VW Santana Quantum: a melhor perua que o Brasil oferecia nos anos 1980

VW Santana Quantum foi um sucesso absoluto, mesmo com valor estratosférico

08.03.2023 às 21:00 • Atualizado em 12.11.2024

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Apresentado na Europa em 1981 usando a plataforma B2 da Audi (compartilhada com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas. O motor 1.8 carburado entregava 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm, se abastecido com etanol, e 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando abastecido com gasolina.⠀

Na versão manual e com duas portas, o CD a etanol ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e tinha máxima de 180,9 km/h, números impressionantes para a época, e até melhores que o Chevrolet Opala com motor de 6 cilindros e 4.100 cilindradas.

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Ele aliava conforto e desempenho, e em sua estratégia inicial não era oferecido na cor branca, pois a VW não queria associar o modelo a carros de praça - cor foi disponibilizada a partir de 1986 em todas as versões.

Seu concorrente, o GM Monza, era o queridinho nacional e desfrutava de boa reputação, fechando o ano de 1984 como o carro mais vendido do Brasil.

Com luxo acima da média da época e reconhecido com um dos mais modernos carros nacionais, logo virou sonho de consumo dos executivos, e passou a ser visto com muita frequência naquele trânsito, que passava por uma renovação na indústria automobilística nacional.

As peruas da época

As famílias mais numerosas tinham preferência por stations, e as marcas não poupavam esforços para atender à clientela. A Ford tinha o Del Rey Scala e a Ford Belina, a Chevrolet tinha o Caravan e Marajó, a Fiat trazia o Panorama, e a Volkswagen tinha desde 1982 o VW Voyage Parati, líder disparado do segmento por seu desempenho, design moderno e porta-malas.

É verdade que o VW Voyage Parati, mais tarde chamado apenas de VW Parati tinha seus fãs, mas não atendia a famílias grandes pois era derivado do VW Gol, e a Volkswagen sabia que para concorrer com os modelos maiores, precisava apresentar um modelo mais espaçoso, e mais luxuoso.

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A estreia do VW Santana Quantum

Em agosto de 1985, chegava aos concessionários o Volkswagen Santana Quantum, nas versões CS e CG, com câmbio manual de 5 velocidades ou automático de 3 velocidades, e sempre com quatro portas. Desde o desaparecimento do Simca Jangada, nos anos 60, o usuário brasileiro não tinha à disposição esta configuração nesta categoria de stations, salvo a Chevrolet Veraneio, que era da categoria de caminhonetes.

A revolução de duas para quatro portas

Sim caro leitor, todos os modelos citados antes eram com duas portas, uma peculiaridade de nosso mercado, que associava os carros de quatro portas à carros de taxista e/ou de serviço. O Santana e o Santana Quantum foram os grandes responsáveis por mudar isso, algo que se intensificou no começo dos anos 90.

Motor AP-800

Com o motor 1.8 intitulado AP-800, tinha novos pistões e bielas mais curtas e mais leves, o AP-800 rendia 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, quando abastecido com gasolina. Uma evolução do VW 1.8 do Santana de 1984.

Testado pela revista Quatro Rodas em agosto daquele ano, fazia de 0 a 100km/h em 13,35 segundos, e chegava a 163 km/h, com médias de 8,18km/l de etanol na cidade e 12,42 km/l na estrada.

Porta-malas de destaque

VW Santana Quantum foi um sucesso absoluto, mesmo com valor estratosférico

Quanto à construção, alguns detalhes eram destacados como seu bagageiro, com hastes transversais e removíveis, capaz de transportar até 45 kg de bagagem.

Com 394 litros de capacidade até a altura de sua tampa sanfonada e 796 litros até o teto, seu porta-malas era suficientemente grande para transportar a bagagem de toda a família, e tinha compartimentos fechados nas laterais, desta forma, além dos imprescindíveis macaco e chave de rodas, podia-se alojar outros objetos, tais como jogo de chaves, lâmpadas de emergência, estojo de primeiros socorros, entre outros.

Era muito comum, em forma de brinde da concessionária, encontrar ali um par de luvas para troca de pneus, caso fosse necessário. Vale lembrar que sua capacidade de carga era modular, uma vez que o banco traseiro era bipartido em 1/3 e 2/3, possibilitando o transporte de carga volumosa e passageiros, e no caso da versão CG, havia ainda a tampa sanfonada no espaço reservado à bagagem, colocando-a ao abrigo de olhares indiscretos de malandros.

Mesmo sendo um carro de luxo e um dos mais caros do Brasil, seu acabamento decepcionava tanto no porta-malas, que era uma enorme fonte de ruídos graças aos plásticos de baixa qualidade, quanto em seu tabelier, ou painel, que tinha a parte de cima espumada, e com o passar dos anos sofria com rachaduras e desbotava-se com facilidade.

A parte debaixo dele, inteiramente de plástico, sofria com rangidos e quebras. Eram muitas as queixas de seus afortunados proprietários.

A suspensão

Já sua suspensão era bastante elogiada, transmitindo conforto em vias de pavimento ruim, e estabilidade em curvas de alta velocidade, principalmente quando estava carregado. Algumas pessoas reclamavam de falta de tração em dias chuvosos, principalmente em arrancadas nas ladeiras, fazendo as rodas dianteiras patinarem e exigindo perícia do motorista.

Se tivesse câmbio automático, tinha como elogios a usabilidade, sem trancos nas mudanças de marcha, e silêncio ao rodar, mas exigia atenção na hora de ultrapassagens, pois as marchas eram bastante longas.

Tudo isso pouco importava, pois passar com um desses na rua, fosse para buscar seus filhos em um colégio particular ou mesmo ir ao mercado antes de uma viagem no final de semana reforçava à sociedade sua posição de status. Até mesmo a Sonia Lima e o Boris Casoy tiveram um.

Versões CS e CG

Para a linha 1987, novas nomenclaturas substituíram as versões CS e CG, que passavam a se identificar como CL, mais básica, e a GL, com vocação mais esportiva. Surgiam ainda as versões C (para partições públicas e taxi – porém nunca vista nas ruas) e GLS, a nova topo de linha.

Esta reformulação nas versões foi uma estratégia que a marca usou para criar modelos e fugir de um plano econômico bizarro do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes até então, impossibilitando o reajuste de preços.

Seu motor também trazia novidades e fornecia 96 cv a 5.200 rpm e 15,6 kgfm de torque também a 3.400 rpm. Seu consumo subia sensivelmente, com médias de 7,35 km/l na cidade e 10,42 km/l na estrada, sempre com etanol. Chegava agora de 0 a 100km/h em 13,20 segundos, mas a sensação de torque o fazia parecer mais forte do que realmente era.

Em 1988 foi lançado o motor AP2000, disponível para as versões GL e GLS. Com 200 cilindradas a mais e um pomposo logotipo 2000 na traseira (alusão a 2.000 cilindradas), tinha novos pistões com novo diâmetro e bielas com novo curso, rendendo 112 cv a 5.200 rpm e 17,3 kgfm a 3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 99 cv a 5.200 rpm e 16,2 kgfm a 3.400 rpm, quando abastecido com gasolina.

Decorrente do aumento de potência, a suspensão foi reforçada, sem comprometer o rodar suave em qualquer situação em que fosse exigido. Além de nova embreagem e freios a disco ventilados, de maior diâmetro, que melhoraram a frenagem quando vazio, mas ainda exigiam atenção quando carregado.

Com quase todos os opcionais, que incluíam ar-condicionado e teto solar, um VW Quantum GLS 2000 custava em julho de 1988 exatos Cz$ 5.600.000,00, ou R$ 316.834,45 hoje, corrigidos pelo INPC (IBGE). Se tivesse câmbio automático, custaria mais alguns milhares de Cruzados.

Com a crise de abastecimento do etanol em meados de 1989, as versões a gasolina passaram a ser mais procuradas, com sensível piora em seu desempenho, porém com mais economia e autonomia. No mesmo ano, o motor 2000 passou a ser oferecido também na versão CL, como opcional, que vinha acompanhado da excelente direção hidráulica progressiva, referência de seu tempo.

Custando 4% menos que um VW Parati GLS 0km, tinha vantagens óbvias de conforto graças às quatro portas e direção hidráulica, além de mais status. Neste tempo caro leitor, apenas por ser um Quantum já dava status, mesmo que fosse um modelo CL 1.8 sem opcional algum. Não eram seus opcionais que determinavam o carro ser ou não de luxo, mas sim o seu modelo e seu porte.

Comparando com o modelo GLS, o CL 2000 se sobressaia em desempenho, por ser 70 kg mais leve, além de ser 81% mais barata se comparada a versão GLS com todos os opcionais. Além da direção hidráulica, podia vir com aparelho de som, vidros verdes com pára-brisa degradê, cobertura no porta-malas, ar-condicionado com radiador de óleo e rodas de liga-leve como opcionais, custando 60,5% menos que a GLS. O CL 1.8 tinha pouquíssimos opcionais, restrito apenas a cores.

Em 1990 chegava o modelo Sport, série especial exclusiva para este ano. Baseado na versão GL, trazia em sua decoração esportiva frisos vermelhos nos para-choques, faixas laterais com o logotipo Sport, retrovisores na cor do carro, ponteira de escapamento oval e lanternas traseiras na cor fumê, além da logo VW ao centro do porta-malas, nova identificação da marca que sobrevive até hoje.

Os faróis eram da versão GLS, com setas embutidas nos para-choques, além de seu interior com bancos RECARO e grafismo vermelho, presente também no tabelier e no painel de instrumentos. Oferecido nas cores preto, branco ou vermelho, trazia como opcional apenas o ar-condicionado. O teto solar nunca foi oferecido.

O modelo “quadrado” permaneceu em linha até o início de 1992, quando em março do mesmo ano, foi lançado o novo VW Quantum, já com injeção eletrônica e freios ABS e um primo da Ford, algo que contarei em outra oportunidade.

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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…

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Leonardo França