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Mesmo os fãs da nova tecnologia reconhecem que há três desafios que o mercado ainda não sabe como resolver  

&nbsp;Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;
Os principais prós e contras dos automóveis elétricos já são bem conhecidos por quem costuma acompanhar o tema. Do lado positivo, comemora-se emissão zero de poluentes, silêncio, manutenção barata, muito torque e baixo custo de rodagem. Do lado negativo, lamenta-se o alto preço de compra, a baixa autonomia, a demora na recarga e os poucos postos de abastecimento.
Existem questões, porém, que não costumam aparecer nas análises tradicionais sobre a tecnologia que dominará a indústria automobilística nos próximos anos. São pelo menos quatro desafios para os quais ninguém ainda encontrou resposta. É como se todos estivessem empurrando o problema com a barriga, deixando para se preocupar com isso lá na frente. Vamos entender agora essa bomba-relógio.
<h2>Fábricas não estão prontas</h2>
Todos os grandes fabricantes de automóveis estão extremamente preocupados com o ano de 2030, data em que boa parte da Europa deve suspender a venda de veículos a combustão. Até nos EUA há estados que vão aderir à proibição: Califórnia, Massachusetts e New Jersey, todos em 2035.&nbsp;
De fato, os fabricantes estão quase desesperados porque não sabem como isso será feito. É pouco tempo para fazer a conversão de um negócio gigantesco que trabalha com um ciclo de produto de longo prazo – são em média quatro anos para fazer um novo projeto de carro a partir do zero. Faça as contas: a Europa tem apenas nove anos para transformar 100% sua indústria em produtora de veículos elétricos, sendo que hoje eles só representam 6% do seu mercado.
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Não podemos esquecer que mesmo esse crescimento tímido só ocorreu porque houve ajuda dos enormes incentivos dos governos. Só que é fácil dar benefícios fiscais de até US$ 7.500 (como nos EUA) quanto os elétricos representam uma mixaria nas vendas. Como será na próxima década quando milhões de impostos não forem para os cofres desses mesmos governos?&nbsp;
É por conta desse cenário tão complexo e ainda indefinido que alguns analistas do setor apostam que até 2030 a data de proibição pode ser prorrogada. Assim, só nos resta aguardar para saber como serão os próximos capítulos dessa novela.
<h2>Empregos sob ameaça</h2>
Carros elétricos são mais simples de construir: demandam 30% menos de trabalho na produção e usam menos componentes – 11 mil contra 30 mil de um convencional. Além de centenas de peças que compõem um motor a combustão interna, ele ainda precisa de sistemas de lubrificação e refrigeração. E nada disso funciona se não houver a transmissão.&nbsp;
Pois saiba que tudo isso é inútil em um veículo elétrico. Fábricas que produzem motores a gasolina, radiadores, câmbios, velas, injeção eletrônica, todas elas vão desaparecer se não fizerem outra coisa. E mesmo que façam, existem fornecedores demais para componentes de menos. E aí temos um grande risco de desemprego pela frente.&nbsp;
Estudo encomendado pela Volkswagen na Alemanha para o Instituto Fraunhofer para Organização e Engenharia Industrial diz que 12% dos empregos dessa indústria devem sumir, já computando as funções que vão surgir. Alguns alertam, porém, que se trata de uma estimativa muito otimista.&nbsp;
O Departamento Federal de Estatísticas da Alemanha (Destatis) calcula que, das 830 mil vagas do setor no país, cerca de 410 mil (49%) serão eliminadas até 2030. Aumente esse número para 2,7 milhões de funcionários europeus ligados às montadoras. E nem estamos contando os empregos indiretos em fornecedores. Depois amplie para o restante do mundo para entender a dor de cabeça que nos espera.
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<h2>Baterias mais baratas? Não é bem assim</h2>
Como ditam as leis do mercado, o aumento da produção traz o ganho em escala e, portanto, a redução de preços. É nisso que apostam os fabricantes de carros elétricos, especialmente na queda do custo da bateria, o item mais caro do automóvel: ela responde por até 40% do preço final do veículo.
Mas essa redução de custo pode não acontecer como se espera. O preço da bateria despencou nos últimos anos: estudo da Bloomberg New Energy mostra que ele caiu 87% de 2010 a 2019. Porém, analistas alertam que, quando boa parte do mundo aderir aos elétricos perto de 2030, a situação vai mudar.&nbsp;
Com o mundo cada vez mais digitalizado, mais produtos estarão conectados à internet e mais celulares e computadores serão vendidos. E todos usam baterias de lítio que têm a mesma tecnologia do veículo elétrico. Só que a bateria do carro elétrico precisa de 100 mil vezes mais energia que no celular. Então dá para imaginar o tamanho do problema que teremos em 2030.
Mesmo que a produção das baterias cresça muito, a demanda por alguns metais usados na sua fabricação crescerá exponencialmente, como o caso do cobalto e lítio. É verdade que o preço do lítio caiu bastante devido a uma superoferta, mas especialistas explicam que isso é uma situação temporária e mudará bastante em 10 anos. E lembrando de novo: os elétricos ainda representam só 6% das vendas atuais na Europa.
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Para apimentar esse cenário, as reservas desses dois metais estão concentradas nas mãos de poucos países: 50% do cobalto estão na República Democrática do Congo e 75% do lítio na Bolívia, Chile e Argentina. E, ao contrário de um produto manufaturado, que você pode fabricar onde quiser, os metais só podem ser extraídos em locais que a natureza escolheu.
Há também uma questão técnica que vai dificultar a redução drástica de preço do carro elétrico. Mesmo que as baterias fiquem bem mais baratas com o crescimento da produção, o mesmo não acontecerá com seu sistema de refrigeração.
Assim como num celular, a bateria gera calor quando o veículo é usado e até três vezes mais durante a recarga. Para evitar o superaquecimento, existem sistemas de arrefecimento a ar (comuns nos automóveis elétricos mais baratos) e a líquido (bem caros e que equipam as versões mais modernas). Quanto mais os fabricantes correm atrás de recargas mais rápidas, mas sofisticada (e cara) será a refrigeração da bateria.
A torcida agora é para saber quem vai conseguir desarmar essa bomba-relógio a tempo.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
[video]&nbsp;
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O que ninguém conta sobre os carros elétricos

Quatro estratégias ajudam a explicar a razão de 7 montadoras terem renovado seus emblemas em menos de um ano 

<h3>Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto</h3>
O logotipo da Coca-Cola é quase o mesmo desde 1887, a General Electric (GE) mantém o seu há mais de um século e o símbolo da IBM já passou dos 50 anos. Se o logotipo de uma empresa é tão importante e duradouro, por que estamos assistindo a uma onda de fabricantes de automóveis alterando seus emblemas ao mesmo tempo?
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Em menos de um ano, sete montadoras fizeram essa modificação: BMW, Fiat, Nissan, Kia, GM, Peugeot e Renault. O curioso é que estas quatro últimas divulgaram suas reestilizações apenas nos primeiros três meses de 2021. &nbsp;
Um movimento tão coordenado, no entanto, está longe de ser coincidência. Há quatro estratégias que, combinadas entre si, ajudam a explicar essa tendência de renovação visual simultânea.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Por+que+tantas+marcas+de+carro+est%C3%A3o+mudando+o+logotipo%3F/COLUNA_ABRE.jpg" alt="" width="300px">Não é coincidência quando várias marcas fazem alterações radicais ao mesmo tempo&nbsp;
<h2>1) Mudança no seu posicionamento ou do mercado</h2>
O logotipo é quase um documento de identidade visual de uma companhia, um RG corporativo pelo qual o consumidor reconhece uma marca assim que põe os olhos nele. Então vamos pensar: por que uma pessoa muda sua carteira de identidade por vontade própria? Porque ela já não se reconhece mais como o mesmo indivíduo que era antes – ou quer que os outros a vejam assim.
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Pois é a mesma coisa com as empresas. Neste momento, todos os fabricantes de automóveis estão passando por uma transformação nos seus produtos – de carro a combustão para o elétrico – e no seu modelo de negócio – da venda de veículos para o fornecimento de soluções de mobilidade, como aluguel ou uso dos dados gerados.
Portanto, todas as montadoras abraçaram essa renovação visual porque realmente estão mudando sua mentalidade dentro da indústria ou porque querem que o público tenha essa percepção. Porém isso é apenas o principal motivo, não o único.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Por+que+tantas+marcas+de+carro+est%C3%A3o+mudando+o+logotipo%3F/COLUNA_GM+Nissan.jpg" alt="" width="300px">
GM e Nissan assumem abertamente a inspiração nos veículos elétricos
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<h2>2) Adesão à eletrificação</h2>
Depois da mudança decidida, o próximo passo é escolher que direção o novo logotipo vai seguir. E é claro que no momento atual a maioria optou por deixar evidente que está abraçando a eletrificação de corpo e alma, que está olhando para o futuro e abrindo mão de padrões do passado.
É o caso da GM, que fez uma das reestilizações mais profundas. Segundo a empresa, a letra M sublinhada representa visualmente sua plataforma Ultium para veículos elétricos e o espaço em volta lembra a forma de um plugue elétrico.
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Nessa categoria também entra o logo da Nissan. Apresentado em julho de 2020, foi projetado para ser iluminado nos próximos veículos elétricos. Assim, ele precisava ser nítido quando aceso na grade do carro e funcional quando exibido no papel ou em plataformas digitais.
<h2>3) Clareza e uso em celulares</h2>
Por falar em plataforma digitais, algumas marcas fizeram questão de que seus emblemas funcionassem visualmente tão bem nos carros quanto nas diminutas telas de celular. Por isso que estamos vendo uma safra de logotipos apostando em simplicidade e clareza.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Por+que+tantas+marcas+de+carro+est%C3%A3o+mudando+o+logotipo%3F/COLUNA_BMW+VW+Fiat.jpg" alt="" width="300px">
BMW, Volkswagen e Fiat apostaram na simplicidade dos emblemas
Às vezes, são tão simples que desagradam uma parte dos fãs mais tradicionais da marca, como ocorreu com a Volkswagen. Mas essa simplicidade deu trabalho: consumiu o esforço de 19 equipes internas e 17 agências externas por nove meses.
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Primeiro, adotou a cor azul, típico artifício (que a GM também usou) para se conectar à ideia de meio ambiente, digital e elétrico. Depois, as letras VW perderam o aspecto tridimensional e o efeito cromado, para funcionar desde num enorme outdoor na rua até numa tela muito pequena e pouco iluminada, como num relógio do tipo smartwatch.
Esse também foi o caminho adotado pela BMW, que fez em março de 2020 a maior alteração dos mais de 100 anos de história do seu emblema, e pela Fiat, que mudou o seu em julho do ano passado.
<h2>4) Retorno à tradição e caminho alternativo</h2>
Quando todos seus concorrentes estão indo na mesma linha de comunicação, talvez seja melhor ir para outro lado, justamente para criar uma diferenciação mercadológica.
Em vez de escancarar com obviedade a aclamação aos carros elétricos nos seus emblemas, duas francesas preferiram se conectar aos valores históricos da sua tradição. É o exemplo da Peugeot, que trocou o leão de corpo inteiro pela cabeça do felino, muito parecido com o símbolo que ela utilizava em 1960.
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A Renault fez o mesmo ao substituir o tradicional losango tridimensional por um estilo minimalista, bem semelhante ao que adotou nos anos 1970.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Por+que+tantas+marcas+de+carro+est%C3%A3o+mudando+o+logotipo%3F/COLUNA_Peugeot+Renault+Kia.jpg" alt="" width="300px">
Peugeot e Renault resgataram seu passado e Kia usou letras manuscritas &nbsp;
Já a coreana Kia escolheu um grafismo que parece uma assinatura manuscrita. Segundo a marca, “a linha rítmica e contínua do logotipo transmite o compromisso da Kia em trazer momentos de inspiração”. Seria uma maneira de representar o avanço contínuo da empresa para se tornar “ícone de mudança e inovação”.
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Como sempre, o discurso corporativo é envolvente e inspirador, mas no final o que interessa é como o público vai reagir a esses desenhos que deveriam não só simbolizar o que a empresa pretende ser no futuro, mas também traduzir o legado conquistado ao longo das décadas.&nbsp;
Pelo que vimos até agora, alguns desses fabricantes fazem questão de esquecer seu passado. Bem diferente do que Coca-Cola, GE e IBM, por exemplo. E quais delas estão certas? Bem, isso só o tempo dirá.&nbsp;
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Por que tantas marcas de carro estão mudando o logotipo?

Modelos abaixo dos 4 metros e dos R$ 65.000 têm o potencial de fazer o mercado finalmente crescer e ainda dar ao consumidor o que ele procura

Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
Dizer que o SUV é o futuro do mercado já é chover no molhado. O gráfico abaixo dá uma boa ideia da temperatura dessa febre que contagiou o país. Decidi somar a participação nas vendas dos dois segmentos que têm os automóveis mais baratos (hatches compactos e modelos de entrada) e comparei com os SUVs. Dê uma olhada abaixo e tire sua conclusão.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/SUVs+populares/GRAFICO_VENDAS_.jpg" alt="" width="300px">
Fica claro que os SUVs não param de crescer ano a ano, enquanto os hatches perdem lentamente a participação do mercado. O fato é ainda mais impressionante porque esse domínio ocorre mesmo sendo os SUVs bem mais caros. Os cinco primeiros da categoria (Renegade, T-Cross, Compass, Tracker e Creta) não custam menos que R$ 82.000. Já o segmento de entrada começa em R$ 41.800 (Renault Kwid). &nbsp;
Com tamanha discrepância de preço, a pergunta que fica é: quanto tempo a linha do gráfico dos SUVs vai levar para ultrapassar a dos hatches? A resposta pode estar nos mini-SUVs, modelos com menos de 4 metros de comprimento que estão para chegar ao Brasil e já se revelaram um sucesso de vendas lá fora.
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A história desse êxito comercial começou na Índia, num cenário que lembra o surgimento do carro popular brasileiro nos anos 90. Para reduzir os congestionamentos nas cidades, o governo indiano teve a ideia de diminuir o imposto para carros com menos de 4 metros e motor a gasolina abaixo de 1.200 cm³ ou motor a diesel abaixo de 1.500 cm³.&nbsp;
Foi questão de tempo até surgir uma onda de SUVs pequenos e baratos projetados especialmente para esse fim. A resposta do público não podia ser melhor: no início de 2020 havia seis concorrentes, hoje existem dez e até o fim do ano vão estrear mais sete.
Os lançamentos mais bem-sucedidos comemoram as longas filas de interessados. Um deles é o Nissan Magnite: lançado em dezembro, ele chegou a oito meses de espera. Pois é justamente esse SUV popular que será fabricado no Brasil no ano que vem.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/SUVs+populares/FOTO_Nissan.jpg" alt="" width="300px">
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Feito sobre a base do Kwid (Renault e Nissan pertencem ao mesmo grupo), o Magnite ocupará o lugar do March, como revelou o site <a href="https://motor1.uol.com.br/news/441731/nissan-magnite-video-detalhes-designer/#:~:text=O%20Nissan%20Magnite%20tem%20chegada,nosso%201.0%20SCe%20com%20turbo.">Motor1</a>. E isso deve abrir caminho para o Renault Kiger, também produzido nessa mesma plataforma.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/SUVs+populares/FOTO_Hyundai.jpg" alt="" width="300px">
Sucesso na Índia, o Hyundai Venue nasceu para ser um projeto mundial.
O Hyundai Venue é outro que causou um alvoroço entre os indianos: mais de 50.000 pedidos em dois meses. Chamado pela imprensa brasileira de mini-Creta, ele tem a vantagem de já nascer como um produto global: é produzido também na Coreia do Sul, de onde é exportado para os EUA e com planos de ser vendido na Argentina.
O poder de sedução desses carros está não apenas no seu preço convidativo, mas também no projeto bem resolvido, que alia o design que se espera de um SUV com espaço adequado à proposta. O Magnite e Kiger têm 3,99 metros, o que o colocaria entre um HB20 (3,94 m) e um Onix (4,16 m), além de um porta-malas de 406 litros no caso do Renault, bem mais do que os 290 litros do Kwid que lhe deu origem.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/SUVs+populares/FOTO_Renault.jpg" alt="" width="300px">O Renault Kiger é 31 cm maior no comprimento do que um Kwid.
Quanto ao preço, os mini-SUVs são extremamente baratos na Ìndia: o Magnite custa 42% menos que um Kicks e o Kiger fica 43% abaixo do Duster. Se aplicados esses números ao Brasil, isso daria incríveis R$ 52.400 e R$ 47.300, respectivamente.&nbsp;
Mas calma lá: ambos não teriam no Brasil o mesmo benefício da redução fiscal que têm na Índia, onde seu imposto cai de 20% para 8%. Ainda assim, bastaria um preço a partir de R$ 65.000 para essa dupla fazer um belo estrago na concorrência.
E mais do que aumentar a fatia do bolo que os SUVs têm no país, o mini-SUV teria outra vantagem, essa ainda benéfica para nossa indústria: trazer novos compradores para o segmento de zero km e aumentar o tamanho desse bolo, pois o mercado brasileiro diminuiu com a crise dos últimos anos. Se em 2015 os brasileiros compraram 2,6 milhões de veículos, em 2020 ficamos em apenas 2 milhões. Lembrando que o recorde é de 3,8 milhões em 2012.
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A vantagem desses SUVs populares é que não são improvisos mercadológicos (como foram os aventureiros urbanos nos anos 2000) nem jogadas de marketing que frustram o interessado na hora da compra, como ocorreu com o Kwid que usou o slogan “o SUV dos compactos” e fez muita gente desistir do negócio ao ver o carro na loja.&nbsp;
Como nasceram para cativar quem busca um utilitário esportivo e não pode arcar com os preços praticados atualmente, os SUVs populares têm o potencial de conquistar um público que hoje está órfão e sonha entrar nessa febre. Se eles vierem em peso, pode se preparar: o céu é o limite para aquela linha do gráfico dos SUVs.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Sucesso lá fora, o SUV popular pode ser a salvação do mercado brasileiro

Três tendências empurram os modelos mais baratos do mercado brasileiro para os livros de história 

Por Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
Fevereiro de 1993. Quem imaginaria que uma simples canetada nesse mês teria o poder de moldar todo o mercado automobilístico nas décadas seguintes. Foi a data em que se assinou o protocolo do carro popular, que baixou o IPI a 0,1% para modelos com motor 1.0.&nbsp;
Assim, seu preço despencou e as marcas inundaram as lojas com veículos despojados de equipamentos, que se tornaram objeto de desejo dos sem-carro. O segmento de entrada explodiu: sairia de 15,5% das vendas em 1992 para 69,8% em 2001.
Fevereiro de 2021. Trinta anos depois, esses modelos perderam a aura de desejável. Ao contrário, os consumidores torcem o nariz para um carro pelado de equipamentos e as concessionárias evitam deixá-lo na loja. Hoje o futuro desse segmento está em perigo, ameaçado por três tendências que decretarão o fim do automóvel popular. E cada uma delas isoladamente já seria forte suficiente para causar sua morte.
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<h3>1) Consumidor não quer mais comprar&nbsp;</h3>
As estatísticas são reveladoras: mostram que o carro de entrada como conhecemos hoje tende a desaparecer em breve. Em 2001, os automóveis com motor de 1.000 cm³ atingiram seu auge, com 69,8% das vendas. Depois foram caindo até chegar a 33,1% em 2016. Ou seja, mais da metade do segmento derreteu.
A partir daí, porém, ele voltou a crescer. Mas nada tem a ver com o carro de entrada. Ao contrário. Foi a tecnologia do motor 1.0 turbinado que passou a equipar cada vez mais modelos, quase sempre maiores e mais equipados. Hoje se encaixam nessa categoria veículos como VW T-Cross (a partir de R$ 99.000) ou Chevrolet Tracker (R$ 92.850). Fica claro, assim, que esse parâmetro de comparação já não serve mais.
Por sorte, a Fenabrave divulga o ranking de vendas dos chamados “veículos de entrada”. Analisando os números desde 2003, temos um retrato mais apurado do quanto os carros mais baratos do Brasil estão sumindo do mapa. O gráfico abaixo já diz tudo: passaram de 49,1% em 2003 para 12,7% em 2020. Ou seja, 3/4 do segmento desapareceram. O que nos leva à segunda tendência do mercado.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Coluna+Zeca+Chaves/12-02-2021/GRAFICO_VENDAS1.jpg" alt="" width="300px">
<h3>2) Marcas não querem mais vender</h3>
Não é segredo para ninguém que os fabricantes decidiram sair dos segmentos que têm pouca margem de lucro, que é o caso dos veículos pequenos e com pouco conteúdo. Trata-se de um movimento mundial.&nbsp;
A Ford fechou suas fábricas no Brasil por ordem da matriz, que em 2018 resolveu deixar de investir nos automóveis de passeio e centrar esforços em SUVs e picapes, que oferecem margens mais gordas.
Carlos Tavares, o novo presidente da recém-criada Stellantis (fusão entre FCA e PSA), já deixou claro que não vai sacrificar suas margens apenas para ganhar mercado.&nbsp;
&nbsp;Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-2022-decreta-morte-do-carro-0-km-abaixo-de-r-40-mil/592" target="_blank">Renault Kwid 2022 decreta morte do carro 0 km abaixo de R$ 40 mil</a>&nbsp;
No Brasil, a Volkswagen abriu mão de perseguir a liderança para aumentar a lucratividade de seus produtos, apostando no dinheiro fácil proporcionado pelos SUVs.
Portanto, carros pequenos e baratos não fazem mais sentido no Brasil. Até porque os que sobraram hoje são comprados muito mais por frotistas e locadoras – que muitas vezes resultam em margens negativas para as fábricas.&nbsp;
Em 2003, as vendas diretas representavam 47,5% no VW Gol; em 2020, disparou para 71%. A situação do Uno é ainda pior: explodiu de 53,7% para 93,6%. Sem falar do encolhimento do volume total: antes o Uno vendia 96.466 unidades e, em 2020, não passou de 22.737 – o que explica a Fiat cogitar em tirá-lo de linha neste ano. Conclusão: as marcas vendem menos carros de entrada e o pouco que vende não rende dinheiro.&nbsp;
Até a Europa está sofrendo. Os fabricantes locais reclamam que está difícil permanecer nesse segmento: alguns preveem que ele pode desaparecer em dez anos. Não bastassem os lucros diminutos, muitos modelos não conseguirão atender aos limites de emissão impostos pela legislação antipoluição. A saída seria eletrificá-los, mas isso só faria os custos aumentarem demais num nicho sensível ao preço. O que nos leva à terceira tendência.
<h3>3) Os preços vão ficar proibitivos&nbsp;</h3>
Se os consumidores já reclamam hoje do preço de carro 0 km em geral, eles podem se preparar para o que vem aí para os veículos de entrada.
O aumento da exigência do público e a inclusão de novas tecnologias para cumprir normas de segurança e emissões vão promover uma escalada de preços ainda maior nos automóveis mais baratos.
Do lado do consumidor, não para de aumentar a demanda por equipamentos de conforto que no passado eram dispensáveis. Em 2019, o ar-condicionado estava presente em 97% dos novos carros, o câmbio automático em 49% e a central multimídia em 40%.
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Do lado da legislação, em 2024 o teste de impacto lateral será exigido para a homologação dos automóveis vendidos no país e vão se tornar obrigatórios controle de estabilidade, luzes de uso diurno (DRL), indicação de cintos desfivelados e ajuste de altura dos faróis.&nbsp;
Com limites de emissões mais rigorosos, também temos pela frente a nova fase do Proconve (equivalente ao Euro 6 adotado na Europa em 2014), prevista para 2022, mas que deve ser adiada por causa da pandemia. Ainda assim, não dá para escapar: os futuros motores terão de ser cada vez menos poluentes e, portanto, mais sofisticados e caros.
No final das contas, a inclusão de tantos equipamentos pesará muito mais na planilha de custos dos modelos de entrada, pois esse acréscimo de conteúdo será proporcionalmente muito maior, o que acabará com seu grande atrativo: o preço. Será o fim do carro popular.
Fevereiro de 1993 nunca esteve tão distante.
[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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O fim do carro popular: entenda por que ele vai morrer em breve

Motor tão econômico quanto a gasolina, uso nos híbridos, geração de eletricidade: com o álcool, podemos assumir a vanguarda da tecnologia

&nbsp;Nissan desenvolveu no Brasil um modelo que extrai eletricidade do etanol
Por Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
O escritor Nelson Rodrigues dizia que o brasileiro sofre do complexo do vira-latas, a mania de achar que tudo o que é nosso é pior do que o equivalente estrangeiro.&nbsp;
O etanol que abastece nossos carros desde 1979 é uma das vítimas desse sentimento de inferioridade. Muita gente é contra o uso desse combustível vegetal nos veículos, geralmente apontando problemas que são mais culpa do país do que da tecnologia em si.
Eu até entendo parte das críticas, mas avanços técnicos têm reduzido a cada ano os efeitos danosos. A colheita mecanizada evita as queimadas no plantio, os rejeitos recebem melhor tratamento e os motores ficaram mais eficientes e sem falhas na partida.
As qualidades, porém, são inegáveis: reduz em até 82% as emissões de CO2, é renovável e poderia ser produzido por qualquer nação – além da cana, o etanol é extraído de beterraba, milho, outros grãos e até das sobras de empresas de bebidas. Nada mal para um combustível que pode ser utilizado em 85,2% dos carros novos (essa foi a produção de veículos flex em 2020).
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Etanol como vantagem competitiva
No entanto, há um novo benefício do etanol que poderemos ver em breve: alimentar veículos elétricos. Curiosamente foi preciso um argentino para defender uma bandeira tão brasileira.
Pablo Di Si, presidente da Volkswagen América Latina, falou em <a href="https://valor.globo.com/live/noticia/2021/01/21/brasil-tem-vantagem-do-etanol-na-transicao-do-setor-automobilistico-avalia-di-si.ghtml">entrevista ao Valor Econômico</a> sobre a possibilidade de transformar em vantagem competitiva o uso do álcool em futuros projetos. Poderia ser, inclusive, um aliado daquele que é considerado hoje o carrasco da indústria: o automóvel elétrico.&nbsp;
“Não é importante só ter o carro elétrico, mas como abastecer. E por que não usar o etanol? A tecnologia não existe hoje, mas temos o etanol e, com pesquisas, podemos [alcançar isso]. Precisamos estudar como transformar esse etanol e abastecer o carro elétrico, não só no Brasil, mas nos Estados Unidos, na China”, afirmou Di Si.
Concordo plenamente. O Brasil não pode mais ficar imóvel apenas assistindo à revolução tecnológica dizimar o atual modelo de negócio dos fabricantes. Precisamos ser protagonistas do nosso desenvolvimento industrial.&nbsp;
O fechamento das fábricas da Ford e da Mercedes-Benz não pode se tornar uma regra. Senão teremos o mesmo destino da Austrália, que nos anos 70 chegou a produzir quase 500.000 veículos ao ano (exportando até para o Brasil, como o Chevrolet Omega de 1998 a 2012) e hoje é apenas um mero importador de automóveis.
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Célula de combustível pode ser a solução
O que Pablo Di Si propõe não é um devaneio. Já tem gente apostando nisso hoje. Quem acreditou nessa tecnologia foram os japoneses. A Nissan vem trabalhando num projeto de carro elétrico com célula de combustível. A diferença é que usa etanol em vez do tradicional hidrogênio líquido, como fazem Toyota, Honda e Hyundai.&nbsp;
O benefício desse tipo de veículo é que dispensa o grande conjunto de baterias. A eletricidade é gerada no próprio automóvel: uma reação química transforma o hidrogênio estocado no tanque em energia elétrica.&nbsp;
Assim, o carro é mais barato (a bateria representa até 40% do custo do veículo), mais sustentável (não há o complicador da produção e do descarte das baterias) e elimina-se a longa demora da recarga (basta encher o tanque de hidrogênio).
A desvantagem, no entanto, é a enorme dificuldade de ter uma rede de abastecimento de hidrogênio líquido. É aí que entra a tecnologia da Nissan. Sua célula de combustível extrai o hidrogênio do etanol, sem gerar emissões de gases. Assim, o problema do abastecimento seria facilmente resolvido.&nbsp;
É uma solução ideal para implantar o carro elétrico em países com dimensões territoriais como o Brasil. O sistema já está em testes por aqui desde 2016 em um furgão e-NV200, em parcerias com USP e Unicamp.&nbsp;
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Outros japoneses também já se mexeram em favor do álcool. Não é segredo que a Toyota lançou por aqui o primeiro híbrido flex do mundo. Mas o que poucos sabem é que a iniciativa já atraiu os olhares na Europa.&nbsp;
Faz sentido, já que uma boa parte desses países adota a gasolina com 5% ou 10% de álcool na composição. E eles discutem subir em breve para 20%. A empresa disse que também houve interesses na Índia, Tailândia e Indonésia.
Temos novidades no horizonte do etanol até quando falamos do velho carro a combustão. A Fiat está desenvolvendo um revolucionário motor turbo que roda com 100% de álcool que seria tão ou mais econômico do que a gasolina. Ele usa a base do 1.3 FireFly que a empresa produzirá em Betim neste ano para equipar modelos da Fiat e Jeep.&nbsp;
Se der certo, esse motor deve mudar completamente como encararmos o etanol. Imagine ter um desempenho superior ao de um carro a gasolina e ainda pagar de 20% a 30% menos na hora de abastecer?
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Etanol+pode+salvar+a+ind%C3%BAstria+nacional+de+carros/Motor+turboetanol+FCA.jpg" alt="" width="300px">
Motor 1.3 Firefly: Fiat testa versão a álcool que seria tão eficiente quanto a gasolina
É bom deixar claro que não quero fazer apologia do carro elétrico ou do etanol. Mas é importante mostrar que há caminhos para o Brasil não ficar na retaguarda tecnológica do setor. &nbsp;
Como somos um mercado relativamente atrasado, sabemos que o motor a combustão ainda terá vida longa por aqui, possivelmente de 20 a 30 anos. Mas também sabemos que os ventos que sopram dos mercados desenvolvidos podem acelerar esse processo. Vários países europeus decretaram (precocemente) o fim da produção/venda de carros a combustão até 2030.&nbsp;
O presidente Joe Biden mudou a diretriz energética dos EUA, tem um plano de implantar 500.000 eletropostos no país e mandou substituir a frota de 645.000 veículos do governo por modelos elétricos. Maior mercado do mundo de carros elétricos, a China anunciou no ano passado seu plano para se tornar uma nação neutra na emissão de carbono.
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Como se vê, a preocupação ambiental é uma preocupação global. Tanto de governos quanto de empresas e consumidores. Portanto, o Brasil não terá como escapar desse movimento. No máximo vai adiá-lo. Para estarmos preparados quando o momento chegar, precisaremos da união de governo e fabricantes para começar a pensar numa nova política industrial para o setor.&nbsp;
O etanol não é o único caminho, mas pode ser o mais fácil, a melhor transição entre as duas realidades. A não ser que nosso complexo de vira-latas diga que o exemplo da Austrália seja melhor do que qualquer outra solução brasileira.
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Etanol pode salvar nossa indústria, mesmo quando vier o carro elétrico

Do retorno de velhas lendas aos carros elétricos, o ano da pandemia mostrou quais os caminhos que a indústria vai seguir 

Por Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
Historiadores dizem que 1918 foi um dos piores anos da História da humanidade. Não bastasse o mundo entrar no quinto ano dos horrores da Primeira Guerra Mundial, ele ainda teria de sofrer com a chacina da gripe espanhola, que dizimou de 50 a 100 milhões de pessoas ao final de dois anos dessa pandemia.
Como ninguém aqui viveu aquela época, podemos concordar que 2020 foi o mais dramático da nossa existência. Mas, antes de esquecer de vez o ano que passou, é importante relembrar o que aprendemos com uma experiência tão traumática. E dá para dizer que o mercado automobilístico tirou desse ano cinco importantes lições.
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1) Relançar antigos ícones é uma ótima aposta
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Li%C3%A7%C3%B5es+de+2020/Hummer+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">
Reviver modelos que viraram lenda nunca foi uma aposta tranquila. Em 2002, a Ford fracassou ao tentar resgatar o saudosismo do Thunderbird 1955.&nbsp;
Em 1997, a Chrysler celebrou os antigos hot rods dos anos 30 e 40 com o Plymouth Prowler e também não foi longe. Em 2020, porém, dois ícones retornaram à vida e causaram grande alvoroço entre os fãs (e não-fãs também).
O novo Ford Bronco foi tão bem aceito que provocou uma alta de 11% nas ações da Ford em uma semana. Analistas estimam que a marca vá ter um lucro de quase US$ 1 bilhão de dólares em um ano de produção, pois deve vender facilmente 125 mil unidades anuais, considerando uma margem unitária estimada de US$ 7.500. É por isso que o SUV já está confirmado para estrear ao Brasil em 2021.
Do lado da GM, o renascimento do Hummer – agora uma ambientalmente correta picape elétrica de 1.000 cv – recebeu elogios de crítica e público. O primeiro lote foi todo vendido em apenas 10 minutos, apesar de custar incríveis US$ 112.500 – um Corvette nos EUA começa em US$ 59.000.
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2) Fabricantes descobriram nova fonte de receita
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Li%C3%A7%C3%B5es+de+2020/VW+Tiguan+carro+por+assinatura.jpg" alt="" width="300px">
Por mais de 100 anos, os fabricantes de carros ganharam dinheiro basicamente fabricando carros. Mas, enfim, eles descobriram que dá para faturar alugando os próprios automóveis que produzem. Ainda é um negócio incipiente, mas promissor.&nbsp;
As marcas perceberam que as locadoras proporcionalmente ganhavam mais dinheiro do que as próprias fábricas, especialmente com a venda de usados. Em geral, são serviços de assinatura mensais, uma espécie de Netflix do carro, que já inclui seguro, impostos e manutenção.
Foi por isso que vimos em 2020 uma explosão de locadoras ligadas às fábricas. A Volkswagen <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-pode-comprar-um-vw-t-cross-ou-tiguan-assine-um-por-r-1-900/420">criou o Sign&amp;Drive com o T-Cross e o Tiguan</a>, a partir de R$ 1.899 mensais.&nbsp;
A Toyota dispõe do Kinto, que também oferece os modelos de luxo da Lexus. A FCA apresentou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-de-fiat-e-jeep-poderao-ser-assinados-como-netflix-e-spotify/484">serviço Flua!</a>, disponível para dez modelos Fiat e Jeep a partir de 15 de janeiro. A Nissan iniciou um projeto piloto, por enquanto restrito a quem é ligado à fábrica ou aos fornecedores.&nbsp;
Até o segmento de luxo entrou nessa onda: o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voce-ja-pode-assinar-um-carro-da-audi-como-se-fosse-netflix/350">Audi Luxury Signature</a> custa a partir de R$ 9.590 mensais ou R$ 11.990 se for um blindado e o Osten Fleet é indicado a quem deseja um BMW ou Jaguar (há até modelos elétricos), oferecido por uma rede de concessionárias.
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3) Tesla escapou de vez da falência
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Li%C3%A7%C3%B5es+de+2020/Tesla+Model+3.jpg" alt="" width="300px">
Equivalente à Apple da indústria automobilística, a Tesla estava à beira da falência em meados de 2019, como o próprio CEO Elon Musk já revelou.&nbsp;
E não foi a primeira vez: em 2008 esteve a três dias de ir à bancarrota quando caiu do céu um investimento de US$ 40 milhões. De fato, desde a fundação, em 2003, a empresa californiana só deu prejuízo até chegar em 2020, quando enfim se tornou lucrativa -- só em 2018 chegou a perder US$ 1 bilhão.
Agora, no entanto, essa ameaça virou história por três razões: conseguiu normalizar a produção e a entrega do Model 3, seu modelo mais barato, abriu sua primeira fábrica na China (o maior mercado do mundo para veículos elétricos) e iniciou a construção de outra planta na Alemanha, para abastecer os consumidores europeus.&nbsp;
Foi ainda em 2020 que ela ultrapassou a Toyota como montadora mais valiosa do mundo (US$ 207,6 bilhões em julho), devido também a cinco trimestres consecutivos de lucros movidos pela venda de créditos de emissões a outros fabricantes.
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4) Nosso mercado reagiu acima do esperado
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Li%C3%A7%C3%B5es+de+2020/FOTO_FABRICA.jpg" alt="" width="300px">
No ápice da pandemia no Brasil, o Fundo Monetário Internacional (FMI) projetava uma queda no PIB nacional para 2020 de até 9,1%, lembrando que o pior número dos últimos 30 anos foi a redução de 3,55% em 2015.&nbsp;
Nem precisa dizer que o cenário para a indústria automobilística também era catastrófico. Mas o que se viu foi uma retomada da economia muito rápida, especialmente no segmento de veículos.
As vendas internas em novembro já estavam nos níveis pré-pandemia e as exportações subiram 38% mais que no ano passado. Os números de 2020 só não serão melhores porque os estoques ficaram baixos demais e faltou matéria-prima, o que pressionou os preços para cima e deixou algumas fábricas sem veículos para entregar. &nbsp;
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5) Todos passaram a investir nos elétricos
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Li%C3%A7%C3%B5es+de+2020/FOTO_VOLVO.jpg" alt="" width="300px">
A questão agora já não é se o carro elétrico vai dar certo. É quando ele passará a ser o principal produto da indústria. É verdade que no Brasil a questão é mais complexa, mas no exterior esse é um movimento sem volta.
Segundo o site especializado Autonews, a Volkswagen vai investir US$ 41,5 bilhões até 2025 apenas em veículos elétricos, a Ford gastará US$ 11,5 bilhões em elétricos e híbridos até 2022, a GM aumentou seus gastos em 35% chegando a US$ 27 bilhões até 2025 e o grupo Hyundai/Kia destinará US$ 43 bilhões até 2025.&nbsp;
A Volvo já avisou que só vai comercializar híbridos e elétricos (incluindo no Brasil) em 2021 e que 50% das suas vendas em 2025 serão de elétricos, atingindo 100% em 2030. Enquanto isso, os novos projetos de motor a combustão vão perdendo recursos ou sendo cancelados.
Mesmo no Brasil, apesar de não haver política de incentivos como em Europa, EUA, Japão e China, os veículos elétricos começaram a virar realidade, principalmente entre os veículos de serviço, já que seu custo operacional é cerca de 65% menor.&nbsp;
A venda total de modelos eletrificados (inclui os híbridos) deve fechar o ano em 19.000 unidades. É muito pouco comparado ao tamanho do nosso mercado, mas é 60% maior do que em 2019 e 378% acima de 2018.&nbsp;
Entre os automóveis, Mercedes, Porsche e Audi lançaram veículos 100% elétricos. Entre os comerciais, a Volkswagen fechou em outubro a venda do primeiro lote de 100 caminhões elétricos e-Delivery para a Ambev. E isso é só o começo.
[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Cinco lições que o mercado automobilístico aprendeu em 2020

Picape americana de R$ 420.000 se esgotou em menos de um dia e isso revela três pontos positivos e um negativo do segmento de veículos no Brasil

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;
Bastaram <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-1500-esgota-pre-venda-e-fca-fatura-r-42-milhoes-em-18-horas/485">18 horas para esgotar as vendas de um lote de 100 unidades da recém-lançada Ram 1500 Rebel</a>. A notícia surpreendeu o mercado não só porque <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-1500-entra-em-pre-venda-como-a-nova-picape-mais-potente-do-brasil/482">cada uma custava R$ 420.000</a>, mas também porque é muito mais cara do que qualquer coisa que se assemelha a ela.
Se pensarmos em outra picape, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge/ram-1500">Ram 1500</a> custa 64% mais que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/amarok">VW Amarok V6 Extreme</a>, de R$ 256.400. Dentro da própria casa, ela supera facilmente sua irmã maior: a <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge/ram-2500">Ram 2500</a> sai por “apenas” R$ 362.000, apesar de ser maior (6,03 contra 5,93 metros) e ter motor diesel, ao contrário da novata, que traz um V8 de 5,7 litros a gasolina.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Não há dúvida que para a FCA, dona da marca Ram, essa é uma notícia maravilhosa, já que a empresa garantiu um faturamento de R$ 42 milhões em apenas um dia. Para o segmento automobilístico, podemos fazer algumas leituras, três positivas e uma negativa.
O que essa picape tem demais?
Antes, porém, precisamos entender o que provocou essa corrida por um produto que parece tão distante da realidade brasileira. É importante saber que a Ram 1500 não se destina a compradores tradicionais de picapes.&nbsp;
Eu gosto de classificá-la como um modelo 3 em 1. Ao volante, ela tem uma ferocidade de um esportivo: com seu V8 Hemi de 400 cv, qualquer leve toque no acelerador a faz saltar para frente, como se estivesse pronta para o ataque. Com 0 a 100 km/h em 6,4 segundos, consegue ser mais rápida que um BMW 320i (7,1 segundos).
Na pista de terra, ela se mostra um legítimo off-road, graças a uma tração 4x4 com reduzida e bloqueio de diferencial, uma suspensão impressionantemente eficaz, proteção de aço sob o assoalho, vão livre de 24,9 cm e ângulo de entrada de 25,1 graus (o Jeep Compass 4x4 Trailhawk tem 22,8 cm e 29,1 graus).&nbsp;
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Kwid+coluna+Zeca+Chaves.jpg" alt="" width="300px">
No asfalto, a Ram 1500 comporta-se como um ótimo carro familiar, com muito espaço interno, conforto de rodagem superior a qualquer outra picape e uma fartura de equipamentos e tecnologia, como a central multimídia com tela vertical igual à dos Tesla e dos Volvo, teto solar panorâmico, sistema de som Harman Kardon de 19 alto-falantes e nove entradas USB, capaz de dar conta dos celulares de qualquer família.
Claro que a demanda reprimida também colaborou com o sucesso do lançamento, já que a picape estava sendo aguardada fazia um bom tempo. Ela mostrou sua cara no Salão do Automóvel de 2016 e de 2018 e, desde meados do ano, as concessionárias já tinham uma lista de encomendas, pois a previsão inicial era lançá-la em agosto.
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Mercado em recuperação
Feita a introdução, é hora de discutir o que o frenesi da Ram revela sobre o mercado brasileiro, começando pelas análises positivas.&nbsp;
Em primeiro lugar, o episódio deixa claro que o setor automobilístico está se recuperando bem da crise. Novembro foi o mês com a maior volume de vendas do ano para os veículos leves e mostrou-se melhor ainda para o segmento de entrada. Segundo o ranking da Fenabrave, os carros mais básicos do país somaram 21.806 unidades comercializadas em 2020, contra 20.748 de 2019.
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Segmento premium em alta
O êxito da Ram também é um sinal de como os veículos premium sofreram muito menos em 2020 do que os dos fabricantes generalistas. A marca americana cresceu 237% neste ano (sem contar o modelo 1500), a Volvo teve o melhor mês de novembro da sua história, a BMW vendeu mais nesse mês do que em novembro de 2019 e a Porsche atingiu já em setembro o recorde histórico de vendas para um ano (pela primeira vez vai comercializar mais de 2.000 unidades anuais).
Por fim, reflete também o nível de confiança do público de alta renda na economia em 2021. Afinal, esses 100 clientes endinheirados fecharam a compra hoje, mas sabem que só receberão sua encomenda em abril. Como estamos falando de empresários bem-sucedidos e ricos homens do campo, eles devem estar tranquilos quanto ao ritmo dos negócios no próximo ano para se comprometerem com uma transação como essa.
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Escalada dos preços
Atrás desse tripé positivo, porém, há uma constatação pessimista. Poucos sabem que no início do ano estimava-se que a Ram 1500 desembarcaria no Brasil custando por volta dos R$ 260.000. Como a versão mais barata da nova picape foi tabelada em R$ 400.000, estamos falando de uma espantosa variação de 54%.&nbsp;
Mesmo que no meio do caminho tenha havido uma mudança na estratégia comercial da FCA, ninguém duvida que os carros vendidos no Brasil ficaram bem mais caros em 2020.&nbsp;
A alta do dólar, a necessidade dos fabricantes de repor os prejuízos com a pandemia e a explosão dos custos da matéria-prima na indústria só agravaram um cenário bem conhecido: o automóvel 0 km já era considerado caro no Brasil antes da crise do coronavírus.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-estilo-de-conducao-afeta-e-muito-o-consumo-de-combustivel/492">Como o estilo de condução afeta (e muito) o consumo de combustível</a>
Para compreender a gravidade do assunto, vamos comparar os preços atuais com os do início do ano. O Renault Kwid Zen subiu de R$ 40.390 para R$ 46.990 (um aumento de 16,3%), o VW T-Cross 200 TSI foi de R$ 84.990 para R$ 95.550 (12,4%), Jeep Compass Sport de R$ 116.990 para R$ 130.690 (11,7%) e Toyota Corolla Hybrid Altis de R$ 128.990 para 146.390 (13,5%).
[Nota do Editor: no começo de dezembro, a Mobiauto já mostrou como os carros vêm tendo aumentos absurdos de preços no Brasil ao longo do ano <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-que-tiveram-os-aumentos-de-preco-mais-absurdos-em-2020/464">neste texto aqui</a>. As variações, em alguns casos, passaram de 50%.]
O horizonte ganha contornos ainda mais sombrios quando nos damos conta de que a inflação IPCA acumulada entre janeiro e novembro foi de míseros 3,13%. Assim, não tem consumidor que aguente.&nbsp;
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Mobiauto: um jeito inteligente de comprar e vender carro&nbsp;

Sucesso da Ram 1500 é o retrato do melhor e do pior do nosso mercado

O mercado brasileiro tem algumas características que vão garantir a existência do automóvel por mais tempo do que se imagina

<h2>Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;</h2>
Eu ficaria rico se ganhasse R$ 1 a cada vez que ouço alguém dizendo que os jovens hoje não querem mais saber de dirigir, indicando que o fim do automóvel no Brasil está próximo. A previsão fica ainda mais catastrófica quando outra pessoa completa a conversa dizendo que a venda dos carros com motor a combustão em breve será proibida.
Sinto informar aos alarmistas, mas a situação não é bem assim. Pelo menos não no Brasil. Não estou dizendo que o futuro do carro não esteja ameaçado nos mercados mais desenvolvidos. Porém, quando se fala do mercado nacional, há cinco motivos que comprovam que o nosso cenário é bem diferente.
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<h3>Muita gente ainda sem carro</h3>
Vamos começar pelo mais óbvio: no Brasil muita gente ainda não tem um automóvel – e gostaria de ter. Basta comparar com outros países para entender a diferença. Nos Estados Unidos, há 1,2 habitante para cada carro em circulação. Ou seja, na média, quase todo mundo lá tem seu automóvel. Na Europa, as nações mais desenvolvidas não estão muito longe: a Alemanha tem 1,7 habitante/carro. Enquanto isso, a taxa brasileira é de 4,7. É quase um veículo disponível para cada 5 pessoas. Em resumo, ainda há muito espaço para se vender carro por aqui.
Aliás, mesmo na Europa as vendas não estão caindo. Pelo contrário: segundo dados da <a href="https://www.jato.com/europe-outperforms-global-market-in-2019-posting-the-highest-registrations-of-the-last-twelve-years/">consultoria Jato</a>, as vendas não param de crescer ano a ano desde 2013, com 12,3 milhões de unidades, até as 15,8 milhões de 2019.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-carros-querem-provar-que-eletrico-e-sinonimo-de-esportividade/449" target="_blank">Estes carros querem provar que elétrico é sinônimo de esportividade</a>
<h3>Carro com imagem positiva</h3>
O segundo motivo é a relação positiva que o brasileiro médio tem com o automóvel. Quando eu dirigia a revista Quatro Rodas há quatro anos, havia uma grande preocupação com o possível fim do interesse do público pelo carro ou que o automóvel fosse visto como vilão. Fizemos, então, uma pesquisa para medir a intensidade dessa relação.&nbsp;
O resultado foi surpreendente: 73% concordavam com a afirmação de que automóvel significa liberdade e 57% de que carro é uma paixão. Nas frases negativas, 82% discordavam de que nunca mais andariam de carro se pudessem abrir mão.
É importante ressaltar que a pesquisa não foi feita com fãs e sim com o público em geral, pois foi ponderada para representar o perfil da população. Com margem de erro de 1,6 ponto percentual, era mais precisa do que qualquer pesquisa eleitoral.
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<h3>Transporte público deficiente</h3>
Para abrir mão do automóvel, é necessário substituir a capacidade de mobilidade que ele proporciona por outro modal. É aí que deveria entrar o transporte público. Mas todos nós sabemos que, em geral, ele está longe de ser de boa qualidade.
Veja o caso do metrô da cidade São Paulo. Apesar de ser uma referência de qualidade no país, é insuficiente para as necessidades dos paulistanos. São apenas 101 km de extensão e 89 estações, muito pouco comparado a Londres (400 km e 270 estações) ou Nova York (369 km e 468 estações). Para piorar as coisas, as nossas cidades foram planejadas para priorizar o automóvel, deixando o ônibus em segundo plano e a circulação de bicicletas e pedestres em terceiro.
Tudo isso ajuda a explicar por que vemos brasileiros voltando da viagem à Europa impressionados por conseguir fazer todos seus programas usando apenas o metrô, mas que nunca puseram o pé em um transporte coletivo na sua própria cidade.&nbsp;
<h3>O status do automóvel</h3>
O exemplo acima acaba nos levando ao quarto motivo: o automóvel no Brasil ainda é uma ferramenta de status social. Aos olhos da população, quem usa transporte público é pobre. É por isso que é uma prática comum os restaurantes deixarem a vaga da frente reservada para um carrão bacana. Se for Ferrari ou Porsche, pode ter certeza que serão ostentados como se fosse um troféu.
Mesmo em comunidades mais pobres, quem tem um automóvel em bom estado é visto pelos vizinhos como alguém que subiu na vida, já que se trata quase de um artigo de luxo. Lembra daquela taxa de 5 habitantes para cada carro?
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<h3>Percepção distorcida</h3>
Por último e mais importante, há uma certa percepção distorcida da realidade brasileira, porque tomadores de decisão e formadores de opinião vivem numa bolha socioeconômica. Dentro dessa bolha, os filhos de executivos e de jornalistas realmente têm cada vez menos interesse em dirigir ao completar 18 anos.&nbsp;
Como a maioria vive e trabalha em regiões nobres das cidades, eles têm melhor oferta de transporte público ou podem fazer uso constante de motoristas de aplicativos, já que as distâncias percorridas são pequenas. Mas experimente morar na periferia ou na cidade vizinha e pedir Uber todos os dias para ver o estrago que isso faz em qualquer orçamento.
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Para dificultar a vida dos jovens em geral, a primeira carteira de motorista também pesa muito no bolso. Seu preço é tão indigesto que, <a href="https://www.zuto.com/driving-tests-around-the-world/">numa pesquisa feita com 147 países</a>, o Brasil ficou com a 8ª habilitação mais cara do mundo, com um valor de 213 libras (R$ 1.470).
Quem trabalha no segmento automotivo também é bombardeado todos os dias com informações vindas de países onde a situação do automóvel é bem mais crítica. De um lado, os diretores das fábricas locais precisam muitas vezes seguir estratégias definidas pelas matrizes no Japão, EUA ou Europa, onde o mercado é muito diferente do nosso. Do outro, jornalistas e consultores repassam a seus leitores e clientes as tendências que surgem no exterior e nem sempre são aplicáveis ao Brasil.
Então quer dizer que nada mudou para o carro nos últimos anos? Também não é assim. O setor passa por intensas transformações, assim como outros segmentos da indústria brasileira, impulsionadas principalmente pela digitalização e conectividade. Portanto, é óbvio que está havendo uma mudança na relação do consumidor com o automóvel, mas nada que se compare a tudo o que lemos e ouvimos por aí. Afinal, para o bem ou para o mal, o Brasil está longe de ser Japão, Europa ou EUA.
&nbsp;[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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5 fatos que mostram que o carro não vai acabar no Brasil

Será que fabricantes focados no prazer de dirigir, como Porsche e BMW, vão conseguir aderir à mobilidade elétrica sem perder sua alma?

<h2>&nbsp;Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;</h2>
&nbsp;Se você perguntasse no fim do século 19 qual é o carro mais rápido do mundo, ficaria surpreso em saber que era um elétrico. Em 1899, o francês La Jamais Contente foi o primeiro automóvel a quebrar a barreira dos 100 km/h (atingiu 105,88 km/h).
A vida é irônica, pois mais de 100 anos depois os veículos elétricos tornaram-se o centro de uma grande polêmica: hoje eles são considerados máquinas sem graça, entediantes e distantes do conceito de direção esportiva, segundo boa parte dos apaixonados por carro.
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Então como será o futuro na era da mobilidade elétrica para marcas que construíram sua reputação sobre a ideia de esportividade e prazer de dirigir? Afinal, o discurso de apoio ao veículo elétrico sempre foi baseado na racionalidade: uso urbano, curtas distâncias, locais com boa estrutura de recarga. Como fica quando o foco desse automóvel passa a ser exclusivamente emocional?
Empresas como Porsche, BMW, Audi e Aston Martin já caíram de cabeça nesse desafio. O exemplo mais importante é o Taycan, idealizado para ser um Porsche 911 ligado na tomada. A rigor, ele é único na sua categoria. Não, o Tesla S não é seu rival direto porque são propostas diferentes. No Tesla, o alto desempenho é consequência do projeto; no Taycan, é o ponto de partida.
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<h2>O futuro da Porsche em jogo</h2>
O êxito do Taycan será decisivo para o futuro da Porsche. Se der errado, ele pode fechar as portas para todas os fabricantes que vendem algum nível de esportividade. Como a Europa (maior mercado dessas marcas) se prepara para banir o motor a combustão entre 2030 e 2040, a falta de aceitação de esportivos elétricos poderia condenar esse nicho de mercado.
A Porsche se esforçou bastante para mostrar que sua essência está toda lá. O cupê 100% elétrico tem desempenho para deixar até piloto de Fórmula 1 sem ar na versão mais nervosa. Seus dois motores com potência combinada de até 761 cv podem levá-lo de 0 a 100 km/h em 2,8 segundos, mesmo pesando 2.295 kg.
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Os primeiros sinais indicam que a aposta deu certo. A previsão de produção mundial do Taycan no primeiro ano era de 20.000 unidades, mas os pedidos foram tantos que já passou para 40.000. Em plena pandemia, ele foi o Porsche mais vendido da Europa, à frente até dos SUVs Macan e Cayenne.&nbsp;
No Brasil, as coisas também vão bem: o número de interessados foi tão grande que é suficiente para dar conta da produção destinada ao nosso mercado nos próximos 12 meses. É surpreendente para um modelo que custa de R$ 589.000 a R$ 979.000.
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<h2>Boa notícia para todos</h2>
A BMW deveria ficar feliz com a notícia. Entre as três alemãs premium, é a que tem a imagem mais ligada ao prazer ao volante. Seu teste de fogo começa no fim de 2021, quando estreia o primeiro de uma nova família de carros que nascerão 100% elétricos, o iX.&nbsp;
Trata-se de um SUV com porte de X5, mas que é rápido, muito rápido. Seus dois motores com 500 cv podem levar suas 2,5 toneladas (estimadas) de 0 a 100 km/h em apenas 5 segundos. Atenção à enorme grade frontal: ela não é funcional (é toda fechada), mas está lá apenas para se parecer com a do novo M3, o ícone esportivo da BMW.
Aston Martin e Audi também entraram na dança. O primeiro veículo 100% elétrico da Aston atende pelo nome de Rapide E, depois de trocar o tradicional V12 6.0 de 552 cv por um conjunto elétrico de 612 cv. Em 2021, estreia o Audi e-tron GT, que usará a plataforma do Taycan e terá versões de até 700 cv.
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Outros mais virão com o tempo, porém a dúvida é a mesma para todos: eles conseguem oferecer o prazer e a emoção de um legítimo esportivo movido por um empolgante motor a gasolina?&nbsp;
Se julgarmos pelos números, não há dúvida. Eles entregam o mesmo nível de potência, muito mais torque e tempos de aceleração que não deixam dúvidas que podem rivalizar e até superar seus pares viciados em petróleo.
Na dirigibilidade, também não há controvérsia. É um comportamento diferente ao volante, porém o nível de adrenalina sobe na mesma proporção em que desce o acelerador. O piloto Rubinho Barrichello chegou a comparar seu teste no Taycan com a experiência nos tempos de Fórmula 1. Acelerações brutais, retomadas imediatas, respostas rápidas a qualquer comando.
Mas algumas coisas ainda estão faltando. A principal é o ronco explosivo dos cilindros que inebria mesmo quem está do lado de fora, apenas vendo encantado a passagem de um monstro gritando alto pela rua. Isso é parte fundamental da magia de acelerar um esportivo, assim como sentir a vibração do motor e do escapamento ressoando dentro da cabine, sendo retransmitida para nosso corpo pelo banco e volante.&nbsp;
Em um elétrico também fazem falta o freio motor (o sistema de freio regenerativo até tenta simulá-lo) e a possibilidade de reduzir as marchas em uma condução mais agressiva – apesar que, na prática, a maioria dos motoristas deixa o trabalho para o câmbio automático, que hoje equipa todos os esportivos.
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<h2>Até Ferrari vai entrar na onda</h2>
Entre prós e contras, precisamos dar tempo para a nova safra de elétricos mostrar nos próximos anos se é capaz de rivalizar com a antiga tecnologia. Antes que alguém diga que um esportivo elétrico é uma heresia, é bom lembrar que esse movimento é tão irreversível que até a Ferrari vai embarcar nessa.&nbsp;
Recentemente vazou<a href="https://www.autocar.co.uk/car-news/industry/details-ferraris-first-ev-revealed-patent-sketches" target="_blank"> um registro de patente revelando que a empresa planeja um supercarro de dois lugares e quatro motores elétricos </a>(um em cada roda) a partir de 2025. Até o próprio diretor comercial, Enrico Galliera, já reconheceu que, assim que a tecnologia de baterias estiver mais avançada, a Ferrari produzirá um elétrico digno da reputação da marca.
Assim, tudo indica que a Porsche está à frente de uma nova tendência. O que é realmente irônico, já que o primeiro carro produzido pelo fundador Ferdinand Porsche era um modelo elétrico, o P1, no distante ano de 1898.
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Estes carros querem provar que elétrico é sinônimo de esportividade

Ele tem espaço menor e preço maior, mas ninguém liga: os donos adoram e os fabricantes faturam mais. Com o sucesso do Nivus, a Fiat vai lançar dois modelos 

&nbsp;Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto&nbsp;
Se há uma tendência que nunca mudou na história da indústria automobilística é que toda boa ideia é rapidamente copiada pela concorrência. Foi assim quando o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/mustang/2020" target="_blank">Ford Mustang</a> explodiu nas vendas em 1964 e trouxe outros esportivos, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/camaro/2020" target="_blank">Camaro</a> e o Firebird. Ou quando a Chrysler lançou a minivan moderna em 1983. No Brasil, vimos a <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/weekend/2020" target="_blank">Fiat Weekend </a>desencadear em 1999 a onda dos aventureiros urbanos e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/eco-sport/2021" target="_blank">EcoSport</a> criar em 2003 uma legião de imitadores com estepe pendurado na traseira.
Agora podemos colocar nessa lista o SUV-cupê, criação atribuída ao <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x6/2020" target="_blank">BMW X6</a>, que foi lançado em 2008. A ideia da marca alemã era simples: pegue um SUV de sucesso (no caso, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x5/2020" target="_blank">X5</a>), faça uma pequena mudança na traseira (no caso, uma linha do teto com caimento mais suave, conhecida como fastback) e construa um plano de marketing dizendo que esse carro é totalmente diferente do original (no caso, mais esportivo).&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Coluna+Zeca+Chaves/06-11-2020/FOTO_BMW_X6_3.jpg" alt="" width="300px">
A ideia foi tão bem recebida que a BMW expandiu sua linha para os modelos menores <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x2/2020" target="_blank">X2</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x4/2020">X4</a> (releituras do <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x1/2020">X1</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x3/2020">X3</a>). O sucesso despertou a cobiça dos rivais, que replicaram o conceito. A Mercedes-Benz reagiu em 2014 (com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/gle-400-coupe/2019">GLE Coupé</a>, seguido por <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/glc-300/2020">GLC</a>), a Audi em 2017 (<a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q8/2020">Q8</a>,<a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/e-tron/2020"> e-tron Sportback</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q3/2020">Q3 Sportback</a>) e a Porsche em 2019 (<a href="https://www.mobiauto.com.br/porsche/cayenne-coupe/2020">Cayenne Coupé</a>).&nbsp;&nbsp;
Quem embarcou nessa onda não teve do que reclamar. Em 2019, a Audi Q8 vendeu o equivalente a 40% do irmão <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q7/2020">Q7</a> e a versão Coupé foi a maior responsável pelo aumento de 77% no mercado do Cayenne (a Porsche não divulga o mix de vendas na Europa).
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Nada mal para uma variedade de SUV que é mais cara que a original e entrega menos, o que se traduz em lucros mais gordos para a marca. É claro que os anúncios gostam de dizer que esses veículos reúnem o melhor de dois mundos ao combinar o espaço e a praticidade de um SUV com o estilo e a esportividade de um cupê.&nbsp;
De fato, é uma maneira de ver as coisas. A outra é dizer que há menos espaço para cabeça no banco traseiro (devido ao teto mais baixo), que o porta-malas costuma ser menor e que a esportividade é inferior ao do cupê tradicional porque o SUV é mais alto e pesado.
O que interessa, no entanto, é que todos estão felizes. Os donos porque têm um SUV numa versão mais exclusiva e visualmente atraente. Os fabricantes porque lucram mais, já que o preço cobrado é até 20% maior, apesar da mesma base mecânica.
A explicação
Segundo uma análise da consultoria Strategic Vision sobre os SUVs-cupês da Mercedes, esses compradores são em média 4 ou 5 anos mais jovens do que proprietários de SUVs tradicionais, o que ajudaria a rejuvenescer a imagem da marca e aumentar seu poder de desejo. Outra vantagem é que esse público é menos sensível ao preço, o que garante margens maiores.
A tendência do SUV-cupê mostra a força de vendas de um bom design e da eterna necessidade do consumidor de se sentir único, especialmente nos dias de hoje em que os automóveis estão cada vez mais parecidos entre si.
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Se não há dúvida de que o SUV é o futuro do mercado automotivo, o SUV-cupê é o futuro desse segmento. Como ele é tão disputado e ganha cada vez mais integrantes, nada mais natural que a estratégia seja buscar novos subsegmentos. Assim, os analistas da indústria apontam dois caminhos.&nbsp;
O primeiro seriam os mini-SUV, ou seja, descer ainda mais na pirâmide econômica para conquistar consumidores que não têm acesso a esse tipo de veículo. A Hyundai, por exemplo, lançou na Índia o Venue, que tem 3,99 metros (é 7 cm menor que o<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2021"> VW Polo</a>). O problema aqui é que o fabricante é obrigado a trabalhar com margens muito apertadas, para deixar seu preço acessível. O outro caminho seria o SUV-cupê.&nbsp;
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Portanto, o próximo movimento é o SUV-cupê deixar de ser restrito ao mercado premium e avançar para o andar de baixo, tornando-se mais barato, a fim de ganhar as massas nas marcas generalistas.&nbsp;
<h2>Dois caminhos para os SUVs</h2>
A Renault deu o primeiro passo na Rússia com o Arkana – ele foi cogitado para o Brasil, mas acabou sendo descartado. Já a Volkswagen atacou em duas frentes, o enorme Atlas Cross Sport nos EUA e o médio Tayron X (variação do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan/2020">Tiguan</a>) na China.
O Brasil também entrou nessa rota, com um caso de sucesso que atende pelo nome de <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2021">Nivus</a>. Só que aqui não se trata da variação cupê de um SUV, mas da variação SUV-cupê de um hatch, o Polo. E seu desempenho tem sido impressionante.&nbsp;
Logo na pré-estreia, em junho, mesmo sob a efeito da crise provocada pela pandemia, o lote de 1.200 unidades foi vendido em sete minutos. No ranking de setembro, o Nivus foi tão bem que encostou no Polo: 3.203 unidades do SUV contra 3.360 do hatch. É uma diferença pequena considerando seu preço elevado: ele parte de R$ 89.150 contra R$ 60.090 do Polo básico ou R$ 78.990 da versão equivalente Comfortline 200 TSI.&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Coluna+Zeca+Chaves/06-11-2020/FOTO_FIAT+FASTBACK.jpg" alt="" width="300px">&nbsp;&nbsp; 
A partir do ano que vem, teremos mais dois modelos desse tipo no Brasil, ambos produzidos pela Fiat em Betim (MG). Um deles vem no primeiro semestre de 2021 para bater de frente com o Nivus: usará a base do <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/argo/2021">Argo</a>, mas com poucas mudanças na carroceria. Equipado com motores 1.3 aspirado e 1.0 turbo, ele terá preço abaixo do <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2021">Jeep Renegade.</a>
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O segundo estreia em 2022, também com plataforma do Argo, porém será maior no comprimento e na largura para enfrentar o<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2021"> VW T-Cross.</a> Seu desenho será inspirado no conceito Fastback, mostrado no Salão do Automóvel de 2018. O presidente da FCA, Antonio Filosa, já disse que ele “será um SUV único, com estilo próprio, muito italiano”.&nbsp;
Com tanta movimentação nesse mercado, podemos esperar mais SUVs-cupês pela frente. Tudo indica que essa é outra tendência da indústria automobilística que veio para ficar.&nbsp;
E você, o que acha dos SUV-cupê?
[video]Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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De VW Nivus a BMW X6, SUV cupê é caro e entrega menos. Mas é o futuro

Com modelos que cresceram até 180% em um ano, marcas apostam alto no segmento

Com modelos que cresceram até 180% em um ano, marcas apostam alto no segmento. Há boas três explicações para isso

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Se o comércio de veículos novos ainda está se recuperando do tombo deste ano, as picapes são a grande surpresa e só têm a comemorar. Elas cresceram 6% em setembro deste ano, comparado ao mesmo mês de 2019. Enquanto isso,&nbsp;o mercado total viu suas vendas despencarem 10,9%.&nbsp;
As picapes conseguem a façanha de se aproximar do desempenho dos tão desejados SUVs, que subiram 10% no período. Porém, se os SUVs inflaram seus números juntando a chegada de novas versões e a estreia de nomes inéditos (<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2021" target="_blank">VW Nivus</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/territory/2021" target="_blank">Ford Territory</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-8/2021" target="_blank">Tiggo 8</a>), as picapes explodiram apenas com a renovação dos modelos já existentes.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Fiat+Strada+2021/Fiat+Strada-Volcano.jpg" alt="" width="300px">
Um dos melhores exemplos é a <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2021" target="_blank">nova Fiat Strada</a>, que vendeu 80,6% a mais em setembro de 2020, de acordo com os números da Fenabrave. Recém-renovada, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/l200-triton/2021" target="_blank">Mitsubishi L200</a> foi outra que teve um belo desempenho nas lojas, com 47,5%. Reestilizada em julho, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/l200-triton/2021" target="_blank">nova Chevrolet S10 </a>ficou com um aumento de 6,5%. Até a envelhecida <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla/2020" target="_blank">Toyota Hilux</a>, que está às vésperas de uma mudança, subiu bastante: 12,3%.&nbsp;
De cair o queixo mesmo são os números da <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla/2020" target="_blank">Ram 2500</a>, superlativa tanto no tamanho (6,06 metros ou 74 cm maior que uma S10) quanto no preço (R$ 362.000). Com nenhuma picape emplacada em setembro de 2019, ela saltou para 22 unidades este ano. Mérito da nova versão, que estreou no fim do ano passado.&nbsp;
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-comprar/quais-os-melhores-carros-para-viajar-sete-modelos-bons-de-estrada/374" target="_blank">Quais os melhores carros para viajar? Sete modelos bons de estrada</a>&nbsp;
Não pense, porém, que ela não vendia quase nada e só passou a existir depois desse lançamento. Analisando o acumulado de janeiro a setembro, teremos 345 vendas em 2019 frente a 969 veículos neste ano, uma variação impressionante de 180%.&nbsp;
<h2>As três razões do sucesso</h2>
Onde foi parar a crise para as picapes? Calma, porque há uma explicação lógica para esses modelos caros, grandalhões e de uso mais restrito nas cidades tornarem-se sucesso de público. Na verdade, há três explicações.
A pandemia mostrou que os efeitos negativos no setor foram muito menores para o bolso e o humor dos compradores de veículos mais caros. <a href="http://automotivebusiness.com.br/artigo/1946/como-pode-a-bmw-vender-mais-que-peugeot-citroen-e-mitsubishi" target="_blank">Como eu já escrevi em outra coluna</a>, o mercado viu neste ano marcas como Porsche, Volvo, BMW e McLaren terem um desempenho invejável no primeiro semestre, período mais agudo da crise. E as picapes seguiram na mesma trilha.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Hilux+2021/FOTO_HILUX1.jpg" alt="" width="300px">
Foi por isso que vimos no ranking de abril a Toyota Hilux em 5º lugar, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/toro/2021" target="_blank">Fiat Toro </a>em 6º e Chevrolet S10 em 14º, quando o velho normal no início do ano era Toro em 10º, Hilux em 20º e S10 em 28º.&nbsp;
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/avaliacao-1a-picape-eletrica-do-mundo-e-robusta-como-hilux-ou-s10-a-diesel/343" target="_blank">Avaliação: 1ª picape elétrica do mundo é robusta como Hilux ou S10 a diesel?</a>&nbsp;
A segunda explicação é o perfil desse público, que tem uma relação de consumo muito mais emocional que a média. A pesquisa Segmento Automotivo 2016 da Quatro Rodas, feita com 3.000 entrevistados, mostrava que os critérios de compra racionais eram decisivos para 55% dos donos de automóveis comuns e para 50% dos proprietários de automóveis premium, contra apenas 26% dos picapeiros. Para estes, aplica-se aquele velho ditado “vale mais um gosto do que o dinheiro no bolso”.
Por fim, a terceira razão é o ótimo desempenho do agronegócio brasileiro, que cresceu 1,6% no primeiro semestre frente a uma queda de 5,9% do PIB brasileiro. É daí que sai uma boa parcela dos compradores de picapes, especialmente as maiores e mais caras, que são ao mesmo tempo belos brinquedos para fazendeiros abonados e um termômetro de status social para a turma do campo.
<h2>Lucro de US$ 17.000</h2>
Mais feliz que os donos com suas picapes, só seus fabricantes. Afinal, esses veículos costumam gerar os maiores lucros por unidade. Não há dados conhecidos para a realidade brasileira, mas números do mercado americano revelam que uma picape full-size (como Ford F-Series e Silverado) deixa até US$ 17.000 (R$ 95.000) de margem positiva para a GM, <a href="https://www.reuters.com/article/us-usa-autos-sales-trucks-analysis/detroit-three-ready-for-2019-rumble-over-lucrative-pickup-trucks-idUSKCN1OX1V7" target="_blank">enquanto seus automóveis de passeio chegam a dar prejuízo</a>.&nbsp;
Aliás, é isso o que explica o surpreendente fato de a Ford não vender mais nenhum automóvel de passeio nos EUA desde que o último <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/fusion/2019" target="_blank">Fusion</a> deixou de ser produzido em julho (agora só há SUVs e picapes).
<h2>Os próximos lançamentos</h2>
Portanto, podemos esperar pela frente mais uma boa leva de novidades no Brasil. O ano já começou com as novas Strada, L200 e S10, que terão a companhia da <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/amarok/2020" target="_blank">VW Amarok V6</a> mais potente (em novembro, com 258 cv e acima dos R$ 260.000, tornando-se a mais cara do segmento) e da Toyota Hilux (no último bimestre, com nova grade e motor que sobe de 177 cv para 204 cv).&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet/Silverado+2021/FOTO_SILVERADO1.jpg" alt="" width="300px">
No ano que vem tem mais: está praticamente certo o lançamento da Ram 1500 (é 25 cm menor e não exige habilitação de caminhão como a Ram 2500) e possivelmente da sua rival direta Chevrolet Silverado. O vice-presidente de operações da GM América do Sul, Ernesto Ortíz, disse em uma entrevista que o modelo voltará ao Brasil, onde foi fabricado entre 1998 e 2001. Dependendo do valor do dólar e da demanda mundial, a Jeep também deve trazer a Gladiator, versão picape do Wrangler.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novos-vw-tiguan-e-jetta-terao-no-brasil-o-motor-moderno-que-o-taos-ignorou/370">22 SUVs que serão lançados no Brasil em 2021</a>&nbsp;
Para 2022, espera-se a chegada da VW Tarok. Como o presidente da VW América do Sul, Pablo Di Si, já confirmou que a fábrica da Argentina terá outro <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/novo-vw-taos-saiba-tudo-sobre-o-suv-que-ficara-entre-t-cross-e-tiguan/338" target="_blank">produto feito sobre a plataforma do futuro Taos</a>, é grande a chance de termos por aqui o modelo que ficará entre <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/saveiro/2021" target="_blank">Saveiro</a> e Amarok.
Tanta empolgação em torno das picapes não é exclusividade do Brasil. O segmento é o queridinho também em outros países pelo mundo afora. Segundo estudo da consultoria Marketsandresearch.biz, o mercado mundial de picapes deve crescer entre 2020 e 2025 a uma taxa anual de 3,1%, bem acima da estimativa para os SUVs, que é de 2,4%.
Entendeu agora por que as picapes são à prova de crise?
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