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Com 32 mil vendas a menos do que o líder da categoria, Fiat Argo só não faz mais sucesso porque a Stellantis tem estratégia diferente

O <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/argo" target="_blank">Fiat Argo</a>
é um bom carro e vende bem, mas só teve um momento de brilho em sua história.
Foi durante a pandemia, quando o <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/onix" target="_blank">Chevrolet
Onix</a> ficou cinco meses sem produção e o Argo se tornou o hatch mais
vendido do País. Hoje, se acomodou no quarto lugar do segmento.
Com 61.500 vendas entre janeiro
e novembro de 2023, o Fiat Argo está bem distante do líder da categoria, <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/polo">VW
Polo</a>, que já acumula 93.246 vendas no mesmo período, segundo a
Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). O
Chevrolet Onix, com 91.204, e o <a href="https://mobiauto.com.br/hyundai/hb20" target="_blank">Hyundai HB20</a>, com 79.278, também disputam a
liderança. Mas por que o Fiat Argo não vende tão bem quanto seus rivais?
Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-taxar-carros-eletricos-e-negligencia-climatica-do-governo/3684" target="_blank">&nbsp;Por que taxar carros elétricos é negligência climática do governo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-esta-por-tras-do-possivel-racha-entre-caoa-e-chery/3594" target="_blank">O que está por trás do possível racha entre Caoa e Chery</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-chefe-da-stellantis-no-brasil-virou-ceo-global-da-jeep/3545" target="_blank">Por que chefe da Stellantis no Brasil virou CEO global da Jeep</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-hora-de-comprar-um-peugeot-sem-medo-pode-ter-chegado/3494" target="_blank">A hora de comprar um Peugeot sem medo pode ter chegado</a></li></ul>
Dos quatro hatches citados, o
Fiat Argo é o mais barato. Ele atua numa faixa que vai de R$ 81.000 a R$
98.000, com uma opção de câmbio automático por R$ 94.500. Veja abaixo a faixa
de atuação dos cinco hatches mais vendidos.
<ul><li>Fiat Argo - R$ 81.000 a R$
94.500</li><li>Hyundai HB20 - R$ 82.900 a R$
120.500</li><li>Chevrolet Onix - R$ 85.300 a R$
115.200</li><li>VW Polo - R$ 87.000 a R$
150.000</li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Argo+2023/S-Design/Fiat+Artgo+Drive+S-Design+CVT+2023+painel.jpg" alt="" width="300px">



O fato de ser o mais barato,
por incrível que pareça, é ruim para o Argo, pois ele deixa de atuar na faixa
dos consumidores mais endinheirados, que efetivamente estão comprando carros no
varejo. O Argo é o único dos quatro hatches que não tem motor turbo em sua
linha.
Novamente, por quê? Se
quisesse, a Fiat poderia equipar o Argo com o motor 1.0 turbo de até 130 cv que
já está disponível nos modelos <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/pulse" target="_blank">Pulse</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/fastback" target="_blank">Fastback</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/strada" target="_blank">Strada</a>.
Mas a Fiat “não pode”. Por quê? A razão se chama Stellantis, ou mais exatamente
<a href="https://mobiauto.com.br/peugeot/208" target="_blank">Peugeot
208</a>.
Na visão da Stellantis (dona
das marcas Fiat e Peugeot), o Peugeot 208 é um carro mais competitivo para
brigar no patamar superior do segmento B-Hatch. Por isso, ele custa de R$
90.000 a R$ 115.000 e tem motor turbo. Embora esteja ainda mais longe da liderança,
o Peugeot 208 já acumula 25.994 vendas em 2023.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Argo+2023/Trekking/Fiat+Artgo+Trekking+CVT+2023+motor.jpg" alt="" width="300px">
Somando Fiat Argo e Peugeot
208, a Stellantis tem 87.494 registros no segmento B-Hatch, portanto apenas 3,7
mil a menos do que o Chevrolet Onix e 2,2 mil a mais do que o Hyundai HB20.
Há outro motivo para o Fiat
Argo ficar dentro de uma caixinha na distante quarta posição da categoria: seu
tamanho. Quando surgiu no mercado, em 2017, com 3.998 mm de comprimento, o Argo
superava em tamanho o <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/gol" target="_blank">VW Gol</a> (3.895 mm), o HB20 (3.925 mm) e o Onix
(3.933 mm). Também era maior do que o Peugeot 208 (3.975 mm).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Argo+2023/S-Design/Fiat+Artgo+Drive+S-Design+CVT+2023+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Mas todos os rivais tiveram
novas gerações e/ou foram substituídos. Portanto, o Fiat Argo agora é o único
desses cinco que tem menos de 4 m de comprimento.São diferenças mínimas, mas
isso influi no posicionamento dos carros. Compare abaixo.
<ul><li>Onix - 4.163 mm</li><li>Polo - 4.074 mm</li><li>208 - 4.055 mm</li><li>HB20 - 4.015 mm</li><li>Argo - 3.998 mm</li></ul>




O Fiat Argo, portanto, único
que não ganhou nova carroceria, desempenha um papel dentro da Stellantis: serve
de ponte entre o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/mobi" target="_blank">Fiat Mobi</a>, (subcompacto que já emplacou 66 mil
unidades até novembro), o <a href="https://mobiauto.com.br/citroen/c3" target="_blank">Citroën C3</a> (quase 25 mil) e o Peugeot 208. Na
soma dos três, a Stellantis tem 178.000 vendas. Não parece mal, embora o Argo
esteja sendo sacrificado neste momento.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/93NWj02VLtQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que o Fiat Argo não vende tão bem como rivais Polo, Onix e HB20

Governo aceitou proposta da Anfavea para retardar ao máximo a criação de um mercado com carros zero emissão; e isso é ruim

O governo Lula-Alckmin cedeu
aos argumentos da Anfavea para dificultar ao máximo possível a criação de um
mercado de carros zero emissão de carbono. O principal argumento da Anfavea foi
o de sempre: demissões.
Foi uma negligência climática
por parte do governo, no momento em que o Brasil registra recordes de altas temperaturas
e sofre com uma série de fenômenos incomuns no país, como tornados, primeira
região com aridez desértica, pequenos tsunamis e quatro meses de aquecimento
inédito.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-esta-por-tras-do-possivel-racha-entre-caoa-e-chery/3594" target="_blank">O que está por trás do possível racha entre Caoa e Chery</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-chefe-da-stellantis-no-brasil-virou-ceo-global-da-jeep/3545" target="_blank">Por que chefe da Stellantis no Brasil virou CEO global da Jeep</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-hora-de-comprar-um-peugeot-sem-medo-pode-ter-chegado/3494" target="_blank">A hora de comprar um Peugeot sem medo pode ter chegado</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-usara-eletricos-da-china-para-salvar-operacao-no-brasil/3388" target="_blank">Chevrolet usará elétricos da China para salvar operação no Brasil</a></li></ul>
Por óbvio, o Brasil sozinho não
pode resolver o problema do clima do planeta. Mas, pelos terríveis sinais que
temos em 2023, parece que o outrora abençoado “patropi” será uma das regiões
mais afetadas pelo aquecimento global. Para um grupo de pesquisadores da
Noruega, o planeta já atingiu o ponto de não retorno à normalidade climática,
que era previsto só para 2050. 
A Anfavea não existe para
cuidar do clima e sim dos interesses comuns de suas associadas. Por isso, ela
tem todo direito de tentar barrar a chegada de novas tecnologias, para
prolongar a produção de veículos a combustão, enquanto as montadoras
tradicionais tentam recuperar o atraso tecnológico de seus carros na questão
ambiental.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/Peugeot_e-2008_012.jpg" alt="" width="300px">
Segundo a consultoria Jato
Dynamics, só os veículos flex emitem, em média 103,64 g de CO2 por km rodado. O
gás carbônico é responsável pelo aquecimento global, por isso a indústria
automobilística do mundo inteiro corre para descarbonizar o setor.
No Brasil, só os 10 carros mais
vendidos emitem 12 toneladas de gás carbônico já no primeiro quilômetro rodado.
Se considerarmos apenas 1.000 km de cada um desses carros, chegamos ao
espantoso número de 12 mil toneladas de CO2 jogadas na atmosfera.
Por enquanto, a única
alternativa global viável economicamente para uma mobilidade zero emissão de
carbono é o carro elétrico a bateria.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD+Dolphin+interior.png" alt="" width="300px">
O governo Lula-Alckmin, que tem
um discurso a favor do clima, foi incoerente na taxação intempestiva dos carros
zero emissão ou baixa emissão de carbono. Acreditar que carros híbridos flex
(com 70% do uso de gasolina) vão descarbonizar o país não é só ingenuidade, é
negligência climática.
A produção de etanol
combustível ainda deixa uma grande pegada de carbono e depende da boa vontade
dos usuários de carros flex. Os interessados nessa tecnologia falam na redução
de 95% a 98%. Mas, segundo a AEA (Associação Brasileira de Engenharia
Automotiva), se um veículo flex usar somente etanol, a redução de CO2 pode
chegar somente a 55% no ciclo do poço à roda.
Enquanto não existe um consenso
sobre a real pegada de carbono do carro a etanol, a tecnologia das baterias
avança e se torna cada vez mais viável, com a adoção de baterias de estado
sólido (menores e mais duráveis) e até de baterias de sódio e areia (muito mais
abundantes e baratos do que o lítio).
No momento, o mercado de 2
milhões de veículos do Brasil tem apenas 0,5% de carros elétricos. É exagero
dizer que esse pequeno volume coloca os empregos do setor em risco,
especialmente ignorando as oportunidades econômicas que vêm com a criação da infraestrutura
de uma mobilidade realmente livre de carbono.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/500e+-+Avalia+Rodrigues/Fiat_500e_3x4_traseira.jpeg" alt="" width="300px">
Há medidas protecionistas
inteligentes, mas esta foi uma medida protecionista quase cretina, no sentido
de acentuada deficiência mental (não tem a ver com caráter, aqui). Se a taxação
tivesse vindo em doses menos cavalares, digamos 5% ao ano, a partir de 2025,
seria inteligente, pois daria tempo para o Brasil criar uma base para a
mobilidade sem carbono.
Do jeito que veio, com 10% em
janeiro de 2024 e 18% já em julho do ano que vem, é para dificultar a
concorrência mesmo, notadamente da BYD, da GWM e da Volvo, que são as três
marcas com carros elétricos a preços que competem diretamente com os atuais
carros a combustão.
O Brasil tem o maior potencial
do planeta para fabricar carros elétricos zero emissão sem pegada de carbono,
graças à matriz energética limpa (tem hidrelétricas, tem sol abundante e tem
muito vento). Mas, com a decisão do governo de taxar os importados elétricos,
tudo indica que essa nova mobilidade ecológica ainda vai demorar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/Ora+GT+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Só no Vale do Jequitinhonha, em
Minas Gerais, terra do mal-informado governador Zema, há potencial para
abastecer a necessidade de lítio para as baterias de 700 mil carros elétricos.
Essa capacidade será de 1,5 milhão em 2025 e de 2 milhões de veículos elétricos
em 2026. Tudo isso vai ser entregue para a produção de carros zero emissão em
outros países.
Com o novo Imposto de
Importação, nada indica que o Brasil terá um robusto mercado de carros
elétricos zero emissão nos próximos 15 ou 20 anos. A menos que os fatos
atropelem a política reacionária pró-combustíveis fósseis. O Brasil decidiu
proteger o mercado para a produção de carros híbridos flex que continuarão
sendo uma fornalha para o planeta cada vez mais quente.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Mustang+Mach+E/GT+Performance/2024/Ford+Mustang+Mach-E+Frente+com+Carregador.jpg" alt="" width="300px">
Os primeiros carros elétricos
nacionais, que poderiam chegar em 2026 custando cerca de R$ 120/130 mil, podem
até chegar nessa data, porém estarão bem mais perto dos R$ 200 mil. Segundo uma
projeção do site Carro Esporte Clube, o BYD Dolphin, que hoje custa R$ R$
149.800, deve passar a custar R$ 164.780. 
A sorte está lançada e o Brasil
não será um país relevante no milionário e sustentável mercado de carros
elétricos que dominará no mundo a partir de 2026 ou 2027. Será um mercado
exótico, de carros híbridos que permitem uso do etanol, mas que usam gasolina
em 70% dos casos. Um paraíso para Shells, Texacos e Ipirangas.
Para além disso, quase nada se
fala do quanto a agropecuária superaquece o planeta, sem que tenha a mesma
cobrança da indústria automobilística. Não duvidamos das boas intenções de Lula
e Alckmin como governantes. Mas agora duvidamos que eles possam fazer diferença
num mundo que superaquece. Apenas não serão incendiários como outros. É pouco.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pR1Y8bAImAk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que taxar carros elétricos é negligência climática do governo

Atenta ao sucesso de BYD e GWM, fabricante chinesa tenta forçar um futuro sem uma sócia no Brasil. Mas a estratégia esbarra na ingratidão

Não existem santos na indústria automobilística,
mas a história do setor está cheia de oportunistas. Ainda é cedo para dizer que
a chinesa Chery está sendo oportunista com a brasileira Caoa, mas sua
ingratidão já é um fato.
Antes da união que resultou na <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery" target="_blank">Caoa Chery</a>, várias marcas chinesas fracassaram no
Brasil. A única que esteve perto do sucesso foi a JAC, graças à visão comercial
do brasileiro Sergio Habib. Habib percebeu que o público queria equipamentos
que só existiam nos carros mais caros. Então, trouxe carros baratos e bem
equipados.
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<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-chefe-da-stellantis-no-brasil-virou-ceo-global-da-jeep/3545" target="_blank">Por que chefe da Stellantis no Brasil virou CEO global da Jeep</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-hora-de-comprar-um-peugeot-sem-medo-pode-ter-chegado/3494" target="_blank">A hora de comprar um Peugeot sem medo pode ter chegado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-usara-eletricos-da-china-para-salvar-operacao-no-brasil/3388" target="_blank">Chevrolet usará elétricos da China para salvar operação no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-como-hatch-antes-desprezado-virou-fenomeno-de-vendas/3236" target="_blank">VW Polo: como hatch antes desprezado virou fenômeno de vendas</a> </li></ul>
Fez tanto sucesso que a Anfavea pediu socorro
ao governo, que criou uma supertaxa para os carros importados. Melhor assim,
pois os carros das chinesas JAC, Chery, Changan, Geely, Lifan e GWM (à época
chamada de Great Wall), naquela época, eram muito ruins.
Tinham design confuso, péssima ergonomia,
comportamento dinâmico perigoso e até mau cheiro, por causa da cola utilizada.
Nesse novo ambiente, a JAC desistiu de produzir no Brasil. A Chery decidiu
avançar. E fracassou.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Hoje, muitos carros chineses são bonitos,
desejados, eficientes, surpreendentes e tecnológicos. A China melhorou muito a
ergonomia e o comportamento dinâmico de seus automóveis. Mas a fama dos carros
chineses no Brasil não caiu do céu. Ela começou a ser construída quando o
empresário brasileiro Carlos Alberto de Oliveira Andrade decidiu comprar 50% da
operação da Chery no Brasil.
Nasceu a Caoa Chery. E isso mudou tudo. Nas
mãos da Caoa, os carros da Chery passaram a ter um aprimoramento técnico para
ficar ao gosto dos motoristas brasileiros. Os clientes passaram a ser mais bem
atendidos. As campanhas de marketing passaram a ter qualidade, abrangência e
repetição de longo prazo.
A Caoa Chery passou a ter duas linhas de
produto muito fortes (Tiggo e Arrizo), ao mesmo tempo em que fez rápidas e
constantes atualizações em seus carros. A Caoa Chery rompeu o preconceito
contra os carros chineses, virou uma marca desejada e se tornou uma das mais vendidas
do Brasil.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+3X/Avaliação/Caoa+Chery+Tiggo+3X+traseira+estática.jpg" alt="" width="300px">Nem tudo foi perfeito. O fim da produção do
Tiggo 3x, poucos meses após seu lançamento, irritou os compradores. O
fechamento da fábrica de Jacareí (SP) nunca foi bem explicado. E a prometida
volta da produção, em 2025, muito menos.

Nesse meio tempo, o sucesso da Caoa Chery
reanimou a indústria chinesa. Se a Caoa Chery pode, por que não podemos? –
pensaram a GWM e a BYD. Com o caminho das pedras desbravado pela Caoa, a GWM e
a BYD resolveram vir sozinhas. 
E se havia algum mal-estar na relação entre a
Caoa e a Chery, o sonho do voo solo aflorou de vez na Chery. Que pensou: – já
sabemos fazer, e se a GWM e a BYD podem fazer sozinhas, nós também podemos.
Agora, a Chery diz que quer importar, vender e
até produzir no Brasil carros de suas marcas Exeed, Jaecco e Omoda, mas sem a
parceria da Caoa. Que, de seu lado, não aceita ficar à parte desse negócio. Se
essas marcas são boas, por que não trazê-las dentro da joint-venture
estabelecida em 2017?<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+8/Pro+PHEV/Caoa+Chery+Tiggo+8+Pro+PHEV+traseira+direita.jpg" alt="" width="300px">
Talvez a Caoa não queira ou não possa fazer
investimentos de altíssimo valor neste momento. Não seria uma surpresa, pois
uma empresa brasileira, por mais robusta que seja, dificilmente consegue ter o
poder financeiro de uma montadora chinesa com atuação internacional.
Houve algum fato que justifique uma quebra de
contrato? Afinal, por que a Chery agora quer virar as costas para a parceira
que lhe abriu o mercado? Seja lá o que for, a Chery precisa explicar à
população brasileira, e a todos os jornalistas que vêm falando de seus carros
há mais de uma década, o que ela tem em mente, e o porquê.
Por enquanto, a Chery Internacional preferiu escolher
três ou quatro jornalistas para plantar notícias a seu favor e criar uma
narrativa de que sua parceira no Brasil, a Caoa, não merece consideração. Se
não merece, a Chery tem que dizer quais são os motivos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EM4e0_xdtuM?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O que está por trás do possível racha entre Caoa e Chery

Antonio Filosa, italiano que transformou a Fiat e solidificou a Jeep no Brasil, agora vai comandar a revolução da Jeep nos Estados Unidos

Antonio Filosa não é
brasileiro, é italiano. Mas daqueles que fizeram a vida no Brasil. Fez tanto
sucesso, comandando inicialmente a FCA (Fiat Chrysler) e depois a Stellantis
América do Sul (<a href="https://mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a> e Abarth), que acabou sendo chamado
para ser o CEO global da Jeep.
Curiosamente, Filosa vai para
os Estados Unidos na sequência de seu colega Pablo Di Si, que também brilhou na
Volkswagen América do Sul e agora cuida da Volkswagen America. Di Si foi com a
missão de transformar a Volks numa marca elétrica nos EUA. A missão de Filosa
com a Jeep não será menos espinhosa, porém mais focada.
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híbrido&nbsp;salvará?</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Antonio+Filosa+e+Carlos+Tavares.jpg" alt="" width="300px">



Ao contrário da Volkswagen, a
Jeep não é uma marca generalista. Ela atua apenas no segmento de SUVs. Não tem
picapes (com exceção à <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/gladiator/2022" target="_blank">Gladiator</a>,
picape do <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/wrangler/2023" target="_blank">Wrangler</a>,
não tem sedans, não tem veículos comerciais. A Jeep é 100% SUV e logo será
também 100% elétrica. 
Eis o que se coloca diante de
Antonio Filosa, que mostrou seu valor para Carlos Tavares, CEO global da
Stellantis. Mas por que Filosa sai de seu posto à frente da Stellantis no
Brasil para ser o CEO global da Jeep? A resposta mais direta é: por que Tavares
gosta de lucros; e Filosa entrega lucros como ninguém. Porém há mais, como
veremos mais abaixo.
Na dança das cadeiras da
Stellantis, Filosa ocupa o lugar de Christian Meunier. No Brasil, o comando da
montadora passará a ser de Emanuele Cappellano, que foi designado como Chief
Operating Officer (COO) da Stellantis na América do Sul.
Foi exatamente como COO que
Antonio Filosa entrou na FCA, em março de 2018, substituindo Stefan Ketter, que
comandou a fusão da Fiat e da Chrysler na América do Sul, em 2014. Quando
Filosa chegou, a FCA já produzia o <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/renegade/2023" target="_blank">Jeep Renegade</a>, o <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/compass/2023" target="_blank">Jeep Compass</a> e a <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/toro/2024" target="_blank">Fiat Toro</a> na fábrica de Goiana
(PE).<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ddU3RpPLWVk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<h2>Fiat e Jeep antes de Filosa</h2>
Quando Filosa assumiu, a FCA
tinha três carros entre os 11 mais vendidos no Brasil: <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/strada/2024" target="_blank">Fiat Strada</a> em sétimo
lugar, Jeep Compass em décimo e <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/argo/2024" target="_blank">Fiat
Argo</a> em 11º. A picape Strada vendia apenas 36% do carro mais vendido da
época, o <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2024" target="_blank">Chevrolet Onix</a>.
A Fiat ocupava o terceiro lugar
no mercado, com 12,1% de participação, e tinha a <a href="https://mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> em seu calcanhar, com 9,4%. A Jeep
era apenas a décima colocada, com 4,2% de participação. O mercado era comandado
pela <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet">Chevrolet</a>, com 17,4%, e
pela <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, com 12,1%. Na
soma da Fiat e da Jeep, a FCA tinha 16,3% e ainda perdia para a GM.
No segmento SUV, o Jeep Compass
era líder, com 11,8%, e o Jeep Renegade estava em quinto lugar, com 8,2%. A
base do sucesso já estava formada, porém muito mais viria depois disso.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Antonio+Filosa.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Filosa fez as marcas subirem como foguetes</h2>
Em agosto de 2023, último mês
com dados completos sob Antonio Filosa, a situação já era totalmente diferente.
Com uma equipe eficiente, lançamentos ousados e produtos bem posicionados,
Filosa fez as marcas subirem como foguetes.
Agora com a união das antigas
FCA e PSA, a Stellantis tem cinco carros entre os 11 mais vendidos no mercado
brasileiro: Fiat Strada (primeira), <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/mobi/2024">Fiat Mobi</a> (sétimo), Fiat Argo
(oitavo) e Jeep Compass (11º). A situação em relação ao Chevrolet Onix
(vice-líder) se inverteu.
A Fiat reformulou totalmente a
picape Strada, que ganhou cabine dupla de quatro portas, câmbio automático e
motor turbo. A nova Strada se tornou bicampeã nacional de vendas e ruma firme
para o tricampeonato. Tornou-se um carro multiuso e aspiracional.
Ex-hexacampeão, o Onix consegue vender apenas 85% do volume da nova Strada.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_wmLMdiPO9s?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
A Fiat se tornou uma marca mais
italiana, mais desejada e quase imbatível no país. Ocupa a liderança entre as marcas,
com 22% das vendas internas. A Volkswagen e a Chevrolet disputam o segundo
lugar, ambas na casa de 15%. A Jeep se tornou a sexta marca mais vendida, com
6,5%, e por algum tempo ficou no top-5, um feito inédito para a marca americana.
Além disso, a <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot">Peugeot</a> se recuperou e entrou no top-10,
com 1,6%. Tem dois carros elétricos e passou a usar motores da Fiat,
tornando-se muito mais competitiva. A Ford, que estava no calcanhar da Fiat,
agora é apenas a 12ª colocada, não produz mais no Brasil e está mais próxima de
uma marca de picapes de luxo, a <a href="https://mobiauto.com.br/ram">Ram</a>,
que ocupa o 16º lugar, com 0,5% de participação.
A Jeep teve um novo lançamento,
o <a href="https://mobiauto.com.br/jeep/commander/2023">Commander</a>, que
lidera a categoria de SUVs de 7 lugares. Juntos, Compass, Renegade e Commander
somam 17,9% do segmento (menos do que os 20% de 2014, porém num mercado muito
mais competitivo).<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zhGIM4U1KeU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Para além disso, o Jeep
Renegade foi reposicionado (perdeu vendas por isso, mas foi um movimento
calculado) para abrir espaço a dois novos SUVs da Fiat, o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/pulse/2024">Pulse</a> e o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/fastback/2024">Fastback</a>, e para permitir
a sobrevivência de dois modelos que estavam em baixa, o <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot/2008/2024">Peugeot 2008</a> e o <a href="https://mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus/2024">Citroën C4 Cactus</a>.
Filosa deixa a Stellantis com
as marcas muito bem posicionadas no Brasil. Pela primeira vez na história, a
Fiat não tem sua imagem ligada apenas a carros baratos. Pela primeira vez na
história, Peugeot e Citroën têm posicionamentos distintos e muito claros no
mercado brasileiro. Pela primeira vez na história, a marca esportiva Abarth
produz carros fora da Itália, o Pulse Abarth.
Pela primeira vez na história,
uma marca de picapes (Ram) é considerada tão ou mais aspiracional do que marcas
premium como Mercedes, BMW, Audi, Volvo e Land Rover. Para além disso, a Ram
passou a produzir picapes no Brasil, com a <a href="https://mobiauto.com.br/ram/rampage/2024">Rampage</a>, que usa a mesma
plataforma do Fiat Toro.
Por tudo isso, Antonio Filosa
deixa o seu posto na Stellantis América do Sul e vai cuidar da transformação da
Jeep como CEO global.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9ubH9qZQEc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que chefe da Stellantis no Brasil virou CEO global da Jeep

Fusão que criou a Stellantis ajudou no crescimento da marca francesa em território nacional 

Algum tempo atrás escrevi um artigo dizendo que no futuro
próximo os brasileiros teriam um Peugeot e ainda iriam se orgulhar disso. Foi
no início da operação da Stellantis, quando as marcas <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot,</a> <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a> passaram a atuar sob o mesmo chapéu.
Para muitos, a previsão soou exagerada. Mas eu mantenho a
frase e digo mais: &nbsp;-- Esta hora já
chegou!
Não é segredo para ninguém que a Peugeot teve sua imagem
bastante arranhada no mercado brasileiro.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-turbo-200-2024-e-o-hatch-mais-legal-do-brasil/3433" target="_blank">Avaliação: Peugeot 208 Turbo 200 2024 é o hatch mais legal do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-208-turbo-2024-entenda-como-o-hatch-mudara-em-duas-etapas/3163" target="_blank">Peugeot 208 turbo 2024: entenda como o hatch mudará em duas etapas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-1-6-2024-faz-sentido-com-chegada-do-turbo/3423" target="_blank">Avaliação: Peugeot 208 1.6 2024 faz sentido com chegada do turbo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-208-ja-teve-versao-turbo-e-era-com-motor-de-bmw/3398" target="_blank">Peugeot 208 já teve versão turbo, e era com motor de BMW </a></li></ul>
Em parte, por escolhas erradas da PSA, que tentou vender
“gato por lebre” (Peugeot 207), fez posicionamentos errados e escolhas erradas
de motor e câmbio (<a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot/2008/2024" target="_blank">Peugeot 2008</a>).
Em parte, por culpa da rede de concessionárias, que não
entregou pós-venda adequado e não estava comprometida com os valores da marca.
Mas em parte, também, por puro preconceito de muitos
consumidores brasileiros. Mesmo quando o carro era bom e tinha bom valor de
revenda, muitos insistiam em críticas que já haviam sido superadas. Houve
muitos casos até de consumidores que não gostavam de Peugeot simplesmente porque
ele era oriundo da Argentina, onde a marca tem boa reputação.
Bem, depois da criação da Stellantis, a Peugeot se
revigorou. E a maior prova disso é a chegada do novo <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot/208/2024" target="_blank">Peugeot 208</a> Turbo. O
hatchback compacto, que é produzido na Argentina, ganhou três versões com o
motor 3 cilindros 1.0 T200 usado em dois carros da Fiat, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/pulse/2024" target="_blank">Pulse</a> e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/fastback/2024" target="_blank">Fastback.</a><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/2024/Style+Turbo/Peugeot+208+Style+Turbo+2024+Logo+motorização.jpg" alt="" width="300px">
<a href="https://www.terra.com.br/carros-motos/peugeot-208-turbo-estreia-abaixo-de-r-100-mil-e-e-empolgante,c855391b5c238350ad6d17c17a5b7f468jml98vv.html" target="_blank">Já dirigi o carro e afirmo convicto</a>: o Peugeot 208 Turbo 200
ficou muito bom! Ele agora é o carro mais potente da categoria. Tem 130/125 cv
(etanol/gasolina) e supera os rivais 1.0 turbinados: <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2024" target="_blank">Hyundai HB20</a> (120 cv),
<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2024" target="_blank">Volkswagen Polo</a> (116 cv) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2024" target="_blank">Chevrolet Onix</a> (116 cv).
Anda bem, devido à boa relação peso/potência (8,9 kg/cv) e à
muito boa relação peso/torque (5,9 kg/kgfm), conseguindo ser 1,1 segundo mais
rápido do que o Onix Turbo na prova de aceleração de 0 a 100 km/h (9 segundos).
É ágil nas arrancadas e nas retomadas de velocidade, devido à entrega de 20,3 kgfm
de torque já a 1.750 giros do motor.
Também é competitivo em consumo, empatando com o Polo e
superando o Onix em algumas medições, especialmente no uso do etanol. Com
gasolina, faz 12,5/14,5 km/l (cidade/estrada). Com etanol, faz 8,8/10,0 km/l
(c/e).
Para além disso, o Peugeot 208 é um carro bonito, muito bem
construído na plataforma global CMP e tem um comportamento dinâmico superior ao
do Onix e do HB20, para dizer o mínimo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/2024/Style+Turbo/Peugeot+208+Style+Turbo+2024+Cabine.jpg" alt="" width="300px">
O Peugeot 208 Turbo 200 custa R$ 99.990 na versão Allure, R$
109.990 na Style e R$ 114.990 na Griffe. Claro que há coisas que ainda podem
melhorar no carro (leia aqui), mas ele tem muito mais pontos positivos do que
negativos.
E a Peugeot também inaugura uma ação de pós-venda que baixa
muito o custo das revisões: três (até 30 km ou 36 meses) pelo preço de uma. No
caso do 208, as três revisões saem por R$ 530.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/2024/Style+Turbo/Peugeot+208+Style+Turbo+2024+traseira+lateral.jpg" alt="" width="300px">
Finalmente, vale dizer que pela primeira vez no Brasil a
Peugeot tem um posicionamento correto, igual ao que tem na Europa. A marca
finalmente se descolou de sua irmã Citroën e se tornou mais aspiracional.
É a marca escolhida pela Stellantis para liderar a estratégia
de carros elétricos e isso não significa abandono dos carros com motor a
combustão interna. O novo Peugeot 208 Turbo é a prova disso.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DYmwNkcyCoo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

A hora de comprar um Peugeot sem medo pode ter chegado

Marca americana não desistirá da produção nacional como fez a Ford, mas foco em carros só elétricos preocupa 

Depois que a Stellantis
apresentou os protótipos de quatro arquiteturas para carros híbridos e
elétricos no Brasil, aumentaram as especulações sobre o futuro da GM no Brasil.

Como se sabe, a Stellantis
(leia-se <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a>) vai dar prioridade aos carros
híbridos flex e só a partir de 2027 ou 2028 deve apresentar seu primeiro carro
elétrico nacional.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-como-hatch-antes-desprezado-virou-fenomeno-de-vendas/3236" target="_blank">VW Polo: como hatch antes desprezado virou fenômeno de vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-a-etanol-e-um-fracasso-e-nem-o-flex-salvou-o-hibrido-salvara/3143" target="_blank">Carro a etanol é um fracasso e nem o flex salvou. O híbrido&nbsp;salvará?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-carros-eletricos-e-hibridos-tem-rivalidade-de-futebol-no-brasil/3103" target="_blank">Por que carros elétricos e híbridos têm rivalidade de futebol no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-e-fiat-strada-por-que-as-rivais-tem-estrategias-tao-diferentes/3046" target="_blank">VW Saveiro e Fiat Strada: por que as rivais têm estratégias tão diferentes</a></li></ul>
A General Motors, ao contrário,
não quer saber de carro híbrido no Brasil, por considerar que: 1) eles emitem
CO2 e não ajudam muito na descarbonização; 2) não representam mais nenhum
desafio tecnológico.
Na prática, o compromisso de
uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet</a> 100% elétrica no Brasil começará somente em 2035. Até lá a GM tem
tempo para ir vendendo carros elétricos de alto valor, como os <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/bolt-ev/2022" target="_blank">Bolt EV</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/bolt-euv/2023" target="_blank">EUV</a> e
os prometidos Equinox e Blazer elétricos. Para o futuro haverá também a picape
Silverado elétrica.
Até aí tudo bem, mas como a GM
do Brasil vai enfrentar os próximos desafios do Proconve? A próxima etapa será
ainda mais severa do que a última. E a resposta está no turbocompressor. A Chevrolet
acredita que ainda tem espaço para reduzir as emissões de CO2 de seus motores
turbinados.
Projetando para o futuro
pré-2025 é possível que todos os motores sejam turbinados. Mas, apesar disso, a
grande questão ainda não está resolvida. A GM terá condições de produzir carros
elétricos no Brasil?<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/Chevrolet+eletricos+china/Wulling+Bingo+EV3.jpg" alt="" width="300px">
Para mim, a resposta é sim!
Ora, se a própria Stellantis, que está focada no carro híbrido flex, pretende
produzir um carro elétrico nacional antes de 2030, por que a GM não pode fazer
a mesma coisa? Afinal, já está ajudando, a partir do Campo de Provas de
Indaiatuba, SP, no desenvolvimento dos elétricos vendidos nos Estados Unidos.
Onde está o futuro da GM
brasileira? Basta pararmos de olhar para o norte do mapa e olharmos para o
leste superior, mais exatamente para a Ásia. Simples assim: a solução para os
carros elétricos da GM não virá dos Estados Unidos. Para fazer volume esses
carros precisam ser baratos, portanto, virão da China.
Aliás, isso nada mais é do que
a continuação do que já ocorre hoje. Os carros-chefe da linha Chevrolet no
Brasil foram todos desenvolvidos na China ou em parceria com os chineses. <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2024" target="_blank">Onix</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2024" target="_blank">Onix Plus</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker/2024" target="_blank">Tracker</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/montana/2024" target="_blank">Montana</a>. Todos usam a mesma plataforma GEM, criada na
China para carros de países emergentes.
Na China, a GM tem uma forte
parceria com a SAIC e com a Wulling. Na joint-venture SAIC-GM-Wulling já
existem carros elétricos baratos. Uma das marcas do grupo é a chinesa Baojun,
que já tem alguns modelos elétricos a bateria.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/Chevrolet+eletricos+china/Baojun+Kiwi+EV1.jpg" alt="" width="300px">
Um deles é o pequeno Baojun
Kiwi EV, que mede 2,89 m de comprimento, 1,65 m de largura, 1,57 m de altura e
2,02 m de entre-eixos. Tem motor de 40 kW ou 50 kW de potência e 150 Nm de
torque. A bateria tem 31,7 kWh.
O Baojun Kiwi de 40 kW (54 cv)
chega a 105 km/h e tem alcance de 305 km. O Kiwi de 50 kW (68 cv) atinge 115
km/h e roda 301 km com uma carga. É um carro pequeno demais para o mercado
brasileiro atual. Mas há outro, maior, da própria Baojun, além dos modelos da
Wulling, como o Bingo EV.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/Chevrolet+eletricos+china/Baojun+Cloud2.jpg" alt="" width="300px">
O Baojun Cloud EV tem um motor
elétrico de 100 kW de potência e 200 Nm de torque. Com uma bateria de 37,9 kWh,
é capaz de rodar 360 km com uma carga. São números bons, pois a potência
equivale a 136 cv.
O Baojun Cloud EV tem o porte
do Chevrolet Onix (na verdade é um pouco maior). Ele mede 4,29 m de
comprimento, 1,85 m de largura, 1,65 m de altura e tem 2,70 m de distância
entre-eixos (a mesma do Chevrolet Cruze, do BYD Dolphin). Lembrando ainda que na
China, a GM também passa a utilizar a plataforma Ultium.
Pronto, aí está a receita para
um futuro Chevrolet Onix elétrico. Mas, até o final da década, muitas outras
novidades vão surgir. Por isso, apesar da desconfiança geral da nação e dos
especialistas, eu continuo acreditando que a GM não vai fugir da raia como fez
a <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>. Muito pelo contrário, tem tudo para ser grande também na era dos carros
elétricos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet usará elétricos da China para salvar operação no Brasil

Depois da chegada da versão que substituiu o Gol, hatch da Volkswagen alcançou a liderança em vendas

E o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2024" target="_blank">Volkswagen Polo</a>, hein? Quem
diria! De carro desprezado pela própria fabricante e estigmatizado pelos
consumidores, acabou se tornando o novo líder de vendas em julho!
Líder, não. Líder disparado!
Muitos, muitos e muitos carros à frente dos últimos campeões nacionais,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2024" target="_blank">Chevrolet Onix</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2023" target="_blank">Fiat Strada</a>, e está dando um banho no <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2024" target="_blank">Hyundai HB20</a>. Será que a
Volks finalmente achou um novo fenômeno de vendas?
Pode ser. Afinal, o fabricante
alemão recuou do layoff na fábrica de Taubaté, SP, com o argumento de que o Polo
está tendo muita procura no mercado. Até o dia 25 já eram mais de 12,5 mil
emplacamentos, enquanto os rivais patinavam na casa dos 10 mil (HB20) ou dos 8
mil (Onix e Strada).Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-titano-e-tacada-de-mestre-da-stellantis-contra-toyota-hilux/2986" target="_blank">Fiat Titano é tacada de mestre da Stellantis contra Toyota Hilux</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-a-etanol-e-um-fracasso-e-nem-o-flex-salvou-o-hibrido-salvara/3143" target="_blank">Carro a etanol é um fracasso e nem o flex salvou. O híbrido&nbsp;salvará?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-carros-eletricos-e-hibridos-tem-rivalidade-de-futebol-no-brasil/3103?" target="_blank">Por que carros elétricos e híbridos têm rivalidade de futebol no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-e-fiat-strada-por-que-as-rivais-tem-estrategias-tao-diferentes/3046" target="_blank">VW Saveiro e Fiat Strada: por que as rivais têm estratégias tão diferentes</a></li></ul>
Como se sabe, houve um momento
em que nem a Volkswagen acreditava no Polo. Preferiu deixar o carro em
“banho-maria” enquanto apostava suas fichas em três SUVs: <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2024" target="_blank">T-Cross</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2024" target="_blank">Nivus</a> e
<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/taos/2023" target="_blank">Taos</a>. Dos três, só o T-Cross bombou no mercado.
Depois, para causar um certo
burburinho, a Volkswagen fez uma propaganda que associava o Polo ao público
LGBTQIA+. Como o Brasil é um país com muita gente preconceituosa, o carro ficou
estigmatizado.
Mas a verdade é que o Polo deu
a volta por cima desde a parte final do ano passado. A Volkswagen só fez coisas
certas com o carro. Primeiro, apresentando o Novo Polo, com boas mudanças,
inclusive a troca do motor 200TSI pelo 170TSI.
É verdade que houve perda de
potência e torque, mas isso foi acompanhado de uma boa redução de preço na
versão topo de linha. Melhor ainda: o Novo Polo ficou muito mais econômico do
que o anterior.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo+Track/Avalia+-+Diego/VW+Polo+Track+Traseira+Lateral.jpg" alt="" width="300px">
A segunda grande tacada da
Volks foi lançar o Polo Track. Apesar de muitos insistirem que a marca alemã
terá um Gol SUV, alguns executivos já deixaram claro que o verdadeiro
substituto do Gol é o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo-track/2024" target="_blank">Polo Track</a>. E o carro ficou bom! Faltam equipamentos,
claro, mas a ideia foi ter um carro de entrada mesmo.
Além disso, o Novo Polo também
tem a versão GTS, com motor TSI 250. Ou seja: é a família de carros mais
completa em seu segmento. Tem Polo para todos os gostos!
Da mesma forma que fazia com o
Gol G4 e o Gol G5 quando o carro era imbatível no mercado, a Volkswagen passou
a computar as vendas do Polo Track e do Novo Polo como um único produto.
Normal, pois outras marcas já
fizeram isso. Um dos casos recentes foi o da GM, com o Onix Joy e o Novo Onix
Hatch na linha Chevrolet. 
Recentemente, com os incentivos
do governo, o Volkswagen Polo passou a bombar nas vendas. Foi vice-líder em
junho e está fechando julho disparado na liderança.
Resta saber se o esse bom
momento no mercado é apenas passageiro ou se a Volkswagen finalmente achou um
fenômeno de vendas com potencial para assustar a concorrência, como fez o Gol
durante 27 anos seguidos, de 1987 a 2013.
Em breve saberemos! Deixe sua
opinião sobre este momento do Volkswagen Polo: novo fenômeno de vendas ou
cavalo paraguaio?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/9U8tZ8spXyc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Polo: como hatch antes desprezado virou fenômeno de vendas

Ideia do carro híbrido flex depende de tantas condicionantes para dar certo que parece perda de tempo perante o futuro totalmente elétrico

Parece que o Brasil vai mesmo
ser diferente do resto do mundo e, tardiamente, apostará no carro híbrido flex
como alternativa ao carro elétrico, que está sendo adotado por quase todos os
países, inclusive na América do Sul.
O objetivo do mundo é:
descarbonizar imediatamente o planeta, que está deixando de ser um paraíso para
a vida e ameaça se tornar um inferno como Vênus, superaquecido. O objetivo do
Brasil é: dar um jeitinho para atender aos interesses de entidades, empresas e
pessoas que têm renda, dinheiro e poder. Um jeitinho brasileiro.
O Brasil tem um compromisso
internacional de reduzir as emissões de CO2 em 50% até 2030 e em 100% até 2050.
Como a energia renovável brasileira vem de usinas hidrelétricas, eólicas e
solares, ela é limpa e garante índices próximos de zero emissão para carros
elétricos, inclusive no ciclo do poço à roda, que é o preferido pelos adeptos
do etanol.
Se o país investisse já nesse
caminho, chegaria antes de 2050 à neutralidade em carbono na parte que cabe à
indústria automobilística. Isso custa muito dinheiro, evidentemente. Mas, por
outro lado, cria um sem-número de oportunidades de negócios e empregos,
movimentando a economia e colocando o Brasil na ponta-de-lança das tecnologias
que o mundo inteiro vai comprar a partir da próxima década.Você pode se interessar por::<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-carros-eletricos-e-hibridos-tem-rivalidade-de-futebol-no-brasil/3103" target="_blank">Por que carros elétricos e híbridos têm rivalidade de futebol no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-e-fiat-strada-por-que-as-rivais-tem-estrategias-tao-diferentes/3046" target="_blank">VW Saveiro e Fiat Strada: por que as rivais têm estratégias tão diferentes</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-titano-e-tacada-de-mestre-da-stellantis-contra-toyota-hilux/2986" target="_blank">Fiat Titano é tacada de mestre da Stellantis contra Toyota Hilux</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vai-mudar-velha-vw-saveiro-vende-quase-o-mesmo-que-chevrolet-montana/2885" target="_blank">Vai mudar? Velha VW Saveiro vende quase o mesmo que Chevrolet Montana</a></li></ul><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1688496966742.pistadeteste_1979.jpg" width="250px">
Os argumentos a favor do carro
híbrido flex consideram que o etanol – combustível extraído da cana de açúcar –
neutraliza sua própria poluição enquanto está no campo, capturando CO2 da
atmosfera. É um biocombustível interessante, que foi criado nos anos 1970, durante
o governo militar, quando o Brasil e o mundo sofriam com a disparada dos preços
do petróleo (matéria-prima da gasolina). 
“Carro a álcool, você ainda vai
ter um”, dizia o governo. Era uma previsão que se confirmou, mas que os
brasileiros detestaram. No dia-a-dia, apesar das boas intenções da maioria para
com os destinos do planeta, as pessoas costumam pensar na sua praticidade e no
seu bolso. Por isso, o carro a álcool trouxe muitos transtornos.
De cara, a sociedade inteira
pagou (com bilionários incentivos fiscais e empréstimos bancários subsidiados)
para que um grupo de usineiros investisse na plantação de cana-de-açúcar para
combustível.
Não havia, naquela época, a
preocupação ambiental. Apesar dos problemas, a maioria da população aderiu e o
carro a álcool (ninguém falava etanol naquela época) chegou a ter 60% das
vendas. Afinal, era um combustível mais barato.
Junto com o carro a álcool,
entretanto, vieram mais latifúndios para produzir cana-de-açúcar, aumento
considerável da dívida pública e até inflação de alguns alimentos, que deixaram
de ser plantados para que a terra fosse destinada à produção de combustível
para automóveis.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid.jpg" alt="" width="300px">Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-popular-pe-de-boi-a-chave-para-destravar-producao-e-vendas-no-brasil/2776" target="_blank">Carro popular pé de boi: a chave para destravar produção e vendas no Brasil</a>
Ao longo do tempo a indústria
automobilística resolveu alguns problemas técnicos que irritavam os
brasileiros, como a corrosão de peças do motor, a dificuldade para dar partida
no carro nos dias frios e a baixa eficiência na combustão do etanol. Mas um dia
o mercado global de petróleo se estabilizou, o preço da gasolina baixou e o
etanol se tornou caro.
Segundo o InfoMoney, abastecer
um carro com etanol em junho só era mais vantajoso do que abastecer com
gasolina em 3 dos 27 estados brasileiros (11%).
O etanol, como todo produto
agrícola, depende da safra. Se existe uma seca, por exemplo, a produção é
afetada; e os preços sobem. Por isso, a agricultura trabalha com excedentes. Se
um dia faltar, haverá o produto em estoque. Essa é apenas uma das dificuldades
que existem para “tabelar”, digamos assim, o preço do etanol.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1688496475874.vw-gol-total-flex-2003-2-.jpg" width="250px">
A solução da indústria
automobilística foi criar o carro flex. Surgiu em 2003, num Volkswagen Gol, e o
governante da época, por coincidência, era o próprio Lula, em seu primeiro
governo. Passados 20 anos, Lula é novamente presidente e o carro a álcool
continua sendo um fracasso e uma esperança.
Segundo a jornalista Paula
Gama, colunista do UOL, o “carro flex está mais para problema do que solução no
Brasil” e, por isso, “para se ter uma ideia, 15,5 bilhões de litros de etanol
foram consumidos em 2022, contra 43 bilhões de gasolina”.
Outro jornalista especializado,
Boris Feldman, escreveu em sua coluna Auto Papo: “Flex? Está comemorando 20
anos desde seu lançamento em 2003, mas ajudou pouco na redução das emissões de
CO2 que aceleram o efeito estufa. Pois já rodam quase 85% de automóveis no
Brasil com esta tecnologia, mas a gasolina ainda representa 70% do consumo
nacional, apenas 30% de etanol”.
Eis, portanto, um fracasso
comercial e de público. Que, apesar disso, para que o carro elétrico seja
retardado o máximo possível no país, passou a ser visto como a principal solução
de descarbonização dos automóveis. É fato que o motor a combustão, abastecido
com etanol, emite muito menos do que a gasolina, considerando o ciclo do poço à
roda.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-sera-o-carro-popular-nacional-do-seculo-21/2826" target="_blank">Como será o carro popular nacional do século 21?</a>
Para que o etanol seja
realmente limpo em emissões, entretanto, será preciso investir em transporte
mais ecológico, pois os tratores e caminhões usados na produção e no transporte
usam motores a diesel. Quem irá convencer os usineiros a usarem picapes,
caminhonetes e tratores ecológicos?
Vai ser preciso investir nisso.
Também será preciso investir em motores a combustão, que são altamente
ineficazes, para que recebam a ajuda de uma pequena bateria elétrica que
reduzirá os impactos ambientais negativos causados pela combustão do etanol
combustível.
Faz sentido investir dinheiro,
tempo e pesquisa em motores condenados a morrer no mundo inteiro? Seria como
apostar em novos CDs e discos de vinil num mundo que só consome música pelo
Deezer e Spotify. Seria lançar um novo jornal impresso numa sociedade que se
informa pela internet. Seria como investir em filmes em vídeo cassete para um
consumidor que já adotou Netflix, Amazon e outros serviços de streaming.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1688496615365.toyota-corolla-sedan.jpg" width="250px">
Porém, o mais importante de
tudo será convencer os consumidores brasileiros a abastecerem seus carros flex
com etanol e não com gasolina. Ora, por que farão isso se hoje 7 em cada 10
motoristas não querem saber de etanol no tanque de seus carros? Além disso, por
que os brasileiros comprarão carros híbridos com etanol se eles também serão
muito mais caros do que os seus automóveis convencionais?
O carro híbrido com etanol
seria uma ótima solução para a metade da década passada. Mas o Brasil estava
tão ocupado resolvendo seus problemas políticos e econômicos que teve de
importar do Japão (com o Toyota Corolla) a tecnologia do carro híbrido flex.
Isso aconteceu em 2019, mas com uma tecnologia dos anos 1990, do Toyota Prius.
Passados quase cinco anos, o
país debate essa “novidade” para implantá-la só a partir de 2026, ou seja, sete
anos depois de deixar de ser uma novidade. E justamente no ano em que a Europa
começará a substituir os atuais carros a combustão por novas gerações de carros
elétricos com o mesmo preço.
Um exemplo: o Volkswagen Polo
sairá de cena e em seu lugar entrará o Volkswagen ID.2 (que pode até se chamar
Polo, só que elétrico). Custará 25 mil euros. Em seguida, a Volks vai investir
na versão elétrica do Up, com preço de 20 mil euros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+3x4+movimento.jpg" alt="" width="300px">Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-marcas-chinesas-vao-tirar-fiat-e-volkswagen-da-zona-de-conforto/2716" target="_blank">Como as marcas chinesas vão tirar Fiat e Volkswagen da zona&nbsp;de&nbsp;conforto</a>
A maioria das montadoras
conseguiu o que queria: a bênção do governo para esta terceira vida do carro a
álcool. Cerca de cinco décadas depois de ter sido lançado, o carro a álcool é
uma opção para apenas 3 de cada 10 usuários de automóveis. Muitos chamam isso
de sucesso. Eu chamo de fracasso.
O etanol poderia ter utilização
mais nobre gerando energia onde é produzido sem ter que transportar e emitir
CO2 para isso. Além disso, o etanol também poderia ser priorizado para a
produção do hidrogênio verde, ao invés de ser queimado nas cidades, gerando
outros gases nocivos.
Por outro lado, o governo
afirma: "Em 20 anos de carro flex no Brasil, o consumo de etanol evitou a
emissão de quase 800 milhões de toneladas de CO2 na atmosfera, trazendo mais
qualidade de vida para a população!"
Tomara que em sua terceira vida
o carro a álcool, agora rebatizado de híbrido flex com etanol, seja o sucesso
que muitos prevêem. Será, claro, uma solução transitória. De outro lado, o Vale
do Jequitinhonha vai produzir lítio suficiente para abastecer as baterias de no
mínimo 1,5 milhão de carros elétricos por ano, a partir de 2024. Aqui mesmo, no
Brasil.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1688496559441.peugeot-208-eletrico-208-e-gt.jpg" width="250px">
Essa produção certamente será
usada pela Europa, pela China, pelos Estados Unidos e por todos os países que
já decidiram entrar de cabeça na criação de novos negócios para os carros
elétricos. Até mesmo a Índia já desenvolveu um carro elétrico com preço
equivalente a R$ 56 mil (Tata Tiago).
Quando (sabe-se lá em que ano)
a transição terminar, veremos quais países terão comprado os carros híbridos
flex a etanol da indústria brasileira. Porque uma coisa é certa: haverá
brasileiros comprando carros elétricos fabricados em outros países.
Nunca os consumidores
brasileiros deixaram de ser adeptos de novas tecnologias. Deixariam agora em
troca do etanol combustível, algo que nunca apoiaram totalmente?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VV9V4hfHQ-k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro a etanol é um fracasso e nem o flex salvou. O híbrido salvará?

Aqui a Fiat é Flamengo, a Chevrolet é Fluminense e a Renault é dúbia. Entenda o Fla-Flu na questão dos carros híbridos ou elétricos

Tudo no Brasil termina em Fla-Flu. Não apenas no futebol,
mas também na política e até nos carros. Ou você ama o Flamengo e odeia o
Fluminense, ou você ama o Fluminense e odeia o Flamengo. Não há muito espaço para
conciliações. O último Fla-Flu envolve o futuro dos carros fabricados no
Brasil.

Para entender o que se passa atualmente na indústria
automobilística, vamos dizer que o Flamengo representa o povão, o consumidor
que faz contas para abastecer seu carro com gasolina ou etanol.

E o Fluminense representa os adeptos das novas tecnologias,
o consumidor que já não se satisfaz com o carro híbrido e quer um carro
elétrico.

Bem, nesse caso, podemos dizer que a Fiat é o Flamengo, a
Chevrolet é o Fluminense e a Renault é dúbia, para começarmos com três
exemplos.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-e-fiat-strada-por-que-as-rivais-tem-estrategias-tao-diferentes/3046" target="_blank">VW Saveiro e Fiat Strada: por que as rivais têm estratégias tão diferentes</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-titano-e-tacada-de-mestre-da-stellantis-contra-toyota-hilux/2986" target="_blank">Fiat Titano é tacada de mestre da Stellantis contra Toyota Hilux</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vai-mudar-velha-vw-saveiro-vende-quase-o-mesmo-que-chevrolet-montana/2885" target="_blank">Vai mudar? Velha VW Saveiro vende quase o mesmo que Chevrolet Montana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-sera-o-carro-popular-nacional-do-seculo-21/2826" target="_blank">Como será o carro popular nacional do século 21?</a></li></ul>

Marcas de volume europeias e japonesas, como Fiat,
Volkswagen, Peugeot, Citroën, Renault, Toyota, Nissan, Honda e Mitsubishi,
preferem fazer uma longa transição entre os carros com motor a combustão e os elétricos.
Por isso, vão investir em modelos híbridos flex e torcer para que os
consumidores abasteçam com etanol.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/Peugeot_e-2008_008.jpg" alt="" width="300px">

Essas são as montadoras "Flamengo". Podemos
acrescentar aí a coreana Hyundai. Elas são rubro-negras no Brasil porque em
seus mercados de origem foram obrigadas a serem Fluminense. Ou seja: investiram
tanto dinheiro em carros elétricos que agora precisam que países eternamente
emergentes, como o Brasil, convivam mais um tempo com as velhas tecnologias e
financiem os gastos com os carros de alto padrão que produzem na Europa, no
Japão e na Coreia.

Por outro lado, marcas de volume americanas e chinesas, como
Chevrolet, Ford e BYD, querem que o Brasil crie rapidamente um mercado de
carros elétricos porque simplesmente viraram a página do veículo a combustão
interna.<a href="https://www.mobiauto.com.br/mobija" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Essas são as montadoras "Fluminense". Podemos
acrescentar as montadoras de carro premium da Europa e dos Estados Unidos, como
Audi, BMW, Land Rover e Mercedes-Benz. Isso sem contar as que não têm nenhuma
intenção de produzir carros no país, como Volvo, Jaguar, Porsche, Kia e JAC.

Por diferentes razões, Jeep, Ram, Caoa Chery e GWM estão do
lado do Flamengo, ou seja, preferem que a transição para os carros puramente
elétricos seja bem lenta.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+8/Pro+PHEV/Caoa+Chery+Tiggo+8+Pro+PHEV+dianteira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">

Curiosa é a posição da Renault. Foi a marca que liderou a
opção pelo carro elétrico na Europa, mas não tem volume de vendas que
justifique ser Fluminense também no Brasil. Por isso, é dúbia: Flamengo no
Brasil e Fluminense na Europa. Quase um vira-casaca, se considerarmos o
linguajar da cultura do futebol.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-marcas-chinesas-vao-tirar-fiat-e-volkswagen-da-zona-de-conforto/2716" target="_blank">Como as marcas chinesas vão tirar Fiat e Volkswagen da zona&nbsp;de&nbsp;conforto</a>

No fundo, todas essas empresas defendem os seus negócios.
Por sorte, o Brasil tem etanol e as montadoras "Flamengo" podem usar
esse argumento para retardar a transição. As montadoras "Fluminense"
não têm essa opção e argumentam com as grandes reservas de lítio existentes no
Brasil e na América do Sul.

Não é difícil saber como terminará este jogo. O primeiro
tempo está acabando e o Flamengo está dando uma goleada. O jogo vai para o
intervalo em 2026 e o Flamengo quer retardar ao máximo o segundo tempo, que
começa em 2035, pois se voltar a campo nesse prazo a goleada vai ser do
Fluminense.

E você, neste Fla-Flu dos carros, por qual time torce: pelo
Flamengo (carros híbridos até 2050) ou pelo Fluminense (carros elétricos a
partir de 2035)?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Afahv5TBGNM?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que carros elétricos e híbridos têm rivalidade de futebol no Brasil

Enquanto a marca alemã cresceu com vendas para serviço, os italianos lucram mais com as versões automáticas

Graças a uma fonte da indústria
automobilística, que passou as vendas das picapes pequenas por versões à coluna,
desvendamos as estratégias dos dois modelos pequenos do mercado: Volkswagen
Saveiro e Fiat Strada.
A Fiat e a Volkswagen não
divulgam os números de vendas por versões, mas tivemos acesso a eles e
identificamos até 5 unidades da Saveiro vendidas para serviços funerários. Mas
esta é só uma curiosidade irrelevante, pois o que realmente queríamos desvendar
era a estratégia de cada montadora para este nicho.<h3>Você também pode se interessar por:</h3><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-saveiro-tera-producao-dobrada-antes-mesmo-da-linha-2024/2821" target="_blank">Exclusivo: VW Saveiro terá produção dobrada antes mesmo da linha 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-vw-saveiro-2024-renovada-ja-tem-data-para-sair-do-forno/2679" target="_blank">Segredo: VW Saveiro 2024 renovada já tem data para sair do forno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-diesel-nacional-fazia-19-km-l-e-foi-barrada-por-lei-brasileira/2881" target="_blank">Fiat Strada diesel nacional fazia 19 km/l e foi barrada por lei brasileira</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-2024-tera-motor-visual-e-equipamentos-novinhos-em-folha/2988" target="_blank">Fiat Strada 2024 terá motor, visual e equipamentos novinhos em folha</a> </li></ul>
Estamos falando de um
subsegmento que já atingiu 55 mil vendas este ano. O fato impactante dos
primeiros cinco meses foi o crescimento da Volkswagen Saveiro, mesmo sem
nenhuma modificação recente. A picapinha da Volks se aproxima da casa de 15 mil
vendas, contra pouco mais de 3 mil no ano passado.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Saveiro/VW+saveiro+Robust+frente.jpg" alt="" width="300px">
Todas as versões da Saveiro
tiveram crescimento: a Robust Cabine Simples quadruplicou as vendas, a
Trendline Cabine Simples multiplicou seu volume por 12, a Robust Cabine Dupla
cresceu 31 vezes e a Cross Cabine Dupla cresceu 14 vezes. Mas é a versão Robust
Cabine Simples a grande puxadora de vendas.
Nada menos de 77% das vendas da
Volkswagen Saveiro são da versão Robust Cabine Simples, ou seja, uma picape de
serviço. Se somarmos as versões Cabine Simples (Robust e Trendline), as picapes
de serviço atingem 87% das vendas da Saveiro. Trata-se de uma estratégia
completamente diferente da que vem sendo utilizada pela Fiat.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada+Ranch/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Fiat_Strada_Ranch_traseira_3x4.jpg" alt="" width="300px">
Segundo os números obtidos pela
coluna, no ano passado 58% das vendas da Fiat Strada eram das versões Cabine
Simples (Endurance e Freedom). Este ano, as versões Cabine Simples representam
apenas 43% das vendas da picape Strada.
A Fiat Strada teve uma ligeira
queda nas vendas deste ano (-1.000 unidades), variação que pode ser
contabilizada a favor do Volkswagen Saveiro. Mas a verdadeira razão da menor
venda de picapes Cabine Simples está na estratégia da Fiat: aumentar a
rentabilidade do modelo.
Para atingir esse objetivo, a
Fiat usou como tática investir mais nas versões Cabine Dupla e na opção do
câmbio automático (CVT). Por isso, tirou do catálogo a Strada Endurance Cabine
Dupla, que vendeu menos de 2,1 mil unidades de janeiro a maio do ano passado, e
reforçou a produção das versões automáticas (Volcano e Ranch).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Saveiro/VW+Saveiro+Cross+2021+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Com isso, a Strada Volcano AT e
a Strada Ranch AT passaram de 3 mil vendas para 12 mil este ano.
Quadruplicaram. Se a Saveiro quadruplicou as vendas da Robust Cabine Simples
manual, a Strada quadruplicou as vendas da Cabine Dupla automática. Resultado:
maior lucratividade para a Fiat do que para a Volkswagen.
Enquanto a Volkswagen Saveiro
tem apenas 13% das vendas nas versões Cabine Dupla (Robust e Cross), a Fiat
Strada concentra 57% das vendas nesse subnicho. Vale lembrar que a Saveiro é a
única picape Cabine Dupla do país com apenas duas portas; todas as outras têm
quatro portas.
<h3>Veja abaixo os números de
vendas das duas picapes este ano até o dia 29 de maio, versão por versão:</h3>
 <table style="border-collapse:collapse;width: 100%;"><tbody>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Versão</td>
	<td style="width: 50%;">Número de emplacamentos</td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;"> </td>
	<td style="width: 50%;"> </td></tr><tr>
	<td style="width: 50%;">Saveiro CS Robust </td>
	<td style="width: 50%;">10.876 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Saveiro CS Trendline </td>
	<td style="width: 50%;">1.421 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Saveiro CD Robust </td>
	<td style="width: 50%;">906 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Saveiro CD Cross </td>
	<td style="width: 50%;">938 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;"> </td>
	<td style="width: 50%;"> </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Strada CS Endurance </td>
	<td style="width: 50%;">11.358 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Strada CS Freedom </td>
	<td style="width: 50%;">5.957 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Strada CD Freedom </td>
	<td style="width: 50%;">6.199 </td></tr>
<tr>
	<td style="width: 50%;">Strada CD Volcano </td>
	<td style="width: 50%;">4.495 </td></tr><tr>
	<td style="width: 50%;">Strada CD Volcano AT </td>
	<td style="width: 50%;">6.282 </td></tr><tr>
	<td style="width: 50%;">Strada CD Ranch AT </td>
	<td style="width: 50%;">5.853 </td></tr></tbody></table>

Para uma picape que estava
quase "morta", a recuperação da Saveiro é motivo para comemorar. Mas
a Volkswagen sabe que a mina de ouro está na Cabine Dupla, por isso muito em
breve apresentará um novo facelift da Saveiro.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada+Ranch/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Fiat_Strada_Ranch_3x4_dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Deveria, na verdade, partir
para um modelo de quatro portas, mas esse é um projeto que, se vier, só será
lançado na segunda metade da década. Como sempre, a Volkswagen Saveiro corre,
corre e corre para dar um passo que a Fiat Strada já deu há muito tempo.
Historicamente tem sido assim, por isso a Saveiro deixou de ser líder.
Já a Fiat parece não ter
limites para a Strada. Com a chegada da Chevrolet Montana no nicho da Fiat
Toro, a nova tática será oferecer um motor turbo na Nova Strada para que ela
passe a incomodar a Nova Montana nas versões de entrada. É um jogo de xadrez.
Agora desvendado com os números das versões.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.[video]
&nbsp;

VW Saveiro e Fiat Strada: por que as rivais têm estratégias tão diferentes

Stellantis aproveitou produto da Peugeot para uma tacada de mestre para a Fiat, posicionando a novata acima da Toro

Um dos movimentos mais espetaculares da indústria automobilística aconteceu nos últimos meses e ele envolve duas montadoras gigantes (Stellantis e Toyota) e quatro marcas (Fiat, Peugeot, Toyota e Ram). Quem fez essa jogada de mestre no xadrez automotivo foi Antonio Filosa, CEO da Stellantis América do Sul.
Na última semana, a Fiat revelou que sua picape do segmento D (médias) se chamará Titano. Ela será a ponta de lança da Stellantis para atacar a ícone da categoria, Toyota Hilux. A questão que se coloca agora é se o Fiat Titano será capaz de romper a hegemonia do modelo da marca japonesa.
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</ul>
Para entender a história é preciso voltar aos antecedentes. Há anos a Toyota Hilux se tornou imbatível entre as picapes médias com carroceria sobre chassi. Somente a Chevrolet S10 conseguiu desbancá-la, mas a alegria da GM não durou muito tempo. A picape Hilux é estratégica para a Toyota, pois deixa muitos lucros nos cofres da montadora japonesa.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Titano/Fiat+Titano+2024+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Antes da formação da Stellantis (união das antigas FCA e PSA), a Peugeot tinha decidido entrar no mercado de picapes médias com chassi utilizando um modelo criado na China. A Peugeot Landtrek estreou no México e seria fabricado no Uruguai para abastecer os mercados do Brasil e da Argentina.
Porém, alçado à condição de chefe da Stellantis na América do Sul, Antonio Filosa recebeu uma missão do CEO global, Carlos Tavares: viabilizar as marcas Peugeot e Citroën, sem perder as conquistas da Fiat e da Jeep.
De posse de um tabuleiro com várias marcas, Filosa deixou de olhar os interesses de cada fabricante e passou a olhar para o todo – e de que forma modelos e sinergias poderiam ser usados. Logo percebeu que lançar o Peugeot Landtrek seria um erro, pois a marca francesa não tinha expertise no segmento de picapes e precisava ser reposicionada como aspiracional e altamente tecnológica para se distanciar da Citroën.
Foi então que veio a decisão genial: a picape Landtrek seria vendida pela Fiat e não pela Peugeot. O primeiro jornalista a noticiar essa bomba foi nosso colega Freire Neto, em seu canal Motores e Ação. Muitos duvidaram.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Titano/Fiat+Titano+2024+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Agora já temos a confirmação de que o que seria a Peugeot Landtrek (cheio de desconfiança por parte do público e da mídia) será a Fiat Titano. Filosa e sua equipe perceberam que, dentro da marca Fiat – que já é líder das categorias B e C com as imbatíveis Strada e Toro –, a picape Landtrek, renomeada Titano, completaria a gama de forma natural.
O mesmo produtor rural que já compra as picapes Strada e Toro poderá também comprar a Fiat Titano - ou indicá-la para um colega. E isso dentro de uma marca líder de mercado, que vive um momento espetacular, e com uma rede treinada para atender esse segmento.
Mas não é só isso. Junto com a troca da Peugeot Landtrek pela Fiat Titano, a Stellantis fez outro movimento ousado e brilhante ao desenvolver uma inédita picape nacional para a marca Ram, baseada na Fiat Toro. Com maior porte do que a Toro, porém com o vitorioso conceito de carroceria monobloco (presente também na Ford Maverick, na Renault Oroch e na Chevrolet Montana), a picape da Ram será outra pedra no sapato da (até agora) imbatível Hilux.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
<h2>Titano ameaça segmento</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Titano/Fiat+Titano+2024+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Ainda é cedo para projetar se a Fiat Titano vai abalar as estruturas da picape da Toyota. Mas outros modelos, como Volkswagen Amarok, Nissan Frontier e Mitsubishi L200, podem perder vendas. Será mais difícil roubar clientes de Chevrolet S10 e Ford Ranger (que virá totalmente renovada este ano).
Até onde sabemos, a Fiat Titano terá muito conteúdo e recursos tecnológicos, como câmera 360º, tela multimídia de 10” e pacote de segurança Adas, além de motor 2.2 turbo com 200 cv de potência. Se isso se confirmar, será forte, muito forte, e a jogada de mestre será coroada com boas vendas.
Mesmo que a novata Titano não derrube a poderosa Hilux, a estratégia parece ser muito boa, afinal a Fiat não estará sozinha nessa guerra: terá ao seu lado a Ram com sua picape monobloco ainda sem nome revelado (falam em Rampage e Ram 1200).
<h2>Como a Peugeot fica nessa</h2>
Mas, e quanto à Peugeot? Ela não teria que ser recuperada? Sim – e está sendo. Às vezes, como diz o ditado chinês, é melhor dar um passo para trás para depois dar dois à frente do que um à frente e dois para trás. Foi o que Filosa fez: um movimento pontual de recuo da Peugeot, que queimaria o potencial da nova picape média, para depois atacar com outros produtos.
Num primeiro momento, Peugeot e Citroën ganharam gás com séries especiais, novas versões, um novo modelo e algumas estratégias comerciais da Fiat. Mas o desafio da Stellantis América do Sul com essas marcas é muito maior. E não passa, seguramente, por uma ousada aposta em uma picape de carroceria sobre chassi.
[video]

Fiat Titano é tacada de mestre da Stellantis contra Toyota Hilux

Picape compacta receberá reestilização e novos equipamentos esse ano

É fato que a Volkswagen está defasada no segmento de picapes monobloco. Parada no tempo com a velha Saveiro, que teve sua última grande reformulação em 2010, a picapinha da Volks perdeu o brilho perante as midiáticas renovações da Fiat com a nova Strada e da Chevrolet com a nova Montana.
Mas, por outro lado, alguém da parte de finanças da Volkswagen pode esfregar os números da velha Saveiro na cara de muita gente – nós, jornalistas, inclusive. Afinal, com todo o estardalhaço feito no BBB 23 e um milhão de notícias fabricadas ao soltar informações a conta-gotas, a Montana chega à última semana de abril com apenas 259 vendas a mais do que a Saveiro.
Você pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-saveiro-tera-producao-dobrada-antes-mesmo-da-linha-2024/2821" target="_blank">Exclusivo: VW Saveiro terá produção dobrada antes mesmo da linha 2024</a></li>
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</ul>
Sem investir quase nada, a Velha Saveiro (projeto de 2010 que recebeu cabine dupla de duas portas em 2014) tem uma projeção de vendas de 2.568 unidades para abril. Isso dá 10.000 unidades este ano, média de 2.500/mês.
Com superinvestimentos e toda a mídia a favor, a Montana tem 2.228 vendas em abril e projeção de 2.906 unidades para o fim do mês. Passada a empolgação inicial, que a levou para 3.988 emplacamentos em março, é um número modesto para o tamanho do barulho. Serão apenas 400 unidades a mais do que a picape da Volkswagen.
Mas, calma lá, a picape Montana foi reposicionada para cima e, por isso, seu alvo é a Toro, melhor ideia da Fiat nos últimos 20 anos. Nesse caso, justiça seja feita, a Nova Montana, mesmo com 1.000 unidades a menos do que em seu mês de estreia, está bem próxima da Toro (no momento, apenas 300 unidades).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Pre%C3%A7os+e+Itens+de+S%C3%A9rie/Montana_Frente_Terra.jpg" width="1280" height="853"/>
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Voltemos à velha Saveiro. A Volkswagen sabe que a Fiat tem um produto imbatível, a Strada. Portanto, assim como a Chevrolet, não tem aspirações de tirá-la do topo. A Saveiro já foi líder no segmento de picapinhas, mas há duas décadas apanha da Strada em todas as ações industriais e midiáticas. Porém, como negócio, não vai tão mal.
Mesmo com um produto que vive à custa de retoques visuais e alguns ajustes de motor, a Saveiro tem preços entre R$ 93,4 mil e R$ 123,1 mil. A Nova Strada vai de R$ 98 mil a R$ 126 mil. Não é muita diferença, considerando tantas vezes que a Saveiro foi criticada perante a premiadíssima Strada.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada+Ranch/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Fiat_Strada_Ranch_3x4_dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
O portfólio da Volkswagen traz quatro versões para a picape Saveiro: duas Cabine Simples e duas Cabine Dupla. A versão Robust CS custa R$ 93.390 e a Trendline CS sai por R$ 98.380. Já a Robust CS custa R$ 108.780 e a Cross CD, topo de linha, sai por R$ 123.080.
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Parece óbvio que a Volkswagen perde espaço no altar das renovações e na mídia especializada ao insistir na Saveiro atual, deixando de lado o projeto da picape Tarok, uma espécie de mini-Toro que já foi arquivado e ressuscitado umas três vezes. Agora, espera-se um facelift da Saveiro para a linha 2024. Mas a nova geração, que deve vir da plataforma do Polo Track, ainda é uma incógnita.
Por enquanto, assim como já aconteceu com o Fusca, com a Kombi, com o Gol G4 e até com o Gol G5, a velha (e confiável) Saveiro segue dando lucros para a Volkswagen do Brasil. Alguém na Volks deve sempre perguntar: "Mudar para que?”. Os números da nova Strada trazem essa resposta, mas os da nova Montana ainda não.
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Vai mudar? Velha VW Saveiro vende quase o mesmo que Chevrolet Montana

Fabricantes pressionam para voltar a vender veículos mais simples e baratos, mas discussão sobre como seriam eles virou Torre de Babel

Segundo a Wikipedia, “a narrativa da Torre de Babel é o mito fundador que explica a razão de existirem diferentes línguas”. Na Bíblia, o nome Babel não é citado, mas sim a história de que Deus, vendo a construção de uma nova cidade com uma enorme torre para alcançar o céu, misturou a fala dos homens para que não se entendessem mais e os espalhou pelo mundo.&nbsp;
De alguma forma é o que acontece na discussão sobre o novo carro popular no Brasil. Virou uma Babel: cada um fala uma coisa e as ideias colocadas à mesa simplesmente não se complementam. A questão é que setores do negócio automotivo querem “fazer o L” na forma de convencer o governo Lula a apoiar um novo programa de carros populares.
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Seria igual ao dos anos 1990? Para alguns, sim. Para outros, não. Isso porque não há uma unidade e cada um fala uma língua diferente, de acordo com suas necessidades e interesses. O interesse maior, que é devolver ao brasileiro da classe média a possibilidade de comprar um carro 0 km, seja ele popular ou de entrada, nem sempre é considerado.
De um lado, a Anfavea (associação dos fabricantes) está com as mãos amarradas, pois uma parte de seus associados quer uma coisa e outra parte quer outra coisa. Por causa disso, uma questão totalmente diferente do tema “carro popular”, que é a descarbonização, acaba sendo colocada no mesmo balaio.
De outro lado, a Fenabrave (associação dos distribuidores) tem interesse em colocar nas ruas um novo carro popular, mas não necessariamente está comprometida com a urgência climática. Os compromissos das montadoras nem sempre são os mesmos das concessionárias, que querem vender. Quanto mais, melhor.
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Mas a indústria não quer mais vender qualquer tipo de carro. Carros populares não deixam boas margens de lucro e, dependendo das exigências de equipamentos, podem mesmo dar prejuízo. No mundo de 2023, que investe alucinadamente na criação de fábricas de baterias e de chips eletrônicos, além de criar novos modelos numa velocidade nunca vista, prejuízo é palavra proibida.
Há também o interesse do governo, que pretende aquecer a economia e renovar a frota, tirando das ruas veículos muito velhos (ideia que agrada à Anfavea). E que, desde 2023, está comprometido com a descarbonização global. No caso do Brasil, o compromisso é reduzir as emissões em 50% até 2030 e em 100% até 2050.
Porém, carro ecológico não combina com carro popular na maioria dos casos. Enquanto a Fenabrave (e talvez os próprios consumidores) sonham com modelos de entrada abaixo de R$ 50.000, junto com a redução das taxas de juros por parte do Banco Central (que boicota o governo ao deixá-las nas alturas), alguns fabricantes veem carros completamente diferentes.
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<h2>Citroën Ami ou a volta do Fusca Itamar?</h2>
A indústria não quer dar marcha à ré. Por isso, a Stellantis considera que já tem pronto o novo carro popular do Século 21. Ele se chama Citroën Ami. Trata-se de um pequeno carro totalmente elétrico, com apenas duas portas, feito de fibra, com capacidade para transportar duas pessoas e que não passa de 45 km/h.&nbsp;
Por isso, não precisa ter tantos itens eletrônicos de segurança, como os carros subcompactos e compactos. Segundo Antonio Filosa, presidente da Stellantis América do Sul, o Citroën Ami não é tão seguro quanto um Fiat Mobi ou um Renault Kwid, mas roda a baixas velocidades e é mais seguro do que uma moto.
Na visão da Stellantis, esse é o verdadeiro carro popular, que custa 7.000 euros na Europa e custaria entre R$ 35.000 e R$ 40.000 no Brasil, dependendo dos impostos aplicados a ele. Tem a vantagem de ser totalmente limpo e ocupar pouco espaço no trânsito. Seria perfeito para grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e Recife, por exemplo.
Mas só a Renault tem um veículo mais ou menos nesse padrão: o Twizy. A diferença é que o Renault Twizy leva uma pessoa na frente e outra atrás, sem compartimento de bagagem, o que o torna pouco competitivo perante o Citroën Ami. No Japão também é possível encontrar projetos de minicarros. Mas, para ser popular no Brasil, qualquer carro tem que ser produzido no Brasil.
Portanto, a ideia de que o Citroën Ami será o novo carro popular só pode estar do chefão da Stellantis. É muito mais provável que haja uma nova legislação que permita modificar o Fiat Mobi ou mesmo relançar o Fiat Uno com outro conceito. Afinal, o brasileiro quer um carro que possa usar para ir à padaria do bairro e também à praia no fim de semana.
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Porém, sem considerar que as montadoras já viraram a chave do carro popular e estão focadas na descarbonização, que pode ser com carros elétricos ou híbridos a etanol, várias ideias surgem. Junto com elas, várias críticas do que pode ser uma nova “jabuticaba brasileira” e com “retrocesso”, como comentou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-popular-pode-fazer-brasil-voltar-aos-anos-90-e-ser-tiro-no-pe/2814" target="_blank">jornalista Pedro Kutney em sua coluna Observatório Automotivo</a>.
O Brasil precisa de um novo carro popular? Talvez. O governo vai ajudar na criação de um carro popular atrasado, como foi a volta do Volkswagen Fusca incentivada por Itamar Franco nos anos 1990? Provavelmente não.&nbsp;
Há chances de existir um carro popular 100% elétrico? A curto prazo, não. E um carro popular híbrido a etanol? Também é difícil que seja popular, pois as montadoras interessadas (Volkswagen e Stellantis) falam em começar com híbridos leves a partir de 2026.
E assim a discussão sobre um novo carro popular transformou o Brasil numa Torre de Babel. Todo mundo tem uma ideia, mas ninguém entende e tampouco está interessado em ouvir a ideia do outro.&nbsp;
Talvez esteja na hora de admitir que o carro popular é mesmo uma ideia do século 20 e que o novo mundo pede veículos ecológicos acessíveis, não necessariamente automóveis no padrão que vimos nas últimas décadas.
É justo que o governo crie um programa de carro popular que dará vantagem inicial só para o Citroën Ami? Não. Mas também não é justo que a Stellantis, que criou esta ótima ideia de veículo urbano, não consiga homologar o Citroën Ami só porque o conceito de carro popular é o mesmo que matou, décadas atrás, o primeiro carro popular nacional, o Romi-Isetta.
Projeção: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">@kdesignag</a>
[video]

Como será o carro popular nacional do século 21?

Indústria automobilística sempre arruma mil e um argumentos para manter os carros a preços elevados, mas há soluções

&nbsp;Tirem as calotas, mas baixem os preços dos carros! Eis o grito de guerra que deveria estar saindo da garganta dos consumidores de automóveis no Brasil. Quatro importantes fabricantes estão com a produção paralisada por falta de clientes e escassez de componentes eletrônicos: Stellantis, General Motors, Volkswagen e Hyundai.
São “apenas” as quatro montadoras que mais produzem. Assim como as demais, não citadas, essas fabricantes se recusam a baixar os preços dos carros. Não o farão. Recentemente, um dos especialistas em indústria da Bright Consulting, Cássio Pagliarini, prevendo o ano de 2023, disse que os preços não iriam baixar, mas que haveria promoções. Preço de lista não cai, é a regra da indústria.
Mas deveria. Afinal, não é o mercado que regula o preço da mercadoria? Se os carros estão caros, se o crédito é escasso (com taxas de juros indecentes) e se os consumidores sumiram, por que não baixar os preços dos automóveis?
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/chevrolet_classic_1.jpeg" width="1280" height="853"/>
Não é possível, dirá a indústria, em coro, apontando para as novas imposições de eficiência energética, emissões de CO2 e itens de segurança. Para além disso, porém não menos importante, está a exigência do consumidor brasileiro, que adora um mimo no automóvel.
Mas há ainda outro elemento: o lucro das montadoras no Brasil. Eu não ficaria admirado se o Brasil estiver contribuindo de forma importante com o financiamento das novas tecnologias de carros elétricos na Europa. O lucro daqui moderniza os carros de lá.
Mas o consumidor também tem sua parcela de culpa. Primeiro porque valoriza mais a aparência do que os aspectos técnicos. Quer também uma infinidade de mimos que acabam levando os preços dos automóveis às alturas.
Por exemplo: qual é o problema de vender um carro com rodas de aço e sem calotas? Esse é apenas um dos itens que poderiam estar na lista de opcionais ou de acessórios. Fiz uma pesquisa com os dois automóveis “mais baratos” do Brasil, o Renault Kwid e o Fiat Mobi. Ambos custam mais de R$ 68.000. Mas vejam a lista de itens supérfluos (ou que poderiam ser opcionais) que as duas montadoras (Renault e Fiat) colocam nesses carros.
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Renault Kwid
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/renault_kwid_83.jpeg" width="1280" height="853"/>
· Abertura interna do porta-malas&nbsp;
· Ar-condicionado&nbsp;
· Rádio Continental 2DIN (Bluetooth, USB, AUX)&nbsp;
· Sistema CAR - Travamento automático a 6 km/h&nbsp;
· Monitoramento da pressão dos pneus (TPMS)&nbsp;
· Controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de partida em rampa (HSA)&nbsp;
· Luzes de circulação diurna em LED (DRL)&nbsp;
· Direção elétrica&nbsp;
· Sistema Start&amp;Stop&nbsp;
· Indicador de troca de marcha&nbsp;
· Calota 14" Dark Antracite&nbsp;
Fiat Mobi
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Quintanilha/fiat_mobi_like_50.jpeg" width="1280" height="853"/>
· TPMS (sensor de pressão dos pneus)
· Vidros one touch e anti esmagamento
· Check quadro de instrumentos (Welcome Moving)
· Calotas integrais&nbsp;
· Grade dianteira texturizada
· Revestimento externo nas colunas B e C das portas
· Molduras nas caixas de roda.
· Ar-condicionado
· Para-choques na cor do veículo
· Espelho no para-sol lados motorista e passageiro
· Parachoques exclusivos
· Porta-malas com tapete em carpete
· Faróis com máscara negra
· Limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro
· Lane Change (Função auxiliar para acionamento das setas indicando trocas de faixa)
· ESS (Sinalização de frenagem de emergência)
· Quadro de instrumentos com Iluminação a LED e display digital de 3,5 polegadas (Conta-giros, indicador de trocas de marchas, odômetro parcial e total, relógio digital, indicação do nível de combustível e temperatura do motor)
· Chave desmodrômica com Fiat code 2ª geração
Vejam bem: estamos falando de carros de entrada! Será que um carro de entrada, básico para uso no dia a dia, precisa ter monitoramento de pressão dos pneus, assistente de partida em rampa, sinalização de frenagem de emergência e chave desmodrômica? Esses são apenas alguns exemplos.
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Basicamente, o que estou propondo é que tanto a indústria quanto os consumidores revejam seus conceitos. Sim, que tal a volta do carro pé-de-boi? Qual é o problema de colocar a chave no buraco da ignição? Sinceramente, não cai a mão de ninguém, mas quase todos os automóveis hoje têm partida por botão.
Os consumidores de automóveis precisam saber que luxo custa caro. Para a indústria, está tudo muito bom, está tudo muito bem. Os carros serão vendidos com margens altas. As montadoras (todas) simplesmente abriram mão da classe média. É mais fácil produzir menos e lucrar mais. Vamos ver se alguma marca toma a iniciativa de propor algo diferente para virar esse jogo ou se vamos viver de promoções esporádicas.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro popular pé de boi: a chave para destravar produção e vendas no Brasil

Chegada de BYD e GWM mudam o cenário dos carros chineses no Brasil, que antes era de ostracismo e que passará a bater de frente até com Jeep e Toyota

Chegada de BYD e GWM mudam o cenário dos carros chineses no Brasil, que antes era de ostracismo e que passará a bater de frente até com Jeep e Toyota.

Esta semana a chinesa GWM finalmente divulgou os preços de toda sua linha de carros no Brasil. Três modelos Haval H6 já estão em pré-venda no mercado com preços bem competitivos (mas não baratos, pela categoria dos carros). <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-hev-tem-porte-de-toyota-rav4-a-preco-de-corolla-cross/2692">Inclusive, a Mobiauto já contou mais sobre isso nesse outro artigo.</a>
O Haval H6 Premium HEV (híbrido convencional) vai direto no coração do Toyota Corolla Cross Hybrid com o preço de R$ 209.000. O carro chinês é maior e dá um banho de potência (243 cv contra 122 cv do Toyota), sem contar que tem um acabamento superior e uma lista interminável de itens eletrônicos de segurança, conectividade e tecnologia.&nbsp;
O Haval H6 Premium PHEV (híbrido plug-in) compra briga num segmento mais sofisticado, o do Jeep Compass 4xe. Além de ser mais potente (393 cv contra 240 cv) e entregar mais torque (77,7 kgfm contra 38,7 Nm), o SUV chinês é mais em conta: a diferença de preços entre os dois híbridos plug-in passa de R$ 69 mil reais. O Haval H6 custa R$ 269.000 e o Compass 4xe sai por R$ 338.400.
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De quebra, os chineses ainda contam com o Haval H6 GT, que custa R$ 299.000, oferecendo aos brasileiros endinheirados a chance de comprar um SUV esportivo abaixo de R$ 300 mil. E, com isso, outras marcas também são afetadas pela investida da GWM com seu “trio elétrico” Haval.&nbsp;
Mas não é só isso. Outra chinesa, a BYD, estaria por um fio para anunciar a compra da fábrica da Ford em Camaçari (BA). Porém, conforme reportagem de Paula Gama, o acordo entre a BYD e o governo da Bahia avança na questão da mobilidade urbana. Resta saber se o presidente Lula voltará da viagem à China com um trunfo midiático: a substituição da Ford pela BYD na produção de carros na Bahia.
Mais do que isso, se a BYD realmente começar a produzir carros no Brasil, eles certamente serão eletrificados. No mínimo, híbridos na fase inicial, como também é o plano da GWM para Iracemápolis (SP), na fábrica que comprou da Mercedes-Benz.&nbsp;
Para muitos analistas, embora seja menor atualmente em volume, a BYD tem mais potencial do que a GWM por ser a terceira fabricante de veículos mais valorizada do mundo, atrás apenas da Tesla e da Toyota - pois ultrapassou nada menos que a gigante Volkswagen.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Avalia+TAN/10_byd_tan_foto_murilo_goes-3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
A China já superou há muito tempo a discussão entre carros elétricos e carros a combustão, que persiste no Brasil devido ao lobby da Anfavea a favor do etanol e dos interesses da Stellantis e da própria Volkswagen. Para marcas populares como Fiat e Volks, que já estão investindo montanhas de dinheiro na Europa e na China, quanto mais o Brasil continuar com os carros a combustão, melhor, pois elas ganham muito dinheiro aqui sem ter que reinventar a roda.
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Mas os carros chineses estão entrando na briga e isso vai mudar o cenário. Para a China, quanto mais mercados estiveram abertos para os veículos 100% elétricos, melhor. E o Brasil, com o tamanho que tem, pode ser um mercado poderoso para eles. Se a alíquota de imposto zero para carros 100% elétricos persistir por mais uns dois ou três anos, carros chineses a bateria vão invadir o mercado e criar um novo tipo de consumidor.&nbsp;
Os jovens não discutem se o futuro vai ser elétrico, conectado e descarbonizado – eles fazem questão disso, como resposta a gerações anteriores que encardiram o mundo, destruíram o meio ambiente, aqueceram o planeta e colocam suas vidas (a dos jovens) em risco. Os carros fazem parte desse mundo, queiram ou não os incautos.
Ainda é cedo para saber que papel terão a Caoa Chery e a JAC Motors nesse novo cenário. A Caoa já tem produção local em parceria com a Chery, mas a montadora chinesa pretende fabricar carros 100% elétricos na Argentina. Isso pode ser um sinal de que os chineses enxergaram muito potencial no mercado sul-americano (a Argentina já se decidiu pelo carro elétrico) e não querem ficar reféns da estratégia conjunta que podem ter com a Caoa.
Quanto à JAC, pode crescer se conseguir uma boa evolução de seus carros agora que teve grande parte de sua operação na China comprada pela Volkswagen. Enquanto isso, a GM assiste de camarote e torce pelo sucesso dos carros chineses no Brasil, pois isso facilitará sua intenção de ter uma Chevrolet 100% elétrica a partir de 2035, decisão que já está tomada, independentemente da escolha que o Brasil fizer.&nbsp;
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Caso o Brasil não tenha fôlego para produzir carros elétricos, a GM vai fazer igual à Ford: passará a ser uma importadora e produzirá em outros países; na Argentina, por exemplo. Podem ter certeza: não haverá um Onix ou Tracker ou Montana a combustão na linha Chevrolet 2035. Isso já está decidido por Detroit.
Como se vê, a guerra dos chineses está apenas começando. Desta vez a briga não é com veículos mal construídos e cheios de equipamentos, como no comecinho da década de 2010, mas sim com veículos de padrão global e que estão trazendo tecnologias novas, a ponto de emparedar carros de marcas fortes como Toyota e Jeep.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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