Volkswagen Santana CD x Virtus Exclusive: 40 anos de evolução dos sedans

Um nasceu na Alemanha no começo dos anos 80 como a segunda geração do Passat, e o outro é brasileiro, reaproveitando a plataforma MQB do hatch Polo, com adaptações. Eu falo de Santana e Virtus, nessa ordem, dois sedans de sucesso da Volkswagen do Brasil.

Apresentado na Europa em 1981 usando a base B2 da Audi (compartilhada com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas versões CS, CG e CD, com duas ou quatro portas, motor 1.8 carburado de 92 cv de potência a 5.000 rpm com 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm na variante a etanol. A gasolina, rendia 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm. Na versão CD a etanol com câmbio manual de cinco marchas e duas portas, ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e tinha máxima de 180,9 km/h, números impressionantes para a época, e até melhores que os do GM Opala com motor 4.1 (4100 cm³) de seis cilindros em linha. 

Primeiro VW médio representante dos carros de luxo no Brasil, o Santana tinha como forte argumento de vendas o seu porte. Eram outros tempos, onde, de série, o Santana mais luxuoso, o CD, trazia banco do motorista com ajuste milimétrico de altura, rodas de liga-leve de 13”, retrovisor externo do lado direito, retrovisores externos com regulagem interna manual, cintos retráteis na dianteira e na traseira (mesmo que fosse duas portas), para sol com espelho iluminado para passageiro, sistema de som com toca-fitas Bosch Rio de Janeiro com quatro alto-falantes, antena elétrica (um charme), acendedor de cigarros (!), cinzeiro (!), econômetro no painel, lavador de faróis e faróis de neblina.

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Como opcionais, apenas ar-condicionado (não, não era de série) e o lento, mas competente, câmbio automático de 3 velocidades. A direção hidráulica chegou ao Santana só em meados de 1985!

Aliava conforto e desempenho, e em sua estratégia inicial não era oferecido na cor branca, pois a fabricante alemã não queria associar o modelo aos carros de táxi. Os Santana branco só vieram a partir de 1986, e o tom era oferecido em todas as versões. Além disso, após receber o motor AP-800 em 1985, o sedan passou a ter novos pistões e bielas mais curtas e leves, agora chegando aos 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm a etanol (87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm a gasolina). Esse AP 1.8 foi uma evolução do 1.8 de 1984.

O sedan médio da VW teve seu primeiro facelift na linha 1987. Ali chegaram os para-choques envolventes e novas versões, além de mais 2 cv de potência no AP-800. Só em 1988 vieram os retrovisores elétricos, junto do teto solar, ambos opcionais, além de novas rodas de liga-leve. Meses depois era apresentado o lendário motor AP-2000, que muitos consideram o melhor motor que o Santana já utilizou. 

Na versão a gasolina, o AP-2000 tinha 99 cv declarados a 5.200 rpm (110 cv reais, uma forma de driblar as regras de impostos da época), e 16,2 kgfm de torque a 3.400 rpm. Apesar de estar mais pesado, o sedan médio da VW conseguia melhor performance com motor 2.0: 0 a 100 km/h em 12,10 segundos, com velocidade máxima de 165 km/h. O consumo estava adequado aos padrões da época: 8,03 km/l na cidade e 12,02 km/l na estrada, de acordo com medições da Revista Quatro Rodas da época. Com etanol, eram 112 cv de potência declarada a 5200 rpm (116 cv reais) e 17,3 kgfm de torque a 3400 rpm, permitindo um 0 a 100 km/h em 11,37 segundos e máxima de 167,4 km/h. Rodava até 7,31 km/l na cidade e 9,22 km/l na estrada, também de acordo com testes da época.

Em 1990, o modelo ganhou injeção eletrônica na caríssima versão EX, que ostentava potência de 125 cv e um desempenho excelente, além de detalhes exclusivos como as rodas BBS aro 14 e pneus 195/60. A história contemplou ainda um grande facelift em 1991, que, na linguagem de hoje, seria considerada uma nova geração, além de retoques na metade na década e, em 1999, uma outra reformulação, depois permanecendo sem alterações até sair de linha em 2006. O Santana, aliás, foi retirado de produção sendo um veículo bastante ultrapassado, de acabamento espartano, mas com boa relação custo/benefício.

Já o Virtus chegou logo nos primeiros dias de 2018, quase 34 anos depois do primeiro Santana, como a versão sedan do então novo VW Polo, desenvolvida para países emergentes, como Brasil e Índia (o projeto é nacional). Como ainda não trocou de geração, desde sua estreia ele é feito sobre a plataforma modular MQB, se vangloriando de um ótimo espaço interno, com invejáveis 2,65 m de entre eixos (10 cm a mais que o Santana), e nada menos que 521 litros de capacidade do porta-malas (os últimos Santana não tinham mais que 415). 

Ele foi apresentado à ocasião com motor 1.6 16v flex de 110/117 cv de potência e 15,8/16,5 kgfm de torque (gasolina/etanol) na versão de entrada intitulada MSI, que inicialmente só tinha transmissão manual de 5 marchas (posteriormente ganhou a opção da caixa automática de seis velocidades), ou o moderno TSI 1.0 12v turboflex de 125/128 cv e 20,4 kgfm de torque (gasolina/etanol) para a intermediária Comfortline e topo de linha Highline, ambas sempre automáticas de seis marchas. 

O modelo agradou em cheio o público consumidor de sedans da VW, que passou a ter um carro mais acessível que o irmão maior, e muito mais caro, Jetta (que, aliás, tem só 3 cm a mais no entre-eixos e 11 litros a menos no porta-malas), ao mesmo tempo que superava o menor Voyage em diversos aspectos, como dirigibilidade, segurança, acabamento, conforto, conteúdo de série e por aí vai. Ou seja, o Virtus veio com a missão de ser um intermediário, meta que ele cumpre bem.

O sedan compacto premium chegou a ter até uma versão esportiva, a GTS, apresentada no começo de 2020, que não agradou tanto, apesar do visual mais arisco, preparações de suspensão, direção e freios, interior personalizado e, como cereja do bolo, motor 1.4 turbo de 150 cv, emprestado do Jetta. O público optava mais pelo Polo GTS, com as mesmas virtudes, porém na carroceria hatch mais adequada a proposta esportiva.

Na linha 2022, chegava o carro que foi considerado herdeiro do Santana EX: o Virtus Exclusive. Usando o mesmo conjunto mecânico do finado GTS, incluindo motor TSI 1.4 16V turboflex de 150 cv e 25,5 kgfm de torque, seja com gasolina ou etanol, acoplado ao câmbio automático de seis marchas com relações mais curtas, seu desempenho pode ser considerado excelente: faz de 0 a 100 km/h em apenas 8,5 segundos e tem velocidade máxima de 209,0 km/h, números respeitáveis para um carro de três volumes e vocação familiar.

Como itens de série, Piloto Automático Adaptativo, Frenagem Autônoma de Emergência, controle eletrônico de frenagem em saídas, 6 Airbags, alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança, 6 alto-falantes, ar-condicionado digital “Climatronic”, banco do motorista com ajuste milimétrico de altura, banco traseiro com encosto rebatível bipartido, carcaça do espelho retrovisor externo pintada de preto brilhante, carregamento de celular por indução, cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e pré-tensionador, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, bloqueio eletrônico do diferencial, câmera traseira, descanso de braço dianteiro com porta-objetos, saídas de ar traseiras e entrada USB para a segunda fileira. 

A lista segue com a direção elétrica, espelho retrovisor interno fotocrômico, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e rebatíveis com função tilt-down no lado direito, faróis de LED com luz de condução diurna integrada, faróis de neblina com função “Cornering Light” (luz de conversão estática), fixação da cadeirinha de crianças com sistema ISOFIX®/Top Tether, faróis com função “coming/leaving home”, iluminação do porta-luvas, iluminação no porta-malas, lanternas traseiras parcialmente em LED, luzes de leitura dianteira e traseiras, manopla de transmissão em couro, painel de instrumentos digital de 10,25″, para-sóis com espelhos iluminados para motorista e passageiro, rodas de liga-leve 18″ com pneus 205/45, revestimentos dos bancos em couro sintético, seleção de modo de condução, sensor de chuva e sensor crepuscular.

Mais: sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, acesso ao veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, sistema Start-Stop, sistema de alarme com comando remoto, tecnologia de reconhecimento de cansaço e de distração do motorista, central multimidia “VW Play” com tela de 10,1″ touchscreen e App-Connect, monitor de pressão dos pneus, sistema de frenagem automática pós-colisão, tapetes dianteiros e traseiros em carpete, tomadas USB tipo C, opção de trocas de marchas manuais, vidros elétricos dianteiros e traseiros com função “one touch” e volante multifuncional em couro.

É impossível fazer uma comparação simples entre os dois carros, já que ambos são de categorias distintas e, claro, de gerações diferentes, com outros conceitos, mas vamos mostrar para você como a evolução do meio automotivo e o passar do tempo fez com que o Virtus de hoje equivalesse, em alguns aspectos, ao Santana de ontem. 

Nos anos 80, um carro de luxo, às vezes, podia vir básico, e quando completo, trazia no máximo ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, travas elétricas, sistema de som, e dependendo do modelo, retrovisores elétricos, abertura elétrica do porta-malas, diferenciações estéticas ou até um alarme. 

Hoje, um carro dito “básico” já tem ao menos ar-condicionado, direção elétrica, vidros dianteiros elétricos e travas elétricas, sem contar o que a lei obriga, como os freios ABS, airbag frontal duplo, repetidores de seta nos retrovisores, além de muita tecnologia embarcada (ESP, TC, Hill Holder, Isofix). Seus motores são mais eficientes, entregam melhor potência com menor cilindrada, garantindo menor consumo de combustível quaisquer situações de uso, urbano ou rodoviário.

Além de mais seguros, os veículos de hoje oferecem mais conforto, principalmente em se tratando de recursos a bordo (pode-se ouvir qualquer música pelo Bluetooth, ou saber do consumo através do computador de bordo, por exemplo). Mas há quem diga que os veículos de hoje não são bons, ou pelo menos não tem muita graça. Seria constatação ou apenas nostalgia? Qual dos dois você gostaria de estar na estrada agora? Fica a dúvida…

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.  Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.

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