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CITROËN BASALT chega como SUV MAIS BARATO DO BRASIL

CITROËN C3 YOU! vai dar TRABALHO para o POLO GTS

Novo estudo, que leva em conta o ciclo completo de produção e uso dos veículos, combustíveis e baterias, dá ampla vantagem à eletrificação com etanol e biometano

É sabido – mesmo que não muito divulgado – que carros
 elétricos ainda têm questões de sustentabilidade de longo prazo a responder:
 como se haverá quantidade suficiente de lítio, cobalto, níquel, terras raras,
 cobre e outros metais para produção de baterias, cabos e motores elétricos, ou
 se a eletricidade para abastecer esses veículos continuará vindo de usinas
 térmicas que queimam combustíveis fósseis como carvão, diesel ou gás.

Já os biocombustíveis conseguem provar suas vantagens
 ambientais sustentáveis hoje e no futuro a cada novo estudo, como comprova mais
 um deles, uma recente pesquisa realizada na Unicamp liderada pelo pesquisador
 Marcelo Gauto e publicado no início de junho em artigo na revista científica
 Energy for Sustainable Development, da editora Elsevier, com o título Vigor
 Híbrido: Por Que Híbridos com Combustíveis Sustentáveis são Melhores do que
 Veículos Elétricos a Bateria.
Você pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-pode-rumar-a-beco-sem-saida-por-falta-de-minerios/2906" target="_blank">Carro elétrico pode rumar a beco sem saída por falta de minérios</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-brasil-nao-usa-o-etanol-como-deveria-na-luta-contra-emissoes/2284?fbclid=IwAR2TKixYKH4IVRX1GdzYllE7_vERLoxiBS1XZ1BnU8_qFC3gbg2VcbBPh3A" target="_blank">Por que o Brasil não usa o etanol como deveria na luta contra emissões</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-leis-de-incentivo-e-eficiencia-beneficiam-so-carros-mais-caros/2360?fbclid=IwAR2TKixYKH4IVRX1GdzYllE7_vERLoxiBS1XZ1BnU8_qFC3gbg2VcbBPh3A" target="_blank">Como as leis de incentivo e eficiência beneficiam só carros mais caros</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carros-governo-quer-ajudar-industria-e-cobra-acao-das-fabricantes/2858?fbclid=IwAR2TKixYKH4IVRX1GdzYllE7_vERLoxiBS1XZ1BnU8_qFC3gbg2VcbBPh3A" target="_blank">Venda de carros: Governo quer ajudar indústria e cobra ação das fabricantes</a> </li>
</ul>

O levantamento traz novos números sobre emissões de CO2 de
 veículos a combustão (ICEV), híbridos convencionais (HEV), híbridos
 recarregáveis plug-in (PHEV) e elétricos (BEV, Battery Electric Vehicle),
 usando gasolina pura, etanol, biometano ou eletricidade.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Bolt/Bolt+EUV/Chevrolet-Bolt-euv.jpg" alt="" width="300px">

A pesquisa levou em consideração a matriz energética
 brasileira e as emissões com uso de diferentes tipos de energia do berço à
 roda, o que inclui tudo que foi emitido na fabricação dos veículos – e das
 baterias no caso dos elétricos e híbridos –; na produção, distribuição e queima
 de gasolina pura, etanol puro e gás biometano; na geração de eletricidade e
 infraestrutura de recarga para PHEVs e BEVs. 


&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686665691637.biocombustiveis-e-eletrificacao-brasil.jpeg" width="250px">
<h2>Benefício ampliado</h2>

Já são conhecidos e produzidos no Brasil, pela Toyota, os
 carros híbridos flex, que combinam um sistema de propulsão híbrido convencional
 ou pleno com bateria pequena recarregável só pela rotação do motor flexível
 etanol-gasolina. Os benefícios de redução de emissões desta combinação também
 já são conhecidos, mas este novo estudo traz à tona números que ampliam ainda
 mais a vantagem do híbrido flex sobre carros elétricos a bateria.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+H%C3%ADbrido/Corolla+2024/toyota_corolla_2024_traseira.jpg" alt="" width="300px">

Levando em conta a matriz energética mais limpa do Brasil,
 cerca de 80% composta por fontes renováveis de usinas hidrelétricas, eólicas e
 solares, pesquisas já apresentadas mostravam que um híbrido flex, quando
 abastecido só com etanol, tem emissões de CO2 pouco inferiores às de um carro
 100% elétrico.
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Para se chegar a estes números a medição é feita no ciclo
 poço à roda, que inclui toda na conta a quantidade de CO2 emitido na produção,
 distribuição e uso do combustível utilizado, seja gasolina, etanol ou
 eletricidade. No caso do uso de biocombustíveis o gás de efeito estufa emitido
 no escapamento é de 80% a 90% reabsorvido pela própria plantação de sua
 matéria-prima, caso da cana, principal fonte do etanol brasileiro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/CARROS+EL%C3%89TRICOS+E+H%C3%8DBRIDOS/ford-fusion_hybrid_2020.png" alt="" width="300px">

O estudo realizado na Unicamp amplia esta medição: além de
 considerar as emissões na produção e uso do combustível também leva em conta o
 que é emitido durante o processo de produção do veículo, das baterias – no caso
 de híbridos e elétricos – e até mesmo da instalação da infraestrutura de
 recarga para modelos 100% elétricos ou híbridos plug-in.

<h2>Vantagem no ciclo de
 vida</h2>

Os resultados das projeções de emissões berço à roda dão
 ampla vantagem a favor dos biocombustíveis, principalmente o gás biometano.
 Segundo o estudo, levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo
 ao seu uso, um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2
 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com
 etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6
 gCO2e/km, com gás biometano (veja gráfico).
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686666582569.toyota-prius-brasil-taxi.jpg" width="250px">

Um híbrido HEV, que se autocarrega só com o motor a
 combustão, é a combinação mais sustentável, emite ainda menos quando usa só
 biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este
 foi o melhor resultado do estudo. 

Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, perdem parte
 da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias
 maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100 um PHEV emite 91,4 gCO2e/km
 e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim são números melhores do que um carro
 a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano.

Já um BEV, 100% elétrico a bateria, segundo o estudo levando
 em conta seu ciclo de vida emite 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz
 energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim o resultado é
 pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano ou mesmo um
 veículo a combustão abastecido só com biometano.

<div>
 Como
 comparação, se fosse recarregado na Europa, mais de 70% dependente de usinas
 térmicas alimentadas por combustíveis fósseis, este mesmo BEV emitiria 145,6
 gCO2e/km, número que só é melhor do que um automóvel a gasolina, o que torna a
 opção de eletrificar a frota uma escolha necessária só para países que não têm
 disponibilidade de biocombustíveis.
 <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D6THqkvZerY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
 * Pedro Kutney é
 jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
 da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
 automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
 Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
 AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
 e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
</div>

Carro híbrido flex ganha por muito do elétrico em emissões de poluentes

Desconto em impostos não é suficiente para resolver retração do mercado por falta de crédito e de renda

Um copo meio vazio ou meio cheio. Assim poderia ser vista a
promessa do governo de reduzir impostos para baixar os preços dos carros
zero-quilômetro no país. Mas do jeito que a coisa está sendo feita, ainda com
muitas pontas soltas, dá para considerar que, no máximo, apenas um quarto do
tal copo foi preenchido. Há ainda muito por fazer para ocupar o vazio do
mercado brasileiro de veículos.
Como este colunista já tinha escrito neste espaço, duas
semanas atrás, era bastante improvável que fossem concretizadas as grandes – e
falsas – expectativas de recriação de um suposto carro popular, ou de entrada,
na casa dos R$ 50 mil, acompanhado de algum incentivo ao financiamento para
compra desta miragem de produto pretensamente mais acessível à população.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cenario-para-carro-popular-de-r-50-000-e-bem-mais-dificil-que-parece/2963" target="_blank">Cenário para carro popular de R$ 50.000 é bem mais difícil que parece</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-pode-rumar-a-beco-sem-saida-por-falta-de-minerios/2906" target="_blank">Carro elétrico pode rumar a beco sem saída por falta de minérios</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carros-governo-quer-ajudar-industria-e-cobra-acao-das-fabricantes/2858" target="_blank">Venda de carros: Governo quer ajudar indústria e cobra ação das&nbsp;fabricantes</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-popular-pode-fazer-brasil-voltar-aos-anos-90-e-ser-tiro-no-pe/2814" target="_blank">Novo carro popular pode fazer Brasil voltar aos anos 90 e&nbsp;ser&nbsp;tiro&nbsp;no&nbsp;pé</a></li></ul>
Não foi necessário consultar nenhum oráculo para saber que
havia – e há – pouco espaço de ação para reaquecer o mercado de veículos, pois
medidas conjunturais e provisórias, como é o caso agora, não resolvem problemas
estruturais do país, que atendem pelo nome de queda da renda da população,
desemprego alto, crédito muito caro e escasso, para poucos, tudo levando à
consequente falta de confiança do consumidor e dos agentes financeiros. 
<h1>Pouco espaço fiscal</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2023/Mobi_Like_2023.jpg" alt="" width="300px">
As anunciadas reduções de impostos federais, IPI e
PIS/Cofins, que segundo declarou o governo trariam descontos de 1,5% a 10,96% nos
preços finais de veículos que custam até R$ 120 mil, ainda são uma promessa a
ser aprovada pelo Ministério da Fazenda, que pediu prazo de quinze dias para avaliar
o impacto fiscal da proposta – o que significa saber o quanto a renúncia
tributária vai custar ao Erário, por quanto tempo e de onde virão os recursos
para cobrir o benefício.
Se a Fazenda conseguir consolidar esta ginástica tributária –
e tudo leva a crer que conseguirá diante do cenário favorável armado em
Brasília para anunciar a redução de preços, com porcentuais muito exatos na
casa de décimos, na maior mesa de reunião do Palácio do Planalto encabeçada
pelo presidente da República em pessoa e com todas as cadeiras ocupadas por
ministros e executivos de montadoras – as vendas podem crescer, mas em volume
limitado.
É justamente este volume limitado que eleva as preocupações
do Ministério da Fazenda, pois se as vendas crescessem em ritmo mais robusto, a
redução de impostos seria compensada pelo maior volume de carros vendidos,
podendo até mesmo aumentar a arrecadação do governo – isto já aconteceu nas
reduções de IPI praticadas de 2008 a 2014. No entanto, como desta vez as
medidas não devem ter tanto impacto, pois não vêm acompanhada de financiamento
barato, os cortes de IPI e PIS/Cofins devem causar perdas aos cofres públicos
ainda a serem calculadas.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
No cenário de pouco espaço fiscal para conceder benefícios à
parte mais rica da população que pode comprar carros zero-quilômetro, um dia
após o anúncio da medida o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, já avisou que
este “não é um programa de longo prazo, é tópico, para durar três ou quatro
meses”, para não impor custo elevado aos cofres públicos.
<h1>Baixo potencial de
crescimento</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/2023/Onix+Hatch+Frente.jpg" alt="" width="300px">
As apostas de crescimento são variadas, mas já devem ter
sido bastante reduzidas após a declaração de Haddad. A associação dos
fabricantes de veículos, a Anfavea, mais otimista por dever de ofício, contava com
a redução de impostos por doze meses e projetava aumento de 200 mil a 300 mil
unidades nas vendas deste ano. Alguns consultores, mais pessimistas também por
dever de ofício, calculam que o estímulo acrescentará não mais do que 130 mil
emplacamentos até o fim de 2023. 
O fato é que mesmo a previsão mais otimista e menos tópica não
fará o mercado passar de 2,2 milhões ou 2,3 milhões de veículos vendidos este
ano, considerando o que já foi perdido até agora. Este volume não é muito maior
do que já estava projetado pela Anfavea e está longe de resolver a alta
ociosidade das linhas de montagem no país que, em tese, podem produzir até 4,5
milhões de veículos/ano.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-quer-fazer-carros-melhores-cobrando-menos/2404" target="_blank">Como a indústria quer fazer carros melhores&nbsp;cobrando&nbsp;menos</a>
Em princípio, como o tempo de duração dos cortes nos
impostos e a efetiva redução de preços só serão confirmadas em até quinze dias,
a tendência é que esse período de incerteza provoque retração ainda maior do
mercado, pois os compradores, que já estavam esperando pelas medidas do
governo, certamente vão esperar mais pelos descontos já prometidos e amplamente
noticiados. Para evitar este hiato Haddad prometeu apresentar os cálculos ainda
esta semana.
Mostrando confiança na aprovação da redução de impostos,
Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, já disse que “pelos números apresentados
é muito possível termos preços abaixo de R$ 60 mil”. Segundo ele, para reduzir
a queda imediata de vendas enquanto as medidas não forem efetivadas, os
fabricantes vão discutir com seus concessionários formas de antecipar os
descontos previstos em pré-venda: “Aí, quando sair a Medida Provisória com as
regras, o consumidor decide se segue ou não com a negociação”.
<h1>Venda direta pode
funcionar</h1><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1685472841555.renault-kwid.jpg" width="250px">
Também está na pauta de discussões das montadoras com seus
concessionários a ampliação das vendas diretas para pessoas físicas no varejo
das revendas, hoje restritas a pessoas com deficiência, taxistas e pequenos
empresários que conseguem comprar com descontos. 
Com este mecanismo a concessionária ganharia uma comissão
fixa pela intermediação do negócio, na casa de 6%, e repassaria ao consumidor descontos
nos preços de tabela parecidos com os que são concedidos a pessoas jurídicas,
estimados em 18%, na média. 
Este processo de venda direta precisa ser aprovado em
convenções de concessionários e, se de fato for usado, somado à redução de
preços prometida pelo governo, tem potencial para aumentar mais as vendas, pois
os valores dos carros mais baratos poderiam descer para perto dos R$ 50 mil.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Contudo, como não foi negociada nenhuma obrigação neste
sentido, não seria surpresa se montadoras e revendas decidissem reduzir os
descontos para aumentar seus ganhos. 

<h1>Popular para quem?</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo+Track/Avalia+-+Diego/VW+Polo+Track+Traseira+Lateral.jpg" alt="" width="300px">
Claro que são sempre bem-vindas reduções de impostos e
preços, foi o que deu para fazer no momento e ninguém vai dizer que não quer,
mas o efeito da medida é limitado e um tanto quanto incerto. 
O desconto máximo prometido, de quase 11%, só será aplicado
aos carros mais baratos do mercado e que, além de ter o valor de compra mais
baixo, também devem obrigatoriamente ter baixas emissões e consumo e o maior
índice de peças nacionais. É um cálculo possível, mas complexo de se fazer.
Essa combinação deverá limitar o abatimento máximo de preço
a não mais do que meia dúzia de carros com motor 1.0 aspirado que hoje custam
de R$ 70 mil a R$ 80 mil, fazendo os valores baixarem para algo em torno de R$
62 mil a R$ 71 mil. Dá para chamar estes carros de “populares”?
Segundo as estatísticas do IBGE estes preços nada têm de
populares, tendo em vista que 90% dos brasileiros ganham menos de R$ 3,5 mil
por mês, 35% da população recebe salário mínimo – hoje de R$ 1.320 – e muitos
nem isto recebem, pois algo como um terço dos viventes do território nacional
estão desempregados ou subempregados. 
Nenhuma destas pessoas tem condições de pagar por um carro
de R$ 60 mil, muito menos podem se candidatar a um financiamento para tanto.Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-hidrogenio-pode-salvar-o-carro-eletrico-de-um-fracasso-retumbante/2332" target="_blank">Como o hidrogênio pode salvar o carro elétrico de um fracasso retumbante</a>
Uma simulação comprova esta impossibilidade. Alguém que ganha
R$ 3,5 mil por mês – portanto parte de uma minoria no topo da classe C
brasileira – já teria dificuldade de arrumar R$ 18 mil, o equivalente a 30% de
um carro de R$ 60 mil para dar entrada mínima no financiamento, como exige a
maioria dos bancos. 
Se conseguir um parcelamento de 36 meses a juros de 2% ao
mês, a taxa média cobrada atualmente, teria de pagar parcelas R$ 1.650, ou 47%
de sua renda mensal, algo que nenhum banco aprovaria pela evidente desconfiança
de que esta pessoa não tem condições financeiras de arcar com esta obrigação. 
Ou seja, por estes valores e com as atuais condições de renda
e crédito, nas quais o governo pode mexer pouco ou nada, as medidas de estímulo
ao mercado de carros novos anunciadas têm baixo potencial de fazer as vendas
voltarem a crescer. Só é melhor do que nada.[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Carros populares ficarão mais baratos por tempo limitado

Mercado brasileiro ficou pequeno para tantos fabricantes, medidas para ajudar indústria têm efeito limitado

O anúncio esperado para o próximo 25 de maio de “boas notícias para a indústria”, conforme prometido esta semana por Geraldo Alckmin, vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, com medidas de estímulo ao setor automotivo em especial, pode frustrar expectativas de volta do crescimento robusto do mercado de veículos no Brasil.
Isto porque há gente demais para mercado de menos, veículos e crédito estão muito caros, e há pouca margem de manobra para reaquecer as vendas, estagnadas já há três anos em patamar não maior que 2 milhões de veículos/ano – e não se espera nada melhor do que isto neste 2023.
É pouco para uma indústria que pode produzir mais que o dobro do tamanho de seu mercado, algo na casa dos 4,5 milhões/ano em mais de quarenta fábricas de automóveis, utilitários leves, caminhões, ônibus, motores e componentes. Isto sem contar os importadores. As exportações, paradas na faixa de 300 mil a 400 mil por ano, também não são suficientes preencher os enormes espaços vazios das linhas de montagem.
Você pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-pode-rumar-a-beco-sem-saida-por-falta-de-minerios/2906" target="_blank">Carro elétrico pode rumar a beco sem saída por falta de minérios</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carros-governo-quer-ajudar-industria-e-cobra-acao-das-fabricantes/2858" target="_blank">Venda de carros: Governo quer ajudar indústria e cobra ação das&nbsp;fabricantes</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-popular-pode-fazer-brasil-voltar-aos-anos-90-e-ser-tiro-no-pe/2814" target="_blank">Novo carro popular pode fazer Brasil voltar aos anos 90 e&nbsp;ser&nbsp;tiro&nbsp;no&nbsp;pé</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/financiamento-de-carro-obter-credito-nunca-esteve-tao-dificil/2741" target="_blank">Financiamento de carro: obter crédito nunca esteve tão difícil</a></li>
</ul>
Está cada vez mais difícil manter tamanha estrutura industrial no País. O mercado brasileiro, de baixa renda, tornou-se pequeno para o tamanho de sua indústria automotiva, representa algo em torno de 2% das vendas globais de veículos, se continuar no passo atual pode cair ainda mais e perder fábricas – como já aconteceu com a Ford.&nbsp;
E o que o governo pode fazer? Não mais que o de sempre: reduzir impostos, estimular a concessão de crédito para compra de veículos e, como estão dizendo nos corredores de montadoras e algumas esferas do governo, recriar a figura nada saudosa do carro popular – que de tão impopular, por seu baixo nível de qualidade e conforto, as poucas fabricantes que ainda teimam em fazê-lo preferem chamar de “carro de entrada”, ou “carro verde de entrada”, para pintar o produto com o verniz ecológico do tal ESG.
Já são produzidos no Brasil alguns dos piores carros mais caros do mundo quando se compara os preços pedidos com o nível oferecido de qualidade de acabamento, tecnologia, segurança e eficiência energética.&nbsp;
Uma redução forçada de preços pode piorar o que já é ruim, custar caro à evolução tecnológica, ainda que lenta, que os veículos nacionais vêm ganhando nos últimos anos.&nbsp;
É preciso ter cuidado com o que vai se fazer para evitar criar outra jabuticaba automotiva que desconecta ainda mais o País do resto do mundo.
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<h2>Pouco a fazer</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid/2023/Intense/Renault+Kwid+Intense+2023+dianteira+direita+movimento.jpg" width="1280" height="853">
Ao contrário de outros pontos históricos de inflexão da indústria automotiva no Brasil, como na década de 1990 quando carros muito caros e muito ruins dominavam a cena, ou na crise financeira global de 2008 quando o mercado desabou, desta vez o governo pode ajudar pouco, não há tanta gordura para queimar em impostos e crédito.
Já não há mais tantos impostos federais a baixar: o principal deles, o IPI, já foi reduzido no ano passado e nem fez cócegas nos preços dos veículos.&nbsp;
Estimular a concessão de crédito teria mais poder de reaquecer as vendas do que o corte de tributos, mas quem pode ou consegue aprovar financiamentos com juros, na média, de quase 30% ao ano?
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-compravamos-ha-3-anos-por-r-100-000-e-o-que-compramos-hoje/2676" target="_blank">Carros que comprávamos há 3 anos por R$ 100.000 e o que compramos hoje</a>&nbsp;
Mesmo que sejam reduzidos os impostos federais e os lucros das montadoras sobre os carros mais baratos do mercado, fazendo descer a algo entre R$ 50 mil e R$ 60 mil o preço de entrada no almejado mundo do zero-quilômetro, quem possivelmente compraria este tipo de veículo vai continuar precisando, e muito, de financiamento para fechar o negócio.&nbsp;
E quais bancos topam emprestar a gente com baixo nível de renda e alto risco de inadimplência?
<h2>Crédito é problema</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Up!/Fim+de+linha/Cinco+qualidades/Volkswagen+Up!+TSI.jpg" width="1280" height="852">
No cenário atual em que de 70% a 60% das vendas de veículos são fechadas à vista – por falta de crédito –, segundo a Fenabrave a cada dez pedidos de <a href="https://www.mobiauto.com.br/financiamento" target="_blank">financiamento de carro</a> os bancos estão negando de três a quatro. Quando se trata de financiar motos, para o tal público de baixa renda, o número é inverso: só três a quatro fichas são aprovadas a cada dez.
Pois o carro de entrada, por seu público, encontra um cenário ainda mais restritivo de crédito do que para modelos mais caros, comprados por gente com mais garantias.
Fala-se em usar o FGTS como garantia contra inadimplência, mas parece pequena a eficiência desta medida para destravar o crédito. Isto porque o desemprego segue alto no País, há cada vez menos consumidores empregados formalmente, assim também é reduzido o número de pessoas que ainda contam com recursos no Fundo de Garantia por Tempo de Serviço.
Mais efeito teria a aprovação do projeto de lei, parado no Senado, que libera os bancos de terem de entrar na Justiça para retomar o bem de inadimplentes – o processo seria simplificado, sem necessidade de autorização judicial, o que em tese eleva a qualidade da garantia ao agente financiador.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Ainda assim não há nenhuma garantia de que os bancos reduziriam o custo dos empréstimos – especialmente enquanto a política monetária do Banco Central independente do governo e vassalo do mercado seguir autorizando os juros elevados, mantendo a taxa básica Selic, que baliza as demais, nas alturas de 13,75% ao ano, com frequentes ameaças de subir ainda mais.
Será difícil – ainda que necessário – para o governo desatar tantos nós que travam o crescimento econômico do País e de sua indústria, mas a adoção de política industrial parece absolutamente necessária para qualquer nação que queira garantir seu desenvolvimento tecnológico e social.&nbsp;
Nesse sentido os anúncios esperados para o próximo dia 25, ainda que não tragam soluções suficientes, podem ser um bom começo.
[video]
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Cenário para carro popular de R$ 50.000 é bem mais difícil que parece

No momento não existe no mundo suprimentos e infraestrutura para adotar veículos a bateria em larga escala 

A forte guinada para os carros elétricos pode terminar em um beco sem saída. Isto porque ainda não está respondido de onde a indústria vai retirar os minérios, ou matérias-primas, suficientes para produzir baterias, motores e sistemas em escala suficiente para atender as vendas de BEVs (Battery Electric Vehicles), previstas para os próximos anos.&nbsp;
Com demanda induzida por legislações restritivas e incentivos generosos, especialmente na Europa e na China, os carros elétricos foram escolhidos como opção preferencial e quase única para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos meios de transporte. &nbsp;
A estimativa é que, este ano, somente na União Europeia, eles vão representar 21% das vendas de veículos nos países do bloco, ou um a cada cinco unidades emplacadas. Espera-se que, até 2027, o volume de elétricos vendidos no mercado europeu seja maior que o de veículos com motor a combustão.&nbsp;
O problema é que os legisladores europeus não combinaram o cumprimento de suas leis com a cadeia de suprimentos de veículos elétricos, que ainda está em construção. No caso, as leis estão à frente das capacidades dos fornecedores da indústria.&nbsp;
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<h2>Gargalo dos minérios elétricos&nbsp;</h2>
O maior problema parece estar na capacidade de extração e processamento dos minerais necessários à transição energética, utilizados na produção de baterias, circuitos e motores elétricos, a saber: cobre, lítio, níquel, manganês, cobalto, grafite, zinco, terras raras [para ímãs] e outros menos conhecidos.&nbsp;
Atualmente um carro com motor a combustão usa cerca de 50 kg desses minerais, ou apenas um quarto dos 200 kg utilizados para produzir um automóvel elétrico, segundo cálculos da Clepa, associação que reúne os fabricantes europeus de autopeças, que fornecem algo como € 600 bilhões por ano em componentes para as montadoras na Europa e outras regiões.&nbsp;
De acordo com estudo denominado Energy Transition Delusion, ou Ilusão da Transição Energética, assinado pelo pesquisador Mark Mills, do Manhattan Institute, a demanda por energia vai continuar subindo no mundo com transição dos energéticos líquidos para os sólidos, e com ela, até 2040, a necessidade pelos chamados minerais elétricos vai crescer substancialmente: será necessário usar 42 vezes mais lítio do que agora, 25 vezes mais grafite, 21 vezes mais cobalto, 19 vezes mais níquel e 7 vezes outros materiais raros.&nbsp;
Em recente apresentação Mills assinala que este crescimento projetado é bastante improvável: “Se fosse possível seria o maior aumento de consumo destes minérios da história. Tamanha evolução nunca aconteceu antes”.&nbsp;
O pesquisador continua: “A mineração é uma das atividades mais antigas da humanidade, portanto sabemos muito a respeito. E sabemos que são necessários, em média, dezesseis anos para abrir e explorar ao máximo uma nova mina. Pelo que vemos hoje a indústria de mineração terá de entregar novos projetos com frequência e nível de financiamento nunca atingidos antes.”&nbsp;
Claro que o mercado já sabe destas dificuldades e, não por acaso, a aclamada queda nos valores das baterias de lítio e outros insumos para carros elétricos não está acontecendo como era previsto. &nbsp;
Por causa de gargalos de fornecimento de matérias-primas, consultorias já estimam aumento de 22%, até 2026, nos custos de produção de veículos elétricos, o que ameaça as previsões de barateamento. Não há elementos visíveis que indiquem queda de custos – na verdade as indicações apontam o contrário, para alta.&nbsp;
Não por acaso alguns fabricantes decidiram investir em minas e mineradoras para garantir o suprimento de matérias-primas básicas à produção de carros elétricos. Recentemente o Grupo Stellantis, por exemplo, anunciou investimentos para se associar a projetos de exploração de cobre na Argentina e níquel e cobalto na Austrália.&nbsp;
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<h2>Dinheiro não cria reservas minerais&nbsp;</h2>
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Ao cruzar a demanda induzida e esperada por carros elétricos com a necessidade de matérias-primas, a consultoria PwC estima que serão necessários investimentos de dezenas de bilhões para extração e processamento de minerais e produção de células para baterias, em valores próximos de € 140 bilhões na Europa, € 70 bilhões nos Estados Unidos e € 220 bilhões na China.&nbsp;&nbsp;
O problema é que essas montanhas de dinheiro, além dos custos bilionários envolvidos, podem não ser capazes de superar as limitações naturais de reservas a&nbsp;tempo necessário para identificar e explorar novas minas, conforme observa o especialista Mark Mills:&nbsp;&nbsp;
“Se começássemos a investir amanhã na exploração de todos os materiais que vamos precisar levaria, em média, dezesseis anos para começar a produzir. Atualmente, no mundo, não são investidos nem 10% do necessário para atender a demanda projetada para fazer as máquinas elétricas do futuro, para ser, por exemplo, como a Noruega é hoje.” &nbsp;
E esta é uma visão puramente econômica do problema. Para extrair da terra todos os minerais necessários à eletrificação também haverá impactos ambientais ainda não totalmente previstos. Para falar só do principal material usado em baterias de alto desempenho, são necessários 2,1 milhões de litros d’água para refinar cada tonelada de lítio – quantidade suficiente para produzir oitenta carros elétricos como o Tesla Model S com seu módulo de baterias que tem 12 kg de lítio.&nbsp;
Semana passada, no 4º Encontro da Indústria de Autopeças, promovido pelo Sindipeças, em São Paulo, o secretário-geral da Clepa, Benjamin Krieger, em sua apresentação no evento, reconheceu que a estruturação da cadeia de suprimentos para produção de veículos elétricos é uma questão em aberto: “A indústria vai encarar desafios complexos para endereçar dependências de extração e processamento de matérias-primas.”
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<h2>Outros problemas&nbsp;</h2>
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No evento, Krieger admitiu que os legisladores europeus andaram mais rápido do que as capacidades da cadeia de fornecimento e infraestrutura de recarga. Ele observou que, na Europa, a ansiedade causada nos motoristas pela autonomia limitada dos veículos elétricos está sendo substituída pela ansiedade em encontrar um ponto de recarga.&nbsp;&nbsp;
Krieger ainda mostrou que, ao optar pelos carros elétricos para atingir a meta proposta pela União Europeia de reduzir em 50%, até 2030, as emissões de CO2 dos veículos leves, seria necessário, no período, a instalação de 6,8 milhões de recarregadores públicos, o que equivale a inaugurar 14 mil pontos por semana de 2021 a 2030.&nbsp;
Hoje o ritmo está muito abaixo disto: 2 mil pontos de recarga por semana, e com grande desequilíbrio regional, já que quase metade dos recarregadores estão em apenas dois países do bloco, a Holanda com 29,4% deles e a Alemanha com 19,4%.&nbsp;
Outra questão não resolvida é a fonte da energia utilizada para recarregar as baterias. No mundo, em média, apenas 34% da geração vêm de fontes limpas e renováveis – e o Brasil lidera com 84% de geração renovável por meio de hidrelétricas e usinas eólicas e solares. &nbsp;
Na Europa, boa parte da eletricidade vem de termelétricas que usam combustíveis fósseis, algumas ainda alimentadas por carvão, sujando a matriz do carro elétrico, que também emite CO2 em seu ciclo energético.&nbsp;
Usando uma expressão que nós, brasileiros, também costumamos utilizar quando nos referimos à necessária evolução da indústria no País, Krieger admitiu: “A União Europeia não pode ser uma ilha, precisa olhar para todas as alternativas de descarbonização, como o etanol e outros combustíveis renováveis”.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Carro elétrico pode rumar a beco sem saída por falta de minérios

Setor volta ao discurso presidencial diante da retração das vendas

Se ainda restava alguma dúvida sobre o cenário insustentável que vem se desenhando para a indústria automotiva no País, os resultados do primeiro trimestre deste ano confirmam que a situação se tronou crítica.&nbsp;
Faltam clientes para carros muito caros e o crédito desapareceu, enquanto sobram capacidades produtivas e gente que pode ficar sem emprego se a situação continuar como está. O momento é propício, portanto, para o setor voltar a exercitar sua governo-dependência.
Em busca de alívios tributários, financiamento mais fácil e programas de crescimento, têm sido constantes as visitas de representantes da indústria de veículos e autopeças ao alto escalão do governo, especialmente ao ministro do Desenvolvimento e também vice-presidente da República, Geraldo Alckmin, bem como ao Ministério da Fazenda dirigido por Fernando Haddad e ao BNDES.&nbsp;
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Não que essas visitas não acontecessem durante o governo anterior de matiz política oposta, mas com ou sem elas pouco mudou nos últimos quatro anos. A diferença principal, agora, é que a emergência do momento crítico que pautam as demandas do setor voltaram ao discurso presidencial. E quando isso acontece as coisas tendem a acontecer.
<h2>Pistas e propostas no discurso de Lula</h2>
Em café da manhã com jornalistas e em reunião com ministérios, no início deste abril, a indústria automotiva frequentou falas relevantes do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que deu pistas do que pretende fazer e propôs um debate mais amplo sobre os rumos do setor antes de conceder benefícios.
Lula confirmou: “Eu já disse ao companheiro Alckmin que convidasse a indústria automobilística e que convidasse os companheiros dirigentes sindicais do setor automobilístico para ter uma conversa. Não é para discutir se a gente vai incluir IPI, se a gente vai fazer qualquer coisa. Não, essa conversa já fizemos há muito tempo. É preciso ter uma discussão mais profunda. O que a gente quer da indústria automobilística brasileira? Porque eles também têm de assumir a responsabilidade de facilitar o financiamento”.
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De tão pequena em número de viventes nacionais a elite nacional, única que pode pagar ou financiar preço médio de R$ 140 mil por um carro atualmente, não dá mais conta de sustentar o tamanho do setor instalado no Brasil, preparado para produzir 4,5 milhões de veículos/ano, mas que com o nível atual de demanda interna mal conseguirá vender metade deste volume, aqui e no Exterior.
Do que se ouviu até agora as indicações são de que o governo estuda medidas para destravar e reduzir o custo do crédito – não só para compra de veículos –, promover a volta de carros mais baratos ao mercado, além de endereçar um programa de renovação da frota e colocar o Brasil e sua indústria de multinacionais em lugar mais privilegiado no mundo, inclusive com a entrada do País na produção de elétricos.
Lula continuou: “A gente está com dificuldade de exportar porque as matrizes não permitem que a gente exporte para o continente africano, porque são elas que exportam. Nós não temos mercado interno para trinta indústrias. Então é preciso ter uma discussão e eu pretendo discutir com a Anfavea com muita seriedade, com os dirigentes sindicais: qual é o futuro da indústria automobilística no Brasil? E aí me interessa a ideia da produção de carro elétrico no Brasil, de ônibus elétrico. Essa discussão vai acontecer nos próximos dias”.
Entenda-se que próximos dias são estes dias, agora. Lula iniciou as discussões quando esteve na China, semana passada, e conversou com o presidente da BYD sobre investimento da chinesa em fábricas de veículos elétricos e insumos para baterias, algo que já vem sendo tratado há pelo menos dois anos com o governo da Bahia.&nbsp;
Consequências dessas conversas e de outras, que devem ser iniciadas aqui mesmo nas próximas semanas, devem começar a aparecer em breve, portanto.
<h2>Pouca margem de manobra</h2>
O governo Lula, já em seu segundo mandato, em 2008, foi bastante eficiente em tirar a indústria automotivo do buraco aberto pela crise financeira global daquela época com liberação de crédito e redução de IPI, que abriu caminho para o recorde de vendas no País, em 2012, quando foram emplacados 3,8 milhões de veículos – número jamais alcançado desde então.&nbsp;
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“A expectativa que se tinha era que a gente estivesse agora em 2023 matriculando 6 milhões de veículos. Mas hoje estamos licenciando nem metade disto. A indústria automobilística parou de vender porque o povo parou de comprar. Não existe mais carro popular. O povo pobre comprava para pagar em 30 meses, 40 meses, 50 meses, chegamos a financiar em 60 meses”, diagnosticou Lula.
Desta vez, contudo, o espaço de manobra do governo é bem menor, há menos gordura para queimar do que há uma década. O IPI, principal imposto utilizado pelo Executivo para alívios tributários, já foi cortado na gestão anterior para níveis bastante baixos sem nenhum efeito sobre os preços ou nas vendas.&nbsp;
Crédito mais barato faria mais efeito – como já fez na época dos recordes de vendas – mas desta vez é preciso combinar o jogo com um Banco Central independente – e um tanto autista – e com os bancos nada dispostos a conceder empréstimos que poucos podem pagar.&nbsp;
Parece ser mais difícil adotar a mesma receita para colocar a indústria de volta aos trilhos do crescimento. Será preciso repartir iniciativas com a indústria, quem sabe pedindo alguma redução de lucros – levando em consideração que nos últimos dois anos, na média, os fabricantes venderam bem menos, mas lucraram bem mais vendendo carros mais caros, ainda que eles sejam muito mais recheados de sistemas obrigatórios de segurança e redução de emissões.
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Fato é que não há almoço de graça e alguma contrapartida a indústria terá de dar se quiser ajuda do governo, conforme adiantou Lula: “Tem que ser um jogo combinado. Se você vai dar um benefício para o empresário, é preciso saber o que o trabalhador vai ganhar, porque não tem sentido você negociar só para um lado ganhar”.
Ao que tudo indica medidas serão tomadas em favor da volta do crescimento da indústria automotiva no Brasil. Resta esperar para saber se e como o discurso presidencial será transformado em ações.&nbsp;
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Venda de carros: Governo quer ajudar indústria e cobra ação das fabricantes

Possível solução para reaquecer o mercado de veículos zero-quilômetro pode trazer retrocesso tecnológico e isolar indústria 

Diante da guinada para baixo do mercado e do cenário insustentável para a indústria, que só produz veículos muito caros para consumidores sem renda nem crédito para comprá-los, lideranças e especialistas do setor começaram a falar, aqui e ali, sobre a necessidade de retomar a política nacional do carro popular.
Em tese seria um automóvel zero-quilômetro com preços mais acessíveis, desaparecidos no Brasil na última década em que evoluções tecnológicas obrigatórias, estratégias de marketing, crises econômicas e empobrecimento da população tornaram o produto inacessível a mais de 90% dos viventes nacionais.&nbsp;
Mas cabe a pergunta: Como recriar o carro popular sem retrocessos do produto e de sua indústria? Como reinventar um veículo barato sem amputações tecnológicas ou de conforto? Como evitar a criação de mais uma das muitas jabuticabas já semeadas no Brasil por este setor? Seria mais um fruto que só existe aqui e isola o País dos maiores mercados do mundo e das principais tendências tecnológicas?&nbsp;
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Assim como a frutinha em questão o carro 1.0, criado em 1993 para ser popular com tratamento tributário diferenciado, é uma autêntica jabuticaba automotiva brasileira que perdura até hoje com imposto menor, mas com conteúdo e preço muito maiores, que fazem o termo “popular” perder sentido – ainda que estes carros continuem sendo muito caros pelo que oferecem.
<h3>História se repete</h3>
Lembrando do que acontecia no Brasil de 30 anos atrás, quando o mercado de menos de 1 milhão de automóveis por ano era insustentável para apenas quatro fabricantes de automóveis que operavam aqui, montadoras e seus fornecedores de autopeças, concessionários, trabalhadores e governo se reuniam à mesa da Câmara Setorial Automotiva, criada para destravar as vendas.
Já naquela época o mercado de veículos era um cercadinho limitado por produtos muito caros – e muito piores do que os atuais –, falta de crédito e baixa renda.
E qual foi a solução? Na época, no primeiro acordo da Câmara, celebrado em 1992, em busca de se ampliar o mercado com preços mais camaradas, cada parte abriu mão de receitas: indústria e concessionários concordaram em reduzir lucros, o governo baixou o principal imposto aplicado sobre o setor, o IPI, que variava de escorchantes 20% por um modelo 1.0 a 42% para os mais potentes acima de 100 cavalos, e desceu para 14% a 36%.
No ano seguinte o segundo acordo da Câmara criou o chamado carro popular, reduzindo o IPI a simbólico 0,1% para modelos com motores de 1 litro – com exceção aberta para a Volkswagen que foi instada por capricho saudosista de um presidente da República a tirar da cova o Fusca com seu ineficiente motor refrigerado a ar.&nbsp;
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Só a Fiat tinha pronta a solução com o seu Uno Mille lançado anos antes, o resto saiu correndo atrás de gambiarras tecnológicas, rebaixando a machadadas a capacidade volumétrica de motores já existentes para lançar os seus populares 1.0 com potências que mal alcançavam os 50 cavalos.&nbsp;
Com os populares, o mercado se multiplicou por dois e por três nos anos seguintes. Nem mesmo a variações para cima do IPI, que chegou a 10% no início dos anos 2000, fez os modelos 1.0 perderem terreno: em 2001 eles dominaram o pico histórico com 70% das vendas.
Mas o ganho de volume de mercado foi construído a base de produtos depenados e de baixa qualidade, em que até um mero protetor de cárter ou tapetes de borracha eram vendidos como opcionais.&nbsp;
Os carros populares eram os mais baratos mas podem ser considerados caros demais pelo que ofereciam. Além disso, podem ser enquadrados na interessante classificação de piores carros mais caros do mundo.
<h3>Carros depenados</h3>
Algo na breve história acima lembra o Brasil automotivo de 2023? Certamente não pelos produtos, muito mais evoluídos hoje por força de legislações de controle de emissões e segurança, além da cobrança de consumidores melhor informados. Mas a inanição do mercado força a busca por uma solução que faz, sim, lembrar da Câmara Setorial de 30 anos atrás.
A lembrança histórica do que já foi feito serve para aproveitar os acertos e evitar os mesmos erros do passado recente. Quando se fala em recriar e relançar o carro popular no Brasil é preciso saber, também, quem vai abrir mão do quê e quais serão as consequências no horizonte.
É certo que, desta vez, será bem mais difícil convencer qualquer uma das partes a abrir mão de receitas. As matrizes das fabricantes de veículos não vão tolerar mais um centavo de prejuízo no Brasil, um dos dez maiores mercados do mundo, mas um dos menores dentre os maiores, no qual não faz mais sentido empatar capital enquanto é necessário investir bilhões em novas tecnologias de transição energética.
Já o governo tem pouca ou nenhuma margem para reduzir impostos sobre veículos. O IPI dos carros 1.0 está fixado em 5,27% desde a última redução do tributo, em 2022: é porcentual já bastante comportado e a reforma tributária em construção tende a eliminar este imposto. Os estados também não querem nem ouvir falar em redução de ICMS de 12%.&nbsp;
Se ninguém pode abrir mão de receitas o que sobra, então, é depenar os carros para torná-los mais baratos, criando mais exemplares dos piores veículos mais caros do mundo?&nbsp;
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A indústria vai voltar a cobrar pelo protetor de cárter e os tapetes? Que tal tirar a direção elétrica para esculpir o muque ao esterçar o volante? Levantadores de vidros, travas e ajuste do retrovisor vão voltar a ser manuais?&nbsp;
Talvez nem tanto, mas é muito provável que itens como ar-condicionado e sistema de som multimídia voltem a ser caros opcionais – o que contribui para tornar a compra de um usado melhor equipado bem mais vantajosa.
E como fica a legislação de controle de emissões, eficiência energética e de segurança veicular? As leis também serão depenadas para produzir um carro mais barato? O que pode ser retirado de carros que já têm menos equipamentos do que seus similares na Europa?&nbsp;
O fato é que a indústria continua a produzir carros populares no Brasil, mais evoluídos do que foram no passado, é verdade, mas que não têm mais preços populares, apesar de seguirem com acabamento tosco e pouco conforto na comparação com mercados mais evoluídos.&nbsp;
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Especulações dão conta que o novo carro popular seria um modelo 1.0, com motor exclusivamente a etanol, a ser vendido por algo em torno de R$ 50 mil a R$ 60 mil. Seria, portanto, piorar ainda mais o que já não é nenhuma maravilha quando se olha para um <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/mobi/2023" target="_blank">Fiat Mobi</a> ou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2023" target="_blank">Renault Kwid,</a> os dois zero-quilômetro mais baratos do mercado.
Será muito difícil fazer renascer um carro popular sem preço popular ou sem um programa de crédito popular, pois não se imagina que o público alvo dessa nova jabuticaba nacional tenha renda para tão pouco. Ou seja, pode estar se criando um programa que não serve a quem deveria.&nbsp;
É preciso dar transparência ao que está sendo negociado para evitar que uma involução seja travestida de evolução com a aprovação de incentivos públicos a veículos que podem até fazer o mercado crescer, mas que também colocam esqueletos em armários, como aconteceu há 30 anos com os modelos 1.0 e o velho Fusca, que apesar de toda a simpatia pelo modelo, não trouxe nenhuma evolução ao País.
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&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Novo carro popular pode fazer Brasil voltar aos anos 90 e ser tiro no pé

Crescimento do mercado brasileiro está comprometido por financiamentos muito caros e poucos compradores com renda e confiança para se endividar

Quase fechados os números de vendas de veículos do primeiro trimestre de 2023 e o mercado segue patinando, com crescimento tímido, abaixo do que era esperado. O principal problema, desta vez, não é a falta de carros a entregar, mas a escassez de clientes com renda e confiança suficientes para assumir financiamentos muito caros, de prazos curtos e prestações altas.
O crédito seria a única maneira de acomodar no bolso os elevados preços que transformaram carros em bens distantes para a maioria da população, que não consegue pagar R$ 80 mil em modelos posicionados na entrada do mercado.
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Ocorre que os juros foram igualmente lançados à estratosfera: de acordo com levantamento da Anefac com 30 bancos, a taxa média para compra de veículos do CDC, crédito direto ao consumidor, em janeiro passado chegou a quase 2,2% ao mês e 29,7% ao ano, o mais alto nível que se tem notícia desde a virada dos anos 2000.
É mais que o dobro da atual taxa básica Selic do Banco Central, de 13,75%. Para fazer uma comparação mais recente, em novembro de 2020 o mesmo juro médio do CDC, já em rota de alta, era de 1,3% ao mês, 16,6% ao ano. Em janeiro de 2022 era de 1,9% ao mês e 25% ao ano.
Com custo tão elevado e prazos não maiores do que 36 meses, ninguém em sã consciência tem disposição ou poder financeiro para assinar um contrato de <a href="https://www.mobiauto.com.br/financiamento" target="_blank">financiamento de carro</a> ou moto, por exemplo.
E mesmo se topasse cometer tal desatino para comprar um carro zero, a maioria das pessoas nem consegue, pois os bancos ficaram bem exigentes para conceder empréstimos diante do mais alto índice de inadimplência das últimas duas décadas: quase 5,5% dos financiamentos de veículos estão com prestações em atraso por mais de 90 dias.
O resultado da combinação de preços e juros altos com inadimplência elevada é que os financiamentos caíram para níveis de baixa nunca vistos antes: no fim de 2022, apenas 32% das compras de carros foram financiadas e 64% foram pagas à vista – e a maioria destas por empresas, já que não há no Brasil tantas pessoas com poder para quitar no ato automóveis de mais de R$ 100 mil.
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Historicamente estes porcentuais sempre foram opostos, quase sempre mais de 60% das vendas de carros no País eram a prazo. Nos últimos anos o crédito sustentou o crescimento do mercado brasileiro de veículos, inclusive em tempos de crises econômicas. Sem esta ferramenta a expansão das vendas é insustentável.
O pior é que esta não parece ser uma situação pontual ou momentânea, não vai passar tão cedo. Segundo recente reportagem da jornalista Rúbia Evangelinellis para a <a href="https://www.autodata.com.br/revistas/?revista=348&amp;visualizacao=flipbook#page=32">revista AutoData de março</a>, os juros podem até cair um pouco este ano mas vão continuar em patamar elevado, acima dos dois dígitos porcentuais, ao mesmo tempo em que os bancos vão continuar com o pé-atrás, só vão aprovar financiamentos para quem pode pagar – e estes estão em número reduzido.
Neste cenário parecem até otimistas demais as tímidas projeções de crescimento nas vendas este ano, estacionadas em expansão de não mais de 3% para os quase mesmos 2,1 milhões de veículos dos últimos três anos.&nbsp;
O fato é que em 2022, principalmente no primeiro semestre, havia muito mais clientes a atender do que carros a entregar, porque as fábricas estavam sofrendo com a falta de componentes eletrônicos e não conseguiam atender toda a demanda.
Então a restrição de crédito que já estava sendo desenhada não era um problema, já que as montadoras vendiam tudo que produziam pelo preço que queriam. Essa maré mudou e pode alterar bastante o perfil do mercado.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.&nbsp;

Financiamento de carro: obter crédito nunca esteve tão difícil

Marca italiana, que só ia bem no Brasil e na Argentina, lidera vendas do quarto maior fabricante global

Olhando para as 14 marcas de veículos do quarto maior fabricante global, o Grupo Stellantis, levando-se em conta que na lista estão incluídas gigantes dos Estados Unidos como Jeep e Ram, que integram as chamadas “big three” de Detroit dominantes do segundo maior mercado mundial, você apostaria que a Fiat é a marca mais vendida da empresa no mundo?
Pois é exatamente o que aconteceu nos dois primeiros anos de existência da companhia formada pela fusão dos grupos FCA e PSA, formalizada em janeiro de 2021.
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Com pouco mais de 1,2 milhão de carros vendidos em 2021 e 2022, a Fiat foi a marca mais vendida da Stellantis em todos os mercados onde a fabricante atua, poucos milhares de veículos à frente de Jeep e Peugeot, as três únicas do grupo que vendem acima de 1 milhão de unidades/ano.&nbsp;
A centenária Fabbrica Italiana Automobili Torino, fundada em 1899, foi responsável por quase 21% dos 5,8 milhões de veículos vendidos pela Stellantis em 2022 – e isto sem sequer frequentar três dos maiores mercados do mundo, China, Estados Unidos e Japão, e ter participação apenas marginal nos principais países europeus como Alemanha, França e Reino Unido.
Fora dos maiores mercados, a marca italiana – incluindo Fiat, Abarth e Fiat Professional – garantiu a liderança de vendas do grupo pelo bom desempenho nos três países onde sempre foi melhor no mundo: pela ordem, Brasil, Turquia e Itália, com participações de mercado de 22%, 19% e 15%, respectivamente. Na América do Sul a Fiat também lidera com market share de 13,6%.
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<h2>Graças ao Brasil</h2>
Isoladamente, o mercado brasileiro é o maior da Fiat no mundo. Sozinho, garantiu mais de um terço, 36%, das vendas da marca no mundo, com 430 mil carros vendidos em 2022.
Para ajudar, a renovação do portfólio brasileiro de modelos iniciada em 2020 com a nova Strada e sucedida pelo lançamento dos primeiros SUVs da fabricante, Pulse e Fastback, garantiram o melhor desempenho da década e recolocaram a Fiat e a picape Strada no topo do ranking brasileiro nos dois últimos anos – posição que havia perdido para a GM e seu Onix desde 2016.&nbsp;
A Fiat renovou e reposicionou o valor de seus carros no Brasil justamente no momento em que a faixa de consumidores de maior renda passou a sustentar as vendas. Com esta estratégia, em 2022, dominou 24,7% das vendas no segmento de hatches e vendeu quase 50% das picapes somando os emplacamentos de Strada e Toro.
Foram fatores fundamentais para garantir à Fiat o posto de marca mais vendida do grupo os resultados robustos de vendas na América do Sul – a divisão regional da Stellantis reportou lucro operacional recorde de € 2 bilhões e margem de ganho sobre faturamento de 13% – e a habilidade de produzir na região mais do que os concorrentes em um ambiente de falta de microchips eletrônicos.
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<h2>Virada pós-fusão</h2>
Mesmo se não conseguir manter o ritmo daqui para frente, trata-se de uma importante virada protagonizada pela marca italiana no pós-fusão.&nbsp;
Poucos anos antes da consolidação do negócio, ainda sob o controle da FCA, em 2018, o plano estratégico global do grupo previa que a Fiat continuaria a ser uma marca popular de grandes volumes apenas no Brasil e países vizinhos, e iria encolher na Europa, onde se converteu em marca de nicho focada em pequenos carros elétricos, caso do 500e.&nbsp;
O festejado chefão da FCA na época, Sergio Marchionne, falecido logo depois, justificava o plano: “Não vou investir em uma marca e modelos que o consumidor europeu não quer mais. Na Europa a Fiat será uma marca de nicho de elétricos e seguirá com volumes maiores somente na América do Sul”.&nbsp;
Este plano, de fato, foi colocado em prática. A América do Sul tem linha de produtos própria, dissociada da Europa. Nos mercados da União Europeia a Fiat só vende carros compactos dos segmentos A e B, todos híbridos leves e elétricos – como o 500e que teve 66 mil unidades comercializadas no ano passado, foi o elétrico mais vendido na Itália, segundo na Espanha e terceiro na Alemanha.&nbsp;
Para manter o ritmo a Stellantis prevê lançar quatro novos Fiat eletrificados em 2023, aproveitando-se de sinergias tecnológicas desenvolvidas por outras marcas do grupo.
Com a volta à normalidade do fornecimento de chips – especialmente para as fábricas nos Estados Unidos – e uma já visível retração do mercado brasileiro, será mais difícil para a Fiat sustentar a atual posição de marca mais vendida da Stellantis neste e nos próximos anos. Ainda assim a Fiat seguirá como uma das marcas de maior volume do grupo e a que melhor se beneficiou da fusão, ao menos até agora.
Imagens: Mobiauto
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Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Como o Brasil faz a Fiat ser a marca da Stellantis mais vendida no mundo

Isenção de imposto de importação para modelos a bateria é desnecessária, não beneficia meio ambiente e prejudica indústria local

No início do mês, voltou à tona a discussão sobre a eficácia e a legitimidade da isenção de imposto de importação aplicada a carros elétricos, em vigor desde 2015.
Isto porque na coletiva mensal de divulgação de resultados da indústria o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, na posição de representante oficial do setor, disse que o benefício atual, sem data para acabar e sem pedir nada em troca, é “uma regra solta” que prejudica a decisão de produzir veículos elétrico no Brasil.
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Não foi esta a primeira vez que o dirigente defendeu a necessidade de reduzir gradativamente o incentivo e em troca obrigar os beneficiários a executar etapas de nacionalização no País.&nbsp;
No Congresso Perspectivas 2023, realizado pela editora AutoData em outubro do ano passado, Lima Leite disse com todas as letras: “Como todos os elétricos hoje são importados, significa dar a eles um subsídio de 35% [a alíquota aplicada a automóveis só com motor a combustão], e isto desagrada nossa indústria”.
É fato: conceder isenção total de imposto de importação apenas a carros elétricos, sem pedir nada em troca, só beneficia a indústria fora do País, que exporta para cá modelos caríssimos e muito rentáveis ao custo do frete.
Por certo a política atual agrada a elite de eletroentusiastas locais que podem pagar fortunas por um elétrico – e que, por isso mesmo, não precisam ser beneficiados com incentivos tributários.&nbsp;
Esta isenção também agrada alguns formuladores de planos ESG, de governança socioambiental, que ao colocar alguns elétricos nas frotas empresariais, alegam contribuir com a sustentabilidade climática, com redução de emissões de CO2, no mais puro marketing ambiental sem qualquer efeito relevante para o meio ambiente.
Isto porque é irrelevante a participação de veículos leves 100% alimentados por baterias no mercado nacional: apenas 0,4% das vendas em 2022, apesar do recorde de 8,4 mil emplacamentos, em vistoso crescimento de 195% sobre 2021, que já havia registrado expansão de 257% ante 2020.&nbsp;
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<h2>Mais lucros que benefícios</h2>
Apesar do exponencial crescimento porcentual, o mercado de elétricos é mínimo diante de 2 milhões de veículos vendidos por ano, mas parece lucrativo, dado o interesse das montadoras em vender carros elétricos aqui, mesmo com todas as dificuldades que dizem enfrentar para importar.
Nos últimos três anos, a oferta de modelos se multiplicou, quase todos os fabricantes têm elétricos na linha de produtos à venda no País e a maioria das empresas tem unidades de produção local.&nbsp;
Dos 15 fabricantes de veículos leves associados à Anfavea, oito vendem diversos modelos 100% a bateria de dez marcas – e mais duas, Ford e Volkswagen, devem se juntar ao grupo ainda este ano. Também entraram neste nicho de mercado quatro importadores e outros têm os mesmos planos.&nbsp;
Se este não fosse um mercado lucrativo, não existiria tantos interessados em explorá-lo. Claro que não é proibido ter lucro, mas não às custas de dinheiro público para alcançar benefícios, no mínimo, muito questionáveis.
Até agora a isenção de imposto de importação a veículos elétricos, pelos baixos volumes, não contribuiu para reduzir emissões, não incentivou a criação de empregos na indústria nacional e nem trouxe a nacionalização desta tecnologia ao País – o que deveria ser o mais importante objetivo a alcançar quando se concedem incentivos tributários.
O certo é que nenhum fabricante vai investir em produção de elétricos no Brasil enquanto for mais barato importar o carro montado, ajudando a reduzir a ociosidade de linhas de produção em outros países às custas de incentivos brasileiros.&nbsp;
Que, mesmo sendo muito menores do que os concedidos em países europeus ou nos Estados Unidos, não são desprezíveis, como pode comprovar a rápida expansão das vendas por aqui.
Em artigo publicado em junho do ano passado o consultor Paulo Cardamone, da Bright Consulting, estimou que, mantidas as regras atuais de imposto de importação zero para os carros puramente elétricos, a renúncia fiscal em 12 anos atingirá US$ 3,6 bilhões, algo como seis vezes os R$ 3 bilhões em benefícios concedidos à indústria pelo Inovar-Auto e Rota 2030 no mesmo período.
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<h2>Nada em troca</h2>
Embora nem todas as empresas associadas concordem em perder a lucrativa boquinha, a posição da Anfavea é por definir um teto, uma cota, às importações de elétricos isentas de imposto, determinar um período de retomada gradual da tributação e atrelar benefícios a obrigações de nacionalização da tecnologia.
Lima Leite alerta que sem esta política, a ser desenhada com o governo, o País corre o risco de perder novos investimentos:&nbsp;
“Queremos produzir estes veículos e seus componentes aqui, mas para isto precisamos de tempo e uma regra para planejar nossos investimentos, que podem ir para outros países se nada for definido. O que não pode é esta regra solta. Defendemos uma alíquota de importação igual para todos os veículos com a retomada da tributação para elétricos com regras específicas.”
Este tipo de política industrial não é nova no Brasil. Já foi usada com sucesso no Regime Automotivo, em 1995, e no Inovar-Auto, de 2012 a 2017, quando foram concedidas cotas de importação isentas de sobretaxações em troca da promessa de produção local e investimento em pesquisa e desenvolvimento no País.
Ou seja, em todas as ocasiões a tributação a veículos importados foi usada para atrair investimentos industriais no País. Mas, desde 2015, por força de uma simples resolução da Camex, Câmara de Comercio Exterior, ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, sem exigir nada em troca, decidiu-se por zerar o imposto de elétricos e reduzir substancialmente o de híbridos.
A Resolução 92 da Camex, que determina exceções à Tarifa Externa Comum do Mercosul, que é de 20%, foi revisada em setembro de 2020 e manteve em 35% a alíquota para importação de veículos a combustão, o imposto para elétricos seguiu zerado e no caso de híbridos ficou em 2% ou 4%, dependendo do tamanho e eficiência energética do modelo.&nbsp;
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Há um ano, foi apresentado pelo senador Irajá Silvestre Filho, PSD-TO, projeto de lei para substituir as regras em vigor determinadas pelo Poder Executivo.&nbsp;
O PL 403/2022 isenta completamente de imposto de importação qualquer veículo elétrico ou híbrido até o fim 2025, também sem exigências de nacionalização. A proposta está parada na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado, sem previsão de prosperar até o momento.&nbsp;
O senador justifica seu projeto como instrumento para aumentar a eletrificação veicular no País e assim fazer a indústria local seguir a tendência mundial no horizonte até 2025 – o que não aconteceu nos últimos sete anos, mesmo com a isenção tarifária em vigor neste período.&nbsp;
Mas parece que há outro objetivo: na prática, se aprovada, a lei transfere do Executivo Federal para o Legislativo o poder de conceder este benefício a elétricos e híbridos, com prazo determinado até 2025, que pode muito bem ser estendido ao sabor de negociações políticas, como já aconteceu muitas vezes.
Ninguém duvida que é absolutamente necessário seguir tendências tecnológicas globais, mas o País precisa definir sua própria política para dominar essas tecnologias e decidir quais delas são, de fato, a melhor saída para a necessária transição energética de descarbonização das emissões.
É sempre bom lembrar que o Brasil tem outras alternativas mais rápidas e viáveis do que a eletrificação, como incentivar o maior uso de etanol e outros biocombustíveis neutros em emissões.&nbsp;
Por certo conceder incentivos fiscais sem exigir em troca nenhum benefício ao País não é o melhor caminho a seguir. Está passando da hora de rever esta falta de estratégia.
Imagens: Divulgação
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.&nbsp;

Por que é hora de rever incentivos fiscais a carros elétricos importados

Volume de emplacamentos decepciona no primeiro mês de 2023. Preços altos e falta de crédito reduzem as vendas

Não há nada a comemorar no crescimento de quase 12% nas vendas de veículos leves em janeiro, na comparação com o mesmo mês de 2022.&nbsp;
Os 130,4 mil emplacamentos registrados ficaram apenas 13,8 mil unidades acima dos 116,6 mil de um ano atrás, quando diversas linhas de produção foram paralisadas por falta de semicondutores – antes disso só se viu resultado mensal pior em janeiro de 2005, quando foram emplacados 99,6 mil automóveis e comerciais leves no País.&nbsp;
Nem mesmo nos dois anos de profunda crise econômica no Brasil, em 2016 e 2017, com emplacamentos de 149,7 mil e 143,5 mil unidades, o volume de vendas de veículos em janeiro não foi tão baixo quanto agora.
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Também em janeiro de 2021, na rampa de recuperação da pandemia no ano anterior, o resultado foi bem melhor, com 162,5 mil carros e utilitários leves vendidos.&nbsp;
O começo de 2022 foi pior porque a produção estava emperrada, com falta de chips eletrônicos, o que levou ao pior janeiro de vendas em 17 anos. Por isso, com a redução dos problemas de fornecimento observada nos últimos meses, o resultado do mês passado pode ser considerado ainda mais decepcionante.
Desta vez o desempenho sugere o esgotamento do mercado brasileiro de veículos, que já sentia a falta de clientes nas concessionárias e vinha sendo alimentado por vendas diretas a locadoras e às empresas de locação por assinaturas que pertencem às próprias montadoras.&nbsp;
Dezembro foi assim, quando 54% das vendas foram por faturamento direto. Segundo levantamento da Jato Dynamics, dentro desta porção de mais de metade dos negócios, 66% foram compras efetivadas por empresas de assinaturas ligadas às fabricantes de veículos, como a Flua!, da Stellantis, ou a VW Sign &amp; Drive, administrada pela VWFS, Volkswagen Financial Services.&nbsp;
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Em janeiro as vendas diretas perderam vigor, essa fatia caiu 10 pontos porcentuais, para 44% dos negócios. Ou seja, após o grande escoamento de veículos para locação registrado em dezembro o apetite das locadoras arrefeceu – mesmo que momentaneamente – e o mercado ficou mais dependente do cliente de varejo, que no momento tem poder de compra ainda menor. O resultado deste movimento foi o número pífio de emplacamentos do mês passado.
<h2>Cenário difícil</h2>
Ainda que janeiro não sirva para balizar o resto do ano pela frente, o fato é que o mês passado apenas confirma o cenário difícil que vem sendo desenhado. A gangorra de emprego e renda para baixo e preços para cima vem contribuindo já há alguns anos para limitar a evolução do mercado de veículos novos no País e agora parece chegar a um ponto de saturação.
Sucessivos e grandes aumentos, aliados a crédito caro e restrito, transformam carros em bens inalcançáveis à maioria da população. Segundo levantamento da Bright Consulting, somente em 2021 o preço médio de lista dos carros subiu 16 pontos porcentuais acima da inflação, depois mais 11 pontos em 2022. O tíquete médio de compra que era de R$ 82,2 mil, em 2019, antes da pandemia, saltou para R$ 136,7 mil no ano passado, uma evolução de 66,3%.
Carros novos sempre foram caros demais para a maior parte da população brasileira, mas de dois anos para cá os preços explodiram e falta crédito para fazer os valores tão altos caberem no bolso, como acontecia em passado recente. Em anomalia sem precedentes, em 2022 mais de 70% das vendas foram à vista e apenas 30% financiadas. Até 2020 estes percentuais eram opostos, mais de 70% das compras de veículos eram por financiamento.
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Estudo da Jato indica a queda do poder relativo de compra de carros ao longo da última década: em 2010 o carro mais barato do mercado, o Fiat Uno 1.0, custava R$ 22,9 mil, o que equivalia a 45 salários mínimos, de R$ 510 na época. Em 2022 o veículo mais em conta foi o Renault Kwid Zen, por R$ 66,6 mil, ou 55 salários mínimos de R$ 1,2 mil. Ou seja, o modelo mais popular à venda aumentou dez salários mínimos em doze anos.
<h2>Crédito raro e caro</h2>
Levando-se em conta estes mesmos dois exemplos, é possível simular como o crédito pode viabilizar – ou inviabilizar – as vendas. Um cliente que ganhava cinco salários mínimos em 2010 podia dar 20% de entrada e contratava um financiamento de 36 meses para comprar um Fiat Uno, e pelo juro da época de 1,27% ao mês pagava prestações de R$ 638/mês, comprometendo 25% de seu rendimento mensal.&nbsp;
Hoje este mesmo cliente sequer encontra este tipo de plano no mercado, mas se encontrasse iria pagar juros de mais de 2% ao mês, 36 parcelas de R$ 2,1 mil por um Renault Kwid, o equivalente a 35% de sua renda mensal, o que nenhum banco aprova. Ou seja, este cliente, que há dez anos representava boa parte dos compradores de carros novos no País, hoje está fora do mercado e não há perspectivas de sua volta tão cedo.
Ainda que o crédito se torne mais amplo e barato, este fator, sozinho, não será suficiente para impulsionar o mercado brasileiro nem para perto dos sonhados 3 milhões de veículos/ano. O consultor Roberto Barros, da S&amp;P Global, avalia que “a redução da taxa de juro traria um aumento discreto das vendas, não mais de 250 mil carros por ano, só injeção de crédito sem aumento da renda não traz grande resultado”.
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<h2>Sem renda</h2>
O problema é que a renda média dos brasileiros está cada vez mais distante de alcançar os preços dos carros, que nos últimos anos ficaram muito mais caros por diversos motivos, entre os quais a adoção de novos sistemas de segurança e para reduzir emissões, mas também pela intensa recomposição do lucro das montadoras nos últimos dois anos, que focaram na produção de modelos mais rentáveis, assim venderam menos carros por valores unitários muito maiores.&nbsp;
Problema maior ainda é que a tendência futura é de aumentos de preços nos próximos anos, trazidos pelo aperto das legislações de emissões e segurança, que exigem a adoção de novos e mais caros sistemas tecnológicos.&nbsp;
Se estas condições perdurarem por muito mais tempo, o mercado brasileiro tende a descer ainda mais baixo do que o piso atual na casa de 2 milhões de unidades/ano.&nbsp;
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Mercado de carros conseguirá sair do buraco em 2023?

Depois da escalada de reajustes de quase o dobro da inflação, novas exigências da legislação voltam a pressionar os preços nos próximos anos

Depois dos seguidos reajustes que elevaram os preços dos carros novos à estratosfera, especialmente nos últimos dois anos quando o valor médio de compra em lista aumentou mais que o dobro da inflação do período, a variação de valores tende a se acalmar este ano com a esperada retração dos consumidores. Mas a trégua promete ser breve.
Existem já colocadas no horizonte legislações de emissões, eficiência energética e segurança veicular que obrigam à adoção de tecnologias que impõem nova pressão aos preços nos próximos anos.&nbsp;
Algo parecido já aconteceu em 2014 quando airbags frontais e freios com ABS tornaram-se obrigatórios por lei em todos os carros vendidos no Brasil. A diferença é que, naquela época, os aumentos foram absorvidos por renda maior da população e emprego estável.
Novo salto dos preços foi sentido a partir de 2018 com a introdução de sistemas de infoentretenimento que hoje estão a bordo até dos modelos mais baratos do mercado – e que por este e outros motivos já não são mais tão baratos quanto foram.
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Mais pressão nos preços deve ser embarcada nos carros na próxima fase do programa brasileiro de controle de emissões para veículos leves, o Proconve L8, ou PL8, que entra em vigor a partir de 2025 com exigências adicionais de limitação de poluentes em relação ao PL7, que começou a vigorar em janeiro de 2022 com evoluções que já trouxeram aumentos de custos.
Também estão em discussão novas metas de eficiência energética e adoção de sistemas de segurança do Rota 2030, programa de desenvolvimento da indústria que este ano entrou em seu segundo ciclo, com prazo até 2027 para cumprir os objetivos.&nbsp;
Consultores e executivos da indústria ouvidos pela coluna apontam que, para atender todas as metas de eficiência energética em discussão, em uma escala gradual, até 2030, será necessário produzir mais da metade dos carros, algo em torno de 60%, com sistemas híbridos, impondo custos adicionais que variam de algumas centenas a vários milhares de dólares, a depender da solução adotada.
Até mesmo carros menores situados na entrada do mercado, como Hyundai HB20 ou Chevrolet Onix, terão de adotar os sistemas híbridos leves com bateria de 48 Volts, tecnologia suficiente para reduzir consumo na ordem de 5% e atender metas, mas que traz custos adicionais que colocam em questão os benefícios a uma faixa de mercado de renda menor, habitada por consumidores que já há algum tempo não conseguem mais comprar um veículo zero-quilômetro.
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<h2>Descompasso de renda e preços</h2>
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O que se antevê no futuro próximo, portanto, é o aumento do descompasso da renda da população com o preço crescente dos veículos no País.&nbsp;
Há dez anos, quando o mercado brasileiro atingiu seu ápice histórico de 3,8 milhões de veículos vendidos, em 2012, o Brasil vivia a época do pleno emprego e a renda de um jovem recém-formado era suficiente para aprovar um financiamento e comprar seu primeiro carro.&nbsp;
Hoje, diante de preços nas alturas e crédito muito caro e restrito este consumidor sumiu do mercado. A anomalia causada por esta combinação de vetores negativos nunca foi tão grande: 2022 terminou com apenas 30% das vendas financiadas e estranhos 70% à vista. Tal cenário nunca foi visto antes. Há apenas dois anos estes porcentuais eram opostos, com 60% a 75% das compras financiadas.
A exclusão de centenas de milhares de consumidores do mercado foi consumada por crédito cada vez mais limitado e aumentos de preços de quase 100% nos últimos seis anos. Levantamento da consultoria Jato Dynamics mostra que o valor médio de lista de um carro no Brasil em 2016 era de R$ 66,3 mil. Em 2023 este valor chegou a R$ 130,8 mil.&nbsp;
Levantamento similar, da Bright Consulting, aponta que os aumentos mais agudos nos preços começaram a ser aplicados após a eclosão da pandemia, em 2020. Diante do cenário negativo as fabricantes começaram a proteger o caixa e naquele ano a consultoria apurou reajuste médio de 12,4% no preço público de lista dos carros, porcentual três vezes maior do que a inflação anual medida pelo IPCA, de 4,5% no período.&nbsp;
Em 2021 a Bright registrou nova e ainda mais pesada carga: o preço médio do carro subiu 26,3%, aumento real de nada menos que 16 pontos porcentuais acima do IPCA do período, de 10%. Com a falta de semicondutores as montadoras direcionaram os chips que conseguiram para os veículos mais caros e rentáveis, o que elevou o valor médio de lista dos produtos.
Já sentindo o impacto das altas dos preços na retração das vendas os fabricantes seguraram um pouco os reajustes em 2022, que, na média, acompanharam a inflação de 5,8% – o que também já é muito diante dos aumentos já aplicados antes e da renda que não subiu na mesma proporção do IPCA.&nbsp;
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<h2>Perspectiva negativa</h2>
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A perspectiva de curto prazo aponta para comportamento parecido em 2023: com o consumidor ainda mais retraído os reajustes dos preços públicos devem, quando muito, acompanhar a inflação e, dizem os analistas, vão surgir algumas promoções, com concessão de bônus ou redução de juros.&nbsp;
Nada que seja suficiente para compensar a perda de renda dos últimos anos, o que coloca o mercado brasileiro em mais um ano de estagnação ou mesmo de queda abaixo do piso de 2 milhões de veículos registrado nos últimos três anos.&nbsp;
Este cenário tende a piorar com os novos e inescapáveis aumentos de custos previstos para os próximos anos. A única forma de interromper esse ciclo vicioso será a volta do crescimento econômico com aumento de renda da população, acompanhada de redução da inflação e dos juros, com ampliação da concessão de crédito. Nada disso está no horizonte de curto prazo.
Sim, já aconteceu antes, especialmente de 2006 a 2013, quando o mercado brasileiro ascendeu a volumes acima dos 3 milhões de veículos/ano, inclusive passando por cima da crise financeira global de 2008, mas as condições eram melhores. Agora, com um novo governo, as negociações são para criar condições de crescimento que tragam para cima a rota que, atualmente, aponta para baixo. A conferir.
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Imagens: Divulgação
*Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro novo está muito caro? Veja por que os preços vão subir ainda mais

Indústria precisa negociar fórmula para reduzir valores sem retrocesso tecnológico

É cansativo reafirmar que os preços dos carros no Brasil – e os custos dos financiamentos – fugiram há tempos das possibilidades de compra da maioria população.&nbsp;
O que há de novo nesta situação é que os fabricantes começaram a sentir com mais intensidade o principal efeito desta situação: a redução crescente de clientes.&nbsp;
Isto indica que, nos próximos anos, algo deverá ser feito para reverter esse cenário. O desafio da indústria automotiva no País – possivelmente em combinação com o novo governo que assume em janeiro com histórico de apreço pelo setor – é criar políticas para continuar fazendo carros cada vez melhores, mas por preços e meios de compra mais acessíveis, para que seja criado um mercado maior e viável.
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Passada a fase aguda da pandemia e da falta de microchips – que continua, mas em escala melhor controlada – as fabricantes estão saindo da zona de conforto que, por cerca de dois anos, protegeu seus lucros com a falta de produtos.&nbsp;
Venderam muito menos por muito mais, mas esta situação não é sustentável por muito tempo.&nbsp;
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O preço médio de venda de um carro no Brasil já supera os R$ 140 mil, no patamar mais alto da história. Mesmo assim quase 2 milhões de automóveis foram vendidos em 2021 e 2022 – volume que, diga-se, a indústria considera baixo para sua viabilidade no país. Mais incrível ainda é que acima de 60% das vendas este ano tenham sido à vista.
Mesmo muito abaixo do potencial que, diziam, deveria superar 4 milhões de veículos/ano, o limite para continuar vendendo tantos veículos por preços tão altos parece ser ainda mais baixo do que os atuais 2 milhões por ano.&nbsp;
Em outras palavras, o mercado nacional está se autoesgotando, parado em número de consumidores cada vez menor diante de valores cada vez maiores.
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<h2>Esgotamento de mercado&nbsp;</h2>
Alguns indicadores divulgados recentemente comprovam a insustentabilidade do cenário atual. Nos onze meses deste ano cerca de metade das vendas foi feita para pessoas físicas, no varejo das concessionárias, outra metade foi para empresas, em novembro isoladamente o porcentual de vedas diretas subiu a impressionantes 56%, segundo relatório mensal da Fenabrave.&nbsp;
Segundo monitoramento da Jato Dynamics, das vendas diretas de novembro chama a atenção a quantidade destinada a locação em divisões ou empresas das próprias montadoras, cerca de dois terços do total. Possivelmente são veículos que estão sendo somados às frotas de carros por assinatura.
As locadoras sozinhas compraram, em novembro, 34% dos carros emplacados no mês, o volume mais alto do ano, que em janeiro foi de apenas 17%, conforme levantamento da associação dos fabricantes, a Anfavea.
Isto ocorre porque há claro recuo do consumidor pessoa física e, também, porque as locadoras têm demanda represada estimada em 600 mil veículos para renovar suas frotas, pois os fabricantes não conseguiram produzir o suficiente para atender todos os pedidos e preferiram, claro, direcionar os carros aonde a venda é, em tese, mais lucrativa, no varejo das concessionárias.
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Este cenário também está mudando, pois as vendas diretas destinadas a locações de longo prazo, de dois a três anos em contratos de assinatura, também são uma opção lucrativa às montadoras, especialmente quando o negócio é explorado por divisões ou empresas do mesmo grupo.
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Não à toa alguns dos maiores fabricantes do país, como Stellantis, Volkswagen, Toyota, Nissan e Renault estão explorando o crescente mercado de assinaturas de veículos.
Outro sinal de alerta de esgotamento do poder de compra do consumidor é que, em outubro passado, 69% das vendas foram à vista, contra apenas 31% a prazo. Esta é uma anomalia nunca vista antes. Há dois anos estes porcentuais eram exatamente o oposto: 60% a 70% dos negócios eram financiados.&nbsp;
Tudo indica que do jeito que está que o mercado brasileiro de veículos não para de pé, não crescerá, caminha para estagnação ou contração – e isto pode inviabilizar o negócios de algumas fabricantes por aqui.
Abro parênteses aqui: antes que comecem os ingênuos ataques a este colunista, dizendo que o melhor era zerar o imposto de importação e deixar “que se explodam as gananciosas montadoras” ditas nacionais, convém ponderar que os carros importados, em sua maioria, seriam destes mesmos fabricantes instalados em outras partes do mundo, e que os preços seriam tão ou mais altos do que veículos produzidos aqui, reduzindo ainda mais o poder de compra, além de ser impossível alimentar mercado tão grande quanto o brasileiro só com importados.&nbsp;
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<h2>Estímulos ao consumidor</h2>
Para voltar a crescer o mercado brasileiro de veículos precisa de correções de rota – ou do Rota 2030, programa que orienta o desenvolvimento da indústria automotiva no país com incentivos e metas para eficiência energética, adoção de sistemas de segurança e investimentos em pesquisa e desenvolvimento.&nbsp;
A primeira das três fases do Rota 2030 terminou em setembro passado e todos os fabricantes cumpriram com exigências do programa de redução de consumo e aumento do uso de dispositivos de segurança ativa e passiva.&nbsp;
O problema é que, embora os carros tenham ficado melhores e mais seguros, também ficaram mais caros, o que reduz os benefícios dos avanços tecnológicos à sociedade, pois poucos podem se beneficiar deles.
Com carros melhores e menos clientes para eles, os fabricantes já esboçam movimento que pode resultar em novo atraso tecnológico ao setor no país. Estão começando as negociações para a segunda fase do Rota 2030, de 2023 a 2027, e a tendência é de barrar avanços mais ambiciosos em eficiência energética e adoção de sistemas de segurança, para segurar os preços e manter a rentabilidade.&nbsp;
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Reduzir custos com redução da evolução tecnológica é por certo o pior caminho a tomar. Isto já foi feito muitas vezes por aqui e o resultado foi a produção dos piores carros mais caros do mundo – ainda existem muitos deles rodando no Brasil.&nbsp;
Os estímulos, se vierem, devem ser dados ao consumo. Se houver qualquer redução de impostos para carros mais eficientes e seguros, este incentivo deveria ser, obrigatoriamente, repassado ao comprador – e não para a margem de lucro do fabricante, que continuaria com a obrigação de produzir veículos cada vez melhores.
Neste sentido é sempre bom ponderar, também, que se as vendas crescerem, mesmo cobrando menos impostos, a arrecadação também cresce.
Seja qual for o caminho adotado, o melhor dos mundos seria a continuação da evolução tecnológica com redução real de preços relativos ao poder de compra da população.
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<h2>Até 2023</h2>
Por necessidade de descanso, após um ano extasiante, e por falta de assuntos relevantes, este Observatório Automotivo faz uma pausa neste fim de ano e começo do próximo.&nbsp;
Volto a publicar novas ideias, debates, críticas e propostas ao setor automotivo a partir da segunda semana de janeiro, já com os resultados fechados deste 2022 e projeções oficiais para 2023.&nbsp;
Até lá, termino a última coluna deste ano agradecendo a leitura e desejando a todos um novo ano cheio de realizações e alegrias – diante do que já foi, há de ser melhor.
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como a indústria quer fazer carros melhores cobrando menos

Fabricantes aumentam eficiência e segurança dos veículos para atender metas da legislação – e cobram caro por isto

Terminado em setembro passado o primeiro dos três ciclos de cinco anos do Rota 2030, programa iniciado em 2017 para orientar o desenvolvimento da indústria automotiva no País com metas e incentivos fiscais, é notável a evolução da eficiência energética e adoção de sistemas de segurança dos carros brasileiros.&nbsp;
O problema é que esta evolução custou caro, elevou substancialmente os preços dos veículos, o que reduz o tamanho do mercado, tornando seus benefícios acessíveis apenas às camadas de alta renda – ou seja, menos de 10% da população do País que pode pagar preço médio acima de R$ 130 mil para ter um carro zero-quilômetro.
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É preciso reconhecer, contudo, que a elevação desenfreada de preços não foi originada somente na evolução tecnológica obrigatória por lei, mas houve uma combinação nefasta de fatores.&nbsp;
Primeiro, a falta de componentes eletrônicos – essenciais para o funcionamento de vários dos novos sistemas de segurança e controle do veículo – desde o fim de 2020, provocou paralisações de produção e escassez de carros novos no mercado, dando aos fabricantes oportunidade para cobrar muito e garantir lucros.&nbsp;
O segundo fator está ligado ao câmbio, pois vem de fora parte relevante das inclusões tecnológicas promovidas nos veículos. Para atender as metas de consumo e segurança foram incorporados muitos sistemas importados a peso de dólar encarecido pela galopante desvalorização do real, de quase 30% nos últimos quatro anos – a cotação da moeda americana saltou de R$ 3,86 no início de 2019 para R$ 5,35 atualmente.&nbsp;
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Por fim, em ciclo vicioso, a inflação fora de controle, acima dos 10% ao ano, aumentou os custos de produção, promoveu reajustes de preços, elevou os juros e reduziu o poder de compra da população – e no caso do mercado de veículos este poder foi ainda mais reduzido pela consequente alta das taxas dos financiamentos, que já encosta nos 30% ao ano para compra de carros novos.
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<h2>Evolução apartada</h2>
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Diante deste cenário pode-se dizer que todas as evoluções incorporadas aos carros nos últimos anos trazem poucos benefícios reais à sociedade, porque chegaram em mau momento econômico – e por isto não se espalham em volume suficiente para fazer diferença relevante na redução de emissões ou de acidentes.
É pena pois as evoluções foram notáveis, especialmente em eficiência energética. De 2011 a 2017, com as metas do Inovar-Auto, a média de consumo energético dos carros vendidos no Brasil já tinha sido reduzida consideravelmente em quase 16%, para 1,74 megajoule por quilômetro (MJ/km), segundo levantamento da Bright Consulting, com folga 4 pontos porcentuais sobre a meta de melhoria que era de 12%.&nbsp;
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Para o primeiro ciclo de cinco anos do Rota 2030, que começou a valer a partir de 2018, estabeleceu-se uma nova e mais ambiciosa meta mínima de melhoria de eficiência energética, de 11% sobre o que já havia sido atingido no Inovar-Auto.&nbsp;
A legislação impôs multa por carro vendido para as fabricantes ou importadores que não atingissem a redução de consumo e desconto de 1 ponto porcentual do IPI para aquelas que superassem o objetivo em 5,5%, e de 2 pontos para quem ultrapassasse em 10,5%.&nbsp;
Segundo novo levantamento da Bright publicado este mês na revista AutoData (leia <a href="https://www.autodata.com.br/revistas/?revista=345&amp;visualizacao=flipbook#page=26">aqui</a>), as medições terminadas em setembro passado mostraram que as fabricantes conseguiram atingir a redução mínima de consumo exigida, mas a maioria passou raspando e poucas conseguiram superar a meta para conseguir descontos no IPI.
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Dentre as fabricantes que conseguiram ir além da meta mínima de melhoria de consumo, quase todos vendem veículos premium importados e apostaram fortemente no aumento da oferta de modelos híbridos e elétricos, caríssimos e inacessíveis. Audi, FCA Fiat/Jeep, Jaguar Land Rover e Toyota conseguiram 1 ponto de desconto no IPI.&nbsp;
Os 2 pontos de abatimento foram conquistados apenas por BMW, BYD, JAC, Porsche, e Volvo, todas importadoras com amplo portfólio de carros eletrificados e três delas somente com este tipo de veículo para vender aqui.
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A exceção de todos que conseguiram descontos é a Fiat, que tem poucos veículos eletrificados no portfólio nacional, mas conseguiu bater a meta com seu economico motor 1.0 que, na média, beneficiou a eficiência e modelos Jeep que ganharam o mesmo benefício – as duas marcas tiveram seus carros auditados como sendo de um só fabricante, a FCA, ainda sem considerar a fusão com a PSA no Grupo Stellantis.
 
<h2>Incentivos aos mais caros</h2>
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Os maiores benefícios do Rota 2030 foram conquistados pelos carros mais caros e que usam as tecnologias muito caras, a exemplo dos elétricos. Portanto, na média, a camada mais rica da população está recebendo incentivos fiscais nos bens que compra, que por seus baixos volumes de venda trazem poucos benefícios à sociedade.&nbsp;
As evoluções tecnológicas que ajudaram os fabricantes a atender e bater as metas da primeira fase do Rota 2030, principalmente a adoção de motores com turbo, injeção direta de combustível e sistema start-stop – hoje presentes em respectivamente 43%, 29% e 24% dos automóveis vendidos no País – foram adotadas justamente nas versões topo de linha dos modelos, justamente as mais caras.
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O mesmo acontece com os modernos sistemas de segurança ativa, que dependendo do número de dispositivos adotados também podem render 1 ponto porcentual de desconto no IPI – válido para fabricantes que já conseguiram 1 ponto por superar em 5,5% a meta de eficiência energética.&nbsp;
Dispositivos mais avançados como frenagem automática de emergência devem equipar não mais que 26% dos carros vendidos este ano, segundo projeção da Bright, enquanto o sistema de assistência de permanência em faixa de rodagem deve estar em menos de 16% dos veículos comprados em 2022.
O controle eletrônico de estabilidade é o sistema de segurança ativa mais presente nos carros vendidos este ano, 83%, mas isto só ocorre porque existe outra lei que torna obrigatório o equipamento em carros novos desde 2020 – e será para todos a partir de 2024.
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<h2>Evolução inclusiva</h2>
Evoluções tecnológicas de eficiência energética e segurança são sempre bem-vindas, mas deveriam beneficiar espectro mais amplo da sociedade, para que de fato façam valer seus benefícios.
No momento em que estão sendo discutidas as novas metas para a segunda fase do Rota 2030, de 2023 a 2027, os fabricantes estão preocupados em não criar novos custos com metas que, dizem, seriam ainda mais apertadas do que as praticadas na Europa.&nbsp;
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Empresas e governo precisam discutir como criar uma política de desenvolvimento industrial mais inclusiva e efetiva, o que inevitavelmente exige que cada lado abra mão de margens com redução de lucros e impostos.&nbsp;
Mas não só: também é necessário incentivar o domínio e a produção nacional dos sistemas veiculares mais modernos, o que reduz o custo com importações e amplia o uso das tecnologias e de seus benefícios pela sociedade.&nbsp;
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Como as leis de incentivo e eficiência beneficiam só carros mais caros

Fabricantes de veículos pesados investiram R$ 5 bilhões para renovar produtos, adotar motorização Euro 6 e introduzir tecnologias

Na última década a indústria de caminhões e seus fornecedores, instalados no Brasil há mais de 65 anos, vêm dando exemplos de evolução em paridade com o mundo desenvolvido, com investimentos e adoção de tecnologias em passo mais acelerado do que os fabricantes de veículos leves.&nbsp;
O mais importante é que todo este avanço tecnológico dos pesados tem importante parcela de contribuição da engenharia nacional, o que retém talentos, recursos e desenvolvimento dentro do País.
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Na recente Fenatran – maior feira do setor de transporte de cargas e logística da América Latina, encerrada na semana passada – foi possível enxergar sem sombras as evoluções dos produtos nos estandes de seis fabricantes que têm robustas operações industriais no País.&nbsp;
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No evento DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e Volkswagen Caminhões e Ônibus mostraram os resultados de investimentos somados na casa de R$ 5 bilhões que foram direcionados à renovação de suas linhas de produtos nos últimos dois a três anos.&nbsp;
<h2>Euro 6, gás, elétricos, autônomos e mais</h2>
Com os investimentos, todos os caminhões expostos na Fenatran deste ano incorporaram algumas das mais avançadas tecnologias disponíveis, a começar pela adoção de motores diesel Euro 6, de 8% a 15% mais econômicos do que os antecessores Euro 5, obrigatórios para atender a nova fase do programa brasileiro de redução de emissões para veículos pesados, o Proconve P8, em vigor a partir de janeiro próximo.
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Não foi só uma simples troca de motores: as montadoras aproveitaram a obrigação de ter de mudar a motorização para também incluir uma série de modernos sistemas de navegação, segurança e assistência à condução – em uma prova inconteste que a legislação atualizada é a mais importante mola propulsora do desenvolvimento tecnológico de um país.
Para além dos caminhões diesel Euro 6 – já prontos para rodar também com HVO, combustível renovável, à base de óleo vegetal hidrogenado, já produzido no País pela Petrobras –, o que por si só já reduz emissões de poluentes e CO2, também estiveram presentes na Fenatran outras alternativas de propulsão mais limpa.
Modelos Iveco e Scania a gás natural – ou biometano extraído de resíduos orgânicos, como lixo – já estão em produção no País e disponíveis para encomendas.&nbsp;
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Para reforçar o discurso pró-descarbonização do transporte, quase todos os fabricantes trouxeram ao menos um veículo elétrico para exibir ao público da Fenatran – a exceção foi a Scania, que já tem esta opção na Europa, mas aqui prefere ser mais pragmática com sua aposta no gás e caminhões mais econômicos, sem gastar recursos com exposição de tecnologias ainda imaturas e sem demanda suficiente no Brasil.
Enquanto a maioria dos fabricantes trouxe caminhões elétricos importados somente para exibição, dizendo esperar a demanda acontecer para viabilizar a produção nacional – o que deve demorar bastante – a VWCO seguiu exibindo a flexibilidade e criatividade de sua engenharia brasileira como a primeira montadora nacional – e até agora a única – a projetar e produzir comercialmente um veículo elétrico no País, o e-Delivery, caminhão para entregas urbanas apresentado pela terceira vez na Fenatran, mas agora produzido e lançado em escala comercial, já em utilização por alguns transportadores aqui.
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Outro exemplo de eletrificação pragmática vem de uma corporação multinacional brasileira, as Empresas Randon, que trouxe à Fenatran uma carreta com placas solares para suprir a energia de composições frigorificadas e alimentar um eixo auxiliar elétrico, o e-Sys, desenvolvido pela Suspensys, uma das divisões de autopeças do grupo. Para economizar combustível, e-Sys pode equipar tanto carretas como caminhões diesel, que podem ser transformados em híbridos.&nbsp;
Em outra frente tecnológica, os fabricantes no Brasil já tinham desenvolvido caminhões com direção autônoma para aplicações específicas na colheita de cana-de-açúcar, mas a engenharia brasileira da Mercedes-Benz, em conjunto com a Lume Robotics, deu um passo além: exibiu em seu estande o primeiro caminhão autônomo nível 4, um Atego que sequer precisa de um motorista a bordo, para operações internas em armazéns logísticos de um cliente, a Ypê.&nbsp;
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Importante notar que quase todas as tecnologias apresentadas para caminhões no Brasil são bastante pragmáticas, estão prontas – ou quase – para uso agora e foram desenvolvidas aqui mesmo, com engenharia nacional.
<h2>Relevância internacional</h2>
Essa evolução acontece também por motivo bastante pragmático: o modal rodoviário representa mais de 60% do transporte de cargas – inclusive as centenas de milhões de toneladas de grãos produzidas a cada safra viajam em caminhões –, o que faz do Brasil um dos cinco maiores mercados de veículos comerciais do mundo, e primeiro ou segundo para boa parte das marcas que atuam no País.&nbsp;
Isso sem contar as exportações que nos bons anos, no caso das maiores fabricantes, consomem de 20% a 30% da produção nacional de caminhões e ônibus.
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Com legislação de emissões atualizada, clientes exigentes e mercado aquecido, na casa dos 130 mil caminhões este ano e potencial para alcançar 170 mil/ano, a indústria de caminhões instalada no Brasil tem maior relevância internacional e seus produtos ganham atualizações mais rápidas do que ocorre com os automóveis por aqui.&nbsp;
Extensões continentais, estradas irregulares – para não dizer sofríveis – e topografia muito variada são características do País que também impulsionam o desenvolvimento local de caminhões tão robustos quanto tecnológicos e econômicos com combustível e manutenção.
Também é fator de impulso tecnológico o fato de que cerca de metade dos caminhões vendidos no País são modelos extrapesados, que puxam de 40 a 70 toneladas, por causa da alta demanda do agronegócio por cargas pesadas em rotas de longas distâncias, na casa dos milhares de quilômetros.&nbsp;
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Os modelos extrapesados, de alta capacidade e potência, acima dos 500 cavalos, são os mais rentáveis – os preços dos mais sofisticados superam R$ 1 milhão – mas agregam mais tecnologia, o que também impulsiona o desenvolvimento local.&nbsp;
Três dos seis fabricantes no País, DAF, Scania, Volvo, são inteiramente dedicados a produzir caminhões pesados e semipesados, enquanto os outros três, Iveco, Mercedes-Benz e VWCO, também têm produtos relevantes deste portfólio.
<h2>Contraste com frota velha</h2>
Até agora esta é a parte positiva da história. A negativa são os caminhões velhos, poluentes e perigosos que ainda circulam no País.&nbsp;
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A evolução da indústria brasileira de veículos pesados, em linha com alguns dos mais modernos mercados do mundo, contrasta com a idade média elevada da frota de 2,1 milhões de caminhões em circulação no País, segundo o mais recente levantamento do Sindipeças, de 2021.&nbsp;
Existem mais de 265 mil caminhões no Brasil com mais de 20 anos de uso, outros 918 mil com 11 a 20 anos de idade. São veículos altamente poluentes e que colocam em risco a segurança das vias, pois têm maior propensão a defeitos mecânicos.&nbsp;
Trata-se de uma vergonha nacional que nenhum governo foi capaz de resolver até o momento. É uma contradição que a indústria, preparada para produzir alguns dos melhores equipamentos de transporte rodoviário de cargas no mundo, conviva com caminhões velhos e perigosos que produziu há décadas.&nbsp;
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Em vez de produzir caminhões maquiados para mulheres ou impor caras tecnologias de descarbonização do transporte – para públicos que sequer têm recursos para pagar por nenhum destes produtos – seria bem mais efetivo substituir as futilidades de marketing que dominam a tal agenda ESG das empresas, de governança socioambiental, pelo esforço urgente de se criar com o governo um programa efetivo de inspeção veicular, reciclagem e renovação da frota de caminhões, para que a evolução tecnológica possa, de fato, beneficiar a sociedade.&nbsp;
Em tempo: o Renovar, programa criado este ano pelo governo para estimular a troca voluntária de caminhões com mais de vinte anos de uso, há meses espera por regulamentações para ser aplicado e, da forma que está, tem tudo para dar errado, porque não tem instrumentos acessíveis de financiamento para o público-alvo e ninguém está obrigado a entregar para reciclagem seu caminhão ganha-pão por valores que não cobrem nem a compra de outro veículo menos velho.&nbsp;
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Indústria de caminhões investe bilhões para tentar deixar frota menos velha

Biocombustível derivado da cana tem uso abaixo do potencial e país não define rumos mais claros para ele

Tem sido quase unânime ouvir de executivos e engenheiros da indústria automotiva que o Brasil não precisa correr atrás da eletrificação de seus veículos.
Afinal, somos o país com a mais confortável e privilegiada condição de reduzir rapidamente emissões de gases de efeito estufa de sua frota de veículos simplesmente fazendo o que já faz há mais de quarenta anos: usando o etanol.
Esta é, no entanto, uma meia verdade. A metade verdadeira do raciocínio é que, de fato, o biocombustível é uma alternativa eficaz, viável e muito mais barata do que a eletrificação para descarbonizar as emissões dos veículos.
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Isso porque o etanol amplamente conhecido, produzido e distribuído por aqui é quase neutro em CO2, visto que entre 80% e 90% de suas emissões podem ser reabsorvidas pelas plantações de sua principal matéria-prima, a cana-de-açúcar.
A parte dessa história que falta com a verdade é que, para ser uma solução efetiva, o etanol precisa, de fato, ser utilizado em todo seu potencial, coisa que hoje não acontece.&nbsp;
Atualmente, o biocombustível representa apenas 45% do consumo da frota estimada de 34 milhões de veículos flex em circulação no País – e seria bem menos que isso se não fosse obrigatória a mistura de 27% de etanol anidro na gasolina consumida no Brasil.
Segundo dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis), em 2021 foram consumidos no Brasil 17 bilhões de litros de etanol hidratado, o E100, e mais que o dobro disso, 39,3 bilhões de litros, de gasolina C, que tem 27% de etanol anidro, o equivalente a cerca de 10,5 bilhões de litros.&nbsp;
Ou seja: a opção preferencial por aqui segue sendo o combustível fóssil, ainda que seja o alcoolizado E27.
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<h2>Preço não compensa</h2>
Hoje, 82% dos carros vendidos no País têm motorização flex e, desde 2003, as vendas destes modelos já somam quase 40 milhões de automóveis e comerciais leves, o que criou a frota circulante atual em torno de 34 milhões de veículos que rodam com etanol ou gasolina em qualquer proporção de mistura.&nbsp;
Apesar disto, a maioria destes carros só queima gasolina C E27 em seus motores, porque o preço do etanol não é financeiramente compensador na esmagadora maioria dos Estados brasileiros.
Como o etanol tem consumo, em média, 30% maior que o de um veículo similar a gasolina, para ser competitivo, o biocombustível precisa custar, no máximo, 70% do preço do combustível fóssil. Atualmente isso ocorre em poucos Estados.
Segundo o acompanhamento semanal da ANP, do dia 9 ao 15 de outubro, em 1.690 postos espalhados pelo País, o preço médio do etanol hidratado ficou acima de 70% do valor da gasolina em 22 dos 25 Estados pesquisados, sendo que em dez superou 80% e em quatro passou de 90%.&nbsp;
A situação mais bizarra ocorreu no Rio Grande do Sul, onde o litro do etanol custava 98,3% ou quase o mesmo que a gasolina C comum. No período, apenas Goiás (67,4%), Mato Grosso (62,2%) e Paraíba (68,9%) vendiam etanol abaixo de 70% do valor da gasolina. Em São Paulo (71%), Distrito Federal (70,8%) e Bahia (70,5%), os percentuais ficaram bem próximos do limite.
Para dizer o mínimo, é uma situação contraditória: de um lado, o etanol brasileiro recebe efusivos elogios por ser uma solução viável para a descarbonização, estar pronto para ser usado, sem necessidade de qualquer grande mudança tecnológica nos carros, e ser amplamente distribuído e está acessível em todo o País.
Porém, na prática, ele é simplesmente desqualificado pela exótica política econômica e tributária brasileira, que em vez de estimular o seu uso, isenta de impostos carros elétricos e híbridos importados e extremamente caros.
Enquanto consumidores brasileiros pagam caro para encher o tanque de seus carros com o combustível mais inadequado para o meio ambiente, a gasolina, alguns afortunados pagam centenas de milhares de reais para importar elétricos, que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">têm quase nenhum impacto ambiental positivo</a> mas são isentos ou pagam alíquotas muito baixas de imposto de importação, não geram empregos no País nem arrecadação tributária.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-incentivo-a-carros-com-1-0-perdeu-sentido-e-precisa-acabar/2213">Por que o incentivo a carros com 1.0 perdeu sentido e precisa acabar</a>
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<h2>Estímulo necessário</h2>
Se quiser, de fato, que o etanol seja uma solução descarbonizante do transporte, o País precisa, antes de mais nada, tomar esse rumo com mais assertividade, criando estímulos reais para aumentar o uso do biocombustível que hoje tem praticamente a mesma carga tributária da gasolina, sem vantagem competitiva.
Para tornar o etanol uma solução viável de fato, ao menos quatro pilares deveriam ser construídos:&nbsp;
<ol>
 <li>Redução ou mesmo isenção de tributos sobre biocombustíveis;</li>
 <li>Incentivos à infraestrutura para aumentar a produção e criar estoques reguladores de preços nas entressafras de cana;</li>
 <li>Incentivar pesquisas para o desenvolvimento de biocombustíveis mais eficientes e de fontes alternativas – como a palha e o bagaço da cana, por exemplo;</li>
 <li>Internacionalização do produto como commodity – e aqui não se trata só de exportar, mas de estimular a produção e o uso no maior número possível de mercados, como vem sendo negociado com a Índia e alguns países sul-americanos, pois quanto mais força internacional tiver, mais o etanol ganha viabilidade.&nbsp;</li>
</ol>
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<h2>Desempenho ambiental</h2>
Em face de sua eficiência ambiental, o etanol merece até mais incentivos do que a eletrificação, os números comprovam isso.&nbsp;
Segundo cálculos da Unica, União da Indústria da Cana, considerando o ciclo completo do poço à roda – inclui o plantio e colheita da cana, seu processamento, transporte e distribuição, além do uso nos carros –, um veículo alimentado exclusivamente com a gasolina brasileira, com 27% de etanol anidro, emite 131 gramas de CO2 por quilômetro, contra apenas 37 g CO2/km quando abastecido integralmente com o etanol hidratado de cana.&nbsp;
Este valor é menor do que um modelo a elétrico a bateria na Europa, que, alimentado pela matriz energética atual da região, emite 54 g CO2/km – e emitiria 35 g CO2/km se usasse a energia mais limpa gerada no Brasil, 64% a partir de hidrelétricas.&nbsp;
O híbrido flex, como o <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Toyota Corolla</a> já produzido no País desde 2019, apresenta a melhor relação de eficiência: abastecido só com etanol, têm emissão de 29 g CO2/km.&nbsp;
Claro que o etanol não é perfeito, tem problemas a resolver nas questões de abastecimento, preço, eficiência e emissões e poluentes como aldeídos e ozônio. Mas a eletrificação também enfrenta problemas parecidos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mundo-esta-acordando-para-o-etanol-entenda-como-isso-afeta-o-brasil/1010">Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil</a>
Nesta situação, portanto, o mais eficiente é estimular o que já está à mão, o biocombustível, ao mesmo tempo em que se busca combinar os benefícios de tecnologias, como nos diversos projetos de veículos híbridos flex que já estão em desenvolvimento no País e devem começar a ser lançados a partir de 2023 ou 2024.
Não se trata de desistir de desenvolver veículos puramente elétricos no País, mas de escolher e estimular prioridades viáveis, sem desistir de nenhuma tecnologia.&nbsp;
Muito pelo contrário, é preciso avançar no desenvolvimento de motores flex mais eficientes tanto quanto na eletrificação, com incentivos à engenharia e produção local – o que não vai acontecer enquanto carros elétricos importados forem isentos de impostos.
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Por que o Brasil não usa o etanol como deveria na luta contra emissões

Mercado empacou em 2022 e projeta baixo crescimento no próximo ano

&nbsp;Carros muito caros para a esmagadora maioria da população brasileira, com preço médio de venda na casa de R$ 126 mil, acompanhados de crédito restrito com juros que encostam nos 30% ao ano, prenderam o mercado de veículos brasileiro abaixo de seu potencial em 2022 e nada indica cenário melhor para 2023.
Fechados três terços do ano, de janeiro a setembro foram vendidos no País pouco mais de 1,5 milhão de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, resultado 4,7% abaixo do mesmo período de 2021. Embora o mercado venha apresentando recuperação constante, dificilmente 2022 irá superar o ano anterior.
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A Anfavea, associação dos fabricantes, confia que será atingida sua projeção de vender 2,14 milhões de veículos este ano, resultado que representa um insignificante crescimento de 1% sobre 2021 – a mesma coisa que quase nada.
Para chegar lá é necessário somar mais 637 mil vendas no último trimestre de 2022, o que significa emplacar a média de 10.111 veículos em cada um dos 63 dias úteis que faltam para terminar o ano em outubro, novembro e dezembro somados. Sabe-se que, até agora, em nenhum mês deste ano foi alcançado este nível de média diária de vendas – a maior foi em setembro, com 9,2 mil emplacamentos/dia.
Semicondutores ainda distorcem
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O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, argumenta que as vendas ainda estão rodando abaixo da demanda por falta de oferta suficiente, pois as fábricas ainda enfrentam problemas de abastecimento de microchips, produzindo menos do que seria necessário para atender todos os pedidos.&nbsp;
Na expectativa do dirigente bastaria entregar todos os carros a quem está esperando para alcançar com certa tranquilidade a projeção de vendas deste ano.&nbsp;
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O problema da falta de semicondutores ainda persiste, mas está bem melhor do que foi no segundo semestre de 2021 e no primeiro deste ano.
Segundo monitoramento semanal mais recente da consultoria AutoForecast Solutions, no ano passado as fábricas brasileiras deixaram de produzir 377,6 mil veículos por falta de microchips, enquanto em 2022, de janeiro até 14 de outubro, foram perdidas 176,6 mil unidades, indicando que as perdas deste ano devem se situar em cerca de metade do nível do ano passado.
Ou seja, o problema da falta de chips foi reduzido à metade, mas nem por isso o mercado cresce, demonstrando que também está faltando poder aquisitivo no mercado.
Baixo crescimento em 2023
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E o que acontece em 2023? Boa parte dos executivos do setor aposta em mercado na faixa de 2,1 milhões a 2,3 milhões de veículos, o que prenuncia mais um ano de estagnação ou baixo crescimento, o que não é nada alentador para uma indústria capaz de produzir o dobro disso.
Em recente entrevista para edição especial de perspectivas da <a href="https://www.autodata.com.br/revistas/?revista=344&amp;visualizacao=flipbook" target="_blank">revista AutoData</a>, o presidente da Anfavea reforçou que a escassez de semicondutores vai continuar mantendo a demanda maior do que a oferta de veículos, mas ele projeta que o crescimento mínimo esperado para o ano que vem é de 4%, “ou até muito mais”, disse Lima Leite.
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O dirigente lastreia sua expectativa no fato que no primeiro trimestre de 2022 foram vendidos apenas 406 mil veículos no País, número muito abaixo da média de anos recentes. Portanto será fácil crescer sobre aquele resultado deprimido e assim garantir um ano pouco melhor que este.
Lima Leite também diz que as locadoras ainda precisam comprar 600 mil veículos para renovar suas frotas, que estão com idade média elevada, e atender a demanda crescente por locações de carros, incluindo os planos de assinatura cada vez mais ofertados como opção mais viável do que a compra, dependendo do uso.
Quando voltar a produzir em níveis normais, sem tanta falta de chips, provavelmente a partir de 2024, a indústria vai precisar de mercado muito maior do que o atual para ocupar sua capacidade e garantir a viabilidade econômica de sua operação no País.
O mercado brasileiro já teve potencial de quase 4 milhões de veículos/ano, foram vendidos 3,8 milhões em 2012, quando a renda da população era maior e carros e crédito eram mais baratos e disponíveis. Hoje o quadro é bem diferente.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/se-faltavam-carros-agora-ja-faltam-clientes/2184" target="_blank">Se faltavam carros, agora já faltam clientes</a>
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Crédito limita mercado
O Brasil entra em 2023 e deve sair dele com a maior taxa de juro real do mundo, que ainda assim não consegue domar a inflação que drena a renda da população com ocupações mal remuneradas.
Ao mesmo tempo, 53% das famílias estão endividadas e a inadimplência nos financiamentos de veículos já supera 5% dos contratos ativos, o nível mais alto em muitos anos.
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O crédito caro e restrito a poucos em condições de se endividar leva a uma distorção nunca antes vista no mercado nacional de veículos: em agosto passado, mesmo com os preços dos carros nas alturas, 65% das vendas foram à vista. Historicamente este porcentual sempre foi o inverso, com 60% a 70% dos veículos comprados a prazo, por financiamentos.
O presidente da Anfavea reconhece que não será sustentável viver assim por muito tempo. É inviável para o mercado crescer sem crédito para diluir em parcelas o nível estratosférico dos preços dos carros. Será difícil vencer este círculo vicioso.
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Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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