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Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

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Categoria vem dominando o mercado, mas modelos custam caro. Veja uma lista com boas opções usadas de todos os tipos

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Categoria vem dominando o mercado, mas modelos custam caro. Veja uma lista com boas opções usadas de todos os tipos


Os SUVs estão dominando o mercado. As vendas da categoria vinham aumentando ano a ano na última década, mas foi em 2020 que os utilitários esportivos viraram completamente a chavinha dos brasileiros, que escolheram mais esse segmento do que qualquer outro tipo de carro na hora da compra.&nbsp;
E esse foi apenas o começo. Neste ano, até novembro, os SUVs foram responsáveis por 42,7% dos emplacamentos totais de automóveis, segundo os dados da Fenabrave (associação dos concessionários). São 10% a mais do que a representatividade do ano anterior, e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/24-suvs-que-devem-invadir-o-mercado-brasileiro-em-2022/1448">deve ficar ainda maior no ano que vem com os lançamentos de 2022.</a>
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No entanto, entrar nessa moda dos carros mais altinhos e familiares não é tão fácil assim. Afinal, o SUV mais barato do mercado é o Fiat Pulse, que parte de R$ 83.990 - quando não consideramos o Renault Kwid, claro, que custa R$ 48.790 na versão mais básica, Zen.
Por isso, a Mobiauto fez uma lista com 14 SUVs usados (entre 2011 e 2018) na faixa de R$ 70.000. Tem veículos de todos os tamanhos, marcas e gostos para você entrar na moda sem gastar mais do que devia e entrar no vermelho. Confira:
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-pulse-turbo-200-o-que-e-otimo-e-o-que-poderia-ser-melhor/1500">Avaliação: Fiat Pulse Turbo 200, o que é ótimo e o que poderia ser melhor</a>
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/hyundai/tucson?sop=">Hyundai Tucson</a> GLS 2.0 AT 2017</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/Hyundai+Tucson.jpg" width="948" height="628"/>
O <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/tucson/2022">Hyundai Tucson</a> fez muito sucesso no Brasil quando os SUVs nem eram tão badalados. Em 2017, o veículo mudava de geração, motor e ficava mais caro, mas ainda existia, entre as opções, a geração antiga, com propulsor 2.0 flex de 142/146 cv e 19/19,6 kgfm (gasolina/etanol), com câmbio automático de quatro marchas.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Hyundai Tucson GLS 2017: R$ 64.699&nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/renault/duster?sop=">Renault Duster</a> Dynamique 2.0 4x4 MT 2017</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/renault-duster-2017.jpg" width="1378" height="919"/>
Por ser um dos SUVs com mais tempo de mercado, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/duster/2022">Renault Duster</a> pode ser encontrado em vários anos/modelos abaixo dos R$ 70 mil. A configuração escolhida aqui é a Dynamique 2.0 4x4, uma das poucas opções compactas com esse tipo de tração. O motor é beberrão, mas entrega 143/148 cv e 20,2/20,9 kgfm (gasolina/etanol), etem câmbio manual de seis marchas.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Renault Duster Dynamique 2.0 4x4 2017: R$ 65.563.&nbsp;
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-bronco-sport-custos-de-revisao-seguro-e-pecas-de-manutencao/1499"> Ford Bronco Sport: custos de revisão, seguro e peças de manutenção</a>
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/tiguan?sop=">Volkswagen Tiguan</a> 2.0 TSI 2013</h2>
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Ele passa um pouquinho da faixa dos R$ 70 mil, mas ainda é “buscável”. Entre as opções listadas aqui, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan/2022">VW Tiguan</a> é um dos mais esportivos. Com seu motor 2.0 TSI a gasolina de 200 cv e 28,5 kgfm mais câmbio automático de seis marchas, mesmo trem de força do atual Jetta GLi, acelera de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e tem velocidade máxima de 207 km/h.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 2013: R$ 71.001. &nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/ford/eco-sport?sop=">Ford EcoSport</a> SE 1.5 MT 2018</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/ford_-ecosport-1-5-2018-2.jpg" width="650" height="433"/>
Assim como o Renault Duster, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ecosport/2021">Ford EcoSport</a> entrega uma série de anos/modelos abaixo dos R$ 70 mil. Ele popularizou os SUVs compactos no Brasil, no início dos anos 2000, e a versão SE 1.5 MT 2018 é uma boa opção para quem quer entrar na moda. O motor 1.5 três-cilindros aspirado de 130/137 cv (G/E) é valente e o câmbio manual de cinco marchas não dá dores de cabeça como o Powershift.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Ford EcoSport SE 1.5 MT: R$ 70.970.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/blitz-na-estrada-em-que-situacoes-o-carro-pode-ou-nao-ser-apreendido/1498">Blitz na estrada: em que situações o carro pode ou não ser apreendido</a>&nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/fiat/freemont?sop=">Fiat Freemont</a> Precision 2.4 AT 2014</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/fiat_freemont_2.jpg" width="1308" height="872"/>
O mercado de SUVs médios de sete lugares está esquentando, principalmente com a chegada de <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo8/2022">Caoa Chery Tiggo 8</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/commander/2022">Jeep Commander</a>. No entanto, esses ainda têm etiquetas muito altas. Para quem busca um veículo com essas características e que caiba no bolso, o Freemont é uma boa opção e tem um motor 2.4 de 172 cv. Espero pouca economia de combustível e desempenho mediano, mas muito conforto.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Fiat Freemont Precision 2.4 AT: R$ 64.975. &nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/kia/sorento?sop=">Kia Sorento</a> V6 3.5 4x4 2011</h2>
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Para quem não se preocupa com consumo e quer um carro grande, de sete lugares e com motorzão, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/kia/sorento/2022">Kia Sorento</a> é uma opção interessante. Seu V6 3.5 rende 278 cv e 34,2 kgfm, sendo gerenciado pela caixa automática de seis marchas e com opção de tração 4x4 sob demanda.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Kia Sorento V6 3.5 4x4 AT: R$ 64.598. &nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/calendario-ipva-2022-prazos-descontos-e-parcelamento-no-seu-estado/1494">Calendário IPVA 2022: prazos, descontos e parcelamento no seu Estado</a>
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/mitsubishi/outlander?sop=">Mitsubishi Outlander </a>GT 3.0 V6 AT 2013</h2>
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Motor de sobra para levar cinco pessoas. O V6 3.0 do <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/outlander/2022">Outlander </a>gera 240 cv e 31 kgfm, e é acoplado ao câmbio automático de seis marchas, com tração integral sob demanda. O visual com pegada mais esportiva e o bom pacote de itens de série são as principais armas do Outlander GT para conquistar o coração dos brasileiros.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Mitsubishi Outlander GT 3.0 V6 AT: R$ 69.673. &nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/honda/cr-v?sop=">Honda CR-V </a>LX 2.0 AT 2013&nbsp;</h2>
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Não é a versão mais completa do SUV, mas ainda carrega itens interessantes. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/cr-v/2022">Honda CR-V </a>é um carro espaçoso para a família e carrega a confiabilidade de ser um Honda. O visual não é seu forte, mas o motor 2.0 aspirado a gasolina rende bons 155 cv e 19,4 kgfm, além de ser eficiente a ponto de levá-lo a fazer até 9,8 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada, segundo o Inmetro.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Honda CR-V LX 2.0 AT: R$ 71.246.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-silverado-voltara-ao-brasil-mais-enfurecida-do-que-nunca/1497">Chevrolet Silverado voltará ao Brasil mais enfurecida do que nunca</a>
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/peugeot/2008?sop=">Peugeot 2008 </a>Griffe 1.6 THP MT 2017</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/Peugeot-2008-2018.jpg" width="1497" height="998"/>
O visual do ano/modelo 2017 está um pouco ultrapassado, mas o <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot/2008/2022">Peugeot 2008 </a>segue com itens legais, como o teto solar panorâmico. Porém, é no cofre do motor que o SUV esconde sua principal característica: o famoso 1.6 THP turboflex de 165/173 cv e 24,5 kgfm (G/E), em uma combinação interessante com o câmbio manual de seis marchas.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP MT: R$ 66.769.&nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/mitsubishi/pajero-tr4?sop=">Mitsubishi Pajero TR4</a> 2.0 4x4 2015</h2>
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O Mitsubishi Pajero TR4 não é o mais indicado para a família, afinal é um dos menores SUVs desta lista. No entanto, a disposição para ser mais um jipe do que, de fato, um SUV, torna o veículo uma opção legal, principalmente para quem gosta de se aventurar. Seu motor 2.0 tem 135/140 cv e 20/22 kgfm (gasolina/etanol), com tração 4x4 permanente.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Mitsubishi Pajero TR4 2.0 4x4 AT: R$ 68.144.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-maverick-as-armas-da-picape-contra-a-fiat-toro-a-mais-de-r-200-000/1496">Ford Maverick: as armas da picape contra a Fiat Toro a mais de R$ 200.000</a>
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/hyundai/ix35?sop=">Hyundai ix35</a> GLS 2.0 AT 2013</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/hyundai+ix35.jpg" width="512" height="341"/>
Assim como o Hyundai Tucson, o irmão maior<a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/ix35/2022"> ix35</a> já teve seus tempos de glória no Brasil. Esquecido pelos brasileiros, o SUV é uma das boas opções do mercado abaixo dos R$ 70 mil. A versão mais equipada, GLS, tem um poderoso motor 2.0 flex de 169/178 cv e 20/21,5 kgfm (gasolina/etanol), acoplado à caixa automática de seis marchas.&nbsp;
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Hyundai ix35 GLS 2.0 AT: R$ 68.548. &nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/bmw/x1?sop=">BMW X1</a> sDrive18i 2.0 2012</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/BMW-X1-2010-abertura.jpg" width="1280" height="854"/>
Talvez este seja o SUV com visual mais próximo ao de uma perua. Com toda a pompa da marca e carregando um visual bonitão - embora um pouco ultrapassado -, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x1/2022">BMW X1</a> se destaca por ter tração traseira e o motor 2.0 turbo a gasolina de 150 cv e 20,4 kgfm.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) BMW X1 sDrive18i 2.0 AT: R$ 68.570. &nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-sandero-rs-tera-edicao-finale-com-100-unidades-para-se-despedir/1491">Renault Sandero RS terá edição Finale com 100 unidades para se despedir</a>
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/jeep/renegade?sop=">Jeep Renegade</a> Sport 1.8 flex MT 2016</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/jeep+renegade+sport.jpg" width="700" height="466"/>
O SUV queridinho dos brasileiros também entra na lista. A única versão automática do <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2022">Jeep Renegade</a> nessa faixa de preço é a destinada ao público PCD, então os interessados terão de se contentar com o câmbio manual - ou investir mais R$ 4 mil para pegar a Sport 1.8 AT. A versão Sport é empurrada pelo contestado motor 1.8 flex de 130/132 cv (gasolina/etanol) e o câmbio é manual de cinco marchas.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Jeep Renegade Sport 1.8 MT: R$ 71.395. &nbsp;
<h2><a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/chevrolet/tracker?sop=">Chevrolet Tracker</a> LTZ 1.8 flex AT 2014</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/SUVs+at%C3%A9+70+mil/Novo-Chevrolet-Tracker-2014+(10).jpg" width="1600" height="1063"/>
Por fim, temos o <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker/2022">Chevrolet Tracker</a>. Aqui, nada de motores turbinados, já que a segunda geração do SUV chegou ao Brasil em 2013, importada do México, com motor 1.8 do primo Cruze, de 140/144 cv (gasolina/etanol). Equipada com câmbio automático, a versão LTZ era a mais completa de toda a gama, e tinha até um pacote opcional com teto solar.
Valor (Tabela Fipe - dez/2021) Chevrolet Tracker LTZ 1.8 flex AT: R$ 67.672.&nbsp;
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14 SUVs de R$ 70.000 para entrar na moda sem entrar no vermelho

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Achou que está livre do guincho por causa da nova lei de licenciamento atrasado? Ainda há mais outra dúzia de infrações que podem te pegar no pulo

Ter o carro parado na blitz com licenciamento atrasado não é mais sinônimo de guincho. De acordo com a nova <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/apreender-carro-em-blitz-por-licenciamento-atrasado-esta-proibido/1393">Lei 14.229/21, sancionada pelo Presidente da República Jair Bolsonaro</a> em outubro, proprietários com pendências financeiras relacionadas à documentação do veículo têm direito a uma segunda chance.&nbsp;
No entanto, o responsável só não terá o automóvel rebocado se pagar a taxa de licenciamento no ato e terá 15 dias para colocar toda a documentação do veículo em dia, como IPVA e vistoria veicular, se necessário. Inclusive, aproveite para conferir o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/calendario-ipva-2022-prazos-descontos-e-parcelamento-no-seu-estado/1494">Calendário IPVA 2022: prazos, descontos e parcelamento no seu Estado</a>.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Veículos flagrados com lacres violados ou ausentes, numeração do chassi violada ou ausente, dispositivo antirradar, ausência de placa ou com os caracteres parcialmente apagados também serão contemplados com o prazo de duas semanas para regularização.&nbsp;
Vale citar que, em casos de guincho, o proprietário, além de arcar com os custos para regularizar a documentação, precisará desembolsar R$ 320 com a taxa de reboque, R$ 32 de diária no pátio e R$ 16 para liberar o veículo, o que deixa a infração ainda mais cara.
Falando em infração, a colher de chá acaba por aqui. Afinal, mesmo a segunda chance é apenas para não ter o carro rebocado. Veículo flagrado com documentação irregular é enquadrado como infração gravíssima, com penalidade de sete pontos na CNH e multa de R$ 293.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/concessionarias-de-carro-do-futuro-serao-convertidas-em-agencias-/1495">Concessionárias de carro do futuro serão convertidas em “agências”</a>
A novidade foi um alívio para muitos motoristas que estão inadimplentes, mas continuam a utilizar o automóvel no dia a dia ou para viajar. Se o seu caso é um dos descritos acima, você pelo menos não corre mais o risco de se atrasar para a festa de Natal ou Ano Novo por ter que voltar a pé.&nbsp;
Por outro lado, é importante ficar atento a outras irregularidades, que podem levar seu carro direto para o pátio do Detran sem exceção, como por exemplo não realizar o recall no prazo de um ano.
Desde 2019, veículos com recall pendente contam com aviso no Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos e são impedidos de realizar o licenciamento do carro, logo não poderão ter a taxa paga na blitz. Confira abaixo outras infrações que, além de custar caro, estão sujeitas a guincho:
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<h2> </h2>
<h2>12 Infrações que podem levar seu carro guinchado</h2>
Não é só o licenciamento atrasado que pode levar o carro guinchado. Ficar sem combustível, a popular pane seca, é uma das situações que podem te pegar de surpresa. Todos nós concordamos que os preços de gasolina, etanol e diesel estão caros, mas a multa e o reboque são mais ainda.
Outra situação que pode levar seu carro direto para o xilindró é o som alto. Algo comum em época de festas e feriados, mas que pode custar muito caro se algum vizinho se sentir perturbado e ligar para a polícia.
Para os destemidos, remover o veículo da retenção sem autorização ou disputar corrida pode deixar a situação muito complicada. Quem já teve o carro apreendido sabe o quanto o processo é burocrático e caro, por isso fique atento às leis, dirija com segurança e poupe seu dinheiro.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-37-anos-donos-contam-historias-do-fiat-mais-popular-do-brasil/1493">O adeus ao Uno: donos contam histórias do Fiat mais popular do Brasil</a>
Veja abaixo a lista completa de infrações que ainda preveem apreensão imediata e direta do veículo, sem segunda chance:
<ol>
 <li>Pane seca (Art. 180 – Multa R$ 130)</li>
 <li>Fazer reparo em veículo em via pública (Art. 179 – Multa R$ 195)</li>
 <li>Estacionar em locais proibidos (Art. 181 – Multa R$ 195)</li>
 <li>Uso indevido do som (Art. 229 – Multa R$ 195)</li>
 <li>Recusar entregar documentos do condutor e veículo a autoridade (Art. 238 – Multa R$ 293,00)</li>
 <li>Bloquear a via com o veículo (Art. 235 – Multa R$ 293)</li>
 <li>Ultrapassar bloqueio viário policial (Art. 210 – Multa R$ 293)</li>
 <li>Transportar passageiro no compartimento de carga (Art. 230 – Multa R$ 293)</li>
 <li>CNH e documentação do veículo falsificados (Art. 234 – Multa R$ 293)</li>
 <li>Remover veículo da retenção sem autorização (Art.239 – Multa 293)</li>
 <li>Realizar manobra perigosa (Art. 173 – Multa R$ 2.934)</li>
 <li>Disputar corrida (Art. 175 – Multa R$ 2.934)</li>
</ol>
 
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Blitz na estrada: em que situações o carro pode ou não ser apreendido

Hatch está se despedindo do Brasil, mas será lembrado para sempre: na indústria, pelas inovações; no coração dos proprietários, pelas histórias

O <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Fiat Uno</a> está se despedindo do mercado nacional. A marca italiana anunciou na última segunda-feira (20) que o hatch terá a série especial Ciao para fechar sua trajetória de 37 anos no Brasil, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-ciao-e-a-despedida-de-um-dos-maiores-icones-das-ruas-brasileiras/1485">como a Mobiauto já contou com mais detalhes neste outro artigo.</a>
Durante suas quase quatro décadas em linha, o Uno se destacou por uma série de inovações, que vão desde o ineditismo do motor de 1 litro, lá no começo da década de 1990, até um câmbio automatizado com comandos por botões, como numa Ferrari, e a popularização do sistema start-stop.
<a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Mas, além de marcar a história da indústria automobilística, o Uninho fez questão de deixar memórias na vida de muitos brasileiros. Afinal, qualquer brasileiro que em algum momento da vida não tenha cruzado com uma das mais de 4,3 milhões de unidades do hatch pode ter a nacionalidade contestada, não é mesmo?&nbsp;
Por isso, selecionamos depoimentos de proprietários de Uno para relembrar os bons momentos do Fiat mais querido do Brasil. Veja:
<h2>Um guerreiro do dia a dia</h2>
Por Renan Bandeira, repórter da Mobiauto
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Começando por mim. Sim, eu tive um Fiat Uno Mille Eletronic ELX de ano/modelo 1995. Fiquei com o carro por cinco anos e decidi vendê-lo no início de 2021, porque não dava tanta atenção quanto ele merecia.&nbsp;
A prova disso são os apenas 8.000 quilômetros rodados do carro no tempo em que esteve comigo - pouco mais de 1.000 km por ano.
Foi o meu primeiro carro. Admito que não queria comprá-lo no início, mas o Uno é o tipo de veículo que te conquista com o tempo. Pequeno por fora para ajudar nas balizas e magicamente espaçoso por dentro, carregava um motor 1.0 valente de 56 cv e 8,2 kgfm.
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O meu tinha algumas peripécias. A seta do lado direito simplesmente caiu (juro que não fiz nada) e usei fita dupla-face para colá-la (podem me julgar, mas eram tempos financeiramente difíceis). O freio de estacionamento não era dos melhores e regular aquele carburador eletrônico era uma dor de cabeça danada.
Tanto que aprendi na marra os artifícios do punta-taco para sair nos semáforos, rampas e qualquer outra situação mais complicada no trânsito. Era isso ou o carro morria.
No entanto, as melhores recordações com o Uno eram com os amigos. Por ser econômico, todo mundo escolhia viajar comigo para rachar a gasolina. Como eles diziam: “Com R$ 30, vai na Argentina e volta”. Na prática, não era bem isso, mas o Uninho era mesmo bem econômico.
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Além disso, era pau para toda obra. Durante os cinco anos em que esteve comigo, foi responsável por várias sessões de carreto enquanto minha casa estava em construção. Sim, parte da mudança foi feita no Uno, que aguenta bem o tranco e virou quase uma picape com os bancos tombados e a suspensão traseira por um feixe transversal de molas semielípticas.
Mas a história mais inusitada que tivemos juntos foi em um casamento da família. O destino era Araraquara, no interior de São Paulo. Para ter a garantia de que o guerreiro não me deixaria na mão, passei em uma oficina mecânica para fazer uma revisão.
No outro dia peguei o carro e enfrentei o trajeto de mais de 300 quilômetros. Não foi fácil, o Uno tremia quando era ultrapassado por caminhões maiores e o banco do motorista quebrado era ergonomicamente horrível - até travei as costas.
Porém, a maior surpresa aconteceu quando cheguei ao destino. O (glorioso) mecânico esqueceu de colocar a vareta de óleo no lugar depois da revisão. Lembro que cheguei a arregalar os olhos na hora que abri o capô, e depois caí na risada desacreditando do que tinha acabado de ver. Mas ele foi até o destino, e sem chiar.
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<h2>Uno novinho em folha</h2>
Por Regiane Pardo e Aurimar Batista, casal de empresários de São Paulo (SP)
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Regiane: “Ganhamos o Uno CS 1.3 zero-km do meu pai em 1993. Ele era todo preto, tinha apenas duas portas e me lembro até da placa do carro, mesmo ficando apenas dois anos com ele, de tanto que ele marcou as nossas vidas.
O Uninho ficou pouco tempo com a nossa família, já que ela começou a crescer, passando de dois para quatro integrantes, e depois ainda viramos cinco. Com isso, tivemos a necessidade de pular para um carro um pouco maior, que comportasse todo mundo e que fosse mais versátil que um duas-portas para levar as crianças.
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Aurimar: “Lembro muito bem do Uno por causa das nossas viagens. Era demais. Não foi uma ou duas, foram várias as vezes que pegamos a estrada para ir à praia, à nossa chácara e conhecer outros lugares com ele.
Ele tinha motor 1.3 e ainda era ‘frente alta’, que é aquela frente com faróis enormes e quadrados e emblema da grade bem grande também. Além disso, ele tinha bastante área envidraçada e umas coluninhas estreitas, praticamente não tinha ponto cego e era muito bom de dirigir.”
Regiane completa: “A minha maior recordação do carro até hoje é o cheiro. Lembro como se tivesse entrado nele hoje, com aquele cheirinho de carro zero-quilômetro”.
O esposo concorda: “Era um cheiro que só ele tinha e nunca mais percebi em outro carro”.
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<h2>Perrengue pulando gerações</h2>
Por Fabrício Godoi, projetista industrial
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“Esse Uno ficou na minha família pelo menos uns 16 anos. Era da minha irmã e, quando eu fiz 18 anos, ela me deu. Fiquei cinco anos com o carro e depois vendi para um amigo que sempre rodou comigo nele.
Era um Uno CS 1.5 1996. Comparando com os carros atuais, o motorzinho não era muito potente, mas eu gostava de provar que o 1.5 valente enfrentava qualquer desafio.
A minha primeira história com ele é uma das que mais gosto. Com 18 anos e pouca experiência de direção, mesmo já tendo tirado a CNH, inventei de ir ao Salão do Automóvel [de São Paulo] com o Uno.
Eu ainda estava no [curso do] Senai da Mercedes-Benz e ganhei ingresso da empresa para ir. Fomos eu e mais três amigos no carro e os perrengues começaram para sair do lugar, já que o Uno tinha a embreagem muito alta e testava todas as minhas habilidades de motorista. O jeito era apelar para o punta-taco.
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Mas o carro também não segurava muito bem a aceleração. Quando eu tirava o pé, ele dava uns trancos e parecia que ia morrer. Foi péssimo. Enquanto estávamos rodando em ruas planas, tudo ia bem, mas reduzir a marcha e enfrentar subidas era um problemão.
Tanto que chegamos ao Expo Imigrantes [local do evento] e, na rampa de entrada, o carro ficava dando vários trancos. Lembro que a gente estava ouvindo rap no carro e os trancos faziam a gente balançar a cabeça, como se estivéssemos dançando no ritmo da música.
Até chegar ao estacionamento, foi suado. Porém, eu nunca estive tão feliz na vida em estar com meu primeiro carro em um evento que gosto tanto. Por isso, esse é um dos momentos que mais marcaram a minha vida com o Uno.”
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<h2>Memórias de infância</h2>
Por Leonardo Felix, editor-chefe da Mobiauto
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“Minha relação com o Fiat Uno vem desde que me conheço por gente. Meu avô materno, por exemplo, só tinha Uno na garagem, sempre nas versões Mille. Quantos foram? É até difícil dizer, porque ele era o rei dos rolos e das trocas.&nbsp;
De meses em meses, o Mille que era azul virava prata, depois verde, depois vermelho, depois voltava a ser azul. Até que um dia ele trocou seu último Uno por um Palio e passou, então, a ter sucessivos Palios na garagem.
Mas, na época dos Uno, sempre eram unidades da configuração com motor 1.0, pois meu avô achava mais econômico e era era daqueles que contavam cada centavo. Ele prezava muito pela economia de combustível da ‘botinha ortopédica’.
Já meu pai detestava carros da Fiat, embora tenha sido proprietário, por um breve período, de um Premio CSL 1.6 1991, em algum momento da primeira metade dos anos 90.
Minha mãe, por sua vez, teve dois Uno, também Mille. Infelizmente, ela não lembra os anos/modelos nem as versões, tampouco há fotos deles aqui em casa para registro. Mas, puxando por elementos da memória, presumo que o primeira tenha sido ano 91 e o segundo, 92.
Mas me recordo bem que os dois ainda tinham rodas de aço prateadas com tampa preta no cubo e a frente alta dos primeiros anos, com faróis largos, grade dianteira negra e o logotipo da marca em cinco faixas diagonais bem amplas cortando a peça de ponta a ponta.
O primeiro Uno da minha mãe era branco e ela comprou em 2000, para o lugar de um Chevette 1983 1.4 a álcool (não sei por que eu lembro o ano/modelo dele e não o dos Uno). Eram tempos difíceis para a família e o Uninho foi comprado com um baita suor, porque ela não aguentava mais os problemas no motor do Chevette.
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No dia em que comprou o Uninho, minha mãe o estava levando para casa pela primeira vez quando outro motorista cruzou um sinal vermelho e arrebentou a lateral do carro. Lembro de vê-la chorando, revoltada, dando tapas no braço do rapaz enquanto gritava “você bateu no carro que eu acabei de comprar” no meio de um dos cruzamentos mais movimentados da cidade. Uma cena tragicômica.
Semanas de reparo depois (pagos pelo causador do acidente, felizmente), enfim ela pôde desfrutar do carro, que era movido a gasolina e muito mais econômico que seu velho e problemático Chevette a álcool.
Em 2002, foi a vez de fazer a troca do Uno branco por um vermelho, um ano mais novo, também Mille. Até hoje não entendi por que aquela substituição ocorreu, visto que os dois carros eram praticamente idênticos. Mudava só a cor da carroceria mesmo.&nbsp;
Se eu disser que lembro dos detalhes para cravar as versão, estaria mentindo. Mas não tinham carburador eletrônico, eram duas portas e tão pelados quanto poderiam ser: nada de direção hidráulica, vidros elétricos, rádio ou ar ou qualquer mimo do tipo.
Apesar de toda essa intimidade da minha família materna com o modelo, eu era criança demais e só fui dirigir um Uninho de primeira geração em 2011, já aos 23 anos.&nbsp;
Era outro Mille, já com a dianteira do fim dos anos 1990, e pertencia à avó de uma ex-namorada. Depois, já como jornalista da área automotiva, dirigi algumas vezes o Uno de segunda geração para avaliações ou comparativos. Certamente não tinha a magia do primeiro”.
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<h2>Um carro de família</h2>
Por Célia Regina Bandeira, costureira de José Bonifácio (SP)
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“Sempre gostei muito de Uno. Tanto que tive dois, sendo um duas portas e outro quatro portas. Curiosamente, eles tinham a mesma cor, que era aquele verde escuro bem bonito que saiu na época [década de 1990].
Eles eram meus companheiros diários para levar meus filhos à escola, resolver problemas do dia a dia, visitar a família e fazer viagens. O primeiro foi um Mille duas portas, ano 1993, que tive por mais ou menos dois anos e meio. Troquei ele por um Uno Mille de quatro portas, que não me recordo mais o ano.
Mas esse último é o que tenho as melhores lembranças. Fiquei uns cinco anos com ele e lembro de uma vez estar dirigindo em uma estrada de terra, e caiu uma baita chuva, deixando todo o trajeto em pura lama.
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Como precisava passar por aquilo para chegar na minha casa, decidi enfrentar. O Uno era valente e não me deixou na mão, mas ficava deslizando de um lado para o outro na lama, como se eu estivesse fazendo aquelas manobras de filme de ação, os famosos drifts. Ele ficava quase que de lado em alguns momentos.
Sei que foi um pouco perigoso, mas foi uma das situações mais engraçadas que passei com o Uno, e que nunca vou me esquecer.”
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Imagens: divulgação Fiat
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Protótipo criado em 1994 previa motor a diesel e prometia aguentar 1 tonelada, mostrando que a fabricante já tinha a receita da Toro guardada desde 1994

Por Fernando Garcia
Desde a 147 Pick-Up, a primeira picape compacta nacional, de 1978, a Fiat sempre foi reconhecida por inovar em muitos aspectos na história da indústria automobilística nacional. Com o aquecido mercado de sedans médios premium dos anos 1990, o Tempra certamente não deixaria de dar as suas cartas.
Projetado na Itália em substituição ao Regata, em 1990, no Brasil surgiu um ano mais tarde, trazendo soluções inéditas como duplo comando de válvulas no cabeçote e, mais tarde, a oferta de motor com 16 válvulas (quatro por cilindro), ganhando o mérito de ser o primeiro carro brasileiro com essa opção.
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Para 1994, a Fiat incorporaria em uma só tacada a versão Turbo para Tempra e Uno. No sedan médio, o motor 2.0 dotado de turbocompressor Garrett com pressão de superalimentação de 0,75 kg/cm2 e intercooler rendia empolgantes 165 cv e 26,5 kgfm, chegando a uma velocidade máxima declarada oficialmente de 220 km/h (embora a imprensa tenha apontado “apenas” 210 km/h).
O três-volumes pôde ser visto durante a exposição do Salão do Automóvel de 1994, juntamente com outra surpresa que a Fiat preparou para o evento e que, atualmente, muitos nem se lembram que existiu: uma derivada do Tempra na configuração picape.
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<h2>Estrela única e dourada</h2>
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O interessante protótipo do Tempra Pick-Up, pintado na cor Amarela Exploit metálica, a mesma ofertada na linha 1994 do Uno Turbo (e que mais parecia um dourado), só teve um exemplar fabricado, de acordo com a montadora. E, infelizmente, não passou de um conceito.&nbsp;
Projetada para transportar surpreendentes 1.000 kg (350 kg a mais que a Ford Ranger), o Picape Tempra, ou Tempra Pick-up, serviu de vitrine para a mostra paulistana e de centro de pesquisas com possíveis compradores que viam nela uma opção inédita de utilitário.
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O protótipo ditava uma mescla de bases do Tempra Coupé e da Tempra SW, porém com a diferença de que, na picape, a Fiat destinava um motor diesel Fiat, considerando que, para a capacidade de carga do modelo, a legislação brasileira da época permitia essa configuração.
Esteticamente, a diferença, além da caçamba, obviamente, estava na tampa traseira com desenho semelhante ao da Tempra SW, para-choques com apoio de pé central, santantônio com brake light embutido, quebra-mato e rodas exclusivas de aro 15 vindas do modelo europeu.
Na parte interna, o projeto seguia a mesma padronagem do acabamento de portas e tecidos das versões mais luxuosas como a Ouro, e contava com direção hidráulica, ajuste de altura e profundidade do volante, bancos com ajustes elétricos, ar-condicionado, trio elétrico etc.
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<h2>Engavetamento</h2>
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Em 1994 o mercado brasileiro ainda era órfão de picapes médias a diesel com essa capacidade de carga e tinha tudo para ser mais um marco para ficar na história juntamente com outros carros da marca italiana que inovaram no Brasil.
No entanto, a trajetória do modelo foi interrompida com a mudança do diretor superintendente da montadora, que decidiu engavetar o projeto. O protótipo ainda passou algum tempo circulando pelos pátios da fábrica de Betim (MG), até ser aposentado de vez e ter a sua motorização substituída por uma original a gasolina de 2 litros e 16 válvulas.
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Posteriormente, a Tempra Pick-up foi doada pela Fiat ao acervo do Museu Nacional do Automóvel de Brasília, sob a supervisão de seu fundador, o jornalista e advogado José Roberto Nasser. Após seu falecimento, em 2018, o museu passou para a curadoria de Antonio Carlos Lassi, um conhecido colecionador de veículos antigos de Brasília, que mantém o legado do Dr. Nasser até os dias de hoje.
Quanto à Tempra Pick-up, a aposta da Fiat poderia ter dado certo com um projeto inovador, marcante e ousado. Caso fosse fabricada em série, certamente ganharia o mérito de "predecessora" da bem-sucedida <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/toro">Toro</a>. Será que teria feito o mesmo sucesso da “neta”?
[video]
Imagem de abertura: Divulgação 
Demais imagens: Museu do Automóvel de Brasília
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Fiat Tempra Pick-Up já queria ser pioneira 22 anos antes da “neta” Toro

Rodovia sobre o gelo localizada na Estônia, pequeno país da região báltica, só existe no inverno e tem as regras mais peculiares possíveis de tráfego. Entenda 

Localizada no continente Europeu, a Estônia faz parte dos países Bálticos que fazem fronteira com a Rússia. Acho que já deu para se ter ideia do frio que faz no inverno, a ponto de tornar o mar uma pista de gelo para carros.&nbsp;
Na região Oeste do país ficam as cidades Saaremaa e Hiiumaa, separadas por uma distância de 30 km, que podem ser tranquilamente percorridas em uma balsa nas estações mais quentes.&nbsp;
Porém, na época mais gelada do ano, toda a água azul do mar que cobre as costas dessas cidades é transformada em uma belíssima estrada de gelo com um branco tão deslumbrante quanto o de qualquer mar.
Nesses meses, o transporte de balsa se torna inviável e a única alternativa para ir de uma cidade à outra é sobre quatro rodas. Mas a aventura não é tão aterrorizante quanto parece. Os responsáveis pela via de gelo garantem que o trajeto é seguro.&nbsp;
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Há relatos de que, mesmo na primavera, a placa de gelo tem mais de meio metro de espessura, isso sem contar a neve por cima. Porém, há algumas medidas de segurança adotadas pelas autoridades locais para trafegar no local, tais como:&nbsp;
<h2> </h2>
<h2>5 Regras de trânsito pitorescas na estrada de gelo na Estônia&nbsp;</h2>
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1. Limite de peso: veículos com mais de 2,5 toneladas, (como, por exemplo, um caminhão ou uma picape Ram 3500) não podem trafegar pela pista de gelo. O motivo é bem simples: por mais que acidentes sejam raríssimos, para manter o nível de segurança, melhor não abusar.
2. Manter distância: não estamos falando de dez ou 20 metros de distância. Lá eles preferem usar o tempo para aumentar ainda mais o espaçamento entre os carros. A pista de gelo conta com semáforos que garantem uma distância de dois minutos entre um carro e outro. Tudo para evitar que haja aglomerações e acidentes causados por perda de aderência.
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3. Tudo ou nada: é simplesmente proibido dirigir entre 25 km/h e 40 km/h. É que nessa velocidade o atrito dos pneus com o solo podem produzir vibrações capazes de romper o gelo. A outra alternativa é pisar no acelerador e torcer pelo melhor. Como fez o jornalista Joel Atlas, da BBC, que dirigiu a 70 km/h.&nbsp;
4. Dirigir antes do pôr-do-sol: se você está imaginando como deve ser encantador ver o pôr-do-Sol nessa imensidão de branco, já alertamos que não é possível. Isso porque dirigir apenas enquanto há a luz do dia é mais uma das medidas de segurança, já que a via temporária não conta com iluminação, o que compromete a visibilidade do condutor, mesmo com os faróis ligados.&nbsp;
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5. Não poder usar o cinto de segurança: talvez essa seja uma das proibições que mais te deixou intrigado. Mas a justifica é simples e faz tanto sentido que fica até um tanto óbvia após esclarecida. Em caso de um acidente, quero dizer, caso o gelo se rompa e seu carro comece a afundar, será mais fácil para você sair dele a tempo ou chegar à superfície novamente se já estiver sem o cinto.
 
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A bizarra estrada de gelo que proíbe usar cinto ou andar devagar demais

Quase sem mexer na mecânica, SUV mais luxuoso vendido pela VW no Brasil perde a pompa e cai na lama para provar que é pau para toda obra

Os brasileiros são amantes de off-road e podemos provar. Além de colocar na terra picapes e jipes mais brutos, nossos compatriotas preparam veículos comuns para enfrentar os piores terrenos fora de estrada.
A Mobiauto já contou a história do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maverick-v8-vira-monstro-4x4-com-tracao-de-willys-e-direcao-de-omega/498">Maverick V8 que virou um monstro 4x4</a> e, agora, conheceu o “Touareg de trilha”, como é chamado pelo seu dono e entusiasta, Eduardo Filho, de Guaíba (RS).&nbsp;
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O nome já entrega o que é o projeto. Filho comprou seu Touareg V6 ano/modelo 2009 há nove meses para a difícil missão de ser o sucessor de seus antigos Troller T4 2011 e Suzuki Vitara 1.6 2001 nas trilhas. E não se arrependeu.
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Segundo o proprietário, o Touareg é o “jipe” que menos dá manutenção. “Tive Troller, Vitara e todos iam para a oficina depois da trilha. Nele [Touareg], eu volto da trilha a 120 km/h [na estrada, dentro da velocidade via], ouvindo CD do Gusttavo Lima e com o ar-condicionado estalando”, conta orgulhoso.
Eduardo procurava um veículo bom para passeio e que desse conta dos desafios. Daí surgiu o projeto.&nbsp;
“Acompanhando os fóruns gringos de off-road, eu vi que ele [Touareg] seria uma boa opção. Me atenderia para passeios e trilhas médias e seria um veículo robusto, um carro diferente da fama de bomba”, esclareceu sobre a escolha.
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O Touareg foi vendido no Brasil entre 2004 e 2019, sempre como o maior SUV da VW por aqui. Sua aptidão off-road não havia sido confirmada até então, mas nas mãos de Eduardo o veículo se mostrou uma boa opção para quem gosta de rodar em todos os terrenos.
Tanto que ele não fez nenhum tipo de modificação no motor V6 3.6 a gasolina de 280 cv e 36,7 kgfm e tração 4x4 com reduzida e bloqueio, mantendo até o câmbio automático de seis marchas. Eduardo conta que usa sempre peças originais para garantir o melhor funcionamento do veículo.
A sacada de usar o Touareg na trilha saiu melhor que encomenda. Além de não dar tanta manutenção, o dono do veículo afirma que o propulsor forte enfrenta bem os obstáculos.&nbsp;
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“O motor sobra. A única coisa que eu faço para rodar em trilha é desligar o controle de tração para liberar tudo que tem de motor na hora que eu precisar”, resume.
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Como se vê pelas imagens, o projeto não exigiu tantas modificações. Com motor, câmbio e tração originais, o proprietário fez pequenas alterações para o veículo superar os obstáculos.
A suspensão ganhou prolongadores nos amortecedores para crescer mais duas polegadas (cerca de 5,1 cm), buchas de poliuretano (PU) na dianteira, que aguentam mais o tranco e alargadores no eixos, para as rodas não baterem na parte interna da caixa de roda. Já os pneus são do tipo todo terreno.
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A última modificação é o snorkel, feito em casa e instalado recentemente no carro. No entanto, está em fase de desenvolvimento e ainda não foi finalizado.
Todas as mudanças são feitas por Eduardo e seus amigos mecânicos, que topam as maluquices. Inclusive, segundo ele, os próximos passos serão a troca da roda de 17 polegadas por uma de 15, com pneus maiores, de 33 polegadas, e a fabricação de uma nova suspensão especial para o SUV.&nbsp;
Um guincho embutido no para-choque é outro desejo do entusiasta.
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De acordo com Filho, seu instinto fora de estrada vem de outras gerações. “Minha família toda faz trilha. Meu pai é trilheiro desde os anos 90”, diz. A afinidade é tanta que o entusiasta teve jipes e picapes de trilha a vida toda, ficando apenas nove meses sem um desses na garagem. Foi o tempo que levou para comprar o Touareg.
Ele não soube informar o investimento total do projeto, mas estima que gastou R$ 9 mil em manutenção e preparação. Na época em que foi adquirido, março de 2021, o modelo tinha preço médio de R$ 46 mil na Tabela Fipe, o que daria um total aproximado de R$ 55 mil.
Mas, para o proprietário, a sensação de estar na lama com o brinquedão não tem preço. Segundo ele, a parte mais legal é que “em trilhas com mais jipes, a galera não entende nada”. Afinal, ninguém espera por um SUV no meio da lama.&nbsp;
Ele ainda afirma que, mesmo pensando em outras alterações, está feliz com o projeto. Principalmente porque “ele [Touareg] vai onde qualquer outro Jeep vai.”
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Imagens: Eduardo Filho / <a href="https://www.instagram.com/touaregdetrilhabr/" target="_blank">Touareg de trilha</a>
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Antigo técnico em telecomunicações comprou Fusca 1300 a álcool em leilão da empresa nos anos 90, mas só agora conseguiu deixá-lo como em seus dias de glória

Por Fernando Garcia
A Telesp (Telecomunicações de São Paulo S/A) foi a empresa responsável pela operação de telefonia no Estado de São Paulo entre os anos de 1973 e 1998, uma época em que ter um telefone fixo instalado em casa custava caro (muito caro) e era motivo de emoção e status.
Para prestar serviços de manutenção das linhas, a empresa costumava utilizar veículos simples baratos, que aguentavam o vai-e-vém de inúmeras instalações de telefone nas casas de clientes. Eram verdadeiras ferramentas de trabalho sobre rodas.
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Foi assim que modelos como VW Kombi, Fiat 147 e Fusca com as cores laranja e azul da companhia se tornaram ícones do Estado, assim como é comum hoje vermos vários Renault Kwid e Fiat Mobi nas cores branca e roxa representando a operadora Vivo.
Quem fez parte desses mais de 20 anos da antiga empresa de telefonia paulista foi o colecionador e técnico em telecomunicações Pedro Luiz Camarotto. Além de um Fusca ano-modelo 1973 e outro 1980, Camarotto possui um autêntico exemplar 1983 a álcool que fez parte da empresa para a qual ele se orgulha de ter trabalhado.
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<h2>Onze anos de serviço, 24 de espera</h2>
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Pedro Luiz conta que o exemplar da Telesp foi adquirido em 1994 – o que significa que já havia passado de dez anos de uso em serviço –, através de um leilão que a empresa fez entre os 'telespianos', gíria dada a ex-funcionários da antiga companhia.
"Na década de 1980, este exemplar que hoje está comigo foi exatamente o mesmo que me ajudou a conquistar o meu suado pão de cada dia. Quando fiquei sabendo da preferência que a empresa estava dando a ex-funcionários [para comprar os veículos], arrematei na hora", comemora.
Segundo o técnico em telecomunicações aposentado, seu velho companheiro de trabalho ficou parado em sua garagem por 24 anos. Em 2018, o sonho de restaurá-lo só estava começando. Foi um trabalho de muita paciência, dedicação e amor, que demorou dois anos para ser concluído.
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<h2>Redescobrindo os tons do passado</h2>
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O maior desafio foi acertar a cor original laranja. Afinal, após anos de uso e depois outros 27 parado na garagem, a pintura original estava sem vida e impossível de ser resgatada. Tal etapa do projeto demandou muitas pesquisas e consultas com ex-funcionários até que Camarotto chegasso ao tom exato do amarelo Manga e do azul Imperial usado para o logotipo.
Por falar na tonalidade do logo da Telesp, Pedro Luiz explica que antigamente os carros eram identificados por uma sequência numérica para o controle da frota. Por exemplo, no caso de seu exemplar 7-437, o 7 identificava o modelo, Fusca, enquanto o 437 era o seu número de identificação.&nbsp;
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Acertada a tonalidade original, o processo de restauração externa seguiu com lixamento, aplicação de produtos específicos para tirar poeira e gordura da carroceria, mascaramento, aplicação da tinta e do verniz, polimento de corte e lustro. Os vidros também foram polidos e ainda são os originais.
Já na parte da tapeçaria, Pedro revela que os bancos ainda são os mesmos de quando saiu da fábrica, com a troca apenas do courvin (couro sintético) e a adição do traseiro, comprado em desmanche, lembrando que estes Fuscas da Telesp vinham com uma espécie de baú em fibra de vidro para guardar ferramentas e demais materiais dos funcionários na parte de trás.
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<h2>O bom e velho 1300</h2>
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Para o motor, como todo bom Fusca, o ex-funcionário só precisou fazer alguns ajustes. Nada complexo, afinal é um velho e robusto boxer 1300 refrigerado a ar e movido a álcool, de 46 cv, que ainda tem fôlego para novas jornadas depois de mais de duas décadas sabáticas.
O toque final, garante Pedro, será a aplicação de rack de teto e escada. "Este Fusca tem rack e escadas originais, na cor da carroceria, que ainda serão repintados. Só não coloquei ainda porque, por conta do distanciamento social da Covid-19, o pintor teve de interromper restauro", conta. Tais partes devem ficar prontas no começo de 2022.
As rodas, apesar de estarem em excelente estado e sem pontos de ferrugem, também tiveram de passar por uma repintura. O mesmo não se pode dizer dos estribos e frisos laterais: a ação do tempo exigiu a substituição por novos.
Questionado sobre o valor da restauração completa, Camarotto não se reprime em responder: "Já foram R$ 35 mil em tapeçaria, pintura, vidros, motor, pneu e acessórios. Um sonho não tem preço!", resume. Pelo visto, o agora renovado, porém sempre valente, Fuscão da Telesp, terá fôlego para mais alguns bons anos ao lado de seu velho companheiro de trabalho.&nbsp;
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Ex-funcionário da Telesp restaura Fusca que usou no trabalho 30 anos atrás

Primeira picape compacta automática do mercado veio à frente do tempo e saiu de linha sem deixar saudades, virando item raro entre colecionadores

A Fiat apresentou na última semana as versões Volcano e Ranch automáticas da Strada, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-automatica-enfim-e-revelada-ja-acima-de-r-110-000/1457">como a Mobiauto contou em detalhes neste outro artigo</a>. Porém, ao contrário do que se pensa, essa não é a primeira vez que uma picape desse porte é equipada com esse tipo de câmbio.
E não, não estamos falando da antiga Strada Adventure Dualogic, lançada em 2012 e que durou alguns poucos anos no mercado. Até porque esta utilizava uma caixa automatizada de embreagem única. Nosso foco é mencionar apenas caixas automáticas de verdade.
Se as novas Strada Ranch e Volcano automáticas utilizam um câmbio tipo CVT (continuamente variável), muito antes delas, há 34 anos, a Chevrolet Chevy 500 estreava a transmissão automática com conversor de torque e três marchas no segmento.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
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Material de propaganda da Chevrolet para divulgar a Chevy 500 (Reprodução/internet)
A picapinha derivada do Chevrolet Chevette, fabricada entre 1983 e 1995, muitas vezes é esquecida por ter ficado na sombra de VW Saveiro, Fiat Fiorino Trekking e Ford Pampa na época, mas marcou a história da indústria automobilística nacional.
Seu nome faz alusão à sua capacidade de carga, de 500 kg. Além disso, a picapinha se destacava pela mecânica confiável e pela tração traseira herdada do próprio Chevette. Era a única da categoria com essa característica.
Quatro anos após ser lançada, fez parte da ofensiva da Chevrolet de ser pioneira ao lançar carros automáticos no Brasil. Na década de 1980, a marca equipou as famílias Opala, Monza e Chevette com uma caixa de três marchas que era acionada pelo console central.
Com isso, a Chevy 500 se tornou a primeira picape compacta do Brasil a ter um câmbio automático. Infelizmente, a tecnologia não emplacou como a marca esperava e suas vendas foram um fracasso. Por isso mesmo ela é tão rara no mercado.
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Interior Chevrolet Chevette 1989 automático. Interior era replicado para a picape Chevy 500 e a perua Marajó automáticos (Reprodução/Anúncio - Armazém do Vovô)
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A caixa de câmbio vinha importada da Austrália e gerenciava o valente motor 1.6 carburado a álcool na versão de topo, SL, que rendia 81 cv e 12,3 kgfm. No entanto, seu consumo não era dos melhores, com apenas 6 km/l em perímetro urbano e 9 km/l no rodoviário.&nbsp;
Para piorar, a Chevy 500 SL Automática demorava para desenvolver as acelerações, com 0 a 100 km/h em infindáveis 17 segundos. Tal número era 3,7 segundos mais alto que o da versão 1.6 SL manual, o que não empolgou muito os brasileiros.
Assim, a Chevy 500 Automática saiu de linha em 1990, apenas três anos depois, tendo registrado índices baixíssimos de emplacamento. Já a configuração 1.6 manual sobreviveria por mais cinco anos em linha de montagem, antes de dar espaço à Corsa Pick-up.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Chevy+500/Propaganda+da+%C3%A9poca+Chevy+500.jpg" width="1080" height="720"/> 
Propaganda da Chevrolet sobre a Chevy 500 (Reprodução/internet)
Durante sua trajetória, a Chevy 500 também foi equipada com motor 1.6 a gasolina, que rendia 73 cv e 12,6 kgfm.&nbsp;
Não há informações sobre quantas unidades totais da Chevy 500 foram emplacadas, nem o número de versões Automatic vendidas. Como ela não teve muito espaço contra as concorrentes da época nem atingiu um bom volume de vendas, os exemplares são raríssimos atualmente.
Imagem destaque: reprodução/internet
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Chevy 500: a picapinha que já era automática 34 anos antes da Fiat Strada

Encerramento da produção também marca o fim da linha de montagem de veículos em Sumaré (SP). Sedan virará importado na próxima geração

Não há mais <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/civic" target="_blank">Honda Civic</a> produzido no Brasil. Após um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-civic-um-dos-nacionais-mais-longevos-deve-deixar-de-ser-brasileiro/441" target="_blank">ciclo que durou pouco mais de 24 anos e dois meses</a> – iniciado em setembro de 1997 e encerrado na última quinta-feira (9) –, o sedan médio responsável por inaugurar a fábrica da marca japonesa em Sumaré (SP) deixou de ser nacional.
A última unidade fabricada, inclusive, é esta de cor preta que ilustra a imagem de abertura do artigo. Ao lado dela, um funcionário da empresa posa um tanto saudoso, um tanto orgulhoso por ter presenciado o marco. Tão importante que, conforme nossa reportagem apurou, os trabalhadores foram liberados a tirar fotos da linha, algo não permitido no dia a dia.
Daí a termos o registro do artigo, divulgado em algumas redes sociais ao longo do último dia. Ainda assim, preferimos cortar ou borrar o rosto do funcionário, a fim de preservar sua identidade e privacidade.
Junto com o Civic, a própria fábrica de Sumaré encerrou sua trajetória como produtora de veículos. Conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-vai-reduzir-linha-de-carros-nacionais-veja-quais-morrem/911" target="_blank">explicamos neste outro texto</a>, toda a fabricação de automóveis da Honda no país seria transferida para a vizinha Itirapina (SP) até o fim deste ano.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+Civic+%C3%BAltima+unidade+produzida.jpg" width="1280" height="853"/>Funcionário da Honda posa ao lado do último Civic produzido no Brasil, em 9 de dezembro de 2021&nbsp;
Lá, a nova família City – formada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-city-chega-por-mais-de-r-100-000-para-ocupar-lugar-do-civic/1396" target="_blank">próxima geração do sedan</a> e por um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-hatch-os-detalhes-de-como-sera-o-sucessor-do-fit-no-brasil/1399" target="_blank">inédito hatchback</a>, que chega para substituir o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/fit" target="_blank">Fit</a> –, e os SUVs <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/hrv" target="_blank">HR-V</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/wrv" target="_blank">WR-V</a> seguem em linha. Este último, ao que tudo indica, continuará sendo montado apenas para exportação, mas também deve deixar o catálogo da Honda no Brasil, por não atender às <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-a-nova-lei-de-emissoes-que-vai-matar-fox-uno-e-outros-dinossauros/912">nomas do Proconve L7</a>.
Como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-fit-o-rei-da-modularidade-dara-mesmo-adeus-ao-brasil-apos-18-anos/1389" target="_blank">próprio Fit já havia deixado de ser feito</a>, o Civic preto da foto foi o responsável por encerrar a linha do complexo, que seguirá operando como fábrica de motores e injeção plástica, ferramentaria, engenharia da qualidade, planejamento industrial e logística, centros de P&amp;D (Pesquisa &amp; Desenvolvimento), divisão de peças e treinamentos, e sede administrativa.
Voltando a falar do Civic, o papel grudado à grade deixa claro que sua última unidade pertence à versão intermediária EXL, empurrada pelo veterano motor 2.0 SOHC i-VTEC 16V quatro-cilindros flex, que rende 150/155 cv e 19,3/19,5 kgfm. O Câmbio é CVT com simulação de sete marchas.&nbsp;
Será vendido no Brasil, visto que já não havia mais exportação do modelo. Atualmente, a versão é oferecida em preço de tabela a R$ 137.600. Por se tratar do último, certamente terá um valor maior, se é que a fabricante decidirá vendê-lo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-creta-tgdi-e-gala-feio-que-te-conquista-na-convivencia/1455" target="_blank">Avaliação: Hyundai Crta TGDi é “galã feio” que te conquista na convivência</a>
<h2>Novo ciclo como importado</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+2022/Honda+Civic+2022+G11+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Civic de 11ª geração virá ao Brasil importado e, muito provavelmente, com motor híbrido
O fim do Civic nacional não implica o encerramento das vendas do sedan médio no mercado brasileiro. A marca japonesa tem planos de seguir comercializando-o por aqui, como importado, na 11ª geração. A Mobiauto, inclusive, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-honda-civic-deve-sobreviver-no-brasil-como-importado-e-hibrido/1016" target="_blank">revelou em primeira mão</a> que o três-volumes deve passar a ser híbrido em nosso mercado.
Lançamento está previsto para o segundo semestre de 2022, e se prepare, porque os preços devem ficar muito mais próximos de R$ 200.000 do que jamais estiveram.
Vale observar que o Civic 10, apesar de obliterado pelo rival <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Toyota Corolla</a> nos emplacamentos desde sua estreia, não possuía um volume de vendas de se desprezar. Foram mais de 25 mil unidades comercializadas anualmente desde sua chegada, em 2016. Mesmo em 2020 e 21, anos afetados pela pandemia, ele superou 17 mil emplacamentos.
Isso mostra que a decisão da Honda não foi baseada nos resultados do atual modelo, mas sim por não vislumbrar um retorno de investimento na nacionalização de sua próxima geração, visto que a vida dos sedans médios ficará cada vez mais sufocada com o ingresso de mais e mais SUVs nas ruas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/24-suvs-que-devem-invadir-o-mercado-brasileiro-em-2022/1448" target="_blank">24 SUVs que devem invadir o mercado brasileiro em 2022</a>
<h2>A trajetória do Civic no Brasil</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+Civic+nacional+primeiro+e+%C3%BAltimo.jpg" width="1280" height="854"/>Civic chassi 0001 e Civic G10: o encontro da primeira e da última geração nacional do sedan&nbsp;
O Honda Civic é um dos modelos mais longevos entre os que são produzidos e comercializados atualmente no Brasil. Lançado em 1973 no Japão, o modelo chegou importado ao país em 1992 e se tornou nacional em novembro 1997, com produção em Sumaré (SP). Atualmente, é feito junto com Fit, City e HR-V em Itirapina (SP).
Por aqui, entre os carros que estão em linha em nosso mercado, só não tem mais tempo de linha de produção que os <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2021" target="_blank">Volkswagen Gol</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/voyage/2021" target="_blank">Voyage </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/saveiro/2021" target="_blank">Saveiro</a>, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/uno/2021" target="_blank">Fiat Uno</a> – que, por sinal, também sairá de linha – e a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla" target="_blank">Chevrolet S10</a> (1995). É, inclusive, nacional há mais tempo que o Coroll, cuja montagem em Indaiatuba (SP) começou pouco mais de um ano depois.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+Civic+0001.jpg" width="1280" height="853"/>Este repórter posando feliz ao lado do Civic nacional chassi 0001, em setembro de 2017. Tive o privilégio de ser o primeiro jornalista a andar nesse carro, durante a comemoração dos 20 anos do início de sua produção. Exemplar pertence ao acervo da Honda e, à época, exibia pouco mais de 300 km rodados no odômetro
O Civic foi fabricado no Brasil a partir de sua sexta geração global, que ficou em linha em Sumaré entre 1997 e 2000. O veículo mantinha as linhas asiáticas da geração anterior, antes importada, e contava com motores D16Y7, de 106 cv e sem comando variável, e D16Y8, este já dotado do sistema VTEC e com 127 cv.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+Civic+2002.jpg" width="1280" height="853"/>Civic de sétima geração, a segunda produzida localmente
A sétima geração veio em 2001 e durou cinco anos, sendo equipada com motor 1.7 com duas calibrações, uma de 115 cv e outra de 130 cv. Uma curiosidade é que os dois primeiros Civic nacionais possuíam suspensão dianteira por braços triangulares tipo duplo-A, solução geralmente usada em modelos mais esportivos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-dicas-para-deixar-seu-carro-mais-atraente-na-hora-de-anunciar/1450" target="_blank">Cinco dicas para deixar seu carro mais atraente na hora de anunciar</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+New+Civic.jpg" width="1280" height="853"/>O inolvidável e icônico New Civic
Em 2006, veio o “New Civic”, provavelmente a mais icônica de todas as gerações do sedan. Tinha design futurista, que pode ser considerado moderno até nos dias de hoje, e motor 1.8 flex de 140 cv casado a um câmbio automático de cinco marchas. Já a versão esportiva Si recebia um propulsor 2.0 de 192 cv.
Outro destaque foi a substituição da suspensão dianteira por uma com arquitetura tipo McPherson, mais simples e barata de manter. Tal mudança contribuiu para a popularização do três-volumes em nosso mercado.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+Civic+2014.jpg" width="1280" height="853"/>Civic de nona geração
A nona geração estreou em 2012, bem mais conservadora, trazendo nas versões de topo o motor 2.0 que compõe a gama até os dias atuais. Curiosamente, foi com essa carroceria discreta e pouco cultuada que, pela primeira vez, o Civic bateu o Corolla em vendas em um fechamento de ano: quase 61 mil unidades contra 54 mil do arquirrival em 2013.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+2022/Honda+Civic+Touring+2021+traseira.jpg" width="933" height="622"/>Civic G10 durante teste recente com a Mobiauto
No entanto, lá fora o conservadorismo extremo atrapalhou a vida do Civic, levando a Honda a abreviar seu ciclo para apenas quatro anos. Em 2016, a montadora apresentou a décima geração do modelo, com visual mais arrojado e esportivo, tentando causar ainda mais impacto do que com o "New Civic".&nbsp;
Além dos traços todos descontruídos e cheios de vincos, o sedan passou a oferecer um motor 1.5 turboflex de 173 cv na versão Touring.
[video]
Imagens: Divulgação/Honda, Reprodução/Facebook e Acervo Pessoal
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Hora do adeus: este é o último Honda Civic feito no Brasil

Com modelos 0 km em falta nas lojas, o mercado de seminovos e usados aqueceu neste ano. Mas qual o modelo mais buscado?

Neste ano, as fabricantes de automóveis passaram por maus bocados com a falta de matéria-prima para a produção de seus veículos.&nbsp;
Isso somado à desvalorização do real frente ao dólar, foram importantes fatores que contribuíram para o forte aumento nos preços dos carros zero-km.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
A consequência dessa valorização é o aumento das buscas por veículos seminovos e usados no Brasil, que se tornaram opções mais palpáveis para os consumidores. Mas quais são os carros mais procurados pelos brasileiros em 2021?
A Mobiauto fez um levantamento, com dados entre janeiro e outubro deste ano, para saber quais são os veículos ano-modelo entre 2019 e 2020 mais desejados pelos brasileiros. A lista se baseia nas buscas dentro da plataforma, uma das maiores do país para compra e venda online de carros. Veja:&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-europeu-da-surra-de-tecnologia-no-brasileiro/1443">Toyota Corolla Cross europeu dá surra de tecnologia no brasileiro</a>
<h2>1º) Chevrolet Onix</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/onix-2019.jpg" width="1280" height="853"/>
Que o Chevrolet Onix é um sucesso de vendas no mercado de novos, todos já sabemos. Ele tem o status de veículo a ser batido, sendo seguido sempre pelo principal rival Hyundai HB20 e a picapinha Fiat Strada. No entanto, o hatch mostrou que também domina o setor de usados.&nbsp;
Neste ano, a produção do Onix foi fortemente impactada pela falta de insumos e o hatch sumiu das lojas por meses, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-onix-volta-a-ser-produzido-apos-5-meses-custando-ate-r-100-000/1067">como a Mobiauto já contou neste outro artigo.</a> Mas nem isso ofuscou seu prestígio, e o hatch foi o carro mais buscado nos anúncios da Mobiauto.
<h2>2º) Chevrolet Prisma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/chevrolet-prisma.jpg" width="1280" height="853"/>
O Prisma, antigo irmão sedan do Onix e que foi substituído pelo Onix Plus em 2019, é o segundo mais procurado. Ele ficou acima até de seu sucessor, durante os primeiros dez meses deste ano.
A última geração do veículo ficou no mercado entre 2013 e 2019. Ele tinha cara de Onix e deixava para trás a familiaridade e a plataforma do Chevrolet Celta, sendo vendido por aqui em versões com motores 1.0 e 1.4.
Essa geração ainda segue sendo oferecida no Brasil, mas responde agora por Joy Plus.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-tera-cambio-automatico-mas-perdera-forca-entenda-novidades/1438">Fiat Strada terá câmbio automático, mas perderá força. Entenda novidades</a>
<h2>3º) Fiat Argo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/fiat-argo-.jpg" width="1280" height="853"/>
O Fiat Argo chegou por aqui em 2017 para brigar no concorrido segmento de hatches premium contra Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e cia. O veículo recebeu sua primeira atualização em 2020, com novo logo e adotando a filosofia de design da marca.
Em 2021, ele está entre os modelos mais vendidos do Brasil. No entanto, seu sucesso não acontece apenas no setor de novos, e a prova está em sua terceira posição entre os usados mais buscados nos classificados da Mobiauto.
<h2>4º) Renault Logan</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/Renault-Logan-Iconic-CVT-1.jpg" width="1280" height="853"/>
O Renault Logan é uma das surpresas da lista. Junto do Chevrolet Prisma, o modelo mostra que os sedans ainda dão um caldo entre os usados, embora os SUVs dominem as vendas entre os zero-km.
Na mesma geração desde 2013, o compacto tem entre suas principais virtudes o porta-malas de 510 litros, um dos maiores da categoria. No mercado de seminovos, o modelo pode ser encontrado em versões com motores 1.0 e 1.6, sendo esta última até com câmbio CVT.
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<h2>5º) Hyundai HB20</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/hyundai-hb20-2019.jpg" width="1280" height="853"/>
Ele poderia ter uma posição melhor neste ranking, mas o visual controverso apresentado em 2019 provavelmente fez possíveis clientes buscarem outros hatches.
Ainda assim, o HB20 mantém seu legado no mercado, com motor valente e econômico e interior bem acabado. E isso faz dele uma boa opção na hora de comprar um carro.&nbsp;
Tanto que ele se garante no top-10 seminovos mais buscados da internet até o momento, mesmo com a concorrência forte de sua categoria.
<h2>6º) Renault Sandero</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/renault-sandero-2019.jpg" width="1280" height="853"/>
Sem o porta-malas do irmão Logan, o Renault Sandero não tem tantos dotes para superar a concorrência quanto o sedan. Afinal, a briga com Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Fiat Argo é complicada sem uma vantagem desse tipo.
A busca pelo hatch se dá pela etiqueta, que é menor que a dos rivais do segmento. Além disso, entre os seminovos, o Sandero pode ser comprado em versões econômicas com motor 1.0 e outras mais fortes com 1.6, para quem não quer sofrer com falta de fôlego.
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<h2>7º) Ford Ka</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/ford-ka-2019.jpg" width="1280" height="853"/>
Ele saiu de linha, mas não saiu do coração dos brasileiros. O Ka era o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fechara-todas-as-suas-fabricas-no-brasil-e-matara-ka-e-ecosport/536">hatch de entrada da Ford até sair de linha no início deste ano</a>, quando a marca americana desistiu de suas operações fabris no Brasil.
O motor 1.0 tricilindro valente marcou o mercado. Tanto que, mesmo estando longe das linhas de montagem há cerca de 11 meses, o veículo segue entre os mais buscados da internet.
<h2>8º) Honda HR-V</h2>
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Como dissemos acima, os SUVs dominam o mercado de novos. Mas só o de novos.
Entre os seminovos a parada é diferente, e apenas o Honda HR-V está entre os dez mais buscados nos classificados na Mobiauto. Detalhe curioso é que o utilitário esportivo da marca japonesa sequer briga entre os mais vendidos da categoria entre os zero-km.
Filtrando a busca entre 2019 e 2020, o HR-V pode ser encontrado em versões com motor 1.8 aspirado e 1.5 turbo - este último a partir da linha 2020.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-spin-tera-motor-recalibrado-para-seguir-nas-lojas-em-2022/1428">Chevrolet Spin terá motor recalibrado para seguir nas lojas em 2022</a>
<h2>9º) Chevrolet Joy</h2>
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O antigo Onix assumiu o nome Joy no final de 2019 para seguir nas lojas. Nos últimos dois anos, o veículo foi vendido em versão única Black, com motor 1.0 de 78/80 cv e câmbio manual de seis marchas.
Econômico e com boa reputação, o veículo conseguiu se manter forte nas buscas, mesmo sem a grafia Onix e beliscou o nono lugar entre os seminovos queridinhos dos brasileiros.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-mais-vendidos-de-novembro-chevrolet-onix-volta-com-tudo-a-ponta/1433">Carros mais vendidos de novembro: Chevrolet Onix volta com tudo à ponta</a>
<h2>10º) VW Polo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+mais+buscados+internet+2021/volkswagen-polo.jpg" width="1280" height="853"/>
Se não fosse ele, a Volkswagen sequer teria uma vaga neste levantamento. O Polo é vendido em versões básicas com motor 1.0 e 1.6 aspirado, versões mais completas com o já conhecido 1.0 TSI turboflex e até esportiva, GTS, empurrada pelo 1.4 TSI turboflex - mesmo de VW T-Cross e VW Taos.
O desempenho nas buscas surpreende. Afinal, mesmo que seja um dos modelos mais baratos da marca no momento, o Polo vive um ostracismo no mercado de novos, não conseguindo posição nem entre os 30 mais emplacados do Brasil.
Porém, a gama com opções para diversos públicos ajudou (e muito) o hatch a conseguir o décimo lugar nesta lista.
Imagens: Divulgação
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Versão do SUV lançada na Europa é mais potente, tem tração integral, suspensão mais refinada e outros itens que o nosso ignorou

“Os últimos serão os primeiros”, diz o ditado, e não é que é verdade? O<a href="http://toyota.com.br/toyota/corolla-cross"> Toyota Corolla Cross</a> escolheu a Europa como seu último destino, mas deixou para lá a sua melhor versão, a mais potente, equipada e refinada de todas.&nbsp;
Já o Brasil, um dos primeiros mercados a recebê-lo e aparentemente satisfeito com o que veio - foram quase 30.000 unidades emplacadas até novembro, o que mostra o quão bem aceito ele foi -, depara-se agora com um modelo muito inferior ao vendido na gringa.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Talvez os consumidores brasileiros não estivessem espiritualmente preparados para tamanha disparidade tecnológica, mas desta vez não fomos só nós que ficamos para trás. Até a versão do Corolla Cross vendida nos EUA fica devendo ao europeu.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Europeu/2022-toyota-corolla-cross-euro-3x4-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Se você não quiser ficar frustrado, recomendamos não ler a lista (um tanto extensa) de diferenças entre o Toyota Corolla Cross gringo e o nosso.&nbsp;
<h2>8 Diferenças entre o Toyota Corolla Cross europeu e o brasileiro</h2>
<h3>1 - Motor</h3>
O Toyota Corolla Cross já tem a opção do sistema híbrido de quinta geração, que é composto por um motor 2.0 de quatro cilindros com ciclo Atkinson e outro elétrico, que juntos entregam 199 cv.&nbsp;
Comparando com o nosso Corolla Cross, são 77 cv a mais que a configuração híbrida flex e 22 cv de vantagem sobre a versão 2.0 flex só a combustão.
Enquanto o Corolla Cross Hybrid europeu precisa de apenas 8,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h, o nosso Corolla Cross híbrido flex precisa de longos 13 segundos. Já nossa versão 2.0 Dynamic Force leva 9,8 segundos, ainda perdendo para a variante europeia.&nbsp;
Em relação ao Corolla Cross norte-americano, pelo menos, o brasileiro leva uma vantagem de 28 cv no comparativo entre os motores flex e a gasolina, já que por lá eles ainda não têm o modelo com tecnologia híbrida.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-hybrid-suv-anda-bem-e-e-economico-mesmo-lotado-/1072">Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV anda bem e é econômico mesmo lotado?</a>
<h3>2 - Suspensão independente e tração nas quatro rodas</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Europeu/2022-toyota-corolla-cross-euro-detalhe-suspens%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>
Se levamos uma pequena vantagem na potência em relação ao Toyota Corolla dos Estados Unidos, além de dispormos de uma configuração híbrida que os americanos ignoraram, ela acaba aqui.&nbsp;
Isso porque tanto o modelo vendido nos EUA como na Europa contam com suspensão traseira independente, do tipo MultiLink (o nosso usa o velho e barato eixo de torção), além de tração nas quatro rodas nas versões de topo, componente que não passou nem perto de ser cogitado em voz alta para Terras Tupiniquins.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-xre-a-versao-que-mais-sera-vendida/652">Avaliação: Toyota Corolla Cross XRE, a versão que mais será vendida</a>
<h3>3 - Painel&nbsp;</h3>
Enquanto do outro lado do Oceano Atlântico o Corolla Cross é equipado com um belíssimo quadro de instrumentos 100% digital de 12,3 polegadas, aqui na América, tanto nos na Terra do Tio Sam como no Brasil, o display tem apenas 7 polegadas e conta com alguns elementos analógicos.&nbsp;
<h3>4 - Multimídia</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Europeu/2022-toyota-corolla-cross-euro-detalhe-painel.jpg" width="1280" height="853"/>
As diferenças não param no painel de instrumentos não: as telonas de 10,5 polegadas com processador mais rápido são exclusivas de quem vai pagar pelo Corolla Cross em Euros. Compradores que usarem dólares ou reais terão de se contentar com uma &nbsp;multimídia menor e menos moderna, de 8 polegadas.&nbsp;
Há ainda o pacote Toyota Smart Connect, através do qual os europeus terão acesso ao navegador em nuvem com informações rodoviárias atualizadas online. Pelo aplicativo MvT, ainda é possível consultar avaliação da condução, localização do automóvel e acionar ar-condicionado e partida remotamente.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-toyota-corolla-cross-os-itens-que-o-suv-tera-e-o-sedan-nao/594">Toyota Corolla Cross: os itens que o SUV terá e o sedan não</a>
<h3>5 - Freio de estacionamento eletrônico&nbsp;</h3>
Enquanto vários SUVs médios ou compactos-médios no Brasil e no mundo já usam o freio de estacionamento eletrônico (aquele por botão), o do Toyota Corolla Cross nacional não é nem o popular freio de mão, mas sim o quase extinto freio por pedal. Quer saber o motivo?&nbsp;
A Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-corolla-cross-e-moderno-mas-carrega-um-item-de-picapes-dos-anos-1980/661">já explicou o motivo disso neste outro artigo</a>, mas vale o resumo: como o projeto não previa espaço para um freio de mão - afinal, ele seria eletrônico e por tecla em mercados mais modernos, a Toyota teve a ideia de equipar o SUV em mercados emergentes com o freio de estacionamento por pedal.&nbsp;
<h3>6 - Airbag frontal central&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Europeu/2022-toyota-corolla-cross-euro-detalhe+interior.jpg" width="1280" height="853"/>
O nosso Corolla Cross tem sete airbags, disso não podemos reclamar. Mas a versão europeia conta com uma tecnologia nova que gostaríamos de ter também. Trata-se do airbag frontal central, que serve para evitar choque entre o motorista e o passageiro dianteiro em casos de colisão lateral.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/compass-x-taos-x-corolla-cross-compare-precos-desempenho-e-dimensoes/864">Compass x Taos x Corolla Cross: compare preços, desempenho e dimensões</a>
<h3>7 - Assistentes de condução&nbsp;</h3>
O Toyota Corolla Cross europeu tem ainda leitor de placas de trânsito, que seria muito útil no Brasil, com a quantidade de radares espalhados por aqui em vias que mudam a velocidade máxima a cada metro. Modelos como os irmãos Jeep Compass e Commander já oferecem a tecnologia.
<h3>8 - Abafador do escapamento</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Europeu/2022-toyota-corolla-cross-euro-escapamento.jpg" width="810" height="540"/>
Para finalizar, o polêmico abafador do escapamento do nosso Corolla Cross não foi usado no europeu. Por lá, o SUV ganhou uma peça transversal que se encaixa melhor na parte inferior traseira e fica escondida, diferente do brasileiro que é grande e aparente.
[vídeo]
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Toyota Corolla Cross europeu dá surra de tecnologia no brasileiro

Atual carro mais barato do Brasil será renovado em janeiro de 2022, e torcemos muito para que estas suas características abaixo sejam melhoradas

&nbsp;O Renault Kwid é o atual carro mais barato à venda no Brasil. Por uma diferença R$ 100, ok, mas o fato é que, partindo de R$ 48.790 na versão Life, enquanto um Fiat Mobi Easy começa em R$ 48.890, o subcompacto se tornou uma espécie de ganha-pão da marca francesa no Brasil.&nbsp;
Afinal, é o único carro da fabricante instalada em São José dos Pinhais (PR) a ainda constar entre os 20 mais vendidos no Brasil. E, como a Mobiauto já contou, ele <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-renault-kwid-entenda-o-que-vai-mudar-no-suv-dos-compactos/974">passará por uma importante reestilização de meia vida</a> nas próximas semanas, acompanhada de uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-kwid-ganhara-versao-eletrica-no-brasil-em-2022/1300">inédita configuração elétrica</a> revelada por nossa reportagem em primeira mão.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>&nbsp;
Inicialmente previsto para o fim deste ano, o facelift atrasou e ficou para a segunda quinzena de janeiro. Incluirá novidades visuais, de equipamentos e um incremento no motor 1.0 três-cilindros 12V aspirado da família SCe. Ele passará a contar com comando variável de válvulas, como em Sandero e Logan, o que aumentará a potência de 70 para 82 cv com etanol.
Será que as mudanças serão suficientes para resolver os cinco pontos que levantaremos abaixo? Esperamos muito que sim, porque estes estão entre os detalhes que mais geram reclamações em relação ao famoso “SUV dos compactos”. Confira:
<h2>1. Desempenho na estrada e sensação de insegurança</h2>
O Kwid é até ágil e espertinho para uso na cidade. Devido às suas dimensões extremamente compactas e aos menos de 800 kg de peso, o modelo permite sair de semáforos com certa celeridade, além de caber em praticamente qualquer vaga.
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Entretanto, a falta de cavalaria e elasticidade do propulsor tricilindro fazem uma baita falta em rodovias. Segundo a Renault, são necessários 14,7 segundos para levá-lo de 0 a 100 km/h, com máxima de 156 km/h. Tal característica deve ser acentuada sobremaneira com a adoção de um propulsor mais forte.
Porém, talvez você continue querendo passar longe da velocidade máxima do Kwid caso a sensação de instabilidade a velocidades mais altas não diminua. As próprias características do veículo, como o habitáculo muito estreito e as chapas metálicas demasiadamente finas, contribuem para isso, mas existem outros detalhes que podem melhorar.
Caso a Renault consiga resolvê-los como fez com os freios – que usavam discos dianteiros sólidos durante os primeiros anos do subcompacto, mas passaram a discos ventilados a partir da linha 2020 e se tornaram muito mais eficientes –, será um ótimo passo para o Kwid voltar a ganhar popularidade no mercado.
<h2>2. Suspensões ruidosas e pouco eficientes</h2>
Um dos principais “culpados” pelo desempenho limitado do Kwid, seja na estrada ou ao encarar a buraqueira das ruas brasileiras, é o conjunto de suspensões, formado por um jogo McPherson desprovido de barra estabilizadora na dianteira e eixo rígido com molas helicoidais na traseira, além de pares de molas e amortecedores de baixa carga.
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Junte a isso as bitolas estreitas e os pneus com banda de rodagem fina e pronto: temos um carro instável, cambaleante e flutuante nas curvas das rodovias, e que absorve com deficiência e batente limitado as imperfeições de ruas esburacadas. E que, para completar, transfere muitos dos ruídos de todos esses impactos para a cabine.
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<h2>3. Rodas pequenas e com apenas três pontos de fixação</h2>
Ok, os três pontos de fixação são mais um incômodo conceitual, quase moral, de quem não estava acostumado a ver uma solução do tipo desde a família Corcel e seus derivados. Afinal, nunca vimos um Kwid com rodas soltas por aí, não é mesmo? O que significa que os três furos em vez de quatro não tornam a fixação tão mais insegura assim.
Mas o fato é que rodas de quatro furos abrem o leque quando se trata de customização e adaptação. Só que o que incomoda de verdade no Kwid é que seus pneus possuem bandas de rodagem muito finas, o que, conforme escrevemos mais acima, compromete a estabilidade.
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<h2>4. Câmbio por varão e embreagem por cabo</h2>
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Se você achava que estes dois componentes haviam sido extintos junto com a VW Kombi, em 2013, ledo engano. O Kwid ainda faz uso deles. No caso do varão, a Renault até soube se virar bem, oferecendo uma alavanca com engates relativamente próximos e que parecem ter sido lubrificados com manteiga na hora da troca, sem oferecer resistência nem arranhões.&nbsp;
Eles ainda assim um bocado longos, imprecisos e moles, mas isso até passa. Já a embreagem acionada por cabo e não por atuadores hidráulicos é mais imperdoável, pois compromete a suavidade do pedal e costuma ter durabilidade menor. Será que a marca vai enfim trazer o pequeno hatch para o século 21 nesse sentido?
<h2>5. Isolamento acústico e contra vibrações</h2>
Poucos são os donos de Kwid que não reclamam jactantemente do excesso de ruídos presente no subcompacto. Rodar com ele é praticamente como estar acompanhado de uma bateria de escola de samba.
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Em vez do choro da cuíca, você ouvirá intensamente os ruídos do motor girando mais ou menos (e ainda sentirá a vibração típica de um três-cilindros sem muito esforço dos coxins para contê-la).&nbsp;
Já o barulho de rolagem dos pneus no asfalto será como a cama de chocalhos. As suspensões se batendo constantemente contra as ondulações são os tamborins, enquanto os estalos relacionados à carroceria e aos itens de acabamento são as caixas e pratos.
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Novo Renault Kwid: cinco coisas que queríamos que mudassem nele

Fusquinha amigo do ambiente deixou motor refrigerado a ar de lado e ganhou placas solares e turbina eólica para não emitir mais CO²

O VW Fusca é um dos veículos mais amados da história da indústria automobilística, e também um dos mais modificados pelos entusiastas,<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fusca-o-carro-camaleao-capaz-de-virar-porsche-picape-e-ate-rolls-royce/557"> como a Mobiauto já contou neste outro artigo</a>.
Depois de virar Porsche, ganhar versão GG, hot rod e até picape, o Fusquinha ganhou uma configuração inusitada para deixar de emitir CO². O projeto do estudante nigeriano, Segun Oyeyiola, da Universidade de Awolowo, é de 2014, mas voltou ao holofotes agora.
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Afinal, na corrida por soluções para acabar com os carros a combustão, um veículo movido a energia eólica e solar é uma boa, não é? Principalmente pelo investimento baixo, que foi de apenas US$ 6 mil (cerca de R$ 33.500).
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A modificação simples começa pela retirada dos pára-lamas do sedan, para aliviar o peso e ajudar na eficiência do veículo. Além disso, Oyeyiola removeu as peças do interior do Besouro e, claro, o característico motor refrigerado a ar, da traseira.
Depois disso, iniciaram-se as adaptações com peças doadas por familiares e amigos para, enfim, tirar o plano do papel. A parte mais notável é a enorme placa solar posicionada sobre o teto do Fusquinha, mas o sistema mais complexo é a turbina eólica, instalada no antigo porta-malas.
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Essa está posicionada para captar o máximo de ar possível. Enquanto isso, a movimentação dos rotores é transformada em energia para carregar o banco de baterias no antigo cofre do motor, lá atrás.
A ideia de combinar as duas fontes energéticas é possibilitar que o Fusca seja usado durante todo o dia, e não apenas quando houver luz solar. As especificações de motor e autonomia da bateria não foram reveladas, mas o projeto leva cinco horas para carregar completamente.
O que não parece muito, tendo em vista que elétricos como Renault Zoe e Nissan Leaf levam até 7 ou 8 horas, respectivamente, para carregar completamente, em seus ciclos mais lentos. No entanto, resta saber quantos quilômetros ele roda para definir se vale a pena esperar as longas horas de carregamento.
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Todo o funcionamento do sistema pode ser acompanhado por meio de um GPS, que mostra a saúde das baterias. Além disso, Segun reforçou as suspensões para Fusquinha suportar o novo peso das baterias e do motor eólico dianteiro.
Embora seja simples, o sistema abre os olhos para o uso de energias limpas como combustível para os veículos. Será que um dia veremos algo do tipo em larga escala?
Imagens: Reprodução/Internet
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Estudante cria Fusca movido só a energia solar ou pelo vento

Pesquisa da Volvo mostra como os elétricos têm potencial para serem mais “limpos”, mas como, na prática, as diferenças ainda são frustrantemente pequenas

A eletrificação dos veículos parece um caminho sem volta em nível global. Países da Europa Ocidental, além de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estas-marcas-de-carro-ja-confirmaram-que-vao-abandonar-o-motor-a-combustao/855">diversas fabricantes automotivas</a>, já determinaram prazos relativamente curtos para extinguir os motores a combustão de suas frotas ou seus catálogos.&nbsp;
Mesmo que indiretamente, o movimento já afeta o Brasil, que aos poucos começa a se familiarizar com a tecnologia e a receber em cada vez maior número modelos importados de concepção 100% elétrica. A Volvo, por exemplo, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volvo-sera-primeira-marca-a-nao-vender-mais-carros-a-combustao-no-brasil/827">não comercializa mais modelos somente a combustão no país já a partir deste ano</a>.
A Toyota, com <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla">Corolla</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross">Corolla Cross</a>, foi a primeira a investir na produção local de carros de passeio híbridos, enquanto a VW Caminhões iniciou recentemente o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-delivery-tem-potencia-de-audi-e-tron-e-preco-de-porsche-taycan/982">fabrico local de um caminhão leve 100% elétrico, o e-Delivery</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Externas+com+placas/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira-placa-Mobi.jpg" width="1280" height="853"/>
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Como consequência, devemos fechar 2021 com mais de 30.000 veículos leves eletrificados (híbridos mais elétricos) emplacados em um só ano, recorde absoluto em relação aos menos de 20.000 comercializados no ano passado.
É claro que um processo tão disruptivo como esse não passaria sem levantar dúvidas, inclusive quanto ao pretenso ganho em termos de emissão de poluentes. Os defensores dos carros a combustão alegam que modelos elétricos e híbridos poluem na verdade mais do que um térmico, além de gerar problemas quanto ao descarte das baterias.
Com isso, segundo eles, a promessa de um carro “zero-emissão” seria, na verdade, uma grande falácia, a fim de conformar governos exigentes e contentar consumidores iludidos com produtos que só fingem ser mais amigos do meio ambiente do que realmente são.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-verdade-que-um-carro-eletrico-nao-pode-ser-rebocado-/1405">É verdade que um carro elétrico não pode ser rebocado?</a>&nbsp;
Será que essa visão tão catastrófica é verdadeira? A própria Volvo parece ter uma resposta a essa pergunta. Um <a href="https://www.volvocars.com/images/v/-/media/Market-Assets/INTL/Applications/DotCom/PDF/C40/Volvo-C40-Recharge-LCA-report.pdf">estudo recentemente publicado pela fabricante sueca na Europa</a> mostra, na prática, as diferenças nos níveis de emissão de CO² entre um carro elétrico e outro a combustão, tanto na fase de produção quanto no uso cotidiano.
<h2>Método do estudo</h2>
Para tanto, a marca usou como parâmetros três modelos: um C40 (constituído desde o princípio como um modelo 100% elétrico), um XC40 T5 a gasolina (movido por um combustível do tipo E5, ou seja, com 5% de etanol na composição) e um XC40 Recharge, versão 100% elétrica do SUV.
A pesquisa levou em consideração a extração e confecção de matérias-primas, produção do veículo, logística de distribuição, ciclo de utilização de 200.000 km e, por fim, descarte de lixo e resíduos. O resultado de tudo isso, para desespero dos deterministas de um lado ou de outro, é que... Depende!
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/apple-tera-carro-sem-volante-nem-pedais-tao-revolucionario-quanto-iphone/1402" target="_blank">Apple terá carro sem volante nem pedais tão revolucionário quanto iPhone</a> &nbsp;
Um carro elétrico, de fato, polui bem mais ao longo das fases de produção, mas pode compensar muito bem essa diferença ao longo de sua vida útil, desde que seja recarregado com boa dose de energia elétrica de origem limpa. Vamos aos dados – e aqui, focaremos na comparação entre as duas configurações do XC40, modelos equivalentes.
<h2>Elétrico emite 60% mais CO² só para existir</h2>
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Os críticos do carro elétrico têm razão quanto a um ponto: a produção de um veículo desse tipo ainda provoca muito mais danos ao meio ambiente que a de um equivalente a combustão. A diferença chega a expressivos 60%.
Segundo a Volvo, enquanto a fabricação de um único XC40 T5 emite 14 toneladas de CO² na atmosfera, a de um XC40 Recharge atinge 24 toneladas, sendo 7 toneladas geradas apenas pela produção das baterias. O carro, em si, demanda outras 17 toneladas, 3 a mais do que o irmão, por ser mais pesado (2.170 kg contra 1.690 kg) e exigir mais materiais.
Segundo a Volvo, só a extração, refino e estampagem de metais responde por 73% da poluição na fase produtiva de um XC40 T5. Aço e ferro são responsáveis, sozinhos, por 35%, contra 34% gerados pelo alumínio, 1% pelo cobre e 1% por outros elementos metálicos.&nbsp;
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A inclusão de componentes eletrônicos, cada vez mais presentes em veículos modernos, provoca 13% das emissões, contra 11% emitidos por componentes de plástico, 2% por fluidos, 1% pelos pneus e 2% por outros materiais diversos.
No caso do XC40 Recharge, os percentuais dos metais caem para 51% (alumínio, 29%; aço e ferro, 19%; cobre, 1%; outros metais, 2%), mas não por um motivo nobre. É que as baterias de íons de lítio entram na jogada e assumem uma fatia de 29% das emissões, ante 9% de eletrônicos, 7% de plásticos, 2% de fluidos, 1% de pneus e 1% de outros materiais.
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O processo de montagem na fábrica da Volvo na Espanha gera mais 1,7 tonelada de CO² a cada XC40 T5 que sai da linha, índice que cai para 1,5 tonelada no caso do XC40 Recharge. Isso porque o modelo elétrico possui muito menos componentes para montar, especialmente na parte de motorização.
Todos os números incluem fases como formação, estamparia e forjação de componentes metálicos, eletrônicos e polímeros, bem como a eletricidade usada nos processos e o descarte de sobras de materiais.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-volvo-xc40-eletrico-quer-superar-porsche-em-desempenho-e-vendas/1242"> Avaliação: Volvo XC40 elétrico quer superar Porsche em desempenho e vendas</a>
No fim da vida, a Volvo estima que um XC40 T5 demandará mais 0,6 tonelada de CO² para ter seus componentes descartados, contra 0,5 tonelada de um XC40 Recharge – o estudo não leva em consideração o processo de descarte das baterias). Assim, enquanto um XC40 T5 emite 16,3 toneladas apenas para existir e depois deixar de existir, o Recharge alcança 26 toneladas nesse mesmo processo, diferença de 59,5%.
<h2>Em quanto tempo de uso um elétrico passa a poluir menos</h2>
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Novamente, a resposta depende, desta vez da origem da eletricidade que alimenta o carro elétrico em questão. Se um XC40 Recharge usar apenas energia limpa e renovável em suas recargas, como a do vento, emitirá só 0,4 tonelada de CO² ao longo de 200.000 km e, assim, chegará ao fim do ciclo com menos de 27 toneladas acumuladas.
Ao mesmo tempo, o XC40 T5 expelirá 43 toneladas de dióxido de carbono pelo seu escapamento só ao longo dessa quilometragem, totalizando 59 toneladas. Com isso, em apenas 49.000 km rodados o SUV elétrico compensaria os gases a mais que emitiu na fase produtiva, terminando a quilometragem com 22 toneladas de CO² “poupadas”.
Só que ainda não vivemos em um mundo que gera eletricidade a partir de fontes totalmente limpas. Pelo contrário: de acordo com a Volvo, 60% de toda a energia elétrica consumida pela humanidade nos dias de hoje ainda provém de fontes sujas, como usinas de carvão, gás ou derivados de petróleo.
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Usando esse percentual como parâmetro, um XC40 Recharge recarregado 60% do tempo com eletricidade “suja” e 40% com energia “limpa” dispensará 28 toneladas de CO² na atmosfera ao fim de 200.000 km, totalizando 54 toneladas de poluentes emitidos ao fim de sua vida útil.&nbsp;
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São apenas 5 toneladas a menos do que o irmão a combustão gerará no mesmo ciclo. Neste segundo cenário, o XC40 Recharge levaria longos 109.000 km para “pagar” os poluentes emitidos a mais na fase de produção.&nbsp;
Em uma terceira situação, usando os percentuais médios de energia limpa (60%) e suja (40%) da União Europeia, o SUV elétrico soltará 18 toneladas de dióxido de carbono em 200.000 km, atingindo 44 toneladas no total, 15 a menos do que o XC40 T5. E equiparará as emissões extras da fase produtiva após 77.000 km rodados.
O estudo não levou em consideração a possibilidade de o XC40 Recharge utilizar só energia de origem suja. A Mobiauto fez uma regra de três básica para isso e chegou a 46 toneladas, totalizando 72 toneladas após 200.000 km rodados. Nesta hipótese um tanto surreal, o elétrico emitirá 13 toneladas a mais de CO² do que o irmão a combustão.
Esta última parte pode parecer exagerada ou catastrófica, mas não está tão distante assim da realidade. Em Fernando de Noronha, primeiro pedaço de território brasileiro a abolir carros a combustão, 90% da eletricidade provém de geradores a diesel, combustível ainda mais poluente do que a gasolina. Coisas do Brasil...
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<h2>Tipo de elétrico também conta</h2>
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Outra conclusão do estudo da Volvo é que, da mesma forma que dois carros diferentes consomem mais ou menos combustível, mesmo equipados com o mesmo motor a combustão, a depender da eficiência aerodinâmica de cada um, o tipo de carroceria conta muito para determinar o quanto um carro elétrico vai emitir de poluentes.
Por exemplo, enquanto um XC40 Recharge emitirá 46 toneladas de CO² com 100% de eletricidade “suja” ao longo de 200.000 km, sendo 28 toneladas com 60% e 18 toneladas com 40%, o primo C40, um crossover mais baixo e aerodinâmico, soltará, respectivamente, 40, 24 e 16 toneladas nas mesmas condições. São até 6 toneladas a menos.
Isso nos dá outro indicativo um tanto desesperador: ao mesmo tempo em que precisamos pensar cada vez mais em soluções contra as emissões de poluentes e o aquecimento global, estamos caminhando para inundar nossas ruas com veículos cada vez menos eficientes do ponto de vista aerodinâmico ou energético.
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<h2>Conclusão&nbsp;</h2>
O carro elétrico pode ser muito menos poluente do que um a combustão. O estudo da Volvo deixa isso claro. Porém, ainda temos um longo caminho até encontrarmos novas soluções de baterias e novas fontes de eletricidade, mais limpas do que as atuais. Sem investimentos nesse sentido, todo o esforço para termos só carros elétricos nas ruas pode ser em vão.
Imagens: Divulgação Volvo e Stellantis / Shutterstock&nbsp;
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Afinal, carro elétrico polui mais que a combustão? Este estudo responde

Projeto desenvolvido em 1968 usava como cobaia um Kadett Coupé e tinha sistema híbrido similar ao atual e-Power da Nissan

Eletrificação é o assunto do momento. As principais marcas já colocam na mesa seus planos zero-emissão e começam a lançar os primeiros modelos “amigos” do meio ambiente, sejam híbridos ou 100% elétricos.&nbsp;
No entanto, todo esse processo começou muito antes do que se pensa, e nem estamos falando dos primeiros carros elétricos surgidos lá no começo do século 20, que chegaram a ter com os modelos a combustão uma batalha velada para descobrir qual tipo de veículo era mais afeito ao consumo de massa.
Já sabemos que, naquela época, os carros a combustão venceram a queda de braço, mas na virada da década de 1960 para 1970 a General Motors (GM) conduziu novos estudos a fim de ter um modelo híbrido e ser pioneira no segmento.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Opel+Kadett+h%C3%ADbrido/Carro-h%C3%ADbrido-GM-3x4+dianteira-.jpg" width="960" height="640"/>
A cobaia era um Opel Kadett. Sim, o nome é um velho conhecido dos brasileiros, pois foi usado pela sexta e última geração do modelo no Brasil, vendida aqui sob a insígnia da Chevrolet entre 1989 e 1998. Mas estamos falando de uma unidade ano-modelo 1968, portanto de segunda geração, conhecida como Kadett B.&nbsp;
O híbrido criado pela GM usava carroceria cupê e seus traços lembram o do nosso Chevrolet Opala, lançado um ano depois, mas tampouco há relação entre eles. Também não confunda com o Opel Kadett C, de terceira geração, este sim a base para o projeto do nosso popular Chevrolet Chevette.
Feitos os devidos esclarecimentos, voltemos a falar do projeto híbrido. O objetivo do protótipo era o de ser um veículo “que produzia sua própria eletricidade”, como dizia o slogan de seu anúncio.&nbsp;
Na prática, o funcionamento lembra um pouco o do sistema e-Power, disponível nos híbridos da Nissan - como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-nissan-kicks-chega-as-lojas-em-marco-veja-o-que-o-suv-tera/587">deve ser futuramente o Kicks no Brasil</a>: o motor a combustão trabalhava somente como gerador de energia para carregar as baterias.
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Chamado GM Stir-Lec I, o conjunto motriz do Kadett B possuía um banco de baterias de chumbo-ácido, com 14 unidades de 12V cada, posicionado no que seria o cofre do motor. Ele dividia espaço com o inversor de corrente contínua para alternada (DC para AC) e os capacitores do sistema elétrico.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-verdade-que-um-carro-eletrico-nao-pode-ser-rebocado-/1405">É verdade que um carro elétrico não pode ser rebocado?</a>
Esse conjunto alimentava o motor elétrico trifásico, responsável por movimentar as rodas traseiras. Enquanto isso, sob o porta-malas, um pequeno motor Stirling de combustão externa, com cerca de 10 cv de potência e movido a gás hélio, gerava energia e carregava constantemente as baterias.
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Assim, o ciclo de regeneração de energia estava fechado e era eficiente, sem depender de recargas externas. O GM Stir-Lec I prometia uma autonomia entre 250 e 350 quilômetros em velocidade constante de 50 km/h, com um tanque cheio.&nbsp;
Porém, de acordo com a fabricante, ele era capaz de andar mais rápido, podendo chegar a uma velocidade máxima de 90 km/h. A contrapartida é que a eficiência ficava comprometida e reduzia a autonomia para ínfimos 50 ou 60 quilômetros.&nbsp;
Além disso, caso o tanque de hélio acabasse, o veículo podia rodar usando apenas o motor elétrico. Neste caso, com as baterias 100% carregadas, poderia rodar entre 40 e 50 quilômetros. O peso total era de 1.550 kg, mais que o dobro de um Opel Kadett convencional da época, com seus aproximadamente 750 kg.
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Embora proporcionasse uma boa eficiência - considerando um carro construído há mais de 50 anos -, o motor Stirling era caro demais e o sistema de vedação para o uso do hélio não era dos melhores, o que prejudicou o desenrolar do projeto, que ficou encalhado.
Além disso, o protótipo tinha dificuldades nas acelerações e não podia entregar muita potência, por causa das precauções contra o superaquecimento. Nem mesmo o bom consumo de combustível, o conforto do ruído quase zero e o odor quase nulo do escapamento foram capazes de salvar o que seria o primeiro híbrido do mundo.
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Em seguida, a GM tentou um novo projeto com o Stir-Lec II, com novo motor e usando a mesma tecnologia, mas o esforço novamente foi em vão. A marca lançaria seu primeiro carro híbrido apenas em 2011, quando apresentou o sedan Volt.
Imagens: Reprodução/Internet
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