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A marca norte-americana vai desprezar a capacidade de o etanol contribuir para a redução da poluição ambiental?

Depois de duramente criticada nos EUA por suas picapes elétricas (Silverado e Hummer) pesadas, antiecológicas e perigosas, a GM sofreu também críticas por sua política de eletrificação no Brasil.
Num seminário organizado pelo site Automotive Business no início do mês (ABX22), Adriano Barros, diretor de relações públicas e governamentais da General Motors Brasil, afirmou que a empresa pretende pular dos carros com motores a combustão (flex) diretamente para os elétricos, sem transição pelos híbridos.
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Não é difícil explicar por que a linha Chevrolet vai passar diretamente do flex para o elétrico: simplesmente porque a GM está desativando sua linha de híbridos nos EUA, pois a grande demanda do mercado local é pelos elétricos. Então, a engenharia da matriz não desenvolve mais a tecnologia que incorpora motores a combustão e elétricos na mesma plataforma.
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<h2>Diretor da GM criticado na ABX22</h2>
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Faz sentido nos EUA, mas não é o que sinaliza o mercado brasileiro e por isso o diretor da GM foi também criticado no ABX22 por três presidentes: Marcio de Lima Leite da Anfavea (associação dos fabricantes), Rafael Chang (Toyota) e Antonio Filosa (Stellantis).&nbsp;
Eles concordam que a eletrificação é o futuro do automóvel, mas discordam do carro elétrico como caminho único para se atingir esta meta, pois defendem a presença do etanol em busca da redução global de emissões de CO2.
A GM faz de conta desconhecer a importância do nosso combustível para as metas de descarbonização do Brasil e do mundo. Que a emissão de gases poluentes do automóvel híbrido (abastecido com etanol), no Brasil, é inferior à do elétrico. E também que o híbrido flex emite aqui menos que nos EUA pois nossas fontes de energia elétrica são muito mais limpas (86%) do que nos EUA (40%).
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<h2>Híbrido com etanol mais limpo</h2>
Os números: no Brasil, um hibrido com etanol, emite apenas 86 g CO2/km. O elétrico, 95 g CO2/km. Nos EUA, o elétrico emite 133 gCO2/km enquanto o híbrido (a gasolina), 173 g CO2/km. (considerado o ciclo de 200 mil km rodados)
O híbrido pode não ser uma solução inteligente para os EUA, mas, no Brasil, a situação é bem diversa, por vários motivos:
<ol>
 <li>O híbrido flex emite menos (CO2) que o elétrico;</li>
 <li>O híbrido é mais acessível ao mercado pois custa muito menos: sua bateria é bem menor;</li>
 <li>O elétrico demanda uma gigantesca infraestrutura de recarga, viável nos EUA, mas não no Brasil;</li>
 <li>O hibrido (plug-in) permite rodar de 5&nbsp;a 60 km diariamente só com a bateria, sem emissões, alcance suficiente para a maioria dos motoristas.</li>
</ol>
Corolla Cross tem opção de motorização híbrida flex (Foto: Toyota | Divulgação)
 
<h2>Etanol no caminho da eletrificação</h2>
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Por isso, Filosa (Stellantis) defendeu a combinação de biocombustível com eletrificação como o caminho mais inteligente para o Brasil e a forma mais rápida de atingirmos nossas metas de descarbonização.
Chang (Toyota) apontou para o mesmo caminho que Filosa e foi mais enfático: “eletrificação não é o futuro, é o presente” e defendeu diferentes tecnologias para cada país. Disse que sua marca produz híbridos (flex e plug-in), elétricos e com célula a combustível. Não disse, mas sabe-se que a Toyota desenvolve também o hidrogênio para alimentar o motor a combustão.
Lima Leite (Anfavea) também afirmou que a GM está no caminho errado pois, enquanto outros mercados não têm alternativa ao elétrico, o Brasil a tem: “A combinação da eletrificação com o etanol”.
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<h2>GM limitada no Brasil</h2>
A decisão da GM em eliminar a etapa do híbrido poderá limitar seu volume no nosso mercado, pois os puramente elétricos ou serão carros de nicho, de preço muito elevado para que tenham grande autonomia, ou compactos e urbanos com baterias menores para redução de custo porém com menor alcance.&nbsp;
Agrava o problema o fato de várias regiões do país só virem a contar com um razoável volume de eletropostos a médio ou longo prazo.
Atualmente o modelo elétrico mais barato da linha GM é o Chevrolet Bolt, vendido aqui por R$ 329 mil. O BYD Song híbrido plug-in chega por R$ 270 mil. Os compactos elétricos Renault Kwid e Caoa Chery iCar estão na faixa dos R$ 150 mil. O da JAC (E-JS1), custa R$ 160 mil.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Chevrolet adota arriscado caminho de torcer o nariz para os híbridos flex

Se a compra do automóvel é irracional e o freguês paga mais por menos, por que não perpetuar o utilitário esportivo?

Nas décadas de 50 e 60, ainda criança, mas já apaixonado pelos automóveis, admirava o capricho com que muitos cuidavam de seus carros, na época quase todos importados: Chevrolet, Ford, Dodge…. Um zelo que particularmente me chamava atenção era o estofamento dos bancos “protegido” por um plástico transparente que envolvia todo o revestimento original, fosse couro, tecido, veludo ou outro qualquer.
Foi-se a moda do plástico nos bancos, mas outras viriam, especialmente no Brasil, que tornou-se, nas décadas de 70 e 80, o único país do mundo a comercializar exclusivamente carros de duas portas. Era comum a esdrúxula cena de madames num verdadeiro contorcionismo para se acomodar no banco traseiro do Opala cupê com motorista.
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A carroceria de duas portas era unanimidade nacional e os argumentos para defendê-la eram até prosaicos: “não quero ser confundido com taxi”, “é mais seguro para as crianças lá atrás”, “menos barulho de porta batendo”, “mais fácil de travar” e outras do gênero.
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Não era difícil perceber o que ocorria: mesmo precisando de um quatro portas, comprava-se o de duas por ter “maior valor de revenda”. Era a negação do óbvio. A decisão não pautada para o próprio conforto e prazer, mas pelo resíduo contábil da compra.
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<h2>&nbsp;Ditadura do PP</h2>
E outras modas vieram. Uma delas, a “Ditadura do PP”. Durante anos só se comercializavam automóveis prata ou preto em todo o país. E quem comprava um carro desta cor defendia com unhas e dentes sua beleza e praticidade.
Era até curioso olhar um grande estacionamento com 99% da área “colorida” de P&amp;P. Apesar de a cor preta ser contraindicada num país ensolarado e com elevadas temperaturas na maior parte do ano, pois é a que mais absorve raios solares.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-curtos-circuitos-da-chevrolet-na-corrida-pelo-carro-eletrico/2135">Os curtos-circuitos da Chevrolet na corrida pelo carro elétrico</a>
 
<h2>SUV: o que justifica?</h2>
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Estamos assistindo agora a mais uma radical virada de chave: ninguém mais quer saber de hatch, perua e sedã, que entraram em plena decadência.
O que está na moda é o utilitário esportivo, que tomou conta do mercado e virou o grande queridinho do consumidor. Nada justifica, pois modismo é mesmo injustificável. O SUV, em geral, tem menor porta-malas que o sedã ou perua. É maior, mais alto, pesado e tem pior aerodinâmica. Então, bebe e emite mais. Tem menor estabilidade pelo centro de gravidade mais elevado. A reposição de pneus é caríssima. E ainda custa mais.
Como moda é moda, são poucos atualmente os motoristas de bom-senso que optam (e ainda pagam menos) por um sedã ou um hatch.
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<h2>Bom para as fábricas</h2>
&nbsp;Mas, ao contrário dos modismos do passado, o SUV corre risco de permanecer por décadas (apesar de alguns designers terem afirmado que não passa do final desta) pois as próprias fábricas estão firmemente interessadas em sua longevidade. 
&nbsp;
<h2>Por quê?</h2>
Por ser uma compra puramente emocional, sem nenhum argumento minimamente lógico, o utilitário esportivo não precisa entregar nada mais que uma perua ou um sedã. Aliás, alguns entregam até menos. Pois o freguês está obstinado em levá-lo para casa a qualquer preço, já que existe uma baita demanda e tem menor desvalorização no mercado de usados.
Então, na ponta do lápis, fabricar um SUV pode custar o mesmo que um sedã, ou até menos. Mas a fábrica sabe que pode pedir de 10% a 20% mais por ele, aumentando consideravelmente a rentabilidade por unidade vendida.
Se o freguês não faz as contas e paga mais por menos, por que não perpetuar o utilitário esportivo?
 
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Sucessão de fracassos com a eletrificação deixou a marca norte-americana como 'lanterninha' nesse segmento que é o futuro do automóvel

A General Motors tentou ser a pioneira na nova fase do carro elétrico na década de 90, mas deu tudo errado. E mais dois fracassos em 2012 e 2016. Só agora, 30 anos depois, quando milhões de eletrificados de marcas chinesas, coreanas, japonesas e europeias já rodam pelo mundo, a GM entra como player no pedaço.
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<h2>EV-1</h2>
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Lançado em 1993, o EV-1 só lhe deu dor de cabeça e um colossal prejuízo no caixa e na imagem da empresa. Tinha atributos interessantes como o baixo peso (1360 kg) e coeficiente aerodinâmico (0,19) entre os mais baixos do mundo. Boa performance, chegando a 130 km/h (limite eletrônico) e cravando 0-100km/h em 8 segundos. Apesar de considerado à frente do seu tempo, o EV-1 falhou em vários aspectos:
<ul>
 <li>Incêndio durante recarga;</li>
 <li>Bateria de conceito antigo (chumbo-ácido);</li>
 <li>Baixa autonomia (150 km, depois 200 km);</li>
 <li>Custo elevadíssimo (atualizado, de US$ 60 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;mil);</li>
 <li>Dificuldade de recarga.</li>
</ul>
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<h2>De bandeja…</h2>
Foram produzidas apenas 1.117 unidades, comercializadas exclusivamente pelo sistema de leasing. Mas a produção foi encerada três anos depois (1996) e a fábrica pediu a devolução de todos os carros antes mesmo de vencer os contratos. Algumas unidades foram entregues para museus e universidades, e todas as demais sucateados.
A GM perdeu assim a excepcional oportunidade de se tornar a grande pioneira mundial dos elétricos. Entregou o título – de bandeja – para Elon Musk da Tesla.
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<h2>Volt</h2>
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Na segunda tentativa, em 2011, a empresa projetou um modelo puramente elétrico. Mas corrigiu em tempo e acabou lançando um híbrido, com motor a combustão para recarregar um volume menor de baterias, reduzindo custos e aumentando a autonomia.
Chamado de Ampera na Europa, quando terminava sua autonomia de cerca de 60 km, o motor a combustão era acionado para recarregar as baterias. Uma ideia inteligente, mas que sucumbiu pelo elevado preço: US$ 41 mil, US$ 10 mil mais caro que o Toyota Prius. Produção abortada em 2019.
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<h2>Bolt</h2>
Depois das duas derrapadas, partiu para nova tentativa em 2016. Puramente elétrico, algumas unidades vieram para o Brasil em 2018, mas a empresa voltou a ter problemas, desta vez pelos riscos de incêndio nas novas baterias de ion-litio, produzidas pela LG na Coreia. A GM imaginou que o problema estaria apenas nestas e para uma nova geração do Bolt, lançada em 2020, passou para a bateria da LG produzida em Michigan (EUA).
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<h2>Entrada proibida!</h2>
A GM fez um recall de todos os Bolts produzidos até 2019 com baterias da LG da Coréia. Mas não demorou a perceber que também as produzidas nos EUA poderiam provocar incêndios. O recall foi então estendido para todos as 141 mil unidades produzidas de 2016 a 2022. O único no mundo que envolveu toda a produção de um modelo.
Era tamanho o risco de fogo que a GM recomendou não recarregar o carro dentro de casa nem em estacionamentos. Aliás, teve estacionamento nos EUA que chegou a proibir a entrada do Bolt.
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<h2>Relançamento</h2>
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A empresa anunciou seu relançamento no Brasil em setembro de 2021, com pré-venda no valor de R$ 317 mil. Mas, com o novo perrengue das baterias que fez interromper sua produção nos EUA no ano passado (as novas foram destinadas para o recall), adiamento por um ano e nova apresentação feita agora para o mercado brasileiro. Nos EUA, o preço foi reduzido de U$ 32 mil para U$ 26 mil (cerca de R$ 130 mil). No Brasil, aumentado em R$ 17 mil para 329 mil.&nbsp;
A GM trocou o fornecedor da bateria? Não: continua arriscando com a LG, embora a empresa jure, de pés juntos, que está definitivamente eliminado qualquer risco de incêndio. (Eu não colocaria a mão no fogo….)
Por via das dúvidas, está na hora de a GM cruzar os dedos. Ou trocar seu time de engenheiros eletricistas* em Detroit.
(*) Sou candidato, pois tenho este título…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. 

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Os curtos-circuitos da Chevrolet na corrida pelo carro elétrico

Os acidentes em carros com gás natural veicular estão mais comuns porque todos erram: o dono do carro, a oficina e o posto

Em menos de 15 dias (entre o final de julho e início de agosto), três automóveis explodiram enquanto abasteciam com GNV (gás natural veicular) em postos no Rio de Janeiro. Coincidência ou o GNV é perigoso?
Ele é seguro, desde que sejam respeitadas as regras básicas de segurança para a instalação do kit de gás e sua manutenção.
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Dos três carros, já se confirmou que pelo menos dois (um Peugeot 208 e um Fiat Fiorino) envolvidos nos acidentes rodavam irregularmente, pois não tinham se submetido à inspeção obrigatória do sistema de gás e, pior, com cilindros de GNV irregulares.
Foram raros os automóveis produzidos no Brasil que deixaram a linha de montagem prontos para o uso do gás natural veicular (GNV). Num passado distante, Chevrolet Astra, VW Santana e Ford Ranger. Mais recentemente, Toyota Etios e Fiat Siena.
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<h2>Kit GNV</h2>
A grande maioria dos veículos que rodam com GNV recebem um kit especial, instalado por empresas licenciadas pelo Detran e acreditadas pelo Inmetro (confira lista aqui). Eles continuam mantendo o tanque original de combustível (gasolina ou etanol) e adicionam um cilindro (em geral no porta-malas) para o gás natural.
Depois de instalado o sistema que o habilita para o GNV (que custa hoje cerca de R$ 5.000), ele recebe um Certificado de Segurança Veicular (CSV) que deve ser renovado anualmente mediante uma nova inspeção.&nbsp;
Estes kits geralmente são adaptados por motoristas que rodam elevadas quilometragens, caso contrário é muito demorado o retorno do investimento para o GNV.
Depois de instalado, deve ser vistoriado conforme determina a Lei Federal 16.649/2018 e a portaria do Inmetro nº 122/2002. Posteriormente, submeter-se a vistorias anuais. E o cilindro, por um processo de requalificação cada cinco anos.
No município do Rio de Janeiro, onde ocorreram duas das explosões, (a terceira foi em São Pedro da Aldeia), a lei exige a verificação do “selo GNV” para que o posto o abasteça. Como os dois carros estavam irregulares, tudo indica que o frentista os abasteceu sem verificar o CSV.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perigos-de-usar-gas-de-cozinha-como-combustivel-do-carro/1290">Os perigos de usar gás de cozinha como combustível do carro</a>
<h2>Carros irregulares</h2>
Mas, as estatísticas apontam para um grave problema entre os carros adaptados para o gás. Até junho deste ano, a frota nacional destes veículos era de cerca de 2,6 milhões. Apesar disso, apenas 740 mil (28%) rodam com o CSV atualizado. A maioria (72%) está irregular e muitos jamais foram submetidos à inspeção veicular.
As análises preliminares em dois dos carros que explodiram (o dono do primeiro foi socorrido mas faleceu no dia seguinte, em 27/7) revelaram que seus cilindros estavam irregulares. Um deles não era sequer o que tinha sido submetido à inspeção no ano passado e foi retirado de um carro roubado. Com sinais de ter sido atingido por incêndio.
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<h2>Botijão de GLP adaptado é bomba</h2>
Além destas irregularidades, existem outras mais graves, como o motorista que adapta o botijão de GLP (Gás Liquefeito de Petróleo), o chamado “gás de cozinha” em vez do cilindro de GNV, pois seu m3 é mais barato. O motor funciona, entretanto os riscos de uma explosão são enormes, pois o motorista ignora a diferença de pressão entre os dois.
O cilindro do GNV foi projetado para suportar pelo menos 220 bar, sua pressão de trabalho. Enquanto isso, o botijão de GLP suporta apenas 8 bar. Ou seja, submetido a uma pressão quase 30 vezes maior, são grandes as possibilidades de explodir. O que de fato já ocorreu diversas vezes no Brasil.
Entre as diversas recomendações a serem observadas durante o abastecimento, o frentista deve fazer o aterramento próximo à válvula do GNV, para evitar o perigo de uma centelha.
Em resumo, carro com GNV é tão seguro quanto qualquer outro, desde que a legislação seja respeitada. É aí que a porca torce o rabo, pois o Brasil é um país onde tem lei “que pega” mas também a “que não pega”…
Imagens: Reprodução
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carro com GNV é perigoso? Entenda o que gera o risco de explosão

Presidente da Scania no Brasil dá guinada de 180º em estratégia e acredita que veículos pesados não terão futuro elétrico, mas sim “eclético”

O assunto na berlinda é carro elétrico. Que pretensamente resolveria um dos mais críticos problemas do mundo, o do controle ambiental. Mas nem sempre, até porque em muitos países as baterias são recarregadas por energia “suja”, gerada por usinas de carvão ou diesel.
Uma alternativa tipicamente tupiniquim é o etanol, ou em substituição ao derivado do petróleo nos atuais motores a combustão ou como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-cria-microrreator-para-alimentar-carros-eletricos-com-etanol/2045" target="_blank">fonte de hidrogênio para as células a combustível</a>. Seja como for, são muitas as alternativas energéticas para reduzir a poluição provocada pelos automóveis. Mas e os veículos pesados?
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Sempre pensei na dificuldade de “limpar” ônibus e caminhões, que representam um considerável percentual das emissões nocivas ao meio ambiente. Entretanto, etanol não se presta definitivamente para substituir o diesel. Então, a solução se restringiria aos elétricos?
Não é o que pensa a Scania, de acordo com Christopher Podgorski, seu CEO e presidente para a América Latina. Numa entrevista para Fred Carvalho, da revista Transporte Moderno, ele explica como a centenária fábrica sueca de caminhões está investindo para estruturar um futuro limpo e adequado às exigências de proteção ao meio ambiente.
<h2>Confissão de culpa</h2>
Podgorski conta sobre um evento internacional da Scania em Paris, em 2015, onde o CEO global da empresa (Henrik Henriksson) impressionou os convidados que aguardavam uma apresentação da nova geração de caminhões, mas o que ouviram foi uma verdadeira confissão de culpa.&nbsp;
Ele lembrou que sua empresa produz veículos poluentes e está integrada ao setor de transportes que representa 14% das emissões mundiais. E, se faz parte do problema, deveria fazer parte também da solução.
A partir daí, uma mudança histórica em todos os projetos e ações da Scania, que passaram a agregar a descarbonização, uma verdadeira guinada na trajetória da empresa.
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<h2>Alternativas energéticas</h2>
Na feira de veículos comerciais de Hannover (Alemanha), em 2019, o estande da Scania exibia mais de 15 veículos, nenhum movido a diesel, mas somente com alternativas energéticas: híbridos, elétricos, fuel cell, biometano, diesel renovável etc. Nada de protótipos: todos reais, prontos para serem comercializados.
Podgorski acrescenta que sua “nova geração de caminhões foca muito mais para a cabina, plataforma eletroeletrônica para ter as soluções de conectividade, já ser preparada para a eletrificação”. E que, dentro de dez anos, “vamos reduzir 50% da pegada de carbono na nossa fábrica no Brasil. E, até 2025, em 20% as emissões da frota circulante Scania”.
<h2>Os três pilares</h2>
A solução da companhia é baseada em três pilares: o primeiro é pura engenharia e aumenta a eficiência energética dos trens de força em 20% numa primeira etapa, mais 8% na segunda.
O segundo pilar é o da conectividade, que permite uma atuação direta sobre a frota através da mecatrônica no veículo pesado, permitindo melhorar a eficiência operacional e a qualidade de manutenção.
“Quando acontece uma pane no automóvel, você não abre mais o capô. Liga direto para o guincho, plataforma, seguradora. Não se atreve a mexer pois não sabe o que fazer. Com o caminhão ocorre o mesmo. Se a manutenção é adequada, ele nunca vai te deixar na mão. Com o nível de qualidade e diagnósticos, são inúmeras as possibilidades de intervenção antes de uma falha acontecer”, explica Podgorski.
“Mas, se acontece, uma central percebe o problema, entra em contato com o motorista, indica qual concessionária ele deve procurar e ela já o estará aguardando com as peças necessárias para a intervenção”, completa o executivo.
E o terceiro se apoia nas fontes alternativas para tracionar o veículo pesado, como a fuel cell, ou bateria. Ou o próprio o motor a combustão interna sem usar derivados do petróleo, como o “Diesel Verde” (ou HVO, óleo vegetal hidrotratado), biodiesel ou biometano.
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<h2>Não tem ‘bala de prata’ para veículos pesados</h2>
Podgorski vai além: “A Scania tomou a decisão arrojada e foi a única a fazê-lo. Muita gente até questionou, pois desenvolvemos a geração mais avançada de motores a combustão interna da história”
“O que vai acontecer nas próximas décadas, mesmo com algumas dificuldades, vai nos conduzir para o grande salto (…), e lá fica claro, muito claro, que não existe uma bala de prata, não existe só eletrificação. O futuro não será só elétrico, ele será eclético”, define o CEO.
O que ele diz para o caminhão vale para qualquer outro veículo. E o ecletismo será principalmente geolocalizado: cada país ou região definirá a solução mais adequada ao problema.&nbsp;
Desenvolvendo o projeto mais indicado de acordo com seus potenciais energéticos. No Brasil, só existe uma certeza: com os inúmeros problemas para implantar o elétrico, os derivados do petróleo ainda prevalecerão por décadas.
Imagens: Divulgação/Scania
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Chefão da Scania prevê futuro intrigante para os caminhões elétricos 

Entenda as brechas na legislação para que nem todo defeito gere um chamado formal de reparo por parte das fabricantes

Na verdade, quase ninguém tem ideia muito precisa do que vem a ser o recall e a maioria imagina que deva ser feito diante de qualquer problema apresentado pelo automóvel. Mas não é bem assim.
Quem obriga a fábrica a este procedimento é a portaria do Ministério da Justiça nº 487/2012, “considerando o direito básico do consumidor à proteção da vida, saúde e segurança contra os riscos provocados por práticas no fornecimento de produtos e serviços identificados como nocivos ou perigosos, posteriormente à sua introdução no mercado de consumo”.&nbsp;
E “disciplina o procedimento de comunicação doravante denominado chamamento ou recall”.
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<h2>Quando é obrigatório o recall?</h2>
Recall é palavra inglesa que significa chamar, ou chamamento. No caso da indústria automobilística, o chamado é para que o dono do carro o leve de volta à concessionária para que seja feito – gratuitamente – o reparo de algum defeito vindo de fábrica.
Se o automóvel apresenta uma falha que coloque em risco a segurança ou a saúde do consumidor, a fábrica tem a obrigação de comunicar ao governo e aos proprietários através de campanha publicitária na mídia. E oferecer gratuitamente esse reparo.
Ora, a confusão que se faz no imaginário coletivo é de a fábrica ter a obrigação de realizar o recall diante de qualquer defeito apresentado. Se a falha é, por exemplo, no aparelho de ar condicionado, ela o repará em garantia, mas sem o recall.&nbsp;
E o mesmo em dezenas de outros casos, como uma deficiência no equipamento de som, bancos, bateria ou sistema multimidia. Ou até num componente mecânico que não tenha nenhuma interferência na segurança dos passageiros, como o escapamento.
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Nesses casos, a fábrica apenas alerta sua rede de concessionários para que realize o reparo assim que o modelo for levado para uma revisão, ou a pedido do dono. Mas não há a obrigação de se realizar uma campanha de esclarecimento pela imprensa, telefonemas ou e-mails.
A Stellantis enfrentou este problema recentemente, pois detectou a possibilidade de pressão irregular na bomba de óleo de modelos Fiat e Jeep com os motores GSE 1.0 ou 1.3 turbo dos modelos Pulse, Toro, Renegade, Compass e Commander, produzidos entre janeiro e abril de 2022.&nbsp;
E autorizou a troca da bomba se a pressão estiver abaixo da mínima. Um problema mecânico que não envolve segurança nem a saúde dos passageiros e, portanto, não exige o recall.
Mas são dezenas as possibilidades de um recall, entre elas uma deficiência nos freios, suspensão, transmissão ou direção, a possibilidade de incêndio, uma irregularidade no cinto de segurança ou outro item que ofereça risco, como o de uma roda se soltar.
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<h2>O que é “recall branco”?</h2>
Recall é uma operação praticada em todo o mundo. E, assim como no Brasil, em outros países a fábrica é forçada a realizá-lo pelo governo. Mas existe uma “zona cinzenta” em que o defeito pode ou não ser considerado de segurança, e exige a interferência de entidades governamentais.&nbsp;
Quando existe um defeito que pode afetar a segurança, mas a fábrica só o repara quando o carro é levado á concessionária para uma revisão, diz-se que ela está realizando um “recall branco”, ou seja, sem avisar aos donos.
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Mas alguns deles são mais que óbvios, e o de maior volume já realizado no mundo foi o dos airbags da japonesa Takata, que, acionado, disparava estilhaços de aço contra motorista e passageiros. Milhões de carros envolvidos, milhares de feridos, dezenas de mortes e a fábrica faliu.&nbsp;
O problema do recall é mais grave no Brasil pois são muitos os donos de carros que não se sensibilizam – mesmo tratando-se de um problema de segurança - e não o levam à concessionária. As estatísticas indicam que menos de 50% dos carros envolvidos no Brasil atendem ao recall.&nbsp;
Por isso, o governo decidiu torná-lo obrigatório também para o dono do carro: uma lei complementar à que estabelece o recall (14071/20) determina que o proprietário que não atender ao comunicado em até 12 meses desde seu início, será impedido de ter o veículo licenciado.
 
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Recall branco: por que nem todo defeito gera um recall de verdade

Seu veículo já é um grande Big Brother sobre rodas: sabe em qual McDonald's você come sanduíche, que teatro frequenta e até seus hábitos noturnos...

Não me esqueço de um dia, no final da década de 70, quando alguém ligou para a redação do jornal perguntando se eu teria interesse em conhecer um dispositivo revolucionário, que iria conferir uma segurança jamais imaginada para o automóvel. A trapizonga se chamava “Auto-Brake”, “Magic-Brake” ou coisa que o valha.
Claro que me interessei e recebi, no dia seguinte, um envelope com uma papelada que descrevia, ilustrava, explicava e exaltava um aparelho com funcionamento eletromecânico, para “evitar que as rodas deslizassem no asfalto numa freada de emergência”.&nbsp;
Um complicado mecanismo que atuava no circuito hidráulico do freio. Não me lembro se tinha sido desenvolvido para aplicação pela fábrica na linha de montagem ou se poderia também ser instalado pela concessionária ou oficina.
Fiz algumas questões adicionais, nunca respondidas: se foi aprovado ou certificado por algum órgão técnico, que fábricas iriam utilizá-lo, se era nacional ou importado, quem daria manutenção e seu custo.&nbsp;
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Mas a descrição correspondia exatamente ao funcionamento de um dispositivo eletrônico chamado ABS, que a Bosch lançaria na Alemanha poucos meses depois (1978), num Mercedes-Benz Classe S.
Não descobri se o “Magic-Brake” funcionava de fato, mas de qualquer maneira foi logo atropelado por um similar eletrônico. Ou seja, sem chances de competir.
Ninguém fazia ideia, há quase 50 anos, de que o sistema ABS para os freios era uma pálida amostra do que viria a significar a eletrônica veicular. Já tem algumas décadas que toda a modernização do automóvel é baseada na informática.
Os avanços mecânicos quase nada representaram frente às infinitas possibilidades do gerenciamento eletrônico que tomou conta de todos os sistemas do carro: motor, freio, caixa, suspensão e direção.&nbsp;
Além de dezenas de dispositivos de segurança, conforto, informação e entretenimento. Mas o principal deles, a soma de todos e mais alguns, ainda não chegou: carro autônomo.
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<h2>Por outro lado…</h2>
Se, por um lado, a eletrônica tornou o carro mais seguro, eficiente, confortável, aerodinâmico, interativo e adequado ao meio ambiente, por outro ela representa uma ameaça à privacidade do motorista.
O automóvel tem hoje computadores que recebem centenas de informações a partir de dezenas de sensores, registros telefônicos e internet. É capaz de registrar a localização e o itinerário do carro a cada segundo e os principais pontos onde se deteve.
Não existe uma legislação específica para limitar o acesso e compartilhamento dessas informações pelas montadoras e empresas de informática a elas associadas.O dono do carro não faz sequer ideia de que tem vasculhada toda a sua vida nem que uso se faz delas, pois a decisão não é dele.
<h2>Histórico completo</h2>
A montadora sabe seu estilo de vida, os restaurantes, hotéis e teatros de sua preferência. Em que posto abastece, ou em qual McDonald’s come seu sanduíche. Que lojas ou shoppings frequenta, onde leva o carro para manutenção ou com quem se comunica pelo celular.
E também como você dirige: quais suas reações ao volante, se é tranquilo ou agitado, se acelera perigosamente nas curvas da estrada, se faz incursões noturnas em zonas duvidosas ou “perigosas”.&nbsp;
Os sistemas informatizados são de grande utilidade, praticidade e até permitem ao motorista pedir socorro em caso de pane ou acidente, reservar hotéis, entradas e passagens de aviões. Podem alertar para problemas no carro, sugerir a concessionária mais próxima para onde levá-lo e ainda deixá-la avisada de sua chegada e as peças necessárias para o reparo.
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<h2>Aí é que mora o perigo</h2>
Mas aí está o grande perigo desta megainformatização veicular, pois a vida do dono do carro passa a ser um “livro aberto” e nem imagina quantas empresas podem estar fazendo uso indiscriminado de todos seus registros pessoais e profissionais.
Podem repassá-los, por exemplo, para seguradoras, concessionárias, empresas de financiamento, cartões e dezenas de outras. Até, sabe-se lá, para órgãos fiscalizadores do governo.
Nada muito diferente de alguém navegando num computador ou celular, detendo, porém, informações mais detalhadas e valiosas. Que deixa no chinelo o “Grande Irmão” de George Orwell.
Um passo mais ousado da indústria automobilística, como o carro autônomo, vai esbarrar também em problemas jurídicos – quem é o responsável por um acidente, por exemplo – para ser homologado.
Mas toda esta indiscrição baseada no automóvel como fonte fidedigna de informações já vem sendo utilizada livremente por falta de uma legislação específica.
E ainda não se percebem sinais concretos de um impedimento legal à esta invasão de privacidade.
Imagem: Reprodução
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Como a eletrônica dos carros faz vida do motorista virar um livro aberto

Mr Farley expõe a reviravolta de conceitos com profundas e inesperadas modificações no comportamento de empresas tradicionais do setor

O setor dos automóveis sempre passa, como todos os outros, por transformações que interferem diretamente no relacionamento e na postura de seus integrantes.&nbsp;
Uma completa reviravolta, desde os processos de manufatura até as linhas de montagem que foram automatizadas e fábricas de autopeças que se instalaram sob o mesmo teto ou em suas proximidades.
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O relacionamento fábrica-concessionário virou de ponta-cabeça e ninguém imaginava – 30 anos atrás – que um grupo econômico pudesse distribuir diversas marcas de automóveis. Nem que tantas fabricantes que concorriam ferozmente entre si viriam a se tornar uma mesma família sob uma única holding.
E mais: até o conceito de concessionária está sendo questionado, principalmente com o definitivo ingresso da internet, que interfere no comércio de novos e usados. E na manutenção dos automóveis. Já se duvida até da real necessidade de uma rede de revendas autorizadas nos moldes atuais.
Durante dezenas de anos, as indústrias norte-americana e europeia comandaram o carshow até se curvarem diante do desenvolvimento dos países asiáticos.&nbsp;
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Jim Farley, presidente da Ford, comentou em recente entrevista que o setor não passa apenas por modificações, mas, no momento, por um “terremoto”, tantos os novos conceitos que atingem toda sua infraestrutura.
A eletrificação é o principal destaque no tabuleiro destas movimentações, com foco no desenvolvimento de motores e baterias e na radical transformação das linhas de montagem. &nbsp;Acompanhada da proliferação de startups que vão marcando presença em cada atividade do setor e a introdução da inteligência artificial em decisões estratégicas.
Alguém imaginou, até um passado recente, que o consumidor pudesse colocar na balança a posse ou o uso de um automóvel? Pois muitos fazem as contas e, preto no branco, se decidem pelo carro por assinatura.&nbsp;
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O pagamento mensal elimina investir no produto e perder em sua desvalorização. E numa fábula de despesas com impostos, taxas, seguros e manutenção. Além de contar com o rendimento mensal do capital poupado. E estar sempre ao volante de um carro zero km.
No mercado mundial, assim como japoneses e coreanos conquistaram espaço em algumas dezenas de anos, os chineses repetiram o processo numa velocidade muito maior e vão fincando bandeira em importantes mercados, inclusive no nosso.&nbsp;
Fábricas chinesas desembarcam por aqui principalmente com veículos eletrificados, onde são pioneiros mundiais. (Elon Musk à parte...).
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Mr. Farley previu estar próxima uma guerra de preços entre os veículos elétricos e que sua empresa iria a curto prazo oferecê-los a partir de U$ 25 mil. Ela veio muito mais rápida: dias depois, a GM anunciou a venda de um novo Bolt, o mais barato elétrico do mercado, por US$ 26 mil, um desconto de U$ 6 mil em relação ao modelo anterior.&nbsp;
Também no Brasil estão surgindo elétricos mais acessíveis: dois já anunciados são o Renault Kwid E-Tech e Caoa Chery iCar, ambos na faixa de R$ 140 mil.
Até a comunicação do setor passa por uma convulsão com a mídia digital e redes sociais alterando rapidamente o processo de informar o mercado. A mídia impressa (jornais e revistas) está em plena decadência e cedeu espaço para a eletrônica.&nbsp;
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Jornalistas especializados tiveram de aderir ao digital para se manterem na ativa. E ainda disputam espaço hoje com os “influencers”, pessoal sem nenhuma formação técnica ou preocupação com a credibilidade, mas que atingem milhões de seguidores em seus twitters e tik-toks da vida. &nbsp;
Responsáveis pelas verbas publicitárias das fábricas acompanham surpresos esta rápida modificação da mídia, mas ainda sem uma definição objetiva de onde nem como aplicá-las.
Mas um terremoto sempre vem acompanhado de outros: dá para imaginar a intensidade do golpe que será provocado com a chegada do carro autônomo? Ele irá muito além de quebrar as auto-escolas: os abalos mencionados por Mr Farley serão rebaixados (na Escala Richter) para leves tremores....
Melhor as empresas do setor revisarem e reforçarem a resistência de seus alicerces para evitar que a casa venha abaixo…
 
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Chefão da Ford aponta o terremoto que abala a indústria de carros

Legislações do Inmetro a respeito de pneus, peças e engates vão na contramão do mundo e não atendem a interesses de ninguém, exceto algumas empresas

Como saber, ao comprar um produto no mercado, se ele segue padrões internacionais e oferece qualidade mínima e segurança? Quem o certifica no Brasil é o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), um órgão do governo federal subordinado ao Ministério da Economia.&nbsp;
No caso dos automóveis, foi o Inmetro quem criou, por exemplo, a etiqueta de consumo veicular, uma boa referência para o consumidor preocupado (e quem não está?) com a conta do combustível no fim do mês.
<a href="https://autopapo.uol.com.br/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
Mas o órgão nem sempre é confiável pois costuma “derrapar” em algumas de suas decisões. Uma das mais conturbadas foi a certificação de pneus remoldados. Uma operação de reforma do velho que aproveita a carcaça para a fabricação de um “novo”.&nbsp;
Existem outros tipos de pneus reformados, entre eles os recapados, recauchutados, ou ressulcados. Nada contra: operações aprovadas internacionalmente e utilizadas até em pneus de aviões.
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Entretanto, quando o Inmetro desenvolveu o programa de certificação de pneus reformados, emitiu uma Nota Técnica (83/2000) sem nenhuma consistência técnica, que referendava as empresas que recauchutavam de talão a talão (remoldados), emitida sob pressão de um fabricante, a BS Colway.&nbsp;
Numa solenidade, seu proprietário, o sr. Francisco Simeão, chegou a receber das mãos do então governador do Paraná, Roberto Requião, a certificação do Inmetro. &nbsp;Mas o próprio órgão reconheceu o despropósito do documento e emitiu outra Nota Técnica (015/2005), invalidando a anterior.
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<h2>Por que a “escorregada” do Inmetro?</h2>
Por pressão do sr. Simeão, que queria reduzir custos de produção, o órgão brasileiro decidiu não exigir, para a certificação dos remoldados, um item básico de segurança: que as características da carcaça original fossem mencionadas na banda lateral do pneu reformado. Uma exigência que consta (sob n. 109) na regulamentação da Comunidade Europeia.
Qual o perigo de não se mencionar as características da carcaça original? Dois remoldados com aparentemente as mesmas propriedades e medidas externas podem ter comportamento completamente distinto em situações de maior exigência.
Assim, em uma situação como uma frenagem de emergência ou curva mais apertada, as duas carcaças podem ter sido projetadas para veículos tão diversos como um Porsche e uma furgão de “hot dog”.
Apesar de ainda mais perigoso, o uso de pneus reformados para motos foi motivo de controvérsia no Inmetro. Em 2018, Carlos Augusto Azevedo, seu presidente, pressionado pelo Sindipneus e por Igor Nogueira Calvet (secretário do MDIC), tentou convencer seus órgãos técnicos a aprová-los, contrariando parecer do próprio órgão.&nbsp;
Não fosse a posição firme da área técnica, o Inmetro teria aprovado mais este absurdo. Outra “escorregada” do órgão foi elaborar as etiquetas para pneus, informando três características: resistência ao rolamento (maior ou menor consumo), aderência na pista molhada e ruído.&nbsp;
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Mas o interesse da grande maioria dos motoristas é saber a durabilidade de um pneu, indicado pelo índice “treadwear”, não exigido pelo Inmetro. Os únicos pneus fabricados no Brasil com essa indicação são os exportados para os EUA, onde essa informação é exigida.&nbsp;
Questionei o Inmetro e a resposta foi ridícula: desgaste de pneu é subjetivo e sujeito a muitas variáveis. Como se o consumo de combustível (das etiquetas) também não fosse...
Mas não param por aí as mal contadas histórias do Inmetro. Quando decidiu, com décadas de atraso, certificar peças de reposição para automóveis, restringiu sua lista a cerca de 20 componentes dos milhares aplicados num automóvel. O critério não foi claro. Peças internas do motor estão incluídas, mas limpadores de para-brisa ficaram de fora.&nbsp;
Questionado, o Inmetro “explicou”: “Até o presente momento, não foi identificada a necessidade de estabelecimento de medida regulatória para outros componentes automotivos. O Inmetro faz o processo de certificação quando identifica um problema ou para responder às demandas da sociedade”.
Mas a “cereja do bolo” da irresponsabilidade do órgão foi ceder à pressão dos fabricantes dos famigerados “engates-bola”, aplicados junto ao para-choque traseiro. Danifica não só o próprio automóvel, no caso de receber um impacto traseiro, mas também outros automóveis durante manobras. E a canela do pedestre desavisado.&nbsp;
O Inmetro, ao invés de exigir o dispositivo que se encaixa no interior do para-choque ou desmontável (só engatado ao rebocar alguma coisa), certificou o perigoso dispositivo externo, desde que “aparadas as arestas”, entre outras exigências inócuas.&nbsp;
Para alegria dos fabricantes e tristeza das vítimas.
Imagens: Reprodução
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As normas brasileiras que põem motorista em risco em vez de proteger

Empresa será a terceira chinesa a investir no Brasil e não se intimidou com fechamento das fábricas da Mercedes e da Ford

Mercado de automóveis é assim: a Mercedes-Benz alega prejuízo e fecha a fábrica de automóveis de Iracemapólis (SP). Que caiu nas boas graças e foi comprada pela Great Wall Motors (GWM). Com outra proposta: produzir apenas híbridos e elétricos, com muita tecnologia e qualidade, além de preços tentadores, como sempre foram os chineses.&nbsp;
A rigor, a GWM é a terceira marca chinesa a investir no Brasil. A JAC tentou uma fábrica no país mas está limitada, por ora, a importar uma linha de elétricos, automóveis, SUVs, picapes e caminhões.
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A segunda foi a BYD, que se instalou inicialmente produzindo baterias, painéis fotovoltaicos e chassis para ônibus e caminhões elétricos, mas está lançando sedans e SUVs híbridos e elétricos (ainda importados) em nosso mercado.
A GWM é a maior fabricante privada chinesa de automóveis e já chegou “chegando”: comprou a antiga&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chinesa-great-wall-confirma-fabrica-no-brasil-para-fazer-suvs-da-marca-haval/1081" target="_blank">fábrica da Mercedes-Benz</a>, no interior de São Paulo. Começa a produzir no fim do próximo ano, mas inicia suas operações comercializando neste segundo semestre SUVs e picapes importados da China.
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<h2>O que atraiu a GWM?</h2>
Apesar dos altos e baixos, o mercado automobilístico brasileiro está entre os dez maiores do mundo, o que despertou seu interesse em implantar uma fábrica no país.
<h2>Parque industrial</h2>
Além do tamanho do mercado, essencial também para estabelecer uma produção local é nosso parque industrial. Sob este aspecto, o Brasil conta com um dos maiores e mais modernos do mundo, com fornecedores de componentes e sistemistas de extrema capacidade tecnológica.
As montadoras contam com o fornecimento local das mais importantes empresas mundiais do setor, como Bosch, ZF, Mahle, Continental, Denso, Delphi e outras.
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<h2>Fábrica pronta</h2>
Outra oportunidade que se abriu para a GWM foi a possibilidade de adquirir uma fábrica de automóveis pronta para operar. Os chineses tiveram duas opções: a da Ford, em Camaçari (BA), e a da Mercedes, em Iracemápolis.&nbsp;
Decidiram pela segunda por suas dimensões mais compatíveis com seu projeto industrial. A possibilidade de adquirir uma fábrica em condições operacionais foi um grande facilitador para se instalar no Brasil.&nbsp;
Primeiro, pela rapidez, pois abrevia consideravelmente o tempo necessário para iniciar suas operações industriais. Segundo, o investimento necessário para comprar uma fábrica pronta é incomparavelmente inferior ao de construir uma do zero, mesmo diante de adequações para ajustá-la aos seus projetos.
Aliás, além de adquirir a fábrica de Iracemápolis, a GWM comprou também o “passe” de seu ex-diretor industrial, que conhece profundamente todos os detalhes de suas instalações e seu&nbsp;modus operandi.
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<h2>Exportação</h2>
Produzir no país abre excelentes perspectivas de exportação da GWM para toda a América Latina, principalmente para os países do Mercosul e para o México, com quem o Brasil tem um tratado bilateral de comércio.
Com investimentos previstos de R$ 10 bilhões e nacionalização de 60% de seus produtos a médio prazo, a GWM poderá se tornar um dos mais importantes “players” da região.
<h2>Expansão</h2>
A Great Wall já expandiu suas operações para Ásia, Austrália, África do Sul, Tailândia e Rússia. A fábrica no Brasil faz parte de seu projeto global de expansão, atingindo uma das mais importantes regiões do mundo.
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<h2>GWM: projeto ambicioso</h2>
A vinda da GWM é um projeto ambicioso e que não se intimidou mesmo com o fechamento das&nbsp;<a href="https://autopapo.uol.com.br/noticia/por-que-a-ford-fecha-suas-duas-fabricas-no-brasil/">fábricas da Ford</a>&nbsp;nem da Mercedes.
A empresa se apoia na crescente qualidade dos automóveis chineses, de sua vantagem pela escala, insuperável supremacia na eletrificação veicular e aposta em novas tecnologias: já declarou intenção de investir na célula a combustível (fuel cell) acionada por hidrogênio obtido do etanol.
Oswaldo Ramos, seu diretor comercial, conhece o mercado brasileiro como a palma da mão e pretende chegar a 130 concessionários até o fim de 2023, oferecendo ao mercado uma gama de híbridos (inclusive os plug-in, carregados na tomada) e puramente elétricos.
E sabe como conquistar uma considerável fatia do bolo não só com preços competitivos mas também com qualidade e tecnologia avançada. Bom para os consumidores. Mas os concorrentes que se cuidem…
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GWM: por que concorrência no Brasil precisa se preocupar com esta chinesa

Marcas vêm criando monopólios de informação sobre parâmetros de reparo dos veículos, e até o presidente dos EUA está descontente com isso

No dia em que pifou a máquina agrícola (da marca John Deere, nova, na garantia) de um fazendeiro norte-americano, ele pediu assistência ao concessionário, mas foi informado que os técnicos só chegariam três dias depois.
“Não posso ter todo esse prejuízo com a máquina parada no campo”, ele alegou, e explicou que seu mecânico pessoal tinha condições de repará-la. A autorizada respondeu que só seus técnicos com ferramentas especializadas poderiam consertá-la, ou ele perderia a garantia.
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<h2>Oficina não tem informação</h2>
Este é um dos milhões de casos que acontecem no mundo inteiro devido ao impedimento – pela fábrica – do acesso ao produto por seu próprio dono, ou oficina de sua confiança.
Além de barrar qualquer revisão fora da concessionária durante o período de garantia, o que ainda seria justificável, tem pior: com a sofisticação eletrônica cada vez mais presente nos veículos, a fábrica tenta impedir o acesso de oficinas independentes aos dados básicos para reparar, regular ou ajustar os componentes.&nbsp;
Mesmo tendo um computador, os mecânicos não têm os parâmetros necessários para a manutenção, pois as fábricas não os disponibilizam oficialmente, prejudicando assim as oficinas independentes.
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<h2>Movimento Right to Repair</h2>
Esta briga deu origem a um movimento chamado Right to Repair (Direito de Reparar) na Europa e nos EUA, onde o deputado democrata Bobby Rush apresentou projeto de lei para assegurar a donos de veículos e oficinas independentes o mesmo acesso às ferramentas de reparo e manutenção que as concessionárias.
Até o presidente Joe Biden se envolveu no assunto e criticou, no início deste ano, que “o dono de qualquer produto, de um smartphone a um trator, não tenha a liberdade de escolher como e onde vai reparar o item adquirido”.
A ideia é obrigar as fábricas a disponibilizarem – mesmo que a um custo razoável – estas informações ao mercado. O movimento foi assumido no Brasil pelo Sindirepa, sindicato dos reparadores de veículos, que já enviou cartas para as montadoras questionando o assunto.
Se elas negarem sua pretensão, o órgão vai levar o tema a parlamentares para se estabelecer uma legislação semelhante à do Primeiro Mundo.
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<h2>Sindirepa destaca a falta de capilaridade</h2>
Antonio Fiola, presidente do Sindirepa, ressalta que existem cerca de 90.000 oficinas mecânicas independentes e apenas 5.000 concessionárias no país.
“A própria falta de capilaridade da assistência técnica das fábricas revela a impossibilidade de as oficinas autorizadas prestarem manutenção aos veículos. Quantas cidades no Brasil não contam com nenhuma concessionária?”, diz Fiola.&nbsp;
“O dono do carro deveria ter o direito à liberdade de escolha. De decidir onde e como seu veículo receberá manutenção. E de receber – ele e a oficina independente – as informações necessárias para o reparo do automóvel que se trata de um bem durável”, prossegue.&nbsp;
“A própria fábrica deveria se preocupar com este problema, que causa a desvalorização de seu produto no mercado por falta de manutenção, o que prejudica a própria marca”, completa.
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<h2>Pirataria</h2>
Além disso, mesmo com a tentativa da fábrica de impedir, sabe-se que estas informações acabam chegando – às vezes distorcidas e desatualizadas – às oficinas independentes através da popular pirataria.&nbsp;
Pesquisei o setor para entender os mecanismos da obtenção irregular destes dados: um deles é através do gerente de peças de uma concessionária, que tem interesse numa oficina independente como cliente.&nbsp;
Pede, então, ao responsável da sua oficina uma cópia (ilegal) do arquivo com os dados fornecidos pela fábrica e a repassa. Garante assim a venda de peças para o mecânico independente.
Mas há um consenso de que as fábricas devem ceder oficialmente estas informações ao dono do carro, nem que sejam obrigadas por uma legislação específica.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Imagens: Shutterstock
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Fábricas impedem acesso do dono aos dados de reparo de seu próprio carro 

“Capacidade de 700 kg na caçamba” ou “500 litros no porta-malas”. Números ajudam a convencer, mas podem ser mentirosos...

Para vender carro, vale tudo. Muitas fabricantes adoram usar números como argumento irrefutáveis de vend, mas até esses números podem estar distorcidos.
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<h2>1. Carro mais vendido pode não ser o mais comprado</h2>
O modelo é anunciado como o mais vendido do mercado, forte argumento estatístico para convencer o freguês. Foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-mais-vendidos-em-2021-por-categoria-hatch-sedan-suv-e-picape/1523" target="_blank">caso da Fiat Strada em 2021</a>.&nbsp;
Mas é apenas meia-verdade: o campeão de vendas engloba não apenas o número de unidades adquiridas pelo consumidor final, mas também as chamadas vendas diretas, centenas de milhares de carros vendidos para frotistas e locadoras. Explico melhor no vídeo abaixo:
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<h2>2. IPI reduzido, preços aumentados</h2>
“Aproveite a redução do imposto para levar seu zero-km”. Muitas vezes não passa de “conversa para boi dormir”. O governo reduziu recentemente a alíquota em 18,5%, na média, mas o preço do carro aumentou.&nbsp;
Como assim? A explicação marota do fabricante: “Já estava previsto um aumento de 7% na tabela. Com a redução do imposto, nós aumentamos apenas 3%”…
<h2>3. Consumos irreais de carros híbridos e elétricos</h2>
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Aferir consumo num motor a combustão não é tarefa simples. No Brasil, já existe uma padronização, implantada pelo Inmetro. Mas as coisas se complicam com a entrada de modelos híbridos e elétricos no mercado.&nbsp;
Até porque, existem diferentes padrões de medição. O mais usado hoje é o WLTP, muito usado na Europa, mas o primeiro foi o NEDC, menos rigoroso, bem comum na China (e que resulta em números absurdos, como 100, 200 km/l, ou alcances de 600 km que nunca se concretizam na prática). Nos EUA, usa-se o EPA, o mais rigoroso de todos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-nao-tem-mais-carro-abaixo-de-r-60-000-veja-os-10-mais-baratos/1795" target="_blank">Brasil não tem mais carro abaixo de R$ 60.000. Veja os 10 mais baratos</a>
<h2>4. A capacidade de carga das picapes</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Nova+Strada/Autom%C3%A1tica/Fiat+Strada+Ranch+autom%C3%A1tica+2022+ca%C3%A7amba.jpg" width="1280" height="853"/>
Fundamental no caso de picapes, as fábricas costumam praticar verdadeiro malabarismo nas mensagens publicitárias.&nbsp;
Caso famoso foi no lançamento da Ford Courier: a fábrica exibiu um vídeo com um caixotão (“700 kg” pintado em corpo garrafal) sendo colocado na caçamba. Sim, este era realmente o peso admitido pela Courier. Mas o total, incluindo motorista e passageiro…
<h2>5. As “marchas virtuais” do câmbio CVT</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/City/2022/Honda+City+Sedan+2022+painel.jpg" width="1280" height="852"/>
Uma das caixas automáticas mais comuns aplicadas atualmente é a CVT, cuja sigla significa, em inglês, “transmissão continuamente variável”. Como o nome diz, ela não tem marchas definidas, pois a relação varia continuamente.&nbsp;
Mas o motorista pode bloquear o sistema em alguns pontos, o que passou a ser chamado de “marchas virtuais” ou “marchas simuladas”. A fábrica pode decidir quantas: três, quatro, nove, dez, 20, 30…
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<h2>6. Garantia de muitos anos, mas não para tudo</h2>
Marcas adoram anunciar carros com garantias de três, cinco e até seis anos. O que a fábrica não explica é que vários componentes não estão incluídos neste prazo.&nbsp;
Em alguns outros, recorre-se ao nebuloso argumento do “mau uso” para se isentar de responsabilidade. E sobra sempre para o dono do carro, que imaginava dormir tranquilo ao comprar um “0 km na garantia”.
<h2>7. O percentual de escurecimento da película</h2>
Há uma regulamentação do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que limita o escurecimento dos filmes que se aplicam sobre os vidros. O que não fica bem explicado para o dono do carro é que, além do percentual gravado na película, deve-se somar o do próprio vidro.&nbsp;
Se o filme tem 28% e o vidro sai de fábrica com 10%, passa a valer a soma: 38%. Se o policial estiver munido do aparelho de medição, chamado luxímetro, é possível configurar a infração e o motorista pode ser autuado.
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<h2>8. O golpe da redução da dívida</h2>
Novo golpe na praça é anunciar a possibilidade de se obter um bom desconto na dívida por atraso nas prestações do financiamento: “50% de redução” é o que anuncia a quadrilha que entra em contato com o dono do carro sem que a instituição financeira credora saiba como os marginais obtiveram o valor, nome, endereço e telefone da vítima.&nbsp;
Cobra uma taxa para reduzir a dívida e o dono do carro só percebe que caiu no “conto do vigário” quando o oficial de justiça bate à porta.
<h2>9. Carro de entrada fantasma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/kwid+NOVO/Exclusivas/Renault-Kwid-Zen-2023-dianteira-direita-movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Algumas fábricas sequer enrubescem ao anunciar um modelo que jamais existirá: é o tal “básico dos básicos”, desprovido de qualquer equipamento ou acessório e oferecido por um valor bem atrativo.&nbsp;
Mas é uma versão que só existe na lista de preços, jamais será produzida, e apenas cumpre o papel de atrair o interessado à concessionária. Lá, só encontrará versões mais equipadas e caras.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-preconceitos-que-quase-todo-brasileiro-tem-com-carros/1788" target="_blank">Cinco preconceitos que (quase) todo brasileiro tem com carros</a>
<h2>10. O método de medição do porta-malas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Avalia%C3%A7%C3%A3o+S%C3%A9rie+S+2022/Jeep+Compass+S+2022+porta-malas.jpg" width="1280" height="853"/>
Volume de bagagem admitida no porta-malas é uma característica importante para o motorista que viaja com frequência e carrega uma razoável tralha. Mas há diversas formas de se medir (e anunciar) este volume.&nbsp;
A mais mentirosa é a que se utiliza de saquinhos de água para avaliar quantos litros ele comporta. Só que estes saquinhos se acomodam em qualquer espaço que, a rigor, jamais terá utilidade para coisa alguma. Existe uma norma (VDA) para aferir este volume mais precisamente, preenchendo o porta-malas com blocos de um litro (1 dm³).
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
Imagens: Divulgação e Murilo Góes/Mobiauto
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10 maneiras de usar os números de um carro para te iludir 

Numa família, do avô ao neto, a origem dos automóveis foi cambiando em cada geração, de acordo com as novas preferências

Foram duas reviravoltas no mercado brasileiro de automóveis. Enquanto importador, fiel ao padrão norte-americano. Quando passou a fabricar, aderiu aos europeus. E agora, sucumbe novamente ao padrão dos EUA.
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Antes de se implantar nossa indústria automobilística, na década de 60, praticamente só se importavam marcas norte-americanas. Só dava Chevrolet, Ford e Dodge. Contavam-se nos dedos os europeus.
Quando surgiram as primeiras fábricas de verdade (Ford e GM eram simples montadoras de peças), os modelos bem-sucedidos eram derivados dos europeus. Nosso mercado sempre foi muito mais atrelado a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/fusca">V</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/fusca" target="_blank">W</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/fusca"> Fusca</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ford/corcel" target="_blank">Ford Corcel</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/monza" target="_blank">Chevrolet Monza</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/palio" target="_blank">Fiat Palio</a> do que a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ford/maverick" target="_blank">Ford Maverick</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/dodge/dart" target="_blank">Dodge Dart</a> ou <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ford/galaxie" target="_blank">Ford Galaxie</a>.
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<h2>A diferença fundamental entre os carros europeus e americanos</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+cl%C3%A1ssicos/VW+Fusca.jpg" width="1280" height="853"/>Escola europeia se notabilizou por modelos compactos e racionais
Há uma diferença fundamental entre modelos da Europa e dos EUA, que surgiu depois da Segunda Guerra Mundial. Os europeus desenvolveram modelos mais compactos, com mecânica mais sofisticada e eficiente que os americanos.
Reflexo da própria economia de cada um: os automóveis produzidos nos EUA, enormes, beberrões, com exagero de dimensões e cromados, refletiam o poder da economia norte-americana. Dólares em profusão, gasolina mais barata que água mineral.
Enquanto isso, os europeus se restabeleciam das ruínas da guerra, com fábricas e economias destruídas. Tudo era escasso, principalmente na Alemanha. A BMW chegou a produzir um carro semelhante à nossa <a href="https://autopapo.uol.com.br/noticia/romi-isetta-gurgel-8-microcarros-nacionais/">Romi-Isetta</a>, a BMW-Isetta, menor que o Fusca.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+cl%C3%A1ssicos/Dodge+Dart.jpg" width="1280" height="853"/>Já os "barcos" americanos, como o Dodge Dart, têm como característica o porte generoso e os motores beberrões&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/historia-centenaria-como-o-turbo-revolucionou-carros-avioes-navios-e-trens/1749" target="_blank">História centenária: como o turbo revolucionou carros, aviões, navios e trens</a>
Mas, com seu incrível poder de recuperação (e uma mãozinha do plano Marshall…), a Europa foi se restabelecendo, aperfeiçoando e modernizando seus automóveis. Sem fugir da filosofia básica de capricho na mecânica, tecnologia e eficiência, contenção de peso e otimizando a relação custo-beneficio.
Nada de gigantescos motores V8 de 5 e 7 litros equipando “lanchas” de cinco a seis metros de comprimento pesando mais de duas toneladas
Os carros europeus eram equipados com eficientes máquinas de baixa cilindrada, como os da Opel, VW, BMW, Alfa Romeo, Rover, Fiat. E desenvolviam quase a mesma potência de Fords e Chevrolets, apesar de consumir a metade.&nbsp;
Os cavalos que faltavam aos europeus eram compensados por centenas de quilos a menos, caixas manuais com duas marchas mais que as automáticas de três velocidades dos americanos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-velhos-motores-aspirados-estao-mais-economicos-que-os-turbo/1689" target="_blank">Por que velhos motores aspirados estão mais econômicos que os turbo?</a>
<h2>Brasil era retrato da Europa</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/45+anos+Fiat/10+carros+mais+importantes+da+marca/Fiat-147-pickup-10-grandes-lan%C3%A7amentos-da-Fiat.jpg" width="828" height="552"/>Brasil adaptou a paixão dos americanos por utilitários com a racionalidade europeia para criar a picape compacta
A economia brasileira era muito mais um retrato da europeia, o que se evidenciava pelo panorama de nossas ruas nas décadas de 60 a 80: quase só modelos da VW, Fiat, Alfa Romeo, Simca e Opel (braço europeu da GM). Da Ford, que fabricava europeus (Corcel, Del Rey, Escort) e americanos (Willys, Maverick e Galaxie).
A Dodge, com uma linha nos EUA (Dart) e outra inglesa (Polara). E, com a crise do petróleo da década de 70, sumiram os grandes americanos, como Dart e Galaxie.
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O único modelo norte-americano que fazia sucesso por aqui e quase desconhecido na Europa era a picape grande. Durante anos, só se produziu Chevrolet (C-10) e Ford (F-100), até que a Fiat teve a brilhante ideia de lançar em 1978 uma picape inexistente no mundo, derivada de um compacto, a 147 Pick-up. Logo o conceito foi copiado por GM, Ford e VW.
Nos EUA, a conversa é outra e o motorista é apaixonado pelas picapes médias e grandes: Ford Ranger lá é “pequena”. Aliás, no típico exagero norte-americano, Honda Civic é classificado como “compacto”. Renault e Fiat quebraram a cara ao tentar vender seus modelitos por lá. Citroën e Peugeot nem tentaram.
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<h2>O fator SUV…</h2>
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A paixão pela picape levou a uma variação sobre o tema, o controverso SUV ou utilitário esportivo. O europeu ainda resiste a ambos, mas o brasileiro se encantou a aderiu a esse inexplicável modismo.
Não existe carro mais prático para a família que a perua, ou station-wagon, em inglês. Que caiu em total desuso por aqui, eliminada do mapa – assim como os hatches médios – pelos SUVs.&nbsp;
No Brasil, o avô tinha um Chevrolet 1951. O filho, uma Opala Caravan. O neto adora a Blazer… Não pergunte a um brasileiro o que o levou a trocar as peruas <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/fielder" target="_blank">Toyota Fielder</a> ou <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/weekend" target="_blank">Fiat Weekend</a>, pagando muito mais por um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross" target="_blank">Toyota Corolla Cross</a> ou <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/pulse" target="_blank">Fiat Pulse</a>: decisões emocionais são inexplicáveis.
P.S. Eu me recuso a ceder e abrir mão do racional: meu carro de uso é um sedan alemão. E, entre os de coleção, pode conferir nos<a href="https://www.youtube.com/playlist?list=PLgYfbe1fhpdLQ9ohZa1bOEGDzdOmPG504" target="_blank"> vídeos do YouTube: só dá europeu.</a> Quer um exemplo da coleção? Esta belíssima Alfa Romeo Montreal. Veja o vídeo:
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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