Renault Duster e Ford EcoSport: a 1ª grande rivalidade de SUVs nacionais
O Ford EcoSport está sendo aposentado no mercado brasileiro e, possivelmente, em todo o planeta após 18 anos de história.
O modelo que inaugurou o segmento de SUVs compactos no país se despede após viver anos de glória em seu começo de trajetória, seguidos por ofuscamento e ostracismo em tempos mais recentes. E sem uma nova geração, que estava quase pronta para ser revelada ao mundo.
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Antes de ver o segmento invadido por rivais das mais diversas marcas e origens, como Jeep Renegade, Honda HR-V, Peugeot 2008, Nissan Kicks, Hyundai Creta, VW T-Cross e Chevrolet Tracker, o pioneiro entre os “jipinhos urbanos” teve como primeiro grande rival um outro modelo, que por sinal hoje também se encontra em baixa: o Renault Duster.
No esteio do sucesso da dupla Sandero e Logan, cujos projetos de baixo custo foram adaptados à realidade brasileira a partir dos modelos homônimos feitos pela Dacia na Europa, a marca francesa resolveu aproveitar outro projeto de sua subsidiária romena, o Duster, para promover a primeira ameaça real ao trono do EcoSport.
Não foi à toa que a fabricante instalada em São José dos Pinhais (PR) teve a sensibilidade de fazer o Duster se despedir do rival na bonita homenagem da imagem acima.
Durante os primeiros anos da década de 2010, foram eles os responsáveis por dominar a categoria de utilitários esportivos compactos e consolidar a abertura da porteira para todos os concorrentes que viriam dali por diante.
É na carona desta homenagem que a Mobiauto relembra a trajetória daquela que pode ser considerada a primeira grande rivalidade entre dois SUVs compactos nacionais, um pouco antes de Renegade vs HR-V, T-Cross vs Tracker ou Renegade vs T-Cross.
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EcoSport, o rei. Duster, o desafiante
O Duster chegou ao Brasil em outubro de 2011 e logo mostrou que o consumidor brasileiro estava sedento por uma maior variedade de SUVs a preços mais acessíveis. Àquela altura, a Ford aproveitava o domínio do EcoSport para esticar ao máximo sua primeira geração, que já completara mais de oito anos de existência.
Apesar da evidente proposta de baixo custo do Dacia travestido de Renault, o projeto obsolescente do EcoSport, que aproveitava a matriz B3 do primeiro Fiesta nacional, que remonta aos anos 90, mostrou toda sua fadiga no confronto direto com o rival, que logo lhe tomou espaço.
Construído sobre a plataforma B0, o Duster tinha porte muito mais generoso e espaço interno muito mais amplo. Eram 4,31 m de comprimento, 2,67 m de entre-eixos e 475 litros de porta-malas, dimensões grandes até para os padrões atuais. Já o Eco media 4,24 m - já contando o estepe sobressalente -, sendo meros 2,49 m de entre-eixos e 296 litros de bagageiro.
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Apesar de menor, o Eco não era mais ágil que seu novo rival. Pelo contrário. O velho motor 1.6 Zetec Rocam flex, de 107 cv e 15,3 kgfm com etanol, o levava de 0 a 100 km/h em 13,4 s, enquanto o 2.0 Duratec, também flexível, de 145 cv e 19,4 kgfm o fazia em 12,9 s. Culpa, especialmente, da aerodinâmica ruim do modelo.
Já o Duster utilizava o 1.6 de 115 cv e 15,5 kgfm e o 2.0 de 142 cv e 20,9 kgfm, ambos da família HiPower. Com eles, apesar de maior e mais pesado, o SUV registrava o 0 a 100 km/h em 11,9 e 9,9 segundos, respectivamente. Em teoria, o Duster 1.6 conseguia ser mais rápido que um EcoSport 2.0.
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Resultado: o Renault dominou as vendas nos três últimos meses de 2011. É verdade que o Ford ainda foi líder no acumulado do ano, mas suas vendas na soma dos 12 meses ficaram abaixo de 40 mil unidades pela primeira vez desde 2005.
O primeiro embate entre ambos num ano cheio ocorreu em 2012, quando a marca americana já estava para lançar a segunda geração do EcoSport. Esta ganhou vida em agosto. Até lá, porém, o velho Eco não foi páreo para encarar um concorrente mais moderno, ágil e espaçoso.
Só quando a nova geração veio a Ford pôde novamente respirar: dotado do novo motor 1.6 Sigma - com bloco e cabeçote de alumínio, que atingia 115 cv e 15,9 kgfm -, além de um 2.0 Duratec recalibrado para alcançar 147 cv e 19,7 kgfm, o SUV da marca do oval azul enfim se aproximou de seu principal oponente em desempenho
Espaço interno continuava a ser um problema, visto que o entre-eixos fora ampliado em meros 3 cm e o comprimento seguia igual. Ainda assim, foi o suficiente para o EcoSport retomar a liderança do mercado não em 2012, quando já era tarde demais, mas em 2013, tendo saltado de 38 mil para mais de 66 mil emplacamentos, contra 50 mil do Duster.
Em 2014, os dois concorrentes ainda reinaram absolutos na categoria, com nova vitória do Eco na contagem de janeiro a dezembro (54 mil vs 48 mil unidades vendidas). Mas o clima de platitude e festa de dois convidados só estava por acabar.
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A derrocada
A verdadeira dor de cabeça de EcoSport e Renegade começaria em 2015, com a chegada de HR-V e Renegade. Pior do que isso, o cada vez mais candente mercado de SUVs compactos estava para ser inundado por modelos muito mais modernos e tecnológicos, especialmente por contarem com versões automáticas mais condizentes com o que o mercado demandava.
Àquela altura, as configurações com tração 4x4, oferecidas tanto pelo EcoSport quanto pelo Duster, mostravam-se inócuas contra modelos de tração dianteira, porém mais bem resolvidos em visual, acabamento interno, espaço e equipamentos. E suas caixas automáticas ou eram defasadas (quatro marchas do Duster) ou problemáticas (Powershift).
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Por isso, mesmo tendo sido lançados no decorrer daquele ano, Renegade e HR-V tiveram fôlego de sobra para liderar o segmento no fechamento do ano. EcoSport e Duster ainda se seguraram na terceira e quarta posição, respectivamente, mesmos postos que ocuparam em 2016, só que de modo invertido (muito por causa da reestilização do Duster).
Só que, naquele momento, outros concorrentes de peso já os aguardavam. Primeiro foram Kicks (2016), Creta (2017) e até o SUV compacto-médio Jeep Compass (2016). Depois vieram Citroën C4 Cactus (2018), T-Cross (2018) e Chevrolet Tracker (2019). Todos roubaram clientes de Ford e Renault.
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Nem mesmo as renovações por que passaram em 2015 (Duster) e 17 (EcoSport) surtiram efeito. No caso do Ford, as mudanças incluíram troca de toda a motorização: o 1.6 Sigma deu lugar ao 1.5 três-cilindros Dragon de 137 cv, enquanto o 2.0 Duratec ganhou injeção direta, como no Focus, e chegou a 176 cv.
Além disso, a Ford tirou de linha o controverso câmbio Powershift e aplicou no lugar uma caixa automática com conversor de torque de seis marchas, oferecida tanto nas versões 2.0 quanto nas com motor 1.5. Só que o terreno já havia sido perdido.
Já o Duster insistia em usar um câmbio automático de quatro marchas aplicado ao beberrão 2.0 e só em 2017 recebeu a configuração 1.6, agora SCe flex de 120 cv com etanol, aliada a uma transmissão tipo CVT. Também era tarde demais.
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Com projetos antigos, EcoSport e Duster continuaram caindo no ranking paulatinamente: enquanto o primeiro caiu para sexto, sétimo e, enfim, oitavo lugar na categoria em 2020, o segundo foi parar em nono nos últimos três rankings. E nem a nova geração do Duster, em meados do ano passado, amenizou sua situação.
Assim, enquanto o EcoSport se despede do Brasil de maneira melancólica, o Duster seguirá vivo, sabe-se lá por mais quanto tempo, como mero coadjuvante. Até a concorrência interna do irmão Captur, que tem recebido prioridade nos investimentos para estreia do motor 1.3 TCe turbo, vem atrapalhando sua vida.
Ford EcoSport: emplacamentos de 2011 a 2020 (posição no ranking de SUVs)
2011: 38.530 unidades (1º)
2012: 38.282 (2º)
2013: 66.095 (1º)
2014: 54.263 (3º)
2015: 33.861 (4º)
2016: 28.105 (3º)
2017: 31.195 (6º)
2018: 34.497 (6º)
2019: 34.205 (7º)
2020: 24.031 (8º)
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Renault Duster: emplacamentos de 2011 a 2020 (posição no ranking de SUVs)
2011: 9.388 (11º)
2012: 46.893 (1º)
2013: 50.220 (2º)
2014: 48.865 (2º)
2015: 34.325 (3º)
2016: 25.373 (4º)
2017: 17.368 (7º)
2018: 23.579 (9º)
2019: 26.090 (9º)
2020: 19.476 (9º)
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Jornalista Automotivo