo dos importados, a GM se faz de desentendida e inclui o Spin na categoria de SUV, para ampliar o volume de interessados.
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4- Dificilmente a indústria vai abandonar o SUV e voltar ao hatch, sedã ou perua, pois não lhe interessa: ela cobra muito mais por ele, embora seu custo de produção não aumente proporcionalmente. Ou seja, sua rentabilidade é insuperável.
5- Não é o elétrico que vai matar o SUV, mas alguma outra categoria que a indústria poderia “inventar” para também se tornar modismo. Ninguém me convence de que os designers das principais fábricas de automóveis não estejam dedicados a projetar alguma “insuperável e irresistível novidade” tão inútil quanto o SUV, mas que vai exercer uma poderosa atração, um inexplicável e inabalável magnetismo sobre o consumidor e conquistar o mercado nos próximos anos. Guardam o projeto na gaveta até perceberem que o SUV “cansou”…
6- “Messiê” Cobée se utilizou de argumentos extremamente lógicos e racionais ao defender sua tese. Mas, quem disse que o cliente usa de racionalidade ao decidir pela compra de um SUV? Durante anos o brasileiro só adquiriu automóveis de duas portas, uma opção totalmente ilógica, assim como os carros preto e prata. O SUV não resiste a uma análise lógica e está na contramão do que se prega hoje em termos de mobilidade e meio ambiente. É mais pesado, beberrão, poluente e menos aerodinâmico, mais difícil de manobrar e não oferece mais espaço nem conforto. E o pior, está provado (mas pouco divulgado, é claro) que provoca acidentes de consequências muito mais graves quando atinge outro veículo. Mas, a indústria abriria mão desta atraente e tentadora rentabilidade, por mais óbvios e racionais que sejam os argumentos contrários ao “queridinho do mercado”?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que CEO da Citroën defende que os elétricos vão acabar com os SUVs

Vida e morte do Chevrolet Chevette o último compacto de tração traseira da GM no Brasil

&nbsp;Em 1973 chegava ao Brasil a quarta geração do Opel Kadett, o nosso querido e saudoso Chevrolet Chevette. Em época de regime militar, GMB rebatizou o moderno automóvel de Chevette (nome já usado no exterior para versões do Kadett), a fim de evitar qualquer associação à patente militar.&nbsp;
Chegou usando um moderno motor 1.4 (para a época), e fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi comprovada com o passar dos anos.
A tração traseira angariou fãs pela facilidade de uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto aos Volkswagen a ar, imbatíveis neste tipo de terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e exibicionistas de alguns garotos aventureiros. Teve vida longa, com quatro remodelações e várias configurações em seus 20 anos de produção no Brasil.&nbsp;
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<h2>Chevrolet Chevette hatch&nbsp;</h2>
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Seu primeiro face-lift foi na dianteira em 1978, complementado em 1979 com a reformulação de sua traseira no lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70 e 80). No mesmo ano era lançada a versão hatch, com um design que agradou bastante, mesmo com sua ineficiente ergonomia, porta-malas pequeno e alto consumo.
<h2>Marajó e Ouro Preto&nbsp;</h2>
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Nos idos de 1980, foi apresentada a linha 1981 e mais um integrante: a versão Station GM Marajó, no português claro, a versão perua do Chevette.&nbsp;
Em 1983, uma reestilização de toda a linha Chevette onde ganharia linhas mais modernas e equiparadas ao moderno GM Monza, a Chevrolet lançou uma série especial para o sedan intitulada Chevette Ouro Preto com motor 1.6 e acessórios do extinto Chevette SR.
Segundo a Chevrolet, o nome foi escolhido por combinar com os equipamentos “nobres” adotados no carro, entre eles, bancos com encosto alto individuais (sim, era anunciado assim), vidros escurecidos, vidros traseiros basculantes, limpador de para-brisa com temporizador, volante esportivo, tampa do porta luvas com fechadura, alças no teto e forro do teto na cor preta.
Além de pneus radiais 175/70S R13 sem câmara, spoiler dianteiro, para-choques exclusivos e ponteira de escapamento dupla. No habitáculo, chamava atenção o painel de instrumentos com conta-giros e vacuômetro, console central com medidor de combustível, temperatura, voltímetro e relógio elétrico.
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Mas suas características mais marcantes eram as cores: dourado com detalhes pretos e rodas de 13 polegadas na cor da carroceria, ou preto com detalhes e rodas douradas. A versão era identificada por decalques nas laterais, de muito bom gosto.
Com desempenho bastante satisfatório para a época, trazia 78 cv SAE (66cv ABNT) a 5.800 rpm, 12,4 kgfm de torque a 3.600 rpm e chegava a 100 km/h em 17,64 segundos, com velocidade máxima de 149 km/h.
<h2>A picape Chevy 500&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Classicos/Chevrolet-Chevy_500.jpg" width="1280" height="853"/>
Falando novamente da cronologia, em 1983 foi apresentado a picape Chevy 500, com capacidade de carga de 500 kg e tração traseira. Fez muito sucesso para quem o usava em terrenos difíceis, e ainda é visto rodando (e sempre a trabalho) pelo interior do país.
A partir da linha 1986, passou a ser oferecido em todas as versões com o câmbio automático de três velocidades, sendo uma excelente opção para os raros fãs deste tipo de câmbio daquela época.
Em 1987, teve seu último face-lift, recebendo novos padrões de acabamento e para-choques envolventes de plástico, ficando ainda mais parecido com o já consagrado irmão maior, o Monza.
Várias motorizações compuseram seu conjunto motriz: 1.4, 1.6, 1.6/S e um ano antes de sair de linha, a pálida versão 1.0 com parcos 50 cv do espartano Chevette Junior, representante da guerra dos 1.0 (falaremos em breve sobre esta época).&nbsp;
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Teve também 4 portas, versão Hatch, Wagon e até pick-up, além de câmbio automático, sempre oferecido pela GMB em todas as suas versões.&nbsp;
Na mão da garotada, recebia inclusive os motores 2.5 e 4.1 do Opala, ganhando muito torque e agilidade, graças a seu baixo peso.
Nos anos 90, passou a receber inclusive o motor AP VW, aproveitando sempre a ótima caixa de câmbio original, e os motores de GM Vectra e Astra, nas mais variadas cilindradas, sem falar dos turbos, sempre presentes em qualquer motor, principalmente aos adeptos dos circuitos de arrancada.
A versão Hatch se despediu nos idos de 1987, e a versão Wagon em 1989. Mesmo com a chegada da quinta geração em 1989 em nosso país e desta vez intitulada com seu nome original Kadett, o nosso Chevette sedan sobreviveu até 1993 na versão sedan, quando foi substituído no início de 1994 pelo Corsa Wind, outro grande sucesso trazido da Opel, que também contarei a respeito mais para frente.
O último representante da quarta geração do Opel Kadett se despediu em 1995 na versão picape (o Chevy 500), sendo o último GM pequeno a ser oferecido no mercado nacional com tração traseira.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
Créditos: Ateliê dos Carros / Reprodução internet
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Chevrolet Chevette: o compacto de tração traseira que conquistou o Brasil

Estudo nos EUA mostra que eles também já estão igualando o jogo em nível de satisfação e custo de propriedade

Estudo mostra que eles também já estão igualando o jogo em nível de satisfação e custo de propriedade

Uma das expressões do amor que o brasileiro tem por automóveis é a teimosia, a insistência em manter viva uma tecnologia que foi ultrapassada sob a justificativa da paixão. No mundo do pragmatismo, nominalmente Ásia, Europa e Estados Unidos, novas leis e um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-novas-leis-e-pacote-de-r-4-trilhoes-para-acelerar-a-virada-ao-carro-eletrico/2452" target="_blank">pacote equivalente a R$ 4 trilhões</a> aceleram a virada de eletromobilidade sem romantismo.&nbsp;
O mais recente estudo da consultoria JD Power, o EV Index (que analisa nada menos que 26 conjuntos de dados), revela que, nos EUA, o tanto o custo de propriedade de um modelo 100% elétrico, quanto a funcionalidade deste tipo de veículo já igualaram os índices dos automóveis convencionais, equipados com motor a combustão.&nbsp;
“Os veículos elétricos são um segmento novo, complexo e dinâmico, mas que têm interdependências em relação aos nichos tradicionais. Essas interdependências é que ditam o momento em que o consumidor fará a transição de uma tecnologia para outra”, avalia a consultora Elizabeth Krear, vice-presidente do instituto.
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O custo de propriedade é calculado a partir do valor de aquisição e, neste quesito, os automóveis convencionais ainda levam vantagem sobre os EVs, já que têm preços menores.
Em contrapartida, os gastos fixos dos EVs, que incluem desde tributos, seguro, manutenção e combustível, são menores e, neste quesito, eles invertem a desvantagem, já que têm isenção tributária, manutenção mais baixa, eficiência de até 85% na conversão energética – contra 40% dos motores a combustão – e eletricidade mais barata.&nbsp;
“Em um EV [veículo elétrico], cerca de 59% a 62% da energia da rede elétrica faz girar as rodas, enquanto os motores a combustão convertem apenas 17%, no máximo 21%, da energia química da gasolina para mover o carro”, pontua o diretor e fundador do Conselho de Defesa dos Recursos Naturais (NRDC), organização sem fins lucrativos com sede em Nova York, John Adams.&nbsp;
“Isso significa que um veículo elétrico é aproximadamente três vezes mais eficiente e isso tem impacto direto no bolso”, completa.
Mas nem tudo são flores e das seis categorias ranqueadas pelo “EV Index”, quatro ainda têm índices bem inferiores, como “infraestrutura de carregamento” e – acredite! – “interesse do consumidor”.&nbsp;
“Há um longo caminho a ser percorrido antes de os EVs estarem em pé de igualdade com os modelos convencionais. Vemos, claramente, uma dicotomia na transição para trens de força totalmente elétricos, mesmo quando as montadoras globais investem trilhões em lançamentos de todas as categorias”, avalia Elizabeth Krear, da JD Power.
O estudo feito nos EUA aponta que os motoristas norte-americanos que compram EVs raramente voltam para carro com motor de combustão e a maioria os considera “acessíveis”, ao ponderar seus custos fixos, bem como seu valor de revenda.&nbsp;
No último mês de outubro, a desvalorização de um modelo 100% elétrico, nos Estados Unidos, foi menor que a de um modelo convencional, pela primeira vez”, comenta o diretor de dados do Black Book, Alex Yurchenko.&nbsp;
“Nossa estimativa é que um modelo convencional comprado em outubro de 2022 manterá um valor residual de 61% no mesmo mês de 2025, enquanto um EV poderá chegar a 65%. Os contratos de leasing de EVs também antecipam uma retenção de valor comparável aos modelos a gasolina”, diz.
Por outro lado, o crescimento da frota circulante de EVs vem criando gargalos de infraestrutura. Isso porque o crescimento das redes de recarga está aquém do aumento nas vendas dos modelos elétricos, frustrando muitos motoristas que, de repente, não conseguem localizar um ponto para recarregamento ou encontram um ocupado ou, pior, inoperante.&nbsp;
“Ter a capacidade de controlar todas essas interdependências é fundamental”, lembra avalia Elizabeth Krear, da JD Power.
<h2>Vendas de elétricos vão quadruplicar</h2>
Para resolver este gargalo, a Comissão de Energia da Califórnia aprovou, na virada de 2023, um plano de investimento de US$ 2,9 bilhões (o equivalente a R$ 15 bilhões) para acelerar as metas de uma rede com 90 mil pontos de recarga e, também, para reabastecimento de hidrogênio. Lá, como na China, é o Estado e não a iniciativa privada que vai financiar esta infraestrutura.&nbsp;
Já em nível federal, um projeto de lei apresentado em 2022 prevê gastos de US$ 5 bilhões (o equivalente a quase R$ 26 bilhões) para ajudar os Estados a instalarem carregadores ao longo das rodovias interestaduais, nos próximos cinco anos.&nbsp;
Em setembro, o Departamento de Transportes de lá já havia aprovado planos para todas as unidades federativas, cobrindo cerca de 75 mil milhas (o equivalente a 120 mil quilômetros) de rodovias.
O novo “EV Index” será atualizado e divulgado mensalmente, acompanhando a virada da eletromobilidade, na terra do Tio Sam.&nbsp;
“Ao considerar o custo total de propriedade, ao longo de cinco anos, os EVs estão quase empatados com os modelos a gasolina e, em alguns casos, eles serão mais baratos”, destaca o diretor de insights, mercado e soluções de negócios da Cox Automotive, que fornece soluções em marketing digital, varejo, atacado e finanças para o setor automotivo, Jeremy Robb.
“Some isso ao fato de, hoje, o Mercedes-Benz EQS e o Tesla Model Y já liderarem a pontuação no quesito ‘satisfação do cliente’ do segmento premium, ao mesmo tempo em que o Kia EV6 também aparece em primeiro entre as marcas populares. Os clientes se impressionam com o silêncio, a suavidade e a força, mesmo reclamando da autonomia limitada”, analisa.
O grande problema é que esta questão infraestrutural parece estar piorando, aponta o estudo. É que, à medida em que mais pessoas compram veículos elétricos, aumenta a demanda por estações de carregamento, que ainda não são tão confiáveis quanto as bombas de combustíveis, até porque não há tanta fiscalização sobre a rede.&nbsp;
Mais de 20% dos donos de EVs afirmaram à JD Power que, pelo menos uma vez, não conseguiram usar um carregador público devido a manutenção deficiente, falhas de software ou pelo fato de o equipamento estar danificado. Entre os Estados dos EUA, o Texas teve a pior pontuação neste quesito.&nbsp;
“Apesar das dificuldades potenciais em algumas áreas, nossa previsão é que a participação dos EVs aumentará rapidamente, até 2025, e deve quadruplicar para cerca de um a cada cinco modelos zero-quilômetros vendidos no país”, prevê a consultora Elizabeth Krear.
De qualquer forma, novas tecnologias prometem estender o alcance dos EVs, o que minimizaria os inconvenientes com a rede de recarga. A McLaren Applied, por exemplo, desenvolveu um inversor para a Fórmula 1 que, em breve, vai migrar para os modelos de grande produção.&nbsp;
“O inversor IPG5, de carboneto de silício, pesa apenas 5,5 quilos e pode aumentar a autonomia em 7%”, conta o presidente-executivo (CEO) da subsidiária de engenharia, Nick Fry.&nbsp;
“Este é um momento de grandes oportunidades e há 20 grandes marcas interessadas em nosso produto. Esta tecnologia já estará embarcada em alguns modelos de prestígio, em 2025, e estamos fechando a novos contratos”, acrescenta o executivo.
Como se vê, a tendência de eletrificação é rápida, pelo menos no Primeiro Mundo, onde as vendas de EVs usados subiram até 43%, só no último ano.&nbsp;
“Nossos vendedores e o pessoal de serviços vem sendo educado para a virada da eletromobilidade. Nossa expectativa para o futuro é de que muitos clientes vão migram para modelos elétricos usados e digo isso porque, hoje, vendemos muito rapidamente qualquer EV de nossos estoques”, aponta o diretor de operações do grupo norte-americano #1 Cochran, um dos maiores revendedores de usados dos EUA, Danny Papakalos.&nbsp;
“O caminho traçado pelas montadoras também obriga o mercado de usados a se preparar para a eletrificação e, diante da procura atual, vejo um futuro promissor para este segmento. Até 2030, nossas lojas estarão repletas de opções”.
Ou seja, estamos ficando para trás até mesmo quando se trata de um automóvel de segunda mão...
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros elétricos já desvalorizam menos que os a combustão

O Waze é “mão na roda” para determinar um roteiro, mas já levou motoristas à morte - este é o lado complicado da tecnologia

Se a eletrônica, por um lado trouxe mais segurança, conforto, desempenho e interatividade, é também responsável por uma parcela dos acidentes de trânsito.Pesquisas realizadas por institutos de segurança veicular em vários países registraram índices alarmantes de acidentes provocados pela falta de atenção do motorista.Por incrível que pareça, as orientações do GPS por áudio são piores que as distrações ao celular.
Aliás, quando se menciona a falta de atenção pelo motorista ao celular, deve-se observar que os sistemas “viva-voz” não resolvem o problema pois a questão não está nem na mão segurando o aparelho, nem em se desviar o olhar para a tela do telefone ou da tela.
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O motorista pode estar com os olhos na rua mas sua cabeça a milhares de quilômetros dali.Segundo essas pesquisas, 70% dos acidentes são provocados por distração do motorista, superando todas as outras causas como o teor etílico, problemas mecânicos ou das estradas.
A eletrônica não é a única culpada pela distração do motorista. Sempre que vejo um filme com o artista ao volante se virando para conversar com o passageiro, me vem a preocupação de ele bater no carro à frente que tenha reduzido a marcha, parado na pista ou outro obstáculo.
Viajando numa estrada da Alemanha me deparei com um outdoor que tinha apenas a foto tirada da lateral de um carro mostrando o motorista com um cigarro na boca, um celular e uma garrafa de cerveja. E apenas uma pergunta embaixo: “E quem dirige?”
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Auto+Papo/Eletr%C3%B4nicos/radio_antigo_shutterstock.jpg" width="1241" height="827"/>
Mas a eletrônica agravou o problema com seus enormes painéis do tipo multimídia e comandos touch-screen. Ora, os motoristas tinham, no passado, apenas botões e alavanquinhas físicas tradicionais acionadas intuitivamente, sem exigir vários segundos de atenção para encontrá-los.
Agora, uma tela imensa costuma exigir vários toques até se deparar com os ajustes de qualquer coisa, inclusive do ar-condicionado. E para sintonizar uma rádio? Ahhh …. que saudades dos dois botõezinhos, um de cada lado.
<h2>Aplicativos</h2>
Surgiram vários aplicativos de extrema utilidade para o motorista. O Waze é um deles, perfeito para determinar o roteiro entre dois pontos. Mas, o Waze é “burro”, e ao indicar o caminho mais rápido, já sugeriu – no Brasil – rotas tão perigosas que motoristas foram abatidos por marginais em favelas temidas até pela polícia.
É o lado complicado da eletrônica. O mesmo que dificultou a vida dos desenvolvedores do carro autônomo: eles reconhecem que o motorista percebe se o indivíduo numa esquina vai atravessar (ou não) a rua. Sensores ou radares só indicam sua presença mas incapazes de prever&nbsp;seu próximo passo.
Uma curiosidade revelada por estas mesmas pesquisas é que os motoristas dirigem com maior atenção quando estão acompanhados de crianças. Elas os fazem dirigir com maior cuidado, ainda que inconscientemente.
As fábricas estão plenamente conscientes destes problemas e desenvolvendo soluções para evitá-los. Duas alemãs de automóveis sofisticados, BMW e Audi, pensaram na mesma solução para dotar o carro de sofisticadas telas multimídia, algumas, como a que já equipa o novo BMW série 7, possuem quase um metro de largura, mas são instaladas atrás dos bancos dianteiros.Ou seja, acesso permitido apenas aos passageiros que vão atrás.
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Mas todos estes problemas tecnológicos serão resolvidos, a médio ou longo prazo, quando chegarem os carros autônomos. Aí não haverá mais perigo algum de distração do motorista pois ele será dispensado de suas funções.
E o problema será outro: quem será responsabilizado no caso de uma “distração” dos computadores?
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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