Chevrolet Celta 1.4: a energia que durou pouco
Lançado em 2000 e usando a mesma plataforma B do Corsa de 1993 e até o mesmo para-brisas, o Celta foi concebido para ser barato. Conforme as palavras do David Wong, então consultor da Booz Allen & Hamilton, especializada em indústria automobilística, o Celta era um Corsa simplificado.
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E bota simplificado nisso, pois no começo, não havia ar-condicionado disponível sequer como opcional, muito menos direção hidráulica, travas ou vidros elétricos, e a qualidade dos plásticos era baixíssima. Com linhas também simples e fluidas, poderia receber kits de embelezamento e rodas de liga leve de 14 polegadas calçadas com pneus 185/60 nos concessionários. Somente a partir de 2001 o ar-condicionado e as travas elétricas passaram a ser oferecidos como opcionais.
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O acabamento frágil era bastante criticado, pois o plano da GM era fazer do Celta o carro mais barato no Brasil, para isso economizando bem nos materiais utilizados em seu interior. Ao ser lançado, não foi barato, pois o Mille Smart custava menos. Mesmo assim agradava pelo design, e seu painel era considerado bonito, com fundo branco no velocímetro e hodômetro e marcador de gasolina digitais. Não havia termômetro, o que foi corrigido em 2006 com o seu primeiro face-lift.
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Simples em todos os quesitos e com baixo custo de manutenção, o Celta logo ganhou fama de robusto. Entre seus concorrentes estavam Fiat Uno, Ford Ka e VW Gol. Seu motor era o mesmo 1.0 herdado do Corsa, que desenvolvia 60 cv a 6000rpm e 8,3 kgfm de torque a 3.000 rpm, acoplado a uma caixa de câmbio manual de 5 velocidades. Os pneus 145-80R13 recomendavam prudência nas curvas. Fazia de 0 a 100 km/h em 15,64 s e chegava a bons (para a época) 150,4 km/h de velocidade máxima. Era o mais rápido de seu tempo entre os 1.0 de 8 válvulas.
Com médias de 8,81 km/l de gasolina na cidade, consumia tanto quando um GM Vectra 2.0 ou mesmo um VW Santana 2.0, muito longe de seus concorrentes diretos. O Mille Smart fazia 11,22 km/l no mesmo percurso. Na estrada, sua média era aceitável, fazendo 14,66 km/l, ante 15,58 km/l de seu concorrente da Fiat.
Disponível inicialmente nas cores sólidas branco e verde, ou nas cores metálicas azul, vermelho ou prata, foi sucesso absoluto pela novidade, no ano 2000. Com apenas quatro meses de vida, foram emplacadas 21.444 unidades.
No ano seguinte foram mais de 90 mil unidades e a partir de 2002, entrou no pelotão de elite (modelos que superam 100 mil unidades por ano), configurando sempre entre os quatro modelos mais vendidos do mercado.
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A linha 2003 trazia novidades, sendo a configuração de 4 portas, volante de direção de 3 raios, e um conta-giros no painel, desta vez com fundo azul. O motor herdado do Corsinha foi substituído pelo motor VHC (Very High Compression) de 70 cv a 6.400 rpm e 8,8 kgfm de torque a 3000rpm. Com este motor, fazia de 0 a 100 km/h em 13,1 s e chegava a 155km/h de velocidade máxima. Muita gente se considerava “piloto” com este carrinho, e ele realmente encarava os modelos de até 1.6 litro com muita garra, principalmente em saídas de semáforo.
A linha 2004 era lançado o Celta 1.4. Disponível nas configurações de 2 ou 4 portas, nas versões sem nome, Super e Energy, tinha 85 cv a 5.800 rpm e 11,8 kgfm de torque a 3.000 rpm. Com este motor, o Celta atingia 161 km/h de velocidade máxima e fazia de 0 a 100 km/h em 12,3 s. Com médias de 8,48 km/l de gasolina na cidade, ainda era gastão. Na estrada, era bastante econômico, fazendo 16,42 km/l, e subindo serras com muita energia.
O modelo trazia como itens de série barras de proteção contra impactos laterais, cintos de segurança laterais traseiros de 3 pontos, encostos de cabeça traseiro, vidros verdes, velocímetro com fundo escuro e iluminação em LED, instrumentação digital para hodômetro total, parcial, marcador de combustível e relógio, porta copos integrado na tampa do porta-luvas e espelhos retrovisores externos com comando interno manual. Como opcionais, oferecia ar-condicionado, desembaçador e limpador do vidro traseiro, ar-quente, protetor do cárter, para-brisas degrade, temporizador do para-brisas, e para-choques da cor do veículo.
Oferecido nas cores sólidas branco, preto, vermelho e azul, e na metálica prata, a versão Energy 1.4 evocava sua potência, além de trazer um acabamento exclusivo. Tinha tecido dos bancos exclusivo e mesmos itens de série e opcionais da versão comum, mas trazia também tacômetro (conta-giros), acabamento do painel e saídas de ar na cor prata e acabamento em tecido nos forros de porta. Podia receber ainda rodas de liga-leve aro 14 com pneus 185/60, spoiler e soleiras personalizadas, e outros itens estéticos.
Em 2005, passou a ser oferecido como opcional para todas as versões o kit de acessórios intitulado off-road, kit este que poderia ser instalado inclusive em exemplares usados. Era moda, e graças a Deus não deu certo (rsrs). Neste mesmo ano, a versão sem nome passava a se chamar Life, a intermediária era a Spirit, e a Super permanecia como a topo de linha. A Energy era descontinuada. A versão flex também chegava neste ano para o motor 1.0.
O Celta foi oferecido também na Argentina e o Uruguai como Suzuki Fun, e como GM Celta em países como Guatemala, Nicarágua, El Salvador e Jamaica. Também esteve disponível nas ilhas de Aruba e Curaçao, territórios holandeses no Caribe. Na maioria dos mercados de exportação prevaleceu o motor 1.0 (neste caso, sempre com o motor antigo de 60cv), com exceção da Argentina onde o 1.4 foi o padrão.
A linha 2007 sofreu e uma grande reformulação estética, lançado em meados de 2006, recebendo ares do novo Vectra, além de tacômetro (conta-giros) de série para todas as versões. Foi lançado também o GM Prisma, a versão sedan do Celta nas versões 1.0 e 1.4, ambos Flex. Em meados de 2007 o Celta 1.4, que nunca recebeu a versão flex, foi descontinuado, antecipando a linha 2008 apenas com as versões Life, Spirit e Super, todos 1.0.
Com tanto sucesso, graças a sua mecânica simples e muito barata, é aclamado por fãs que lamentam sua despedida em 2015 após 1,5 milhão de unidades produzidas, e segue muito valorizado no mercado de usados.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.