Avaliação: Toyota Corolla Cross Hybrid é para rodar manso na cidade

Quem diria que o Toyota Corolla se tornaria um SUV, o Corolla Cross, e ainda por cima híbrido? A notícia não deveria espantar tanto, visto que o Corolla é uma família de modelos médios que já foi formada por cupê, hatch e perua (que inclusive existiu no Brasil), além do sedan, este o único até então a ter tido vida perene em nosso mercado. 

Além disso, o Corolla foi um carro que se popularizou no fim da década de 70 no mundo, justamente no esteio de uma guerra do governo japonês contra a poluição desenfreada naquele país, que vinha causando sérios problemas de saúde à população. 

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Ele se encaixava nas rígidas normas de emissões da ilha e, por isso mesmo, foi logo visto por consumidores de outros mercados como exemplo de modelo eficiente, econômico e, ao mesmo tempo, versátil e espaçoso para transportar famílias pequenas.

Seu sucesso internacional, principalmente nos EUA, o ajudou a se tornar o modelo mais vendido na história da indústria automobilística mundial, com cerca de 50 milhões de unidades comercializadas desde o lançamento da primeira geração, em 1966, até os dias de hoje.

Assim, se o Corolla Cross Hybrid parece uma excentricidade com pitada de oportunismo, por aproveitar o (re)nome do irmão famoso, a verdade é que sua existência, com motorização híbrida flex e até o empréstimo da nomenclatura, até que faz o seu sentido.

Se as carrocerias são distintas, pelo menos a plataforma TNGA-C é a mesma. E a distância entre-eixos de 2.640 mm, 6 cm a menos que a do sedan, foi herdada de outro Corolla, o hatch, vendido nos EUA e na Europa (onde se chama Auris).

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A motorização, igualmente, foi herdada do parente com três volumes: as duas versões híbridas, XRV e XRX, vêm equipadas com o conjunto 1.8 16V de ciclo Atkinson mais dois motores elétricos (um gerador, outro de tração) e uma caixa de câmbio transeixo que emula um CVT.

As térmicas, XR e XRE, pelo 2.0 16V com duplo comando variável de válvulas e injeção também variável entre direta e indireta, acopladas a um câmbio CVT Direct Shift com simulação de dez marchas. Nossa reportagem também avaliou o SUV dotado deste propulsor: basta clicar aqui para saber como ele anda.

Mas voltemos ao Corolla Cross Hybrid. Ele será responsável por 30% das vendas do modelo no Brasil, sendo 25% concentrados na versão de topo, a XRX. Foi ela que nossa reportagem experimentou no vídeo logo abaixo, do quadro Mobiauto Avalia. Dê o play e assista! Mas não vá embora: veja o que mais temos a dizer sobre ele (e são muitas coisas) nas linhas a seguir.

Corolla Cross XRX Hybrid 2022 – Preço: R$ 179.990. Pintura Branco Polar (perolizada): R$ 2.250. Total: R$ 182.240. Série especial de lançamento (soleiras e estribos laterais, carregador de celular por indução e bandeja no porta-malas): R$ 3.990, limitada a 1.200 unidades.

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Design

A relação do Corolla Cross com o sedan está mais latente no compartilhamento de matriz, motorização e componentes dentro da cabine. Por fora, a carroceria do SUV nada traz que remeta ao irmão. Toda sua estamparia é exclusiva, com projeto desenvolvido na Tailândia.

Com ar sóbrio e conservador, o modelo não se rendeu à tendência do conjunto óptico dianteiro dividido em dois níveis. Seus faróis são simples e nesta versão, além do LED com projetor, trazem uma base azulada em alusão ao fato de ser híbrido. O mesmo acontece com os contornos internos dos logotipos na grade e na tampa do porta-malas. Tudo para passar a ideia de um carro “limpo”.

Já a grade, esta sim, é larga, proeminente e adornada por largas faixas em preto e cinza nesta configuração, dando ao Corolla Cross um aspecto mais robusto. A traseira, igualmente conservadora, notabiliza-se pela silhueta arredondada e bojuda, aumentando a sensação de largura do utilitário esportivo. O mesmo efeito é provocado pelas caixas de roda abauladas.

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Desempenho e dirigibilidade

Como seria de se esperar, a unidade de potência híbrida flex, com seus 123 cv combinados de potência e 16,6 kgfm de torque entregues de maneira imediata pelo motor de tração elétrico, são insuficientes para dar ao Corolla Cross Hybrid um desempenho condizente ao de seus dois principais rivais no segmento, o novo Jeep Compass turboflex (que terá 180 cv) e o VW Taos.

Motorização e desempenho: motor 1.8 quatro-cilindros flex a combustão de ciclo Atkinson, 16V, VVT-i, DOHC, 98/101 cv (a 5.200 rpm) com gasolina/etanol e 14,5 kgfm (a 3.600 rpm) com qualquer combustível; motor elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm; potência combinada: 122 cv; torque combinado: não divulgado. Câmbio transeixo que emula CVT. Tração dianteira. 0 a 100 km/h não divulgado.

Mas ele tem um trunfo sobre os dois rivais: o consumo de combustível na cidade, principalmente com gasolina, é de fazer inveja a muito carro 1.0. Por isso mesmo, sua compra é recomendada para motoristas que costumam dirigir sem pressa e quase sempre em ambiente urbano, com foco em conforto e economia. 

Consumo: 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol; 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina.

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Na configuração híbrida, o Corolla Cross dispõe de três modos de condução: Power, Eco e EV. O primeiro faz o motor a combustão entrar mais cedo nas acelerações e operar a giros mais altos. Tem sua valia numa subida de ladeira ou ultrapassagem na estrada, mas não desfaz a característica um bocado manca do SUV.

O segundo é o mais indicado para uso prioritário na cidade, pois fará um melhor uso da energia elétrica em prol da economia de combustível. É com ele que será possível se aproximar de 15 km/l com etanol ou 20 km/l com gasolina em ambiente citadino. 

Já o terceiro leva o veículo a operar 100% em modo elétrico, mas tem pouco sentido numa via pública: só funciona a velocidades muito baixas e é automaticamente desativado a partir de 50 km/h ou com qualquer pressão mais forte no acelerador. Ajuda a poupar combustível ao manobrar numa garagem ou estacionamento fechado, por exemplo.

Pena que o tanque seja tão pequeno, ínfimos 37 litros, comprometendo a autonomia final. A Toyota fez isso para conseguir arranjar espaço à bateria elétrica, posicionada logo abaixo do banco traseiro do Corolla Cross Hybrid.

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O câmbio, tipo transeixo, é o responsável por unir as forças dos propulsores térmico e elétrico via planetárias, e opera emulando um CVT. Sua calibração é a mesma do Corolla sedan, o que num veículo mais pesado e alto, além de menos aerodinâmico, acaba deixando-o um pouco mais letárgico.

Já o conjunto de suspensões traz uma diferença importante: substitui o jogo traseiro independente multibraço do três-volumes por outro tipo eixo de torção, mais simples e menos acurado no trabalho de transpor pavimentos mais irregulares.

Segundo a Toyota, a substituição se deu porque a arquitetura por eixo de torção é mais compacta e leve, contribuindo para reduzir o peso e otimizar o espaço interno do SUV (cujo entre-eixos é menor que o do sedan), além de conferir mais robustez e ter um custo de manutenção menor.

Na prática, o Corolla Cross se mostra excessivamente mole nas curvas, pendulando a carroceria de um modo que a mim, particularmente, não agrada. A boa notícia é que o conjunto aparenta ser bem silencioso e ter bom curso. Em nosso teste, jamais deu batente ou fez algum barulho estridente.

Dados técnicos: direção elétrica progressiva; tração dianteira; suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção; freios dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos; 11,2 m de diâmetro de giro; Cx não divulgado; 161 mm de vão livre do solo; 21° de ângulo de ataque; 10° central e 36° de saída; 400 kg de carga útil; pneus 225/50 R18. 

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Conforto, acabamento e espaço interno

A calibragem e a ausência de ruídos das suspensões se refletem na cabine, transmitindo boa dose de conforto ao motorista e aos passageiros. 

Aliás, o isolamento acústico do Corolla Cross Hybrid é um de seus pontos positivos, com índices baixos de barulho tanto do vento quanto de rolagem dos pneus e do motor. Eles não são anulados, como num SUV de luxo, mas ficam controlados a níveis satisfatórios.

Uma curiosidade é que o capô do Corolla Cross recebe forração antirruído apenas nas versões híbridas. A solução não apenas economiza custo de produção nas opções 2.0, mais baratas, como servem para disfarçar os berros do motor 1.8, bem menos potente, nas acelerações mais fortes.

O acabamento lembra muito o do Corolla sedan, mas simplificado. O desenho do painel é idêntico e a montagem das peças, correta. Há materiais macios ao toque no painel, na guarnição das portas (inclusive traseiras) e no apoia-braço central, mas também há deslizes como peças soltas no console e parafusos à mostra dentro do porta-objetos fechado.

Volante, quadro de instrumentos, chaves de seta, central multimídia, comandos do ar-condicionado digital (que somente nesta versão é de duas zonas) e a manopla de câmbio vêm igualmente herdadas do sedan. Só não veio o famigerado reloginho digital, tão tradicional do três-volumes, mas ausente no SUV.

Outra curiosidade é que o freio de estacionamento é acionado não por uma alavanca ou tecla eletrônica no console, mas sim através de um pedal, como se vê nos importados Prius e RAV4 ou nas cultuadas picapes dos anos 80.

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Os bancos agradam pelo bom nível de maciez, tanto na fileira dianteira quanto na traseira. À frente, possuem ajuste de altura até para o passageiro. O motorista, exclusivamente nesta versão, tem direito a regulagem elétrica.

Atrás, o vão para pernas é excelente, até melhor que no homônimo, em partes pela adoção de bancos dianteiros com as costas côncavas, em partes pelo túnel central quase plano. O teto solar simples não permite contemplar o céu sentado naquela posição, mas permite que haja espaço generoso também para a cabeça.

Há, ainda, dois níveis de angulação para o encosto lombar, com 6 graus de diferença entre eles. A regulagem da inclinação é muito mais simples que no VW T-Cross Highline – basta destravar a peça, como se fosse rebatê-la, e travá-la novamente na posição desejada.

Mesmo com o encosto mais ereto, a posição é confortável até para uma viagem longa, e com a vantagem de oferecer espaço extra no porta-malas. Que, aliás, entrega 440 litros de volume com o encosto mais angulado (a fabricante não diz qual o ganho em litros quando ele fica mais ereto). São 58 l a menos que no Taos, mas 30 l a mais que no Compass atual.

A abertura do compartimento é ampla e as caixas de roda não invadem tanto assim o espaço. Além disso, o bagagito é do tipo rolo retrátil, fácil de se manejar. Só não há uma base 100% plana ou forração integral ali. O comprador pode aplicar uma bandeja emborrachada como acessório (ela vem de brinde na série especial de lançamento, limitada a 1.200 unidades).

Dimensões: 4.460 mm de comprimento, 2.640 mm de entre-eixos, 1.825 mm de largura, 1.620 mm de altura, 440 litros de porta-malas, 1.450 kg de peso, 36 litros de tanque de combustível.

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Tecnologia e segurança

O Corolla Cross XRX traz uma boa dose de assistências ativas de segurança. Além dos sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois de cortina e de joelhos para o motorista), do controle de estabilidade e tração com assistente de partida em rampas e do alerta de oscilação da carroceria, presentes nas demais versões, ele conta com o pacote TSS (Toyota Safety System).

O kit traz de série farol alto automático, assistente de permanência em faixa com correção automática do percurso no volante, controle de cruzeiro adaptativo com três níveis de distância para o veículo à frente, frenagem autônoma emergencial, alerta de ponto cego e alerta de tráfego traseiro cruzado.

Os dois últimos equipamentos são especialmente bem-vindos porque a visibilidade traseira do SUV é muito ruim. A questão está na chapa da coluna D entre as vigias laterais e o vidro do porta-malas. Excessivamente larga, ela cria duas zonas extensas de ponto cego.

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Itens de série

· Sete airbags

· Alarme

· Controle de estabilidade e tração com assistente de subida em rampas

· Chave presencial com destravamento automático das portas

· Partida do motor por botão

· Controle de cruzeiro adaptativo

· Assistente de permanência em faixa

· Assistente pré-colisão frontal com frenagem autônoma emergencial

· Alerta de tráfego cruzado traseiro

· Alerta de ponto cego

· Alerta de não uso do cinto nos bancos dianteiros e traseiro

· Cintos dianteiros com regulagem de altura, pré-tensionador e limitador de força

· Alerta de oscilação da carroceria

· Faróis de LED com projetor, base azulada, luzes diurnas integradas, acendimento e farol alto automáticos 

· Faróis de neblina de LED

· Lanternas traseiras de LED

· Barras longitudinais de teto

· Grade com parte superior em cinza escuro e moldura prata

· Material antirruído no capô

· Janelas laterais com acabamento cromado

· Antena tubarão

· Rodas de liga leve aro 18

· Spoiler traseiro

· Direção elétrica progressiva

· Volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade mais borboletas para troca sequencial de marchas

· Limpador de para-brisa com acionamento automático

· Acabamento interno com faixas de painel, portas e bancos na cor bege

· Bancos revestidos em couro nas faixas externas e couro sintético nas internas

· Banco do motorista com regulagem elétrica de altura e do passageiro dianteiro com ajuste manual

· Banco traseiro bipartido em 60:40 com duas angulações de encosto lombar, descansa-braço e porta-copos na posição central

· Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento

· Quadro de instrumentos com computador de bordo digital de 7 polegadas

· Ar-condicionado automático digital de duas zonas com saída traseira

· Retrovisores externos elétricos com rebatimento automático, luzes de seta integradas e função tilt down no direito

· Retrovisor interno antiofuscante

· Freio de estacionamento por pedal

· Central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e AppleCarPlay (via cabo) e tomada USB no painel

· Duas tomadas USB para a fileira traseira

· Iluminação interna ambiente

· Quatro alto-falantes e dois tweeters

· Câmera de ré com gráficos dinâmicos de distância

· Sensores traseiros e dianteiros de estacionamento

· Porta-revista atrás do banco do passageiro dianteiro

· Teto solar

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Conclusão

Para quem busca conforto e consumo de combustível digno de hatch ou sedan compacto, o Corolla Cross Hybrid será uma boa opção, trazendo ainda uma interessante dose de tecnologias semiautônomas (embora traga limitações de acabamento e dinâmica). 

Mas não queira rodar apressado com ele, pois esta passa longe de ser a sua proposta. Para isso, melhor investir na versão XRE com motor 2.0. Com o híbrido, a lógica é rodar sempre manso, suave e tranquilo.

Se o Corolla se popularizou ao redor do mundo por causa da versatilidade e da eficiência, pelo menos conseguiu manter um pouco dessa aura e espírito ao se tornar um SUV.

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