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Condução autônoma tem novos desafios nos EUA, com passo atrás da Tesla e licença negada a tecnologias experimentais de Ford e GM

Homero Gottardello

A condução autônoma acaba de sofrer dois grandes reveses nos Estados Unidos. A Primeiro, a Tesla confirmou que removerá os sensores ultrassônicos de Model 3, Model Y, Model S e Model X a partir deste mês, deixando seus recursos de segurança e assistência, nominalmente o AutoPilot, apoiados apenas em câmeras.&nbsp;
“Depois de dar dois passos à frente, a marca agora dá um para trás”, avalia o professor de engenharia computacional da Universidade Carnegie Mellon, de Pittsburg, Raj Rajkumar, destacando que não há como a inteligência artificial operar sem scanners 3D, como o LiDAR.&nbsp;
Já na Califórnia, um grupo com 92 signatários, entre departamentos de trânsito e prefeituras norte-americanas, pede à Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) que negue pedidos de licença feitos pela Ford e pela General Motors para operação de 2.500 veículos autônomos nas estradas do país.&nbsp;
A Associação de Gestão do Transporte Urbano (Nacto) de lá se opõe, terminantemente, ao que vê como uma isenção temporária em relação à legislação federal de proteção viária, que seria dada a ambas as montadoras.
Para o leitor brasileiro, que vive na “Idade da Pedra” da automação veicular, o assunto pode parecer complicado e até mesmo desinteressante, mas enquanto o Brasil segue suspenso numa disputa eleitoral, como se a eleição deste ou daquele presidente tivesse o condão mágico de devolver a competitividade à nossa combalida indústria, o setor automotivo segue sua marcha adiante.&nbsp;
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“Os investimentos globais em produção e infraestrutura para veículos autônomos já ultrapassou a casa dos US$ 200 bilhões (o equivalente a mais de R$ 1 trilhão) e, assim que as frotas comerciais iniciarem a mudança, haverá um efeito dominó”, prevê o diretor da Tata Communications, Vinod Kumar.
Enquanto dormimos em berço esplêndido, o mundo se movimenta e o movimento que vemos, nos EUA, põe em xeque as expectativas de as três mais prestigiadas montadoras daquele país – Tesla, GM e Ford – iniciarem as vendas de carros com níveis 3 e 4 de automação, na escala SAE.&nbsp;
Se, na Tesla, o trilionário Elon Musk garante que pode alcançar autonomia total apenas com câmeras, para a GM trata-se de uma ducha de água fria nos planos da Cruise, subsidiária que acaba de receber investimentos de US$ 5 bilhões (o equivalente a quase R$ 27 bilhões) para a validação, pré-produção e lançamento comercial do Origin, primeiro produto de sua gama de ‘self-driving taxis’.&nbsp;
“A NHTSA vai examinar cuidadosamente cada petição, dando prioridade absoluta à segurança, à equidade e ao meio ambiente”, já havia adiantado o ex-diretor do órgão, Steven Cliff, quando das requisições das marcas.
No caso da Tesla, o impacto da supressão dos sensores ultrassônicos não vai incapacitar o AutoPilot. “É uma tecnologia que, basicamente, controla as funções do assistente de estacionamento (Park Assist), que ficarão, temporariamente, limitadas”, pontua outro professor da Universidade Carnegie Mellon, Philip Koopman.&nbsp;
“O que Elon Musk omite é o fato de estes sensores ultrassônicos operarem com redundância, tornando o AutoPilot à prova de falhas na hora de uma mudança de faixa, por exemplo”, sublinha Koopman. A remoção começa por Model 3 e Model Y, já neste mês, e seguirá no Model S e no Model X em 2023.
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<h2>Comprometimento ou forçação de barra?</h2>
No caso da GM e da Ford, a Nacto alerta para aquilo que chama de “forçação de barra”, se referindo à necessidade inadiável de novas leis que estabeleçam, definitivamente, uma regulação para os veículos autônomos nos EUA.&nbsp;
Os poderes executivos de grandes metrópoles, como San Francisco, Detroit e Phoenix, também destacam que os pedidos de Ford e GM não atendem os requisitos legais para concessão de qualquer tipo de licença, mesmo que temporária, ou isenção.&nbsp;
“Conforme descrito em nossa petição, o sistema autônomo de condução da Ford substitui o motorista com um padrão de segurança que, em termos de confiabilidade, permite que a licença prevista em lei nos seja concedida”, afirma a diretora global de segurança automotiva da marca, Emily Frascaroli, contrapondo o manifesto.
Frascaroli só não disse que a Ford pediu a “desconsideração” de nada menos que sete exigências de segurança para autônomos que, segundo a marca, seriam usados em compartilhamentos de viagem e serviços de entregas. “A regulação atual é uma barreira aos modelos autônomos, já que têm por base a exigência de condutores humanos”, acrescentou a executiva.
Já a GM pede que a NHTSA a isente de cumprir seis exigências legais, mas garante que, ao fazê-lo, o órgão não apenas permitirá o lançamento do Orign, seu primeiro autônomo, “como também se beneficiará dos relatórios de operação do modelo para apoiar seus estudos sobre o futuro do transporte e até mesmo a aceitação pública deste tipo de veículo”.
Em junho, um carro autônomo operado pela Cruise, subsidiária de mobilidade autônoma da própria GM, envolveu-se num acidente em San Francisco, ferindo duas pessoas. “A NHTSA poderá aferir os benefícios de sustentabilidade e acessibilidade desta tecnologia”, disse o presidente-executivo da empresa, Kyle Vogt.
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<h2>Sustentabilidade “de goela”</h2>
O grande problema para a General Motors é que, aqui, os analistas mais céticos veem que ela não consegue cumprir nem mesmo o compromisso assumido com o Fundo norte-americano de Defesa Ambiental (EDF), de se tornar uma montadora verde.
“Nossa recomendação ao órgão regulador foi para o estabelecimento de uma meta em que 50% dos modelos zero-quilômetro vendidos nos Estados Unidos em 2030 tivessem emissão zero, mas a GM não cumpriu suas promessas”, revelou o diretor do Centro californiano para Diversidade Biológica (CBD), Dan Becker.
“Em sentido contrário, apoiou a decisão do ex-presidente Donald Trump de encerrar a questão sem qualquer definição governamental. A companhia renegou o combinado e, a meu ver, ela quer ser vista como um fabricante de carros limpos, mas isso não é verdade”, completa.
Por seu lado, a GM garante que gastou quase todo o orçamento de US$ 35 bilhões (o equivalente a R$ 182 bilhões) previstos para o lançamento de nada menos que 30 veículos elétricos até 2025.&nbsp;
“Estamos comprometidos e nossos planos estão alinhados com nossos produtos. Prova disso é que o Bolt já está nos concessionários Chevrolet há seis anos”, assegura a diretora de sustentabilidade da gigante norte-americana, Kristen Siemen.
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“Queremos apenas que o governo nos dê regras claras para a eletrificação de nossa gama, que tem que abranger vários segmentos, além de todas as faixas de preços”, acrescenta.
O histórico da empresa, contudo, não inspira tanta confiança assim em alguns especialistas: “É uma montadora que se opôs, ferozmente, a padrões rígidos de emissão no passado. Escutamos suas promessas, mas não acreditamos nelas”, diz o diretor do Programa de Transporte Limpo da Universidade do Sul da Califórnia (USC), Dan Anair.&nbsp;
“Precisamos apertar o cinto, porque só isso é capaz de fazer as montadoras se adequarem. Em 2011, a GM se comprometeu a não questionar a isenção dada pelo governo federal à Califórnia para a definição de limites mais rigorosos de emissões, mas, em 2021, a companhia se juntou a Trump e voltou atrás em sua palavra”, lembra.
Fato é que o governo de Nova York sancionou uma lei, publicada em agosto, que obriga todos os veículos vendidos no Estado a serem híbridos plug-in ou elétricos até 2035.&nbsp;
“Teremos regras anuais decrescentes já a partir de 2026”, anunciou a governadora Kathy Hochul. Enquanto isso, o Brasil segue suspenso numa disputa entre a dúvida e o neofascismo, como se a eleição deste ou daquele presidente tivessem o condão mágico de devolver a competitividade à nossa combalida indústria.
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<h2>Intel fará IPO da Mobileye</h2>
De volta aos AVs, a titânica Intel entrou com pedido de oferta pública inicial (IPO) para sua subsidiária de direção autônoma, a Mobileye Global, na contramão do mercado americanos de ações, que tem o pior cenário para novas listagens desde a crise financeira de 2010.&nbsp;
A empresa não divulgou o planejamento apresentado para a Comissão de Valores Mobiliários (SEC) dos EUA, mas sabe-se que seguirá com o controle da Mobileye. Estima-se que a companhia levante US$ 30 bilhões (o equivalente a mais de R$ 155 bilhões) com a IPO, menos do que foi estimado inicialmente pela Bloomberg, mas, ainda assim, seria uma das maiores ofertas iniciais de 2022.&nbsp;
“Hoje, temos 3.100 colaboradores e um arquivo com dados coletados em 8,6 bilhões de milhas (o equivalente a quase 14 bilhões de quilômetros) em oito regiões globais”, pontua o presidente-executivo (CEO) da Intel, Pat Gelsinger. Não à toa, os resultados financeiros da Mobileye são melhores, proporcionalmente, que os da própria Intel.&nbsp;
Prova de sua relevância no segmento de autônomos é que o EyeQ – microchip que engloba unidade de processamento central (CPU), interfaces de memória e armazenamento secundário, dispositivos de entrada e saída –, dedicado a funções de assistência e direção autônoma, já vendeu mais de 117 milhões de unidades.
Como o leitor pode ver, e para além do estágio neolítico em que nos encontramos em termos civilizatórios e industriais, a Economia mais poderosa do mundo prepara o terreno para uma transformação completa nos transportes pessoais, coletivos e de cargas.&nbsp;
A impressão que dá, vendo a completa omissão de todos os brasileiros, da população à classe política, é que nosso futuro será no lombo de burros, em charretes, nos carros de boi.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Divulgação/Ford
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Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo

Sistema semiautônomo de Nível 2 vira alvo de ação indenizatória coletiva na Califórnia

&nbsp;Por Homero Gottardello
Elon Musk está de volta ao banco dos réus. Desta vez, uma ação coletiva indenizatória movida por Briggs Matsko e outros proprietários de modelos da Tesla em um tribunal federal de San Francisco, Estado da Califórnia (Estados Unidos).
O processo questiona a honestidade do AutoPilot, sistema de condução semiautônoma da marca. Trata-se de um assistente de Nível 2, segundo os parâmetros internacionais da SAE, capaz de conduzir (girar o volante, acelerar e frear) o veículo sozinho, em muitas circunstâncias, mas que exige supervisão ininterrupta do motorista.&nbsp;
“Na hora da venda, é gerado um entusiasmo, mas, no uso prático, fica claro que é propaganda enganosa”, afirma Matsko, que adquiriu um Model X em 2018.&nbsp;
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“O verdadeiro objetivo é atrair investimentos, capitalizar suas ações e aumentar as vendas, porque a Tesla não oferece nada que se aproxime, nem remotamente, de um carro autônomo [de verdade]. E isso gera um perigoso excesso de confiança no motorista”, acrescentou.
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A montadora criada por Musk já enfrenta 38 investigações da Administração Norte-Americana de Segurança no Tráfego (NHTSA) sobre seu sistema avançado de assistência, que tratam de acidentes em que 19 pessoas morreram.
Esta, porém, é a primeira vez em que o AutoPilot é contestado pelo viés comercial, não apenas pelas falhas de segurança.&nbsp;
“O pior é que quando o sistema está ativado, os olhos dos motoristas se desviam da estrada com mais frequência e por períodos mais longos em comparação com o modo de direção convencional”, avalia a pesquisadora Pnina Gershon, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).
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O estudo do MIT foi o primeiro a quantificar os efeitos da condução autônoma, especificamente do AutoPilot.&nbsp;
“Inquestionavelmente, o que apuramos é que, quando o piloto automático é ativado, os olhos do motorista não só se desviam da estrada, como o fazem por intervalos de tempo mais longos”, sublinha Pnina.&nbsp;
Para o leitor ter uma base de comparação, quando o motorista está no comando, ele só desvia a atenção do tráfego por mais de dois segundos, durante 4% do tempo ao volante. Já quanto o sistema é acionado, esse intervalo sobe para um percentual de 22% - mais de cinco vezes maior.
O fabricante tem até o dia 22 deste mês para apresentar sua defesa (processo nº 22-05240, U. S. District Court, Northern District of California), em relação a nada menos que 11 acidentes em que modelos da Tesla atingiram veículos de emergência parados para prestar socorro, quando eram guiados pelo AutoPilot.&nbsp;
“A verdade é que a marca definiu quesitos de atenção à direção sem qualquer supervisão regulatória”, aponta o pesquisador do Centro de Transporte e Logística da MIT, Bryan Reimer.&nbsp;
“A métrica tradicional calcula que, observando um ponto mais distante à frente, o motorista tem dois segundos para reagir a uma situação de risco. Mas o que ocorre, na prática, é que uma empresa californiana vem definindo, de acordo com seus interesses de marketing, uma política de segurança para os transportes”, alerta Reimer.
<h2>AutoPilot aprimorado</h2>
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Há cinco anos, o requerente Briggs Matsko pagou US$ 5.000 (o equivalente a R$ 26 mil) pela versão Enhanced (EA) do AutoPilot – segunda geração do sistema autônomo, capaz de “navegar” por estradas de pistas duplas ou triplas, mudando de faixa e migrando de uma rodovia para outra.
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Se a Tesla for condenada, seus carros podem ser impedidos de circular na Califórnia, e sua obrigação de indenizar clientes pode alcançar até mesmo aqueles que não têm nada a ver com a ação, inclusive os que alugaram algum de seus modelos desde 2016.
“Os clientes que têm os softwares de seus veículos atualizados fazem, na verdade, o papel de cobaias. Isso sem falar nas falhas que surgem, inesperadamente, como desvios de rotas, avanços de sinal vermelho – algo inadmissível na versão Full Self-Driving, disponível desde 2020 – e, o mais perigoso, mudança de trajetória nas curvas”, comenta Matsko.
Por trás dos problemas apresentados pelo AutoPilot, há uma preocupação regulatória maior.&nbsp;
“Se cada fornecedor de equipamentos originais (OEM), que é quem fabrica o conjunto que engloba subsistemas das montadoras, desenvolver sua tecnologia, isoladamente, vamos acabar com uma fila de carros que não se comunicam entre si e, em função disso, não comporão um ecossistema harmônico no tráfego”, alerta Pnina Gershon, do MIT.&nbsp;
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“O consumidor não pode ser tratado como cobaia e os desenvolvedores precisam trabalhar juntos para filtrarem as soluções mais práticas e eficientes, afinal, estamos falando da segurança das pessoas”.
No final de agosto deste ano, o dono de um Model 3 já havia acionado a Tesla, judicialmente, por causa de falhas no sistema de frenagem de emergência. José Alvarez Toledo afirmou em seu pedido inicial que, “quando o que era para ser um recurso de segurança opera de forma defeituosa, o condutor passa a rodar sob risco, vivendo um verdadeiro pesadelo”.&nbsp;
O processo, que também tem o status de ação coletiva, acusa a marca de Elon Musk de “ocultar falhas, violar a garantia do produto e praticar concorrência desleal”. Esta ação busca não apenas uma indenização por dano moral, mas pede o reembolso por eventuais reparos e uma redução do preço de tabela dos modelos da Tesla.
O fabricante extinguiu sua Assessoria de Imprensa, em 2020, e, portanto, não responde às demandas dos jornalistas enviadas para sua administração.
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Tesla será julgada por “propaganda enganosa” com sistema AutoPilot

Novo gadget é o passaporte para o PanoCinema, cockpit panorâmico e imersivo da marca, que combina realidades aumentada (AR) e virtual (VR)

Antes que o leitor “embarque” neste texto e, mais à frente, o estranhe, é preciso adiantar que ele trata do mais recente lançamento da chinesa NIO, marca dedicada ao desenvolvimento e produção apenas de veículos elétricos (EVs).&nbsp;
Quem vive dentro da bolha automotiva das revistas tradicionais e dos portais brasileiros, que só fazem bajular as marcas que arrancam o couro do consumidor, certamente desconhece a NIO. Mas ela é uma das 12 maiores montadoras do mundo, em termos de capitalização de mercado, com um valor de US$ 36,8 bilhões (o equivalente a quase R$ 190 bilhões).&nbsp;
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Aquele seu primo ou cunhado que “entende tudo de carros” nunca ouviu falar na montadora fundada em Xangai, há apenas sete anos, mas ela vale, hoje, 28% mais que a Hyundai e a Ferrari. Enquanto as ações do ‘cavalinho rampante’ caíram 7,8%, nos últimos 12 meses, os papéis da NIO valorizaram 13,5%, só nas últimas 24 horas.
Feita esta contextualização, a marca acaba de iniciar a pré-venda de uma novidade que promete revolucionar o setor automotivo: os óculos Air AR. O gadget é, na verdade, o passaporte para o PanoCinema, cockpit panorâmico e imersivo da NIO, que combina realidades aumentada (AR) e virtual (VR).&nbsp;
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Por um preço de 2.299 yuans (o equivalente a R$ 1.690), o ocupante poderá visualizar filmes em 3D, numa enorme tela emulada de 130 polegadas, com direito a som Dolby Atmos 7.1.4. É ficção-científica, frente aos carros vendidos no Brasil.
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“O design e a inovação são os principais fatores que os clientes consideram, ao comprar um EV”, pontua o gerente geral da JD Power China, mais prestigiada consultoria do setor automotivo em nível global, Elvis Yang.&nbsp;
“Esta é a razão de as startups chinesas manterem sua posição de liderança em todos os aspectos, entre os modelos verdes. Não se trata apenas de um conceito e abordagem únicos na fabricação de veículos elétricos, mas também sua busca por um novo posicionamento dos seus produtos”, acrescenta Yang. 
&nbsp;
<h2>Coexistência de mundos</h2>
Os óculos Air AR foram desenvolvidos em parceria com a Nreal, startup sediada em Pequim especializada em realidade mista (MR), conceito que funde os mundos real e virtual para produzir novos ambientes em que objetos físicos e digitais coexistem.&nbsp;
O gadget foi apresentado no final do ano passado, juntamente com o ET5, segundo sedã totalmente elétrico da NIO. Mas seu lançamento comercial só acontece agora e, apesar de o Air AR ser compatível com os sistemas de áudio de todos os modelos feitos sobre a plataforma atual, NT 2.0, ele não é pareável aos ES6, EC6 e ES8 – que são montados sobre a base NT 1.0.
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Os óculos mágicos da NIO são interativos e operados por comandos 3DOF – três graus de liberdade dentro do espaço virtual, ‘pitch’, ‘yaw’ e ‘roll’, girando, arfando e inclinando a cabeça.
Já a biblioteca do PanoCimema com quase 500 títulos, sendo 200 filmes em 3D, é acessada pelo Air Smart Ring, um touchpad desenvolvido em parceria com a NOLO. A interface é equipamento de série no novo ET5 e pode ser instalada nos ES5 e ET5 nos concessionários – inclusive europeus – da NIO, o que leva apenas 30 minutos.
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Por falar em minutos, a NIO confirmou, na Europa, que deseja compartilhar suas estações de trocas de baterias com montadoras instaladas na Alemanha e Noruega. “Instalamos mais de 860 destas estações, na China, onde já realizamos 7,6 milhões de trocas de baterias”, disse o gerente geral da subsidiária europeia da marca, Hui Zhang.&nbsp;
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“A substituição é feita em apenas cinco minutos, portanto, de forma muito mais rápida do que a recarga do conjunto. Apesar de os custos para construção da estação de troca ser mais de duas vezes superior ao de um ponto de recarga, ela armazena 13 baterias e quase todos os consumidores que compraram um ES8 optaram pelo aluguel das baterias, como forma de acessar este serviço”, sublinha Zhang.
Já em Pindorama, aguarda-se, ansiosamente, o lançamento do Gol Last Edition, série de despedida de um modelo jurássico que vai custar quase R$ 100 mil e ainda terá fila de compradores. Realmente, o brasileiro apresenta um quadro psiquiátrico que nenhum especialista, de Asclepíades da Bitínia a Jacques Lacan, passando por Philippe Pinel e chegando a Aaron Beck, seria capaz de tratar...
 
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NIO, a fabricante de carros chineses que venderá "óculos mágicos"

Enquanto chave digital se populariza e testes revelam ineficiência de sistema automático de frenagem, à noite, Starbucks vira ponto de recarga

O consumidor brasileiro é uma espécie de pierrô da indústria automotiva, por quem nutre uma paixão não correspondida. Em função disso, acha que tudo aquilo que sua amada faz – na vida real, os veículos produzidos pelas marcas – tem uma beleza virginal, uma poesia carnavalesca.&nbsp;
Infelizmente e em sentido oposto ao da ilusão literária, os fabricantes têm muitos compromissos financeiros, com uma capitalização de mercado de US$ 2,1 trilhões (o equivalente a R$ 10,8, trilhões), e é isso que pauta seus lançamentos.&nbsp;
“Inovações tem que ser eficazes, precisam ser introduzidas no mercado de forma adequada e seu design tem que expressar avanço. Isso, sem falar nas novidades obrigatórias, aquelas que alinham um modelo às expectativas dos clientes de seu segmento”, explica a diretora de benchmark e tecnologia da J. D. Power, Kathleen Rizk.&nbsp;
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Em maio, a maior empresa de consultoria automotiva do mercado norte-americano fez uma pesquisa com 84 mil pessoas que compraram um automóvel no primeiro trimestre deste ano – só para se ter uma ideia, a mais recente pesquisa presidencial do IPEA, que corresponde ao ex-IBOPE, ouviu 2.502 pessoas em todo o Brasil.
A chave digital que, entre outras funções, permite destravar as portas, acionar motor e climatização por meio do smartphone, recebeu uma das melhores notas dos consumidores de lá. Para aquele seu primo que “entende tudo de carro”, elas são uma banalidade.
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Mas para as montadoras são um verdadeiro dilema em termos de confiabilidade, apesar de este nicho ter uma estimativa de crescimento de US$ 640 milhões (o equivalente a quase R$ 3,3 bilhões), só nos próximos quatro anos.&nbsp;
Pior, há sistemas que, apesar da promessa de maior segurança, são na verdade um fator de risco. Isso é o que aponta o Instituto norte-americano para Segurança Rodoviária (IIHS) em seu mais recente relatório: dos 23 modelos testados à noite, apenas quatro obtiveram pontuação máxima e outros quatro: Chevrolet Malibu, Honda PIlot, Nissan Altima e Toyota Tacoma, zeraram a prova.
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“A verdade é que os fabricantes equipam seus veículos com um sistema que funciona muito bem, durante o dia. Por alguma razão – eu apostaria nos custos – equipam seus modelos com um algo capaz de funcionar nas condições mais elementares”, pontua o presidente do IIHS, David Harkey.
Ele completa dizendo que: “É por isso e não por outra razão que mais de a metade dos automóveis que testamos, de forma independente, falhou ou esteve próximo de falhar, durante as provas noturnas”. &nbsp;
Vale lembrar que nas avaliações diurnas, 19 dos 23 modelos testados obtiveram ótimos resultados. Apesar dos resultados decepcionantes, a TechNavio projeta que, até 2026, mais de 17 milhões de modelos serão equipados com este recurso.
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<h2>Apple tira o sono</h2>
Além de funcionar, a inovação também tem que ser prática, para ter aceitação. “A facilidade de uso é fundamental, mas as montadoras não costumam retardar a oferta de uma novidade, mesmo diante de uma rejeição inicial, para não ficarem em desvantagem frente à concorrência”, explica Kathleen Rizk, da J. D. Power.&nbsp;
A executiva ainda ressalta que a rede de concessionários cumpre um importante papel para empurrar um opcional ou acessório. Eles são responsáveis deste o convencimento até de ensinar aos clientes como usá-los.&nbsp;
“Curiosamente, o mesmo estudo que apontou a chave digital como uma novidade muito bem-vinda revelou que o destravamento biométrico é o sistema mais ineficaz. A cada 100 automóveis novos dotados com esta tecnologia, 54 apresentam problemas. Todavia, as montadoras seguem investindo em leitores de impressões digitais”, reitera Rizk.&nbsp;
Quando se trata de novidade, o setor automotivo é um terreno de fertilidade intangível, prova disso é que 26% dos norte-americanos que acabam de comprar seu zero-quilômetro trocariam sua marca atual pela Apple – isso, mesmo, a Apple que fabrica o iPhone – na próxima aquisição. A mesma pesquisa aponta que 24% dos ouvidos ‘amam’ a Apple.&nbsp;
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“O excêntrico aqui, para dizer o mínimo, é que a companhia não desenvolve e nem produz automóveis. Apesar disso, a impressão sobre a qualidade de um eventual ‘iCar’ supera todas as outras montadoras”, destaca o repórter tech da Bloomberg, Mark Gurman, comentando os resultados de um estudo anual da Strategic Vision, que ouviu 200 mil pessoas, nos Estados Unidos.
Ao que parece, a chegada da Apple como um novo competidor, neste segmento, tira mais o sono dos executivos das grandes fabricantes do que a crise dos semicondutores. E o próprio presidente da consultoria de pesquisas Strategic Vision, Alexander Edwards, chama atenção para um dado igualmente impressionante:&nbsp;
“Nosso estudo revela que mais de 50% dos atuais clientes da Tesla considerariam trocar a marca de Elon Musk pela Apple”, destaca o executivo.&nbsp;
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“Por enquanto, a Apple não tem um parceiro industrial que possibilite seu ingresso no segmento automotivo, mas a Foxconn – que faz seus iPhones – comprou da Lordstown Motors, uma startup que praticamente naufragou, uma fábrica em Ohio que, originalmente, pertencia à General Motors e onde ela pode produzir até 400 mil veículos por ano”, lembra Edwards.
Nunca é demais lembrar que a Apple pode apresentar, já em 2025, seu “iCar” que seria, em tese, totalmente autônomo.
 
<h2>Recarga e café</h2>
Os postos de combustíveis também terão que repensar seu negócio, porque as redes de varejo prometem entrar de sola na disputa por seus clientes. “Vamos disponibilizar carregadores Charge Point DC, de alta performance, em nossas lojas, ao longo de uma rota de 1.350 milhas (o equivalente a 2.200 quilômetros), nos EUA.&nbsp;
A distância máxima de um ponto a outro será de 160 quilômetros e as estações poderão carregar até 80% das baterias de alguns EVs em apenas 30 minutos”, disse o diretor de sustentabilidade da Starbucks, Michael Kobori.&nbsp;
“Em março deste ano, iniciamos a construção de 60 pontos de recarga em 15 pontos, entre Denver, no Estado norte-americano do Colorado, a Seattle, em Washington. Nossa cadeia é muito popular e uma alternativa real para uma rede ainda pequena”, complementou.
Embora os tempos de recarga das baterias estejam diminuindo, não há como compará-los à praticidade quase instantânea das bombas de combustível. “Os donos de EVs querem algo para fazer, enquanto as baterias recarregam e, independentemente de quanto isso demora, nossas pesquisas mostram que estas pessoas desejam, na verdade, um leque maior de opções durante cada sessão de recarregamento, algo conveniente e que preencha seu tempo de espera”, pontua o diretor executivo de mobilidade da J. D. Power, Brent Gruber.&nbsp;
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“É óbvio que isso traz outras implicações, como espaço no estacionamento para acomodar as estações de recarga e ainda não está claro se elas serão, também, uma máquina de fazer dinheiro para os varejistas”, completa o diretor executivo.&nbsp;
De qualquer forma, é mais um viés da virada da eletromobilidade que mostra o quanto o Brasil está atrasado e segue apartado das mais recentes transformações do setor automotivo – só o mercado de global recarga dos EVs é estimado em US$ 190 bilhões (o equivalente a quase R$ 1 trilhão), até 2030. Há, por aqui, uma omissão tão grande de todos os setores, que dá a impressão de que, no futuro, rodaremos em veículos movidos a lenha...
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Montadoras investem trilhões em tecnologias que ainda não são 100% eficazes

BYD Denza D9 que custa o equivalente a um Commander na versão elétrica, mas chama atenção mesmo pela grande gigantesca e o alcance de 620 km

&nbsp;O leitor deste espaço, que anda assustado com o visual dos microEVs chineses, não tem motivos para se preocupar desta vez.&nbsp;
É que, para além dos desajeitados<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kiwi-ev-eletrico-custa-menos-que-um-fiat-mobi-e-pode-ser-a-solucao-para-o-brasil/2103" target="_blank"> KiWi EV</a> e<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-eletrico-chines-e-80-mais-barato-que-um-caoa-chery-icar-no-brasil/1975" target="_blank"> BAW Yuanbao</a>, que já mostramos em detalhes aqui, os engenheiros e designers de trás da Grande Muralha sabem, sim, criar automóveis modernos e que esbanjam estilo – nem que este estilo pareça exagerado para muita gente.&nbsp;
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O BYD Denza D9 é prova disso: uma van portentosa, com sete lugares verdadeiros e acomodações de primeiríssima classe para pelo menos quatro de seus ocupantes, opções apenas com motorizações híbridas – são quatro opções DM-i, plug-in – ou elétrica.&nbsp;
As versões totalmente elétricas – uma delas conta com tração integral – partem de 389.800 yuanes (o equivalente a R$ 293.000), uma faixa de preço em que, aqui no Brasil, se insere o Jeep Commander equipado com motor turbodiesel (TD380 4x4).
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O Denza D9 EV tem autonomia de até 620 quilômetros (600 km, no modelo com tração integral), de acordo com dados da BYD, e uma potência de recarga de 166 kW. Aqui, a omissão dos tempos para recarga completa do pacote de baterias nos faz crer que, mesmo com o modo rápido, o recarregamento leve umas boas horas.&nbsp;
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De qualquer forma, a promessa é energia para percorrer 150 km adicionais, em apenas 10 minutos, e de até 80% de recarga em 30 min – pessoalmente, não acredito nisso. Suas baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) têm capacidade de 103 kWh.
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Curiosamente, o fabricante não divulgou nem as potências de nenhum dos trens de força, nem mesmo do híbrido plug-in, que combina um motor turboalimentado de quatro cilindros (1.5 16V) a uma unidade elétrica.&nbsp;
As versões DM-i prometem 190 km de autonomia, só no modo elétrico, e um consumo médio de 16,1 km/l – nada mau para uma van com 5,25 metros de comprimento, 1,96 m de largura e 1,92 m de largura.&nbsp;
Mesmo sendo 89 cm maior e infinitamente mais avançado que um Chevrolet Spin, o Denza D9 custa “só” o dobro do preço do modelo nacional de sete lugares e, isso, em sua versão elétrica!
Por dentro, o lançamento da BYD traz nada menos que sete telas, com destaque para o visor de 10,2 polegadas (onde são exibidas informações dos instrumentos) à frente do motorista e para o de 15,6 pol, no console frontal – há ainda um ‘head-up display’ e dois visores embutidos nos encostos de cabeça do condutor e do passageiro dianteiro, além de outros dois nos apoios de braços da segunda fileira de bancos.
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Por falar na segunda fileira de bancos, seus assentos têm nada menos que dez vias para regulagem elétrica, apoio para os pés e carregadores sem fio para smartphones. O fabricante ainda garante que ocupantes com até 1,80 m de altura não passam aperto, nem na terceira fileira, e que ainda sobra espaço no bagageiro para sete malas de mão – será?!?
O sistema One ID é capaz de reconhecer o motorista, memorizando seus ajustes personalizados, a abertura das portas traseiras é remota e as forrações são em couro ecológico (napa), mas o acabamento traz apliques de madeira – a BYD assegura que não é plástico imitando madeira, não, mas eu não apostaria meu dinheiro nisso.
Para os figurões que viajam nos dois assentos individuais da segunda fileira, existem câmeras de 8 MegaPixel para videochamadas e teleconferências. Ao todo, o Denza D9 conta com nove airbags e, para o condutor, oferece recursos autônomos do Nível 2+ na escala SAE.
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O maior atributo do lançamento, no entanto, está naquilo que o leitor não enxerga: o modelo é fruto de uma joint venture com a Mercedes-Benz e, mesmo que os alemães tenham reduzido sua participação no negócio de 50% para 10% no início deste ano, sua “e-platform 3.0” deve ser usada como base pela próxima geração do EQV, uma van elétrica que chegaria para o lugar da Sprinter.&nbsp;
Portanto, mais do que visual moderno, o Denza D9 é um automóvel que esbanja conteúdo, tecnologia e comprova a rápida qualificação da indústria automotiva chinesa que, enquanto o Brasil dorme em berço esplêndido, avança para se consolidar como referência global de eletromobilidade.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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Van elétrica chinesa tem DNA Mercedes e grade à la BMW a preço de Jeep

Chineses, americanos e japoneses miram os céus e investem até R$ 1,7 bilhão na criação de nova rede para serviços de mobilidade, logística e monitoramento

&nbsp;No Brasil, tem-se sempre a impressão de que há uma força invisível impulsionando nossas vidas rumo ao futuro. Isso porque, na prática, não há um movimento ordenado, nem político e muito menos empresarial, que sugira uma busca pelo avanço – pelo contrário.&nbsp;
Quando se trata de eletromobilidade, então, a maioria dos brasileiros pensa que é uma moda passageira, algo que nunca dará certo por aqui.&nbsp;
Mas há quem se prepare para o amanhã de forma mais pragmática e, na China, a Geely, uma das maiores fabricantes locais e que, inclusive, é proprietária da marca sueca Volvo, concluiu no mês passado seu primeiro ciclo de lançamento de satélites orbitais que formarão uma nova rede para sistemas de navegação.&nbsp;
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Os nove GeeSAT-1, projetados e fabricados pela própria companhia, foram lançados de um centro aeroespacial em Xichang, na província de Sichuan. “Até 2025, teremos 72 unidades em órbita de um plano que engloba 240 satélites”, detalha o presidente-executivo (CEO) da Geespace, subsidiária do Geely Technology Group (GTG), Tom Wang.&nbsp;
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Já no Canadá, o provedor e fabricante de sistemas de localização NovAtel, que fatura US$ 4,7 bilhões (o equivalente a R$ 24 bilhões) anualmente, confirmou que será pioneiro no uso dos dados obtidos pela startup Xona Space Systems e sua rede de 300 ‘cubesats’.
O programa da Geespace, que atende pelo sugestivo nome de ‘Constelação da Mobilidade Futura’, deu o pontapé inicial com o lançamento de nove satélites.&nbsp;
“Estas primeiras unidades têm uma vida útil programada para cinco anos e sua primeira aplicação é prover serviços logísticos para a primeira plataforma de monitoramento e gerenciamento de todos os processos de transporte, em tempo real”, destaca Wang.&nbsp;
“Inicialmente, a cobertura de nosso serviço vai se limitar ao mercado chinês e à região de Ásia e Pacífico, mas nossos planos são para uma expansão global”.
Pode parecer piada de mau gosto, mas ao mesmo tempo em que o Brasil entrega a administração da Base de Alcântara, onde fica o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), para o governo americano, os chineses põem em prática um plano em que só a Geely irá investir quase US$ 330 milhões (o equivalente a R$ 1,7 bilhão) na construção de satélites!
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Antes que a patrulha ideológica dos que só leem títulos de artigos insinue que há trabalho escravo, alerte para um projeto comunista de vigilância – quem não se lembra da vacina chinesa supostamente com ‘chip’? – ou faça previsões ainda mais delirantes, cabe frisar que a Geely é um grupo privado, que – pasme! – entrou no segmento automotivo há apenas 25 anos.&nbsp;
Apenas para dar uma referência ao leitor, a Gurgel, que o Brasil deixou morrer, completaria 53 anos no próximo dia 1ª de setembro. De qualquer forma e para estancar a ferida moral que isso representa, hoje, a GZH ocupa apenas a sétima posição entre as maiores fabricantes de veículos da China.
De volta aos fatos, a Geespace se tornou a segunda montadora a ingressar no segmento espacial, já que a Tesla, do multibilionário Elon Musk, possui um braço, a SpaceX, que opera com mais de 2.000 satélites em órbita, oferecendo serviços de internet por meio de sua rede Starlink.&nbsp;
“O setor aeroespacial comercial conta com ambiente muito favorável, em termos políticos e de mercado, e nosso foco são serviços de sensoriamento remoto e comunicação de alta precisão com base no espaço físico, além da expertise em infraestrutura e suporte que já estamos desenvolvendo”, pontua Wang.&nbsp;
“Sobre o impacto ambiental, posso garantir que, após cinco anos de uso, estas nove unidades que lançamos se desintegrarão na atmosfera, sem deixar qualquer tipo de detrito”.
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Toyota e Honda
Os japoneses também estão de olho neste filão e prova disso é que a Toyota vem investindo na norte-americana Xona Space Systems, que constrói o mesmo tipo de satélites usados pela SpaceX e pela Geespace. A rodada de financiamento de que os nipônicos participaram levantou US$ 25 milhões (quase R$ 128 milhões).&nbsp;
“Não podemos esquecer que, recentemente, a Mercedes-Benz realizou seu ‘Car2space Challenge’, uma competição de inovações focada em veículos autônomos (AV) e que a Honda também confirmou o desenvolvimento de um foguete reutilizável, que deve entrar em fase de testes já em 2030”, comenta o diretor de mobilidade da Strategy Analytics, líder global no suporte a empresas em planejamento e serviços de consumo, Roger Lanctot.&nbsp;
“As montadoras estão olhando para o céu em busca das soluções que conectividade que seus automóveis demandam e demandarão cada vez mais”, acrescentou.
Os satélites Pulsar fornecerão dados de geoposicionamento com precisão de até 10 cm – pouco menos de quatro polegadas. “O padrão atual mais avançado de GPS, usualmente, tem 50 cm de precisão”, detalha o presidente-executivo (CEO) da Xona, Brian Manning.&nbsp;
“Seu maior ganho, no entanto, está relacionado à qualidade e à confiabilidade do seu sinal, que é 100 vezes superior ao do GPS de hoje. Hoje, este tipo de tecnologia é condição ‘sine qua non’ para o desenvolvimento do setor de transportes e para os AVs. Estamos assistindo a uma enorme mudança de paradigma, porque tivemos mais lançamentos de satélites, nos últimos cinco anos, do que em toda a história”, completa.
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A Toyota, por exemplo, está de olho nos dados de localização que estes satélites vão fornecer, para aplicá-los em futuros modelos autônomos.&nbsp;
“Nosso parceiro está construindo uma alternativa de alta performance ao GPS atual, projetada para atender as necessidades dos AVs. Um novo conceito de navegação, mais preciso, rápido e seguro, capaz de ampliar nosso portfólio”, disse o diretor executivo e membro do conselho do braço de capital de risco da montadora, Jim Adler.&nbsp;
“A rede usada pela telefonia móvel apresenta falhas de cobertura e não há como otimizá-la para a condução autônoma. Os sistemas de satélites são uma oportunidade emergente”, complementa.&nbsp;
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Adler revela que a Toyota já investiu US$ 300 milhões (o equivalente a R$ 1,5 bilhão) no segmento aeroespacial e que a companhia será, daqui para frente, uma empresa de mobilidade e não apenas um fabricante de automóveis.
Pelo visto, enquanto o Brasil dá uma avestruz e enfia a cabeça cada vez mais fundo no buraco, os norte-americanos, os japoneses e os chineses – estes últimos que, há 40 anos, tinham uma indústria menor que a brasileira, além de participação inferior à nossa no comércio internacional – miram o céu, para cima do horizonte.&nbsp;
A situação brasileira é, definitivamente, lastimável…
Imagens: Divulgação/Geely
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Chinesa dona da Volvo será segunda montadora a lançar satélites espaciais

Subcompacto tem entre-eixos maior que o Fiat Argo, roda 300 km com uma carga e custa R$ 53 mil

O leitor pode até já ter visto o minicarro que aparece nas fotos, mas é que, a partir deste mês, ele deixa o campo do pré-lançamento para ganhar as ruas chinesas. Desde o último dia 28 de julho, quem vive do outro lado da Grande Muralha pode comprar seu KiWi EV, da Baojun, por preços a partir de 69.800 yuans (o equivalente a R$ 53.400).&nbsp;
Como se pode ver, por este valor o consumidor não leva para casa a quintessência do espaço e do luxo, pelo contrário, mas um modelo com distância entre-eixos de 2,89 metros – 37 cm maior que a do Fiat Argo, por exemplo – e quatro lugares.&nbsp;
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Obviamente, o melhor está no fato de seu dono riscar a bomba de combustível do caderninho, já que nunca mais terá que visitar um posto, independentemente do preço da gasolina e da guerra fiscal entre o governo federal e os estados.
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Seu motor elétrico fornece potência de 40 kW, equivalente a 54 cv, e torque instantâneo de 15,2 kgfm. Equipado com baterias de lítio-ferrofosfato (LFP) de 31,9 kWh, o pequenino KiWi EV atinge os 100 km/h de velocidade máxima e tem alcance de 305 quilômetros, sem necessidade de recarga.&nbsp;
Por falar nisso, a Baojun garante que, no modo rápido, o pacote leva apenas uma hora para ser totalmente recarregado – pessoalmente, acredito mais na informação não oficial de que, em uma hora, a recarga vai de 30% a 80% da capacidade das baterias, dependendo da rede.&nbsp;
Em termos visuais, o lançamento é mais atraente que a maioria dos microcarros chineses e há até quem o acha “estiloso”, futurista.
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O grande mote de KiWi EV, no entanto, não está só na praticidade e na economia, mas na primazia do Autonomous Driving Domain Controller (DJI80), sistema de condução autônoma de Nível 2+.&nbsp;
Para quem não conhece a DJI, trata-se do maior fabricante de drones do mundo, com sede em Shenzhen. A tecnologia embarcada no Baojun não deve ser comparada ao AutoPilot, da Tesla, mas inclui estacionamento automático e pode assumir o controle do carrinho a 80 km/h, seguindo o veículo que vai à frente, mantendo-se dentro da faixa de rolamento ou podendo até mesmo mudar de faixa.
<h2>Interior e investimento</h2>
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Por dentro, o microEV traz acabamento simples, painéis e forrações – a Baojun anuncia o uso de camurça nos bancos, mas quem conhece “couro” ecológico desconfia da fidelidade do material – em dois tons. Duas telas de 10,2 polegadas, cada, integram quadro de instrumentos e sistema de infoteinment, com navegador por comandos de voz.
Já seu volante multifuncional tem design e controles mais assemelhados aos de modelos de classes superiores do que, propriamente, com os carros mais espartanos. Por fora, destaque para as “cores” Mocha, Twilight e Matcha.
Em termos gerais, trata-se de um modelo de entrada, ou melhor, da porta de entrada para a eletromobildade. Mais que isso, é com um veículo como o KiWi EV que o Brasil pode iniciar sua requalificação industrial. Sua hipotética nacionalização, por exemplo, demandaria investimentos entre R$ 5 bilhões e R$ 10 bilhões.&nbsp;
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Parece muito, mas, em 2019, a Jeep anunciou que investiria R$ 7,5 bilhões em sua fábrica pernambucana, em um plano de cinco anos. Ou seja, com um aporte desta mesma ordem, seria possível produção, localmente, um modelo que, apesar do tamanho diminuto, significaria um grande passo para nossa indústria.&nbsp;
E isso para ofertar um EV que poderia custar 30% menos que o ultrapassado – porém muito usável, temos que reconhecer – Gol 1.0, da Volkswagen. Pelo que se cobra, qual deles o leitor preferiria?
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KIWI EV: elétrico custa menos que um Fiat Mobi e pode ser a solução para o Brasil

Retração de até 2,5% da economia na Europa, aumento dos custos e da inadimplência vêm criando bolha perigosa para o setor

A retração econômica que atinge a Europa, como um todo, alcançou o coração da indústria automotiva. É que, ao contrário do que as pessoas que “sabem tudo de carro” imaginam, o grande negócio do setor não é a venda de modelos zero-quilômetro, mas sim os serviços financeiros das montadoras.&nbsp;
O Deutsche Bank e o Fundo Monetário Internacional (FMI) estimam uma retração entre 1% e 2,5% para o Produto Interno Bruto (PIB) alemão, em 2023. Veja o que prevê Joe Spak, diretor administrativo do RBC Capital Markets, banco de investimentos global que presta serviços para corporações, instituições, gestores de ativos e governos:
“É um furacão, cujos ventos não diminuirão tão cedo. A Volkswagen Financial Services, por exemplo, projeta queda nos lucros, em decorrência dos aumentos da inflação e nas taxas de juros europeias”, avalia.
“A economia alemã – a maior do continente – estagnou no segundo trimestre deste ano e os sinais de desaceleração são cada vez mais evidentes”, segue o especialista, que não doura a pílula: “Uma recessão neste segundo semestre é quase inevitável e o próprio Banco Central inglês (BoE) vê o Reino Unido revivendo um encolhimento semelhante ao da década de 90”.&nbsp;
“A expectativa deles é para que o custo de vida aumente e a prova de que essa perspectiva negativa se estende a toda Europa vem da BMW, que confirmou, na semana passada, uma queda acentuada nos pedidos de veículos novos por seus concessionários”, completa Spak.
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A crise atinge toda a cadeia produtiva. “Calculamos um aumento de 3,5 bilhões de euros (o equivalente a R$ 18,3 bilhões) só em custos com matérias-primas, logística e energia. Em alguns casos, os valores do que embarcamos em um único container subiram 700%”, detalha a diretora financeira (CFO) da Continental, multinacional alemã de autopeças que fornece partes para os setores automotivo, industrial de transporte, Katja Duerrfeld.&nbsp;
“Os preços da energia bateram recordes, nas últimas semanas, com a limitação do fornecimento de gás pela Rússia e uma onda de calor que, simplesmente, secou as vias navegáveis para envio de carvão às termelétricas”, acrescenta.
“É por esta razão que a introdução de produtos financeiros e, também, de seguros deve ser feita o mais cedo possível. É uma oferta que deve acompanhar a venda do próprio veículo”, destaca o Paul McCarthy, vice-presidente sênior de vendas e marketing da holding AUL Corp.&nbsp;
O problema é que, só no ano passado, a inadimplência de quem contratou um financiamento para compra de um zero-quilômetro, nos Estados Unidos, levou à recuperação judicial de 1,1 milhão de veículos.&nbsp;
Ou seja, a crise já atravessou o Oceano Atlântico e chegou à terra do Tio Sam. Lá, mais de 2% dos clientes que financiaram um automóvel nos primeiros seis meses deste ano estão com suas prestações atrasadas há mais de quatro meses – o que é um escândalo para os padrões norte-americanos.
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<h2>Taxa de juros</h2>
“Tanto os consumidores quanto os concessionários vão sentir o aumento na taxa de juros do Federal Reserve – que é o Banco Central norte-americano”, cita o diretor de crédito da Moody’s, uma das referências em serviços financeiros nos Estados Unidos, Rene Lipsch.
“Uma consequência direta disso é que o número de semanas empenhadas por uma família de classe média para compra de um automóvel novo atingiu seu maior nível histórico, correspondente a 9,5 meses”, alerta.&nbsp;
O executivo não faz ideia é de que, no Brasil, uma família de classe média – com renda domiciliar de R$ 5.225, segundo o IBGE – leva 72 meses de labuta para comprar um VW Nivus Comfortline 200 TSI, isso se comprometer “apenas” 35% do orçamento em um financiamento de seis longos anos.
“O aumento na taxa de juros reduziu a acessibilidade a um zero-quilômetro em 20% e este índice ainda deve piorar”, avalia Lipsch. “Isso nos faz reduzir a previsão de vendas no mercado interno, em 2023, para um volume de 16,3 milhões de unidades”, complementa.&nbsp;
Comparada aos números brasileiros, trata-se de uma estimativa vultosa, mas vale lembrar que, em 2016, foram comercializadas 17,4 milhões de unidades de veículos leves nos Estados Unidos.
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Até hoje, o mercado chinês vinha salvando os balanços das maiores companhias do setor automotivo, mas a situação se inverteu recentemente, com os bloqueios de Xangai impactando nos lucros.&nbsp;
“Apesar do momento ruim, as gigantes europeias acreditam que há mais ganhos do que perdas, atrás da Grande Muralha”, declarou o analista sênior do Mercator Instituite for China Studies, de Berlim (Alemanha), Jacob Gunter.&nbsp;
“Está redondamente errado quem pensa que os fabricantes estão diversificando seus investimentos fora da Ásia. Na verdade, eles estão separando suas operações chinesas das globais, mas sem chamar atenção, formando cadeias de suprimento e parcerias locais para evitar os riscos geopolíticos”.
Dada a conjuntura difícil na Europa, é improvável – para não dizer imponderável – que as marcas europeias deixem de focar o mercado chinês, enquanto dão as costas para Brasil e América do Sul.&nbsp;
“A mais recente pesquisa da Câmara de Comércio de União Europeia, divulgada em maio, revelou que 10% das companhias ouvidas enxergam a China como destino ainda mais atraente para seus investimentos, depois da conflagração na Ucrânia”, disse a economista-chefe para a região de Ásia e Pacífico do banco empresarial francês Natixis, Alicia Garcia Herrero. “Estas montadoras estão cada vez mais presas à China”.
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<h2>Melhor negócio</h2>
Não é preciso ser historiador nem ter bola de cristal para antever que, quando a recessão atinge as matrizes europeias, a espoliação nas colônias – como o Brasil – é acelerada, quanto mais diante do protagonismo chinês. Em outras palavras, os reflexos por aqui são e serão os piores possíveis.&nbsp;
“Nos últimos oito anos, criamos uma rede que representava as marcas Toyota, Honda, BMW e Land Rover no Brasil. Mas, infelizmente e apesar de nossos maiores esforços, decidimos redistribuir o capital investido nesta operação para outros mercados, onde há oportunidades de crescimento a curto prazo”, declarou o presidente-executivo (CEO) do Group 1, quarta maior rede de concessionários do mundo, que operava 17 pontos no país, Earl Hesterberg.&nbsp;
“Temos que pensar nos nossos acionistas”, acrescenta, escolhendo bem as palavras para explicar a fuga do investimento estrangeiro. Enquanto isso, na Europa, a produção do setor automotivo deve cair 5% neste ano.&nbsp;
“Apesar de ser uma má notícia para os investidores, é uma previsão mais otimista do que a queda de 10% que estimamos inicialmente. Por outro lado, o racionamento de energia pode até mesmo interromper as atividades nas fábricas”, pondera Kevin P. Clark, CEO da gigante do fornecimento de tecnologia automotiva Aptiv – que corresponde à uma parte da antiga Delphi.
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Já nos Estados Unidos, a receita de GM Financial caiu mais de 8%, só neste segundo trimestre, e o lucro líquido despencou de quase US$ 1,2 bilhão (R$ 6,2 bilhões) para menos de US$ 830 milhões (R$ 4,3 bilhões). “Nossa penetração no varejo subiu de 43%, em 2021, para 45%, mas a taxa média de inadimplência cresceu”, justifica o CEO da empresa, Dan Berce.
Resta para lá de evidente que uma bolha vai se formando no setor automotivo e que, o pior para os brasileiros, quando ela explodir, o consumidor daqui vai servir de guarda-corpo para proteger europeus e norte-americanos da queda livre.&nbsp;
Não me canso de repetir que, infelizmente, o Brasil segue apartado do protagonismo, principalmente no caso da eletromobilidade, servindo apenas de vala comum para veículos defasados tecnologicamente.&nbsp;
Não há regulação para carros elétricos, denotando a negligência política, e a desindustrialização é patente. Lamentavelmente, demos as costas para a nova ordem mundial e vamos suportar os prejuízos decorrentes da financeirização das marcas tradicionais e da mudança do eixo produtivo para a China.
Imagens: Divulgação/Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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A nova “bolha” da indústria de carros que está perto de estourar

Potência seis vezes superior e alcance 16% maior ainda não foram confirmados, na prática; Tesla perdeu mais de US$ 170 bilhões em valor de mercado, só neste ano

Mais do que “senhor da razão”, o tempo vem se configurando no maior inimigo de Elon Musk. É que, enquanto os dias passam, os projetos do magnata australiano vão engordando sua lista de simples promessas.
Quem acompanha o noticiário internacional, principalmente o do setor de finanças, começou a semana com mais uma: a famosa bateria cilíndrica 4680, que promete cinco vezes mais densidade, alcance 16% maior e potência seis vezes superior à dos pacotes convencionais, ainda não decolou. Ao mesmo tempo, a marca perde mais de US$ 170 bilhões (o equivalente a R$ 886 bilhões) em valor de mercado.
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“A picape Cybertruck foi apresentada como a quintessência da categoria, a caminhonete mais capacitada de sua classe e um verdadeiro divisor de águas, quando se trata de eletrificação”, lembra o vice-presidente de conjecturas globais da AutoForcast Solutions, principal fornecedor de bancos de dados, soluções de planejamento e suporte do setor automotivo em nível global, Sam Fiorani.
A Tesla associou a performance da Cybertruck às células 4680 e se há uma verdade a respeito do modelo é que estas baterias são imprescindíveis para a materialização de seus atributos. “O início da produção da caminhonete não está condicionado ao novo pacote, mas trata-se de um avanço que, pelo menos em tese, alicerçaria seu sucesso comercial”, destaca Fiorani. “Sem as baterias 4680, a Cybertruck pode não ter a aceitação que se imagina”, ponderou o analista.
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Elon Musk parece não se abalar com o atraso na produção tanto das células quanto da Cybertruck, originalmente prevista para 2021. “Já estamos produzindo um volume razoável destas células, na fábrica de Austin, e há um incremento a cada semana, de modo que até o final deste ano alcançaremos números expressivos”, garante presidente-executivo (CEO) da marca.
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Na semana passada, o Musk teve que prestar contas à acionistas bastante insatisfeitos com a trapalhada que se tornou a compra do Twitter. “De qualquer forma e para ser franco, estamos atualmente fabricando nossos automóveis com as antigas células 2170”, confessou.
Dois anos atrás, o todo-poderoso da Tesla subiu ao palco durante a apresentação do “Dia da Bateria” da marca – antes fosse uma homenagem a John Bonham, Keith Moon, Neil Peart, Ringo Starr, Ginger Baker e Ian Pace, citando apenas alguns dos maiores bateristas do rock – para revelar a “inovadora” célula 4680, projetada para reduzir expressivamente os custos de produção e equipar futuros veículos, como a picape Cybertruck, que demandam muito mais energia do que os EVs compactos e até mesmo os sedãs de luxo atuais.
Em 2020, Musk afirmou que a Tesla estaria fazendo mais de um milhão de pacotes deste tipo, no presente. No entanto, a realidade atual é muito diferente do prometido.
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<h2>‘Output’ mínimo e “grande bagunça”</h2>
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A bateria cilíndrica 4680 tem 46 milímetros de diâmetro e 80 mm de altura – apenas para o leitor ter uma referência, uma bateria doméstica do tipo “D” mede 33 mm por 62 mm. A estimativa da Tesla é para ganho líquido de 56% no alcance, combinado a uma queda de 54% no custo de produção, quando seus materiais e seus design foram aprimorados, em um segundo estágio.
De concreto, o que se tem é um ‘output’ mínimo, um conceito diverso dos pacotes estruturais incorporados à plataforma e um atraso de pelo menos dois anos no lançamento da Cybertruck. “Antes de maio de 2023, a Tesla não atingirá um volume de produção de 5.000 unidades semanais desta bateria. E isso é fato”, avalia Troy Teslike, principal criador de conteúdo sobre a marca, na plataforma Patreon. “Hoje, ela faz 220 pacotes, em Fremont, e cerca de 180, no Texas”.
Já o vice-presidente de engenharia e energia da Tesla, Andrew Baglino, garante que este volume chegará a 1.000 unidades semanais, até o final deste ano. “O objetivo mais urgente do nosso negócio é a confiabilidade e, em seguida, a redução de custos”, disse Baglino aos acionistas, para quem os números da calculadora financeira valem muito mais do que a qualidade, propriamente dita. “Nós não estamos poupando nada e à medida que atingirmos as metas de fabricação que traçamos, iremos introduzir novos materiais e pacotes estruturais de maior alcance ainda”, acrescentou.
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Ocorre que as consultorias de investimento não são bobas e, neste exato momento, o aconselhamento para seus clientes exclui a Tesla. “Não é que estamos apostando contra as ações da Tesla, mas temos indicado outras montadoras de EVs, como a chinesa BYD.&nbsp;
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Por enquanto, a bateria 4680 não passa de uma grande promessa, mas já está claro que ela não será a tecnologia mais barata e nem o conjunto mais seguro. É um conceito que nunca será líder de nada, apenas em densidade de energia”, assegura o presidente-executivo (CEO) da Snow Bull Capital, fundo voltado para multimercados verdes e de alta tecnologia, Taylor Ogan.
“Pensei que a Tesla trouxesse uma melhoria substancial em relação à bateria 2170, mas não creio que conseguiu. Sua produção não está escalonada com a dos veículos e me parece que há uma grande bagunça”, completou Ogan, que tem um EV da marca em sua garagem.
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Pior, os proprietários e usuários de um pequeno lote do Model Y equipado com as primeiras baterias 4680 não viram diferença, em relação às células 2170. “Aceleração, tempo de recarga e peso são praticamente os mesmos. As unidades produzidas no Texas têm acabamento ligeiramente inferior que os modelos californianos e só”, avalia o empresário Ryan Levenson, da Killowatts, que aluga uma frota de EVs da Tesla na plataforma Turo. “Existem pequenas diferenças que podem ter impacto na experiência do usuário, mas em termos gerais tratam-se de automóveis idênticos”, pontua Levenson.
 
<h2>Baidu e Xiaomi pressionam</h2>
No maior mercado de EVs do mundo, a Tesla ainda aparece ao lado da BYD na liderança das vendas, mas as startups vão abocanhar uma parte da fatia que, hoje, é de Musk. Só no segmento de modelos de nova energia (híbridos plug-in e versões 100% elétricas), as vendas chinesas devem atingir um recorde inacreditável de seis milhões, neste ano.
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A estimativa é da Associação de Carros de Passageiros da China (CAAM), que atualizou sua previsão anterior, de 5,5 milhões, depois de divulgar dados de julho, com 486 mil unidades – o que representou 27% das vendas de zero-quilômetros, no país. Deste total, a Tesla respondeu por 28,2 mil unidades, queda de 64% em relação a junho, enquanto a BYD, que em janeiro descontinuou todos seus automóveis equipados apenas com motores a combustão, reportou um volume comercial de 162.5 mil unidades.
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Para piorar ainda mais a situação, a Jidu Auto, unidade de EVs da gigante chinesa Baidu, anunciou que estará uma geração à frente da Tesla, no que concerne a tecnologias de condução autônoma, daqui a cinco anos. “Temos uma compreensão simples sobre a mobilidade do futuro: primeiro, a eletrificação e, depois, a automação. Com este planejamento, produziremos e venderemos 800 mil ‘carros-robôs’, já em 2028”, assegura o CEO da companhia, Joe Xia Yiping, que também anunciou o lançamento do segundo veículo inteligente (AV) da Jidu para 2024.
“No ano que vem, lançaremos nosso primeiro AV para o grande público, sem maçanetas e totalmente operado por comandos de voz”, confirmou o CEO da Baidu, Robin Li. Como se vê, é uma contraofensiva pesada para Musk.
A Xiaomi também está na fase final de negociações com o governo de Pequim para colocar em prática um programa de US$ 10 bilhões, que dará vida ao seu primeiro EV. Este modelo usará a tecnologia de direção autônoma da Baidu, que tem como base dois sensores LiDAR – que usam lasers pulsados em vez de ondas de rádio, como os radares convencionais da Tesla – e 12 câmeras. Ou seja, há uma bolha se formando e, uma hora, essa bolha vai explodir, mandando pelos ares o dinheiro de quem não ainda não enxergou que Elon Musk é, na verdade, um vendedor de pirâmides.
 
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Tesla Cybertruck pode fracassar graças a nova bateria

Na Europa, queda nas vendas chegou a 28%, ao mesmo tempo em que incentivos fiscais começam a ser retirados

As vendas de híbridos plug-in estão em queda, na Europa. No último mês de junho, a retração chegou a 28%, na França, e 16%, na Alemanha. No Reino Unido, em 2019, ambos tinham fatias equivalentes do bolo, mas, hoje, os EVs têm um pedaço duas vezes maior.
Apesar de este dado soar preocupante, já que o Velho Mundo tem sido o principal mercado deste tipo de motorização, o fenômeno se dá por uma boa razão: o crescimento dos modelos elétricos.&nbsp;
Mas a eletrificação não será suficiente para segurar os números do setor como um todo e os próprios fabricantes já aceitam a queda da demanda, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, como uma realidade que irá se impor em médio e longo prazos.&nbsp;
“As comercializações estão caindo. A inflação nestes mercados disparou, nos últimos meses, e os bancos centrais alertam que o pior ainda está por vir”, comentou o presidente-executivo (CEO) da BMW, Oliver Zipse, durante a teleconferência em que apresentou o balanço semestral da companhia. “É uma ducha de água fria”.
Para outro executivo de peso, Carlos Tavares, CEO da Stellantis, o mercado chegou ao ponto em que os repasses de custos para os consumidores será freado. “Até agora, repassamos toda a inflação da cadeia produtiva para o consumidor, mas isso não pode durar para sempre”, afirmou o chefão do grupo que reúne 16 marcas, entre elas a Chrysler, a Citroën, a Fiat, a Jeep e a Peugeot.&nbsp;
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Em tom confessional, Tavares admitiu que são seus felizes clientes que vêm pagando o pato, literalmente, mas que “há um limite para os aumentos nos preços”.
Aos reajustes subsequentes soma-se resultado do mais recente estudo do International Council on Clean Transportation (ICTT), que incluiu 9.000 híbridos plug-in e descobriu que, no uso cotidiano, este tipo de motorização consume de 2,5 a cinco vezes mais do que o prometido pelas campanhas publicitárias.&nbsp;
“Essa disparidade entre a idealização e o mundo real é um dos motivos pelos quais os países da União Europeia vêm cortando subsídios para estes modelos e isso também empurra os preços para cima”, pontua Philip Nothard, diretor de insights para a Europa da Cox Automotive, consultoria especializada no setor automotivo. “Os consumidores europeus e norte-americanos estão mais cautelosos e isto é fato”, completa.
Nos últimos seis trimestres, os elétricos pulverizaram a liderança dos híbridos plug-in na Europa. Desde 2018, esta foi a primeira vez em que estes modelos apresentaram queda nos volumes comerciais, em um trimestre consolidado.&nbsp;
Em números absolutos, os veículos 100% elétricos também tiveram retração, mas suas vendas seguem acima da casa das 300 mil unidades trimestrais. “Os números do setor estão caindo. A demanda por automóveis está caindo”, reconhece o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz. “A China vem se salvando, mas Europa e Estados Unidos já enfrentam uma situação de alerta”, acrescentou.
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<h2>Em busca do “ponto ideal”</h2>
Depois de um ano de ganhos recordes, a Toyota divulgou queda de 42% no seu lucro operacional no primeiro trimestre fiscal deste ano. A margem de 12,6%, registrada em 2021, caiu para 6,8% - o lucro líquido ficou em US$ 5,4 bilhões, o equivalente a R$ 28,1 bilhões, isso com uma receita de US$ 62,2 bilhões.&nbsp;
Com uma queda global de 6,3% nas vendas, não é difícil de apontar quem está, literalmente, bancando tudo isso: “Hoje, as famílias têm que sacrificar seu orçamento doméstico para comprar um zero-quilômetro”, reconhece o CEO da Stellantis, Carlos Tavares.&nbsp;
“A verdade é que a crise dos semicondutores trouxe nosso negócio para um ‘ponto ideal’ e, se a produção aumentar, nosso poder de precificação será reduzido junto com nossas margens de lucro”, acrescentou. Ao contrário da Toyota, a Stellantis fechou o primeiro semestre de 2022 com lucro operacional 44% maior que o do ano passado.
Uma das marcas mais valiosas do grupo, a Jeep lançará seu primeiro SUV totalmente elétrico em 2023, dois anos antes de os limites de emissão europeus serem apertados. O negócio é aproveitar o gráfico ascendente das vendas de EVs, enquanto são desenvolvidas plataformas dedicadas.&nbsp;
E apesar de os híbridos plug-in experimentarem bons índices de satisfação, em relação aos seus proprietários, pelo menos na Europa os consumidores estão prontos para 100% de eletrificação.&nbsp;
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O estudo do ICTT aponta neste sentido ao revelar que, na prática, a tecnologia verde só opera no híbridos plug-in em 45% das condições de uso. “Se falarmos apenas dos híbridos plug-in usados para o transporte de carga ou empresarialmente, este percentual cai para 15%”, destaca o diretor de insights da Cox Automotive, Philip Nothard.
Para ele, se tudo correr como se espera, no Velho Mundo, os híbridos plug-in representarão cada vez menos para seus fabricantes, também no sentido da redução das suas médias de emissões.&nbsp;
“Hoje, são as vendas chinesas que mantêm este segmento em alta, porque existem centenas de milhões de pessoas que moram em arranha-céus das megalópoles de lá, onde a recarga doméstica das baterias de um EV ainda é difícil. Por isso, o governo chinês faz um grande esforço para incentivar os híbridos plug-in, mas o estado chinês também aplica enormes recursos na construção de uma rede pública de recarregamento para os modelos 100% elétricos, que apresentam um crescimento comercial maior e mais rápido”, avalia Nothard. “Se este nicho – dos híbridos plug-in – foi pensado como uma ponte para os EVs, falamos de uma passagem curta”.
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<h2>Paradoxos e previsão de colapso</h2>
São paradoxos que vêm norteando o setor automotivo, em nível mundial, mas a redução dos custos de produção é um fator definidor, quando se trata dos EVs e do futuro da mobilidade.&nbsp;
Enquanto o Brasil dá de ombros para a desindustrialização, apostando suas fichas em uma salvação neopentecostal baseada no agronegócio, os países da União Europeia endossaram a eliminação das emissões de carbono de carros novos, até 2035.&nbsp;
“Temos um grande desafio, porque se os modelos elétricos não ficarem mais baratos, o mercado entrará em colapso”, prevê o diretor de produção da Stellantis, Arnaud Deboeuf. Para o leitor mais ingênuo, é importante frisar que ele não se refere ao preço de tabela, mas do custo de fabricação do veículo. “Até 2030, pretendemos reduzir nossos custos de produção em 40%”, adianta Beboeuf.
Bom, não é preciso ser matemático para notar que o corte nos gastos aliado ao aumento nos preços finais, com uma inflação que chegou à média de US$ 6.000 (o equivalente a R$ 31.200 mil) por EV, no mês passado, formam uma combinação redentora para a indústria automotiva.&nbsp;
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Mas o eixo produtivo migrou para a Ásia e, por lá, a lógica de Tavares não engana ninguém. “Aqui, na China, os empreendimentos da Stellantis não dão certo, porque eles não têm respeito pelos consumidores”, fuzila o presidente da Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng.&nbsp;
“Não foi estabelecida uma operação confiável para a competitividade do mercado chinês”, acrescentou Zheng, se referindo ao fato de a Jeep estar fechando sua fábrica no país e ter anunciado que, a partir de agora, abastecerá sua rede com importados.
Apesar de as gigantes não atraírem mais os investidores pela rentabilidade e segurança do seu negócio, e de os revendedores estarem em um modo de espera, desinteressados em investir num momento de incerteza, ainda há muitos consumidores que se realizam pela compra de um automóvel.&nbsp;
E enquanto estas pessoas estiverem dispostas a bancar os lucros desses verdadeiros mamutes do capital industrial, com seu sacrifício pessoal, a dobradinha com o capital financeiro seguirá funcionando.&nbsp;
Afinal, para as montadoras, sai muito mais em conta você fazer um empréstimo e financiar o carro que elas produzem, pagando caro por veículos cada vez mais precarizados, do que elas terem que tomar dinheiro para sustentar um negócio que, na ponta do lápis, já deu o que tinha que dar.
Imagens: Divulgação/Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros híbridos plug-in devem morrer bem antes do que se imaginava

Pesquisa nos Estados Unidos mostra os pontos nos quais os veículos elétricos ainda precisam evoluir para se consolidarem de vez

Os americanos se realizam mais, como consumidores, com modelos equipados com motores a combustão. Esta foi a grande descoberta do mais recente estudo da JD Power, referência entre as empresas de pesquisa e consultoria automotivas nos Estados Unidos. A pesquisa ouviu mais de 84 mil consumidores entre fevereiro e maio deste ano.&nbsp;
Denominado “Automotive Performance, Execution and Layout Study”, o relatório trouxe informações sobre o “apego emocional” e o “nível de empolgação” dos consumidores, logo após a aquisição de seu zero-quilômetro.
Segundo a pesquisa, o nível de satisfação médio de proprietários de modelos a combustão ficou em 846 em uma escala de 0 a 1000. Entre donos de carros elétricos, o grau mensurado foi 838; de híbridos PHEV (plug-in ou com recarga externa), 835; o de híbridos convencionais ou leves foi o mais baixo de todos, 832.
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“Curiosamente, os dados foram obtidos quando os preços dos combustíveis passavam por aumentos meteóricos, o que acabou se traduzindo em menores índices de satisfação dos proprietários de modelos tradicionais, quando comparados aos donos de veículos elétricos (EV)”, aponta o diretor global para automóveis da empresa, David Amodeo.&nbsp;
“Por outro lado, quem migrou para um EV reclama do alcance limitado e do enorme tempo de recarga das baterias”, complementa.
No topo da lista, a Porsche manteve a primeira posição em satisfação dos usuários, imediatamente à frente da Tesla, seguidas pela Genesis – que é a marca de prestígio do Grupo Hyundai, o equivalente da Lexus em relação à Toyota.&nbsp;
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Por falar nela, as três últimas posições da tabela ficaram, respectivamente, com a própria Toyota, a Chrysler e a Honda, mostrando que as marcas sul-coreanas têm, hoje, não só maior prestígio como também maiores níveis de satisfação de seus clientes, quando comparadas às japonesas.
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Das montadoras mais conhecidas no Brasil, Volkswagen, Mitsubishi, Nissan, Jeep e Ford são as mais próximas da “Série B”, enquanto a Cadillac, a Polestar, a Lincoln, a Alfa Romeo e a Acura, cinco marcas que sequer são ofertadas por aqui, aparecem perto daquelas que compõem a tríplice coroa.&nbsp;
Ou seja, o Brasil, para além de ser um mercado ínfimo para os elétricos, se consolida não apenas como local de desova de modelos ultrapassados, como também como um país onde os fabricantes de mais baixa reputação do ranking americano fazem a festa, cobrando caríssimo pelo que há de pior.
“A maior surpresa deste estudo foi, sem dúvida nenhuma, a aparição da Dodge no quarto lugar – de penetra –, entre as marcas premium. É um verdadeiro fenômeno quando se trata de identificar uma base de clientes e fazer um marketing muito bem direcionado”, avalia Amodeo.
“Na prática, é um excelente trabalho de convencimento – para que o comprador opte por seus veículos – e valor agregado, já que a Dodge direciona seus produtos para a satisfação de seu público”, segue o representante da JD Power.
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<h2>Audi é a pior das ‘premium’</h2>
Com relação à eletromobilidade, a JD Power apurou que os EVs e híbridos plug-in têm uma média de satisfação de seus clientes de 838 pontos, inferior aos 841 pontos dos modelos “de massa” – equipados com motor a combustão.&nbsp;
Aqui, cabe destacar que a Tesla, com 887 pontos, não entrou na composição da média dos EVs, porque há Estados norte-americanos em que o fabricante precisa autorizar a pesquisa com seus clientes e, neles, a Tesla não fez concessão.&nbsp;
“Outra descoberta muito interessante é que tanto os proprietários de modelos térmicos quanto os de automóveis elétricos fazem queixas relativas à autonomia. Os primeiros reclamam que o aumento nos preços dos combustíveis acaba limitando o uso e os segundos, que o alcance de seus EV é menor que o desejável”, pontua Amodeo.
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A Audi ficou com o troféu de pior montadora entre as marcas premium, e nenhum de seus modelos figurou entre os três melhores de cada classe – a pesquisa do JD Power segmenta o mercado norte-americano em 22 categorias.&nbsp;
Entre os modelos mais vistos nas ruas brasileiras, o Nissan Versa foi eleito o melhor entre os “compactos”. Fora ele, os vencedores são praticamente desconhecidos por aqui, e três exceções são: o BMW X6, que venceu entre os “SUVs médios premium”; o Mercedes-Benz GLA, que venceu entre os “SUVs compactos premium”; e o Ford Bronco, vencedor entre os “SUVs compactos”.
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<h2> </h2>
<h2>Não há outro caminho</h2>
As 34 marcas pesquisadas pela JD Power pertencem, basicamente, a sete grandes grupos automotivos: General Motors, Ford, Stellantis, Volkswagen, Toyota, Honda e Mercedes-Benz (antes, chamado Daimler AG).&nbsp;
Na verdade, o mercado americano está concentrado em poucas mãos e a concorrência se dá entre gigantes e não, exatamente, entre cada uma destas pouco mais de três dezenas de montadoras. O que o leitor não imagina é que esta concentração irá aumentar, nos próximos anos, e em nível global.&nbsp;
“A virada para a eletromobilidade terá força de consolidação e algumas marcas, que não se encaixam no plano dos grandes grupos, serão descartadas”, afirma o analista do banco de investimentos Jefferies e editor-associado do jornal “Automotive News Europe”, Philippe Houchois.
Para ele, a indústria automotiva necessita de mais fusões e aquisições. “Há 25 anos, projetamos uma consolidação do setor, mas ela não ocorreu da forma que esse agrupamento dos negócios reduzisse os riscos”, avalia Houchois.&nbsp;
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“Alguns grupos, como a Mercedes-Benz e a Stellantis, tentam integrar suas operações industriais de motores a combustão e EVs, mas isso trará problemas, no futuro. Com os propulsores térmicos fadados ao desaparecimento, não há outro caminho senão o de um agrupamento, como o da chinesa Geely e a sueca Volvo, que viabilize financeiramente a transição dos modelos convencionais para os 100% elétricos”, continua.
O analista também pontua que a disputa não ocorrerá em solos norte-americano ou europeu – quanto mais no brasileiro. “É inevitável que a questão dos custos determine a migração da produção dos EVs, principalmente os compactos, para a China. E os consumidores terão de aceitar a autonomia reduzida desta geração de veículos elétricos, se quiser preços mais acessíveis”, avalia Houchois.&nbsp;
“Hoje, só quem monta EVs em uma fábrica chinesa, com custos reduzidos, consegue sucesso comercial. Na Europa, por exemplo, a Dacia faz isso com o Spring – que é o equivalente europeu do nosso Kwid E-Tech. A Stellantis, repetindo esta fórmula dentro de uma estratégia global, teria bons resultados em nível mundial”, conclui.
Em outras palavras, o monopólio é a “solução” inexorável para o setor automotivo, no futuro a médio e longo prazos. Já a satisfação dos consumidores seguirá uma tendência esquizofrênica, na medida em que o comprador enxergará cada vez mais diferenças em produtos que, por trás da imagem individualizada, são idênticos uns aos outros.
 
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Carro a combustão ainda gera mais satisfação que um elétrico

Trilionário americano desiste de investir na rede social enquanto sua marca de carros perde valor de mercado e a liderança na venda de elétricos

Como diria o imortal Nelson Rodrigues, até os paralelepípedos da rua sabem que Elon Musk é um moleque que fez a maior fortuna privada do mundo na base da goela, vendendo sonhos até mesmo para os acionistas da Tesla. O poder de persuasão do figurão, que – sabe-se lá como – cativa e influencia gente endinheirada da altíssima roda, será testado agora nos tribunais americanos.&nbsp;
“Musk violou, materialmente, o acordo que tinha com o Twitter e o descumprimento do pactuado em contrato – uma oferta de US$ 44 bilhões, o equivalente a quase R$ 240 bilhões – fica evidente em cada uma de suas novas postagens”, declarou à Bloomberg o presidente-executivo (CEO) da rede social, Parag Agrawal, citando 13 tweets do magnata da eletromobilidade.
Assim que a declaração de Agrawal foi repercutida, o próprio Musk fez outro tweet, desta vez com o emoji de cocô como resposta – coisa de gente ordinária.
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A batalha judicial que se anuncia pode deixar o mandachuva da Tesla em maus lençóis, já que o Twitter é seu principal canal de comunicação e sua marca perdeu, no início deste mês, a liderança global entre os modelos verdes (NEVs), classe que reúne elétricos, híbridos plug-in e veículos movidos a hidrogênio, para a gigante chinesa BYD – mais à frente, detalharemos os números.
Esta não é a primeira vez que os tweets de Musk lhe rendem problemas legais, mas, até agora, o dinheiro dos acionistas da Tesla acabou comprando bons acordos judiciais. O problema é que uma conciliação, agora, pode custar mais do que ele efetivamente tem.
“Musk montou um verdadeiro espetáculo para comprar o Twitter, propôs e assinou um acordo de fusão, mas, aparentemente e ao arrepio de todas as partes sujeitas à legislação contratual, acha que é livre para mudar de ideia ao seu bel-prazer”, pontua o presidente da mesa diretora do Twitter, Bret Taylor.
“[Por isso] rasgou o acordo, promovendo dolosamente a queda nova valores das ações da rede social e que, depois disso, pode virar de costas e ir embora”, conclui o representante da rede social.
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<h2>O que Musk alega para ter rompido o acordo de compra com o Twitter</h2>
A assessoria jurídica do trilionário texano defende seu chefe, alegando que os relatórios enviados pelo Twitter não apresentavam soluções regulatórias para as contas falsas e ‘bots’, programas que simulam a interação humana, influenciando os outros usuários – curiosamente o grande interesse de Musk na rede social eram, exatamente, os ‘bots’ que poderiam ajudá-la na manipulação da opinião pública.&nbsp;
Alega também que o Twitter teria mudado seu modelo administrativo, congelando contratações e demitindo executivos do alto escalão, “sem o consentimento do seu novo controlador”, o que teria “violado materialmente” o acordo de fusão.
Para quem não sabe, Elon Musk já era acionista do Twitter antes de todo este imbróglio ter início. Em 13 de abril deste ano, portanto nove dias após seu anúncio de compra da rede social, ele ameaçou seu conselho dizendo que sua oferta era a melhor e a única do mercado: “Se não a aceitarem, reconsiderarei minha posição como acionista”, pressionou.
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<h2>O que o Twitter alega para processar Musk</h2>
“Ele se queixa de que informações foram ocultadas, mas fornecemos dados completos de firehouse e entregamos relatórios mensais que identificam cada uma das nossas contas por ID do usuário, bem como indicativos de spams desde 1º de janeiro de 2021”, detalha Taylor.&nbsp;
“Tudo que repassamos é mais do que suficiente e razoavelmente necessário para se orientar uma fusão”, acrescentou o executivo.&nbsp;
“Musk violou, na base da má-fé, um contrato que o obrigava aos melhores esforços para concluir a fusão, não nos mostrou os números de financiamento da dívida que iria assumir, se recusou, injustificadamente, a dar seu consentimento para decisões operacionais, depreciou o Twitter com seus comentários jocosos e usou, indevidamente, informações confidenciais”, completou.
Em outras palavras, a direção do Twitter pinta Elon Musk como um menino mimado que terá que crescer para encarar uma dura realidade: a perda pela Tesla da liderança mundial entre os modelos verdes.
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<h2>Perda de valor e ameaça chinesa à Tesla</h2>
No primeiro semestre de 2022, a BYD destronou o reizinho com um volume de mais de 641 mil unidades – apenas para o leitor ter uma base comparativa, todas as vendas brasileiras, no período alcançaram 851 mil unidades.&nbsp;
Pior para a Tesla, isso ocorreu ao mesmo tempo em que os chineses registraram um crescimento de 315% na produção de elétricos, híbridos plug-in e modelos movidos a hidrogênio, enquanto a marca americana estacionou em 564 mil unidades, que representam alta de “apenas” 46% em relação a 2021.
Enquanto a BYD informou seus investidores, em teleconferência, que sua meta para o fechamento deste ano gira entre 1,1 milhão e 1,2 milhão de NEVs, com a inauguração da sua sexta fábrica chinesa, Musk põe a culpa na crise dos semicondutores para aliviar sua barra.
“As interrupções na cadeia de suprimentos, que nos atingem há dois anos, é um pesadelo que, uma vez após outras, vem prejudicando nossa oferta”, garante ele, já sabendo de que há uma cláusula no acordo com o Twitter que pode obrigá-lo a consumar a fusão.
E é exatamente isso que os advogados da Wachtell, Lipton, Rosen &amp; Katz, verdadeiros peso-pesados do setor de fusões, garantem que vão conseguir para a rede social.
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“Neste caso, pode-se considerar Musk como um azarão no tribunal. Ou seja, sua chance de provar uma violação contratual é mínima”, avalia o analista de litígios da Bloomberg Intelligente, Matthew Schettenhelm.&nbsp;
No seu pedido, o Twitter alega que a Justiça americana deve intervir para evitar que Musk cometa outras violações além das que já cometeu.&nbsp;
“A verdade é que, desde novembro de 2021, quando a Tesla experimentou um pico negativo, a riqueza pessoal de Musk já encolheu US$ 100 bilhões e, por isso, ele quer pular fora do negócio. Na prática, ele quer que os acionistas do Twitter assumam os prejuízos decorrentes da desaceleração das vendas da Tesla”, acrescenta Schttenhelm.&nbsp;
Só na última terça-feira, quando o todo-poderoso anunciou que estava fugindo do altar, as ações da rede social despencaram 12% - mais de 20%, desde janeiro.&nbsp;
Fica cada vez mais claro que Musk não quer honrar suas obrigações simplesmente porque o acordo que assinou, fingindo que era homem, não atende mais seus interesses infantis. É um caso freudiano, sem dúvida nenhuma…
Imagens: Divulgação/Tesla
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Crise na Tesla: o que está por trás da briga entre Elon Musk e Twitter

Ecoposto fotovoltaico de Fernando de Noronha suscita dúvida sobre se já é possível ter um EV rodando só com energia vinda do Sol

Na última semana, voltou a ser notícia a inauguração, em março de 2021, do primeiro “ecoposto” para recarga de veículos elétricos (EVs) na paradisíaca Fernando de Noronha.
Na ilha, a proibição da circulação de automóveis movidos por motores a combustão começa a vigorar, em 2030, mas até agora são geradores a gasóleo – combustível usado por propulsores do ciclo Diesel – que produzem a energia elétrica disponível para a frota atual.
Ou seja, os 70 elétricos que atualmente rodam por lá vinham sendo recarregados quase sempre com eletricidade de origem “suja”. O novo projeto estipula substituir essa energia por outra de fonte renovável. Até aí, tudo parece muito bom.
“O Projeto Trilha Verde prevê a instalação de 12 ecopostos, sendo oito pontos de recarga rápida com potência de 22 quilowatts (kW) e outros dois com potência de 7,4 kW”, destaca o presidente da Neoenergia, que é um braço do grupo espanhol Iberdrola, Saulo Cabral.&nbsp;
A empresa está presente em 18 Estados brasileiros, além do Distrito Federal, atuando no setor elétrico desde 1997. As duas unidades de 7,4 kW terão suporte a V2G, do inglês “vehicle-to-grid”, com fluxo bidirecional que permite, além da recarga, a “devolução” da eletricidade não utilizada.
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É como se você pagasse por uma peça de queijo, comesse só a metade e devolvesse a outra, mas não fosse ressarcido pelo que não usou. Um “negócio da China”.&nbsp;
Inicialmente prometida para março, a geração fotovoltaica de 100 kWp (por pico) por duas novas “usinas” – o correto, para quem tem responsabilidade jornalística, é o termo “estações” – solares ainda não foi concretizada.
A promessa é que, com capacidade máxima, o eletroposto consiga atender até seis veículos ao mesmo tempo em uma base com 90 metros quadrados de cobertura, todos preenchidos com painéis fotovoltaicos. A capacidade será de 26MWh por ano, o suficiente, segundo a companhia, para suprir 180.000 km rodados.&nbsp;
Entre os parceiros da Trilha Verde, a Renault cederá seis EVs e venderá outros quatro para a Neoenergia, a serem usados para capacitação de profissionais locais para sua manutenção. Isso porque, ao contrário do que ocorre em qualquer outra região do país, as revisões por lá não são feitas em concessionárias ou pontos assistenciais.&nbsp;
“Para a Renault, é um privilégio contribuir com o programa Noronha Carbono Zero e, assim, ajudar na preservação de um patrimônio ecológico da humanidade”, destaca o presidente da subsidiária nacional da marca, Ricardo Gondo.
Tudo parece tão bonito que nos leva a perguntar. Por que simplesmente não instalamos painéis solares em cima de cada telhado de nossas edificações, em vez de queimar trilhões de litros de combustível fóssil para gerar energia em termelétricas?
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<h2>Pouca praticidade</h2>
A resposta vem de Tyler Benedict, ex-analista do Goldman Sachs e diretor associado da Bain &amp; Company. “Na ponta do lápis, você precisaria de 24.000 Watts de painéis solares e 125 baterias de 12 volts para rodar o equivalente a 0,2 milha (o equivalente a 320 metros)”, explica o administrador e cientista político.
“Este cálculo leva em conta quatro horas diárias de sol a pino, para carregarmos uma bateria auxiliar de 200 Ampère-hora (Ah), que teria toda sua energia sugada assim que você conectasse seu elétrico a ela, mais rápido do que o tempo que levei para fazer essas contas”, acrescentou.
De acordo com ele, que fez seus cálculos a partir de um modelo doméstico – e não de uma “usina” como a anunciada para Fernando de Noronha – 20% da carga se perderia só na conversão, enquanto a energia passa pelo inversor, e uma recarga completa levaria 40 horas ou mais.&nbsp;
“É uma questão matemática. Portanto, não há praticidade nenhuma nisso, porque as recargas seriam tão demoradas que não daria para percorrer uma distância útil em relação ao tempo perdido”, sentencia Benedict.
Empresas estrangeiras, como a EmPower Solar e a SunPower, que vendem soluções de energia solar para uso doméstico, garantem o contrário, assegurando que a economia anual pode chegar a US$ 1.000 (o equivalente a R$ 5.300).&nbsp;
Esta segunda afirma que, com 75 painéis fotovoltaicos, daria para alimentar as baterias de um Tesla Model S diariamente. Para um motorista que roda, no máximo, 60 quilômetros por dia, seriam necessários “apenas” 12 painéis.
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<h2>E em termos industriais?</h2>
“No nosso caso, os veículos estão rodando com a energia produzida, unicamente, pela luz do sol e nenhuma outra fonte”, atesta o diretor executivo da californiana Envision Solar, Desmond Wheatley.&nbsp;
“Nossa rede é implantada, rapidamente, porque as empresas ou entidades governamentais que a utilizam não precisam obter licenças ou incorrer em custos infraestruturais. É escalável e pode atender a qualquer frota, enquanto os veículos movidos a energia solar não geram emissões”, acrescenta.
Wheatley pontua que a rede de energia norte-americana não tem capacidade suficiente para atender sua demanda normal e, ainda, alimentar milhões de novos EVs. “Precisaríamos de 20%, no mínimo, mais capacidade”.
Um sistema com quatro painéis solares com geração de 1 kW, ocupando 8 metros quadrados, gera o equivalente a 850 quilowatt-hora (kWh) anuais, eletricidade suficiente para 24 recargas das baterias de um EV de médio porte, por exemplo, o que se traduziria em uma autonomia de 5.200 quilômetros.&nbsp;
Ou seja, enquanto o leitor é levado a crer que, em Fernando de Noronha, estão sendo construídas “usinas” para captação, conversão e fornecimento de energia solar, a realidade prática é muito diferente e menos parecida com um filme de ficção científica.
“Cada estação de carregamento é uma vaga de estacionamento. Os painéis solares ficam no topo, enquanto o equipamento eletrônico está logo abaixo. O usuário conecta seu carro à tomada e está configurada a rede”, explica Wheatley.&nbsp;
Na cidade de Nova York, maior “cliente” da Envision e parâmetro de comparação para nossas maiores regiões metropolitanas, que são Rio de Janeiro e São Paulo, cidades infinitamente maiores que Vila dos Remédios, em Fernando de Noronha, o custo unitário de uma estação de recarga EV-ARC da empresa é de US$ 65 mil (o equivalente a R$ 345 mil).
“Só a economia com a parte estrutural em relação à rede elétrica convencional, já que nossa estação dispensa cabos e custos de instalação, chega a US$ 40 mil, em 20 anos”, assegura.
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<h2>Estudo demonstra o real potencial</h2>
Para nos certificarmos se as promessas de Wheatley e da Neoenergia não são, apenas e tão somente, papo de vendedores, tomamos por base a boa e velha Suíça, referência de tudo que é bom neste mundo.
No país, o setor fotovoltaico (PV) está crescendo rapidamente em popularidade, cobrindo 5% do consumo de eletricidade do país, que tem uma frota de 200 mil automóveis híbridos e 70 mil EVs.&nbsp;
Lá, a equipe liderada pelo professor de Engenharia de Geoinformação da ETH Zurich, Martin Raubal, promoveu um estudo para saber se proprietários conseguiam recarregar as baterias de seus EVs a partir de energia solar, sem que isso restringisse o uso do carro por mais tempo do que já ocorre, na recarga convencional.
“As pessoas, com toda razão, nos perguntam como poderão usar seus EVs, se eles tiverem que ser carregados durante o dia, enquanto o sol está brilhando”, comenta Raubal, que é doutorando no Instituto de Cartografia da ETH Zurique e cientista do Instituto de Pesquisas Avançadas em Inteligência Artificial (IARAI), de Viena.&nbsp;
“Nossos resultados mostram que os proprietários de veículos elétricos poderão recarregá-los, sem restrições de uso, mesmo sem armazenamento intermediário. Em escala doméstica, a potência máxima de carregamento foi de 11 kW, com pico de até 25 kWp.
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O problema é que, usando a rede convencional, apenas 15% da demanda de eletricidade é suportada pelo sistema fotovoltaico, e só com a implementação de um controle inteligente, conseguimos ampliar este percentual para, no máximo, 56%.
Se o leitor comparar os números do parágrafo acima com os divulgados pela própria Neoenergia, verá que durante a pesquisa com 78 usuários domésticos, na Suíça, foi obtida uma potência de recarga maior do que a anunciada para a estação de Fernando de Noronha.
Por isso, na opinião até mesmo de quem estuda este tipo de solução, o uso da energia solar como fonte estrutural, comercial e pública de recarga para EVs ainda não passa de um projeto.&nbsp;
“Nosso estudo demonstra o potencial do carregamento inteligente para um fornecimento descentralizado e que, no futuro, pode ser usado em estações de recarga”, assinala Raubal. Portanto, acreditar que já é possível ter uma frota de elétricos inteiramente carregada com energia limpa do sol não passa de sonho. Ou pura crendice.
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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É possível recarregar um carro elétrico só com energia solar?

Anúncio de gastos de 4,4 bilhões para eletrificar a gama deixa investidores de cabelo em pé e fazem as ações despencarem

A Ferrari passa por uma importante reformulação para inclusão de pacotes de baterias nas linhas de montagem. “Vamos investir 4,4 bilhões de euros (o equivalente a R$ 24,2 bilhões) para o desenvolvimento de uma linha de modelos híbridos plug-in e EVs que comporão 60% de nossa gama, até 2026”, declara o presidente-executivo (CEO) da marca, Benedetto Vigna.
Ele adiantou que, daqui a três anos, o mundo conhecerá seu primeiro veículo 100% elétrico. O executivo, no entanto, não tem certeza se essa guinada rumo à eletrificação preservará o aspecto passional que seus superesportivos despertam nos mais variados públicos.&nbsp;
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“Posso garantir que seguiremos entregando um automóvel a menos do que o mercado exige”, disse Vigna, evocando um verdadeiro lema do “comendador” e fundador da marca, Enzo Ferrari, em relação ao rígido controle da oferta. Bom, independentemente de o fabricante manter seu sex appeal, é com a virilidade financeira que a direção está preocupada.
“Nossa meta de crescimento anual é de 9% e, para 2026, estimamos lucro – EBITDA, antes de juros, impostos, depreciação e amortização – de 2,7 bilhões de euros (o equivalente a quase R$ 15 bilhões), de quase o dobro do registrado no ano passado, que ficou na casa de 1,5 bilhão de euros”, afirma o diretor de vendas da empresa, Enrico Galliera.&nbsp;
“Ficamos sobrecarregados com o lançamento do SUV Purosangue, que será apresentado em setembro, mas estamos atentos para manter o prestígio histórico de nossos modelos” .
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A verdade é que, apesar de ter uma legião de entusiastas e manter margens de lucro invejáveis para os acionistas de outras companhias, a Ferrari viu suas ações caírem recentemente, em parte à preocupação dos investidores justamente relativas ao caríssimo processo de eletrificação da gama.
Quando se trata de capital, não há paixão e a preocupação do mercado é com o controle dos gastos, em que pese o fato de isso representar a precarização do produto. Afinal, o consumidor acaba aceitando, até pelo fato de o fetiche da mercadoria não estar na essência do produto, mas na marca que ele ostenta.
 
<h2>Condução autônoma</h2>
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“Recentemente, recebemos em nossas instalações um grupo de especialistas em inteligência artificial (AI), que vinham nos apresentar a razões pelas quais nossos modelos deveriam incorporar sistemas de condução autônoma”, conta o CEO, Benedetto Vigna.&nbsp;
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“Eu os convidei para, antes, darem umas voltas na nossa pista, de ‘carona’, com nossos pilotos de testes e resultados foi que, ao final, todos disseram que esta tecnologia é inútil para nossos superesportivos”, acrescenta.&nbsp;
“Jamais iremos ofertar os recursos do Nível 5 – veículos capazes de rodar sem interferência humana. Mas seguiremos adotando os mais modernos sistemas de assistência. Digamos que vamos parar no Nível 2 ‘Plus’, porque a interação entre homem e máquina é nosso espírito e nenhum de nossos clientes compraria um Ferrari para entregar o volante a um computador”.
Não se sabe se a tecnologia embarcada será limitada pela paixão ou por economia com mais um gasto astronômico, mas as palavras de Vigna soam como poesia para os amantes de uma marca que, inquestionavelmente, desperta o que há de mais romântico nos seus fãs.&nbsp;
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De qualquer forma, estamos falando de uma montadora que tem 15 lançamentos previstos para o triênio entre 2023 e 2026.
“No ano passado, os modelos híbridos representaram 20% de nossas vendas. Em 2025, essa participação subirá para 55%, mas, em 2030, ela deve cair para 40%, mesma fatia que os EVs terão”, avalia o diretor comercial, Enrico Galliera.&nbsp;
“Gosto de frisar que faremos nossos próprios motores elétricos, inversores e módulos de baterias. Acreditamos que a eletrificação pode melhorar o desempenho de nossos superesportivos e fazê-los ainda mais exclusivos”.
Apesar do cenário de pandemia, as vendas da Ferrari cresceram 22%, alcançando o recorde de 11.155 unidades. As únicas versões que viram suas comercializações caírem foram as equipadas com motores V12, mais potentes e poluentes.&nbsp;
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A China foi o mercado que mais cresceu e a expectativa para o biênio atual é muito boa: “Temos a maior carteira de pedidos da nossa história, dois dígitos acima de 2021, cobrindo até o final de 2023”, disse Galliera.
 
<h2>As aparências enganam</h2>
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Ocorre que, por trás dos holofotes, as coisas nunca são como parecem. Pelo menos esta é a impressão que os analistas da GAM Luxury Brands, fundo de investimentos para valorização de capital a longo prazo, que monitora e atua com 35 marcas de alto luxo, em nível global.&nbsp;
O fundo investe em empresas bem capitalizadas que têm um crescimento de receita composto com margens altas e estáveis em seu núcleo.&nbsp;
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“A Ferrari busca adaptar sua expertise – como fabricante de superesportivos – a um mundo em profunda transformação, evitando saturação na oferta para garantir valor acima de volume. O foco, hoje, é sua estratégia de eletrificação, mas a expectativa é para grandes gastos em investimentos estruturais para se obter retorno, no futuro”, avalia a diretora da carteira, Swetha Ramachandran.&nbsp;
“Nos últimos anos, é uma empresa que deixou de garantir retornos excepcionais e, pior, que viu seus concorrentes direitos equipararem o jogo”, completa.
Ou seja, além da preocupação com o produto, Benedetto Vigna tem que garantir aos investidores que a Ferrari seguirá como mais do que um porto seguro. “Quando John Elkann nomeou um outsider para reinventar a marca, ele já devia imaginar que tratava-se de uma tarefa hercúlea”, pontuou o presidente do comitê de auditoria e riscos da RedBurn, John Stier.&nbsp;
“Vigna trouxe vários executivos que, em tese, chegaram para ajudá-lo nesta difícil missão, mas o que aconteceu, na prática, foi um grande abalo na estrutura organizacional do fabricante”, completou.
Para quem não conhece Elkann, de apenas 46 anos, ele é o “herdeiro” de Gianni Agnelli – magnata italiano e principal acionista da Fiat – e, também, o chefão do grupo Stellantis, acima de Carlos Tavares, além de ser o presidente-executivo (CEO) da Exor, 37º maior holding do planeta.&nbsp;
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A Exor é, na verdade, a controladora da Ferrari, detentora de 23% de seu capital social e de 36% dos votos de seu conselho administrativo. “Criamos uma nova estrutura organizacional focada em inovação, na otimização de processo e, também, em uma relação mais colaborativa com nossos fornecedores”, frisa Elkann, deixando claro que os investidores estão ansiosos por resultados.
Há dez dias, a marca do “cavallino rampante” apresentou Carla Liuni como sua nova diretora de marca. A chegada de Carla, em parte, confirma a impressão dos analistas da GAM Luxury Brands.&nbsp;
A nova executiva tem experiência nos segmentos de alto luxo (Bulgari) e jóias (Pandora) e sua nomeação é outra evidência de que a eletrificação pode desnutrir a Ferrari daquilo que é, há décadas, sua grande fonte de energia.&nbsp;
“Temos um plano para que os produtos de extensão, como coleções regulares de moda masculina e feminina, representem 10% do lucro da companhia, em dez anos”, destacou ela.&nbsp;
Como se vê, “de perto ninguém é normal” e, daqui de longe, do Novo Mundo, aquilo que parece um titã imobilizado pelo prestígio enfrenta, na verdade, questões mais complexas do que a virada da eletromobilidade representa em termos técnicos e industriais.
 
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Ferrari está com medo da eletrificação e o motivo vai bem além dos carros 

Enquanto, na Europa, toda sua gama já é híbrida, nos EUA, marca aguarda expansão infraestrutural para fazer a virada. Já no Brasil, torce para “tudo correr bem”

A Stellantis e todas as suas subsidiárias têm um valor de mercado estimado em US$ 40,5 bilhões (o equivalente a R$ 207 bilhões), o que a posiciona entre as 400 empresas mais valiosas do mundo. Para efeito de comparação, a Tesla vale US$ 695 bilhões ou 17 vezes mais e, isso, produzindo só um terço de seu volume.&nbsp;
Com 1,22 milhão de unidades vendidas em nível global em 2021, a Jeep é a menina-dos-olhos do grupo, tanto que estima-se só para essa marca um valor de mercado de US$ 22 bilhões, caso ela fosse desmembrada.
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“Estamos, no momento, em meio a uma grande transformação que moldará nossos produtos para os próximos 20 anos”, destaca o presidente-executivo (CEO) da Jeep, Christian Meunier.&nbsp;
Ele enfatiza a rapidez com que a virada da eletromobilidade ganha impulso, mas não nega que, enquanto uma linha totalmente verde chegará à Europa em breve, o mesmo não deve ocorrer em seus principais mercados, que são Estados Unidos e América Latina (leia-se Brasil).&nbsp;
“A emissão zero é nosso orientador”, enfatiza Meunier, desviando o foco para o fato de que, hoje, o máximo de trilha que um de seus SUVs pode vencer, no modo exclusivamente elétrico, não passa de 40 quilômetros.
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No Velho Continente, a marca deve encerrar as vendas de modelos equipados exclusivamente com motores a combustão no final deste ano, ficando apenas com opções híbridas. Já nos EUA, o primeiro SUV elétrico da Jeep deve estrear só em 2023.
No Brasil, dois SUVs híbridos importados estarão no mercado até o fim deste ano, mas em termos de produção local é que tudo permaneça como está por mais algum tempo, até porque suas vendas caíram 9,5%, nos primeiros cinco meses de 2022, em que pese o fato de sua participação no mercado nacional ter crescido meio ponto percentual.&nbsp;
Sem oferecer a mesma tecnologia e a mesma qualidade da concorrência alemã, a Jeep se acomoda na demora dos governos norte-americano e, também, brasileiro, para procrastinar a eletrificação de sua gama.
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A diferença é que, lá, o presidente Joe Biden assegurou um investimento bilionário para a criação de uma rede com 500 mil pontos de recarga espalhados por todo o país, garantindo, nas suas próprias palavras, “que todos possam usá-la, não importa a marca do carro que se dirige ou o Estado em que se encontre”.&nbsp;
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Enquanto isso, por aqui não se vê a menor iniciativa do governo tanto para as questões regulatórias quanto para as de infraestrutura. “Se nossa legião de off-roaders precisar de energia antes de entrar na trilha, não haverá problemas porque a própria marca está instalando estações de recarga perto das áreas mais acessadas por nossos clientes”, conta Meunier.&nbsp;
Aqui, a falta desses pontos é, hoje, um sufoco intransponível para os jipeiros que sonham com uma “eletrilhaficação”, com o perdão do trocadilho.
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A falta de perspectiva de eletrificação da linha Jeep pode causar espanto, mas a oferta deve se adaptar à expansão da rede de recarregamento. Esta é a opinião da diretora executiva de insights da Edmunds, maior agregador do segmento automotivo nos EUA, Jessica Caldewell.&nbsp;
“Não há dúvidas que o espírito aventureiro e a capacitação para ir a qualquer lugar são atributos que a marca terá que preservar, quando sua gama for composta apenas de EVs”, pondera a analista.&nbsp;
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Hoje, todos os Renegade, Compass, Wrangler e Grand Cherokee vendidos na Europa são híbridos plug-in (4xe). Já na terra do Tio Sam, apenas o Wrangler e a nova geração do Grand Cherokee estão disponíveis nas versões 4xe. 
 
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Por aqui, o Compass é ofertado desde maio na versão 4xe, por salgadíssimos R$ 350.000 (o equivalente a quase 66 mil euros), 40% mais caro do que custa na Itália, de onde é importado. Obviamente, vai ter gente colocando a culpa na carga tributária, como se uma viagem de cargueiro pelo Atlântico tivesse o condão de encarecer um automóvel em 19 mil euros.&nbsp;
Fato é que, pelo menos nesta fase de lançamento, o modelo não nacionalizou a tecnologia híbrida plug-in, o que acende a luz amarela, já que nem o sistema flexível brasileiro equipa seu motor a combustão interna.&nbsp;
“Por hora, os Jeep eletrificados serão importados”, afirmou o chefão da marca para a América do Sul, Alexandre Aquino. Para além disso e mais do que o preço astronômico, chama atenção o fato de o site local não ofertar mais as versões térmicas do SUV.
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“À medida em que a marca avançar na virada da eletromobilidade, em que a rede pública de recarregamento se consolidar e em que os tempos de recarga diminuírem, em função da modernização dos EVs, dá até para imaginar os futuros modelos da Jeep vencendo a Rubicon Trail da mesma forma como seus antecessores vêm fazendo, há décadas”, projeta a analista Jessica Caldewell, da Edmunds.&nbsp;
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Bom, a verdade é que, recentemente, um Grande Cherokee Trailhawk 4xe completou a famosa trilha sem nenhuma intercorrência e ainda restou energia em seu pacote de baterias para rodar mais 150 quilômetros.&nbsp;
“Não duvido que as estações que a própria montadora vem instalando se tornem uma espécie de ponto de encontro para os jipeiros”, sugere o editor do “Kelley Blue Book”, renomado pesquisador e avaliador do setor automotivo, Matt Degen. “Afinal, aqui não é o – deserto do – Saara”, brincou. 
 
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O diretor de operações da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, garante que há planos para a nacionalização de um trem de força híbrido bicombustível, mas que isso só ocorreria em 2026. “O etanol é mais importante para o mercado brasileiro do que para outros países latino-americanos, mas o combustível vegetal começa a ganhar espaço na Índia, por exemplo”, disse Filosa à agência Reuters.&nbsp;
De qualquer forma, ele afirma que o foco do desenvolvimento seria o próprio Brasil e, isso, “se tudo correr bem”. Não é preciso ter bola de cristal para prever que, por aqui, a fabricante deve apostar em um motor híbrido menos sofisticado, talvez híbrido leve com bateria de 48 Volts, da mesma forma que rivais como Caoa Chery e VW estão fazendo.
De volta aos EUA, o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares, confirmou no mês passado que a empresa lançará 25 veículos 100% elétricos no mercado norte-americano até 2030.&nbsp;
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“Até 2038, seremos uma empresa neutra em carbono, mas, para além disso, queremos gerar mais de US$ 22 bilhões (o equivalente a R$ 112,4 bilhões) em fluxo de caixa industrial, ampliando nossa taxa de remuneração por dividendos para 25% a 30% e recomprando até 5% das ações em circulação da companhia, até 2025”, especificou o todo-poderoso que, apesar dos planos ambiciosos, viu os papéis do grupo caírem 8%, na Bolsa de Nova York.&nbsp;
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“Em 2030, teremos um portfólio global com mais de 75 EVs”, garantiu Tavares, sem mencionar, nem en passant, qual papel a subsidiária brasileira teria neste arranjo.
Some a isso o fato de a nova direção da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) estar entre a cruz e a espada, já que assiste à desindustrialização do setor sem ter um diálogo com o atual governo, de olho nas mudanças que podem ocorrer com a troca de mãos do poder.&nbsp;
A chegada da chinesa Great Wall ao país, com sua estratégia comercial voltada para híbridos e elétricos, deixou as 26 empresas que compõem a associação de cabelo em pé.&nbsp;
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“Não temos intenção de pedir subsídios, mas precisamos do governo federal para desenharmos políticas de longo prazo e reformas que impulsionem o setor”, declarou o novo presidente da entidade, Márcio de Lima Leite. Ele sabe que a perda de sinergia do Brasil com a cadeia produtiva global vai decretar o fechamento das plantas brasileiras.
Bom, na semana em que São Paulo ganhou sua primeira estação de recarga rápida (Shell Recharge) em um posto de abastecimento, fica evidente o verdadeiro abismo que separa o Brasil do restante do mundo desenvolvido, quando o assunto é eletromobilidade.&nbsp;
Não temos regulação, não temos produção, não temos uma rede de verdade – em que pese o pequeno passo que se dá, na capital paulistana – e, o pior, os EVs importados em conta-gotas desembarcam no país com preços estratosféricos, muito superiores aos de seus mercados de origem.
É como olhar para o presente e enxergar o passado colonial em que éramos exportadores de matérias-primas e importadores de produtos manufaturados. Em um mundo que dá voltas, parece que giramos, giramos, mas nunca saímos do lugar...
Imagens: Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
 
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Por que a Jeep procrastina sua eletrificação no Brasil e até nos EUA

Marca da maçã mira em mercado trilionário com novo CarPlay capaz de acessar e operar quase todos os recursos de um veículo remotamente

O sistema CarPlay, da Apple, está disponível para 98% dos modelos vendidos nos Estados Unidos e cerca de 60% dos ofertados no Brasil.&nbsp;
E o que começou como uma tecnologia de projeção de funções do smartphone na central multimídia pode evoluir para um sistema que vai integrar, basicamente, tudo que for exibido para o motorista e demais ocupantes do automóvel.
Assumirá, assim, a liderança de um segmento – de ‘smart displays’ – que, em 2025, movimentará quase US$ 11 bilhões (o equivalente a R$ 53,3 bilhões), segundo estimativas da consultoria de impacto de receitas MarketsandMarket.&nbsp;
“As montadoras temem que, com o avanço da mobilidade autônoma, acabem perdendo sua capacidade de interação com seus clientes”, avalia o fundador e diretor administrativo da Synapse, Evangelos Simoudis, um dos mais conceituados analistas de ‘big data’ e inteligência artificial (IA) do Vale do Silício.
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“Na China, por exemplo, os consumidores mais jovens estão, literalmente, dando as costas para as marcas tradicionais, em parte porque elas não oferecem a mesma conectividade que as startups de veículos elétricos (EVs) ofertam”, prossegue.
E é exatamente este espaço que a Apple pretende reduzir, fornecendo uma solução completa para a indústria automotiva.
A prévia desse conceito foi apresentada durante o Worldwide Developers Conference 2022, sua conferência anual de tecnologia que, nas últimas três edições, trocou o Centro de Convenções de San Jose, na Califórnia, pelo formato online.&nbsp;
Trata-se da novíssima geração do CarPlay, que possibilita a integração de vários aplicativos do sistema operacional iOS em telas panorâmicas personalizáveis.&nbsp;
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Sua grande sacada é a interface que permite o controle de, basicamente, todas as funções do veículo, das informações exibidas pelos mostradores digitais, aos ajustes de áudio e climatização, bem como das funções de navegação – obviamente, os comandos são extensivos ao próprio iPhone do usuário.
A Apple está costurando acordos com várias montadoras, mas as marcas e modelos que passarão a ofertar o novo CarPlay só serão anunciados no final de 2023. “Na prática, estamos vendo a transformação de um sistema de infoentretenimento em uma solução que permitirá toda a gestão do automóvel”, resume Simoudis.
Vale citar que, por algum tempo, a marca da maçã permitiu que seu assistente de voz, Siri, acessasse algumas funções do veículo, incluindo a seleção de estações de rádio, regulagens de temperatura do ar-condicionado e ajustes elétricos dos bancos.
Porém, isso dependia do suporte de aplicativos das próprias montadoras e a opção acabou removida no iOs 15 – que é a versão atual do sistema operacional.
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<h2>O sonho do “iCar”</h2>
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A contratação da executiva Desi Ujkashevic (ex-Ford), em maio deste ano, deixou claro que a Apple acelera seu programa para o lançamento de um modelo autônomo (AV), informalmente chamado de iCar, que chega ao mercado antes de 2030.&nbsp;
No ano passado, a companhia já havia contratou Ulrich Kranz, ex-executivo da BMW e ex-chefão da startup de direção autônoma Canoo; Stuart Bowers, ex-executivo da Tesla que desenvolveu seu software de direção autônoma; e Jonathan Sive, ex-gerente da Tesla, Waymo e BMW.&nbsp;
É um projeto que está em gestação desde 2015 e que também teve baixas, como recentemente a saída do gerente de produto Christoph “CJ” Moore (ex-Tesla), que foi para a Luminar, empresa da Flórida que é dona do Lidar – tecnologia mais usada por plataformas de direção autônoma.
“Temos uma clara visão do futuro dos transportes e só quem recrutar os melhores líderes terá sucesso na implementação de sistemas autônomos”, disse o presidente-executivo (CEO) da Luminar, Austin Russell.
Russell foi um dos únicos do setor automotivo que criticaram Elon Musk quando o fanfarrão da Tesla anunciou que lançaria um veículo 100% autônomo em 2021, o que o chefão da Luminar classificou, na época, como uma “irrealidade da engenharia”.
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<h2>R$ 3,6 trilhões em dados</h2>
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De volta à Apple, a gigante da tecnologia antecipou uma lista com marcas que, em tese, estariam dispostas a adotar seu novo conceito que mescla painel de instrumentos, sistemas de áudio, comunicação e navegação. São elas Audi, Ford, Honda, Jaguar, Land Rover, Mercedes-Benz, Porsche e Renault.&nbsp;
“A próxima geração do CarPlay vai permitir o acesso a audiobooks e podcasts, ao mesmo tempo em que preservará as informações de velocidade, nível de combustível e temperatura do arrefecimento, dentre outras”, explica a gerente de engenharia automotiva da companhia, Emily Schubert.
Obviamente que, nos modelos elétricos, o nível do combustível é substituído pela carga restante das baterias e por aí vai. “Os carros mudaram muito, nos últimos anos, e vão mudar ainda mais, nos próximos, agregando um telas cada vez maiores e essa é uma grande oportunidade para a Apple, com sua linha de iPhones”, enfatizou.
O que a marca da maçã não revela é que, por trás de seu interesse no fornecimento de ‘smart displays’ para a indústria automotiva, há um negócio astronômico, que é a monetização dos dados de cada um dos veículos equipados com a nova geração do seu CarPlay.
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A consultoria McKinsey &amp; Company estima que este mercado vai movimentar entre US$ 450 bilhões e US$ 750 bilhões (o equivalente a até R$ 3,6 trilhões), em 2030.&nbsp;
“Um automóvel gera diferentes macrocategorias de dados que permitem serviços como e-commerce embarcado, assistência virtual, informes em tempo real das condições das estradas, agendamento antecipado de manutenção por meio de diagnose e chamadas automática de emergência”, detalha o diretor automotivo de manufatura e energia do Google Cloud, Dominik Wee.&nbsp;
“No futuro, essa base de dados permitirá, por exemplo, a oferta de créditos de mobilidade compartilhada ou assistência especial de navegação por trechos”, completa Wee.
O Vision EQXX, da Mercedes-Benz, carro-conceito que materializa a visão da marca da estrela de três pontas sobre o futuro da eletromobilidade, exibe um display mini-LED 8K de 47,5 polegadas, que se estende de um pilar “A” a outro, em substituição ao painel de instrumentos.&nbsp;
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Seu sistema de navegação 3D, criado em parceria com a Navis, permite zoom de até 33 pés de altitude (o equivalente a dez metros) e orienta a rota mais econômica em termos energéticos.
Como o leitor percebe, trata-se de um tema muito adulto para a infantilidade do mercado brasileiro. No universo automotivo maduro, os planos da Apple não têm nada de meninice e, enquanto a empresa desenvolve seu ‘iCar’, prepara o terreno integrando seu software aos principais sistemas veiculares de várias montadoras.
Criará, assim, um laço que pode torná-la referência no fornecimento de programas de direção autônoma no futuro.
“A grande antecedência com que a gigante da tecnologia anunciou o novo do CarPlay tem um claro objetivo, que é o de dar tempo para fabricantes distintos, como a Ford e a Ferrari, por exemplo, adaptarem seus projetos à esta nova geração”, sugere Evangelos Simoudis, da Synapse.
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Imagens: Reprodução/Apple
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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