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Estudo do P3 Group, com mais de 7.000 EVs, desmente crença de que “vício” limitaria alcance e performance

Homero Gottardello

O escritor, jornalista e dramaturgo Nelson Rodrigues gostava
de enfatizar o “complexo de vira-latas” do brasileiro, que gosta de se rebaixar
diante de outros povos. O vira-latismo foi conceituado para o futebol, mas a
virada da eletromobilidade o reconduziu para o mundo das quatro rodas, onde o
medo dos veículos elétricos (EVs) é uma espécie de avesso da autoestima.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
E não faltam medos ao tupiniquim, quando é indagado sobre a
compra de um EV: do receio de a bateria pegar fogo ao pavor de ficar parado na
estrada durante uma viagem, com ela descarregada e sem um ponto de recarga a
vista, o sujeito não se sente à altura da modernidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li></ul>
Condenado perpetuamente aos motores a combustão interna, o
terraplanista automotivo rejeita a eletrificação sob qualquer pretexto, como o
receio de a bateria perder sua capacidade de armazenar e reter energia, de
ficar “viciada” até, finalmente, morrer e o carro ficar, simplesmente,
imprestável.
“Sabemos que a desinformação tem um impacto bastante
negativo na virada da eletromobilidade, alimentando medos infundados”, comenta
o diretor geral e fundador da consultoria alemã de gestão P3 Group,
especializada em tecnologia e sustentabilidade, Christoph Theis. 
A empresa acaba de publicar um estudo em que avaliou 50 EVs
de sua própria frota, além de outros 7.000 veículos elétricos, e que aponta o
que chama de “mal-entendidos” em relação à vida útil das baterias. A avaliação
chegou a um resultado de clareza solar:<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451" alt="" width="300px">
“Nos primeiros 30.000 quilômetros, a perda de capacidade de
retenção de carga é relativamente acelerada, o que significa que o ‘estado de saúde’
(SoH) médio cai de 100% para cerca de 95%”, destaca Theis.
A queda pode assustar os medrosos, mas a boa notícia é que a
degradação real diminui com o aumento da quilometragem. 
“Os dados que apuramos mostram um SoH só vai decair para
cerca de 90%, com 100.000 quilômetros e, depois desta marca, a linha é quase
horizontal: entre 200 mil e 300 mil km, a capacidade de retenção de carga é
estável e fica na casa de 87%, portanto, bem acima dos 70% a 80% que estão
dentro da garantia da bateria”, enfatiza Theis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311" alt="" width="300px">
“Há uma explicação simples para a rápida perda de SoH na
fase inicial: um depósito decorrente das reações do eletrólito se forma no
ânodo, durante os primeiros ciclos de carga e descarga. Dependendo da química
da bateria, isso pode ocorrer de maneiras muito diferentes, com alguns EVs
mantendo 98% do SoH após quase 200 mil km, enquanto outros decaem rapidamente
abaixo de 90%”, pontua.
Mas quais são os fatores que afetam, diretamente, na saúde
das baterias e é possível o motorista fazer alguma coisa para aumentar o SoH?
Células duram mais do que a garantia<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/412753150" alt="" width="300px">
Na verdade, são as características química e técnica dos
pacotes de cada fornecedor que vão determinar o ‘buffer’ pretendido, que é a
diferença entre a capacidade bruta e líquida de retenção de carga. 
Isso ocorre porque o ‘buffer’ pode ser usado tanto para
reduzir o envelhecimento perceptível, durante o período de garantia – liberando
um pouco mais de capacidade líquida ao longo do tempo – como para uma maior
potência de recarga, ajustada por meio de atualização de software, reduzindo os
tempos de carregamento, porém estressando as células.
“Em termos gerais, a temperatura e o nível de carga que a
bateria apresenta, no momento da recarga, são fatores que interferem bastante
no SoH. Se isso ocorrer numa temperatura muito alta, de 60 graus, por exemplo,
as reações químicas vão acelerar a perda da capacidade de retenção”, pontua o
pesquisador Loic Vichard, do Instituto FEMTO-ST da Universidade Bourgogne
Franche-Comté.
A Espectroscopia de Impedância Eletroquímica (EIS), as
Análises de Capacidade Incremental (ICA) e de Tensão Diferencial (DVA) são
métodos que fornecem informações sobre o estado interno da célula durante uma
recarga ou descarga constante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670588" alt="" width="300px">
E, destaque-se, que a grande maioria dos métodos de medição
de SoH são fundados em testes de laboratório ou ciclos de condução
simplificados, como NEDC, FTP-75 ou WLTP. No caso do estudo do P3 Group, o
amplo uso de dados operacionais brutos garantiu uma metodologia mais confiável.
Quando o veículo está parado, as baterias permanecem em
temperaturas mais baixas, de até 25 graus, e, ao contrário do que se imagina, o
ideal é deixá-lo com menos energia no pacote, se for ficar dias estacionado –
níveis mais altos de carga significam voltagens mais altas nas células. 
“As correntes mais fortes dos dispositivos de carregamento
rápido e uma condução mais ‘esportiva’, com velocidades mais altas e grandes
descargas de energia, reduzem os níveis de SoH”, detalha Vichard. 
“De qualquer forma, o mais importante é saber que o padrão
de garantia de 160 mil quilômetros ou oito anos de uso, que a maioria das
montadoras dá para as baterias que equipam seus EVs e que chega a 250 mil km e
dez anos em algumas marcas, raramente é subvertida. Na prática, o pacote de
baterias dura muito mais do que a garantia e, o mais interessante, muito mais
do que outras partes do automóvel”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km 

Enquanto o executivo embolsou R$ 239 milhões, só em 2023, capitalização de mercado da companhia encolheu 60% nos últimos seis meses, com perdas de R$ 320 bilhões

Carlos Tavares está milionário e a Stellantis, arruinada.
Desde a fusão entre os grupos PSA-PeugeotCitroën e FCA (Fiat Chrysler
Automobiles), em janeiro de 2021, Tavares se consolidou como um dos chefões
mais arrogantes, arbitrários e bem remunerados da indústria automotiva global.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Enquanto as gigantes tradicionais do setor lutam contra
crises, o português mostrou que de bobo não tem nada, tirou o “seu” da reta e
ainda juntou um bom pé-de-meia, antes de renunciar ao cargo de
presidente-executivo (CEO) do grupo ítalo-franco-norte-americano com sede na
Holanda. 
Durante seu reinado, a Stellantis viu sua capitalização de
mercado cair 30%, de US$ 49,5 bilhões (o equivalente a R$ 300 bilhões) para US$
35 bilhões (R$ 211,7 bilhões), enquanto o salário de Tavares subiu mais de 55%
só em 2023, chegando a US$ 39,5 milhões (o equivalente a R$ 239 milhões)
anuais.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li></ul>
Desde o ano passado, portanto, ele é o gestor mais bem
remunerado do setor, em nível mundial – seu ganho anual equivale a 1.580 anos
de trabalho do operário francês de qualquer linha de montagem da companhia.

“Agradecemos Carlos por seus anos de dedicação e pelo papel que desempenho na
própria criação do grupo”, disse o industrial John Elkann, que não só preside a
Stellantis (era, portanto e efetivamente, o chefe de Tavares), como é o CEO da
Exor, holding que detém o controle acionário da montadora, e também quem
assumirá as funções do português até a nomeação de seu substituto. 
O comentário lacônico de Elkann diz mais do que um milhão de
palavras sobre quem, nos últimos meses, vinha dando mais atenção à própria
reputação do que aos lucros dos investidores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438765070" width="250px">Para chegar ao salário “escandaloso”, como definiu o jornal parisiense “Le
Monde”, um dos mais influentes da imprensa internacional, Tavares convenceu o
conselho diretor – que reúne os maiores acionistas da Stellantis – de que devia
ser recompensado pelo notável desempenho financeiro que o grupo alcançara, no
fechamento do primeiro trimestre deste ano, quando sua capitalização de mercado
chegou à cotação recorde de US$ 88 bilhões (o equivalente a R$ 532,3 bilhões). 
Ocorre que, nos seis meses subsequentes, os papéis da
companhia perderam 60% de seu valor, retrocedendo aos atuais US$ 35 bilhões. Em
outras palavras, enquanto os acionistas viram seu investimento murchar, o
português encheu os bolsos ao mesmo tempo em que criava uma relação litigiosa
com fornecedores norte-americanos.

Hoje, a Stellantis vale muito menos que a Danone (iogurte e produtos lácteos),
a Adidas (vestuário esportivo), a Heineken (cerveja), o Cloudfare (conteúdo em
nuvem) e a Hershey (chocolate).

<h2>Cortes de custos

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409453038" alt="" width="300px">“O balanço patrimonial positivo que a Stellantis apresentou, neste ano, foi
obtido por meio de cortes implacáveis de custos que abrangeram, basicamente,
todas as áreas da empresa”, destacou o diretor sênior Henri de Castries. “Mas
já em setembro, foi emitido um alerta de lucro que, na época, previa fluxo de
caixa livre negativo para 2024, estimado entre 5 e 10 bilhões de euros – o
equivalente a R$ 31,7 a R$ 63,5 bilhões. 
A relação de Tavares com fornecedores e revendedores
norte-americano se tornou cada vez mais tensa e, na Itália, surgiram ameaças de
greve após cortes na produção. Ele estava focado muito no curto prazo, em
dissonância com acionistas e com o conselho administrativo”, avalia Castries,
deixando claro que a saída do português não foi uma opção unilateral e
personalíssima, mas praticamente uma imposição da mesa diretiva, já que ele não
cogitava a renúncia.

Não bastando a perda de valor, a Stellantis terá um período turbulento pela
frente, pelo menos até o final do primeiro semestre de 2025. “O conselho terá
tempo para analisar candidaturas internas e externas, mas o período com Elkann
como interino não deve encorajar investidores. Será muito difícil, tanto administrativa,
como financeiramente para a empresa”, pontua o analista Daniel Roeska, da
gestora de ativos Bernstein, que opera uma carteira de quase US$ 800 bilhões (o
equivalente a R$ 4,8 trilhões).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390202691" alt="" width="300px">
“É bom lembrar que, há menos de um mês, a Stellantis colocou
10 mil trabalhadores em licença, na Itália, por causa da queda nas vendas, ao
mesmo tempo em que confirmou o fechamento de uma fábrica britânica da Vauxhall,
em Luton, na Inglaterra”, acrescenta Roeska. “Pelo menos é fato que Elkann tem
bons instintos para escolher um gestor competente”.

Tavares se destacou na Renault, trabalhando com o polêmico Carlos Ghosn, antes
de assumir o cargo mais alto da PSA que, na época, estava flertando com a
falência. A ele foi dado o crédito de arrumar a casa, antes de orquestrar uma
fusão com a FCA. 
“Trata-se de um executivo que ganhou cartaz como um gestor
capaz de recuperar empresas em graves dificuldades, mas sua estratégia de
cortar custos demais, atrasar o lançamento de novos produtos e, principalmente,
reduzir a qualidade não agradou os clientes norte-americanos que, a partir de
um dado momento, notaram a precarização dos automóveis e, simplesmente,
deixaram de comprá-los”, resume o jornalista e editor da “AutoNews” para a
Ásia, Hans Greimel.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409453206" alt="" width="300px">Na Europa, a Stellantis sofre o mesmo baque dos outros fabricantes
tradicionais: a concorrência dos EVs chineses que, pelo menos no papel, Tavares
pretendia enfrentar com a parceria com a Leapmotor – mas ela está muito no
início e demorará para render, ou não, dividendos. 
“Não me parece que a mudança de um CEO tenha o condão de
assegurar um futuro para Stellantis”, avalia Greimel. Parece óbvio que, depois
que o capital industrial das montadoras foi convertido em capital financeiro, o
produto – ou seja, os automóveis – deixou de ser o foco do negócio que, agora,
mira única e exclusivamente os dividendos. 
E neste mundo em decomposição, não há como negar que o
português deu um de carioca para cima do sistema e juntou grana para, querendo
aproveitar a praia e os amores genéricos no Algarve, viver uns bons anos
sossegado, na beira do mar...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G2n9Oi_S0W8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias 

Vendas globais batem recorde e alta acumulada é de 13% em relação a 2023; Brasil, que registra crescimento de 660%, se beneficiará da aproximação com chineses 

O sujeito que é vítima de desinformação tem assentado no
pensamento que os veículos elétricos (EVs) andam em baixa. Mas o noticiário de
que as vendas de EVs estão retrocedendo é uma mentira tão idiota quanto a de
que a Terra é plana – nunca é demais lembrar que, no Brasil, 10% dos jovens e
adultos entre 16 e 24 anos creem que o planeta não é esférico e nem orbita o
Sol, mas o contrário.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Infelizmente, para quem faz parte deste “seleto grupo de
intelectuais” a única coisa que resta é o capim, mas para as pessoas normais é
importante saber que as comercializações globais de EVs puros não só cresceram
13%, em 2024, como registraram um recorde no último mês de setembro. 
A previsão para o fechamento deste ano é de 10 milhões de
unidades, alcançando uma participação de 12% - somando os híbridos plug-in aos
elétricos, esta fatia sobe para 20% e o volume total chega próximo de 17
milhões de unidades.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li></ul>
“A partir de 2025, o mercado será totalmente revitalizado,
já que teremos limites de emissões mais rigorosos e uma demanda consolidada.
Gigantes tradicionais, como a General Motors, a Volkswagen e a Stellantis,
também terão concluído a reformulação de suas cadeias de suprimentos, ganhando
competitividade frente as montadoras chinesas”, pontua o analista Abnik
Mukherjee, da Counterpoint, maior consultoria asiática do setor de tecnologia.
No Brasil, os EVs cresceram 30% só no mês passado – no
acumulado entre janeiro e outubro, os modelos 100% elétricos saltaram de 6,8
mil unidades, em 2023, para 51,8 mil unidades, com alta de nada menos que 660%.

“A evolução da eletromobilidade brasileira também decorre
dos investimentos em infraestrutura de recarga, que chegou a 10.622 pontos
neste segundo semestre”, pontua o presidente da Associação Brasileira do
Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.
“Eu vejo que montadoras e empresas estão investindo bastante
na interiorização e esse é um passo muito importante. Entre janeiro e outubro,
46% das vendas de eletrificados leves ocorreram fora das capitais”, destacou
Bastos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670611" alt="" width="300px">
<h2>Mas por que o noticiário insiste no terraplanismo, afirmando
que as vendas de EVs estão em baixa?</h2>
A explicação para a desinformação está na posição que as
maiores montadoras instaladas no Brasil ocupam no ranking da eletromobilidade.
Enquanto a Tesla, por exemplo, vendeu quase 1,3 milhão de EVs em nível mundial,
só entre janeiro e setembro deste ano, a Volkswagen não chegou nem a 320 mil
unidades. No mesmo período, a Toyota ficou na casa das 191 mil unidades,
enquanto a líder global, a chinesa BYD, superou a marca de 2,6 milhões de
unidades. Ou seja, com um volume comercial quase dez vezes inferior ao da BYD,
a VW, a Toyota, as marcas do grupo Stellantis e outros fabricantes não têm
interesse no crescimento da eletromobilidade por aqui. Até porque a alta nas
vendas de EVs representa, na ponta do lápis, perdas de participação e
faturamento para essas companhias.
Desde abril, o Brasil se tornou o maior importador de EVs
chineses do mundo, superando a Bélgica. “Hoje, este fluxo se beneficia de cotas
com alíquota zero de imposto de importação, mas o percentual de 35% será
retomado, em 2026 – nos próximos 18 meses, a cota para modelos movidos
exclusivamente a eletricidade supera os US$ 360 milhões. As empresas vão usar
deste benefício ao máximo, já que é mais barato arcar com 1,5% de custo de
armazenagem do que absorver o aumento progressivo das alíquotas até lá”, explica
o sócio da consultoria automotiva Bright, Cassio Pagliarini. E a parceria com a
China não se resume ao comércio exterior, mas à atração de fabricantes chineses
para solo brasileiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451" alt="" width="300px">
“A América Latina, como um todo, experimenta seu alvorecer
em relação aos EVs”, avalia Antonio Martins, especialista em indústria
automobilística da Fundação Getúlio Vargas. 
“A classe média percebe sua maior tecnologia embarcada, se
sente atraída pela novidade e, com preços mais acessíveis, vem optando pelos
EVs”, complementa Martins. A boa notícia é que a resposta chinesa ao aumento
gradual das alíquotas de importação vem na forma de transferência da sua
capacidade para o Brasil. E enquanto o país vive um “flerte” com o gigante da
Grande Muralha, a maionese começa a desandar no hemisfério norte, onde a
relação dele com o Tio Sam está azedando.
<h2>Respingo e aproximação</h2>
Na base do ou vai ou racha, a política comercial que o
governo de Donald Trump deve adotar, a partir de 2025, impactará diretamente na
virada da eletromobilidade. Não que irá contê-la ou freá-la, porque isso é
impossível a “essa altura do campeonato”, mas o futuro presidente
norte-americano há muito vê nos EVs “made in China” uma espécie de inimigo
público e, durante sua campanha, propôs o aumento das tarifas de importação de
seus produtos acima dos 60%. 
“O setor automotivo estará especialmente exposto a novas
restrições comerciais, neste segundo mandato de Trump. Os Estados Unidos,
recentemente, já impuseram tarifas altíssimas sobre partes e veículos elétricos
importados da China. E há a promessa de bloqueio de modelos de fabricação
chinesa importados via México ou outros países”, destaca o analista Thomas
Pothalingam, da consultoria britânica GlobalData. 
“A expectativa é para aumento do protecionismo,
principalmente em relação a tecnologias e EVs advindos da China”, acrescenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411686964" alt="" width="300px">
Em termos práticos, a carga tributária é uma preocupação
para as montadoras, na medida em que eleva os preços finais de seus automóveis,
o que influencia diretamente na escolha dos consumidores. 
No Brasil, a disputa entre EUA e China deve respingar na
forma de uma aproximação maior dos asiáticos, que fortalecerão seus laços com o
Sul Global – nova demonização para o Terceiro Mundo ou países em vias de
desenvolvimento, aqueles que têm suas histórias interconectadas pelo
colonialismo e pelo neocolonialismo. 
“Trump adota uma política externa isolacionista,
antiglobalista e que não valoriza o multilateralismo”, aponta o professor Brian
Wong, da Universidade de Hong Kong, especialista em geopolítica. “Com Trump
acelerando a dissociação das cadeias de suprimentos, os chineses buscarão
fortalecer seus laços com a Rússia e o Brasil, dentre outros países”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311" alt="" width="300px">
Não foi à toa que o presidente chinês, Xi Jinping, e o
primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, chegaram a uma reaproximação, em
outubro, ao mesmo tempo em que Pequim entrou em contato com o novo governo
japonês, após anos de relações tensas. 
Em sua passagem pelo Brasil para a Cúpula do G20, na semana
passada, Jinping e o presidente Lula fortaleceram o alinhamento entre os
países. “A China espera que o segundo governo Trump se desvincule ainda mais de
acordos e compromissos internacionais, criando oportunidades para os asiáticos
expandirem sua influência nos países emergentes”, pondera o membro sênior do
Carnegie Endowment for International Peace, Tong Zhao. 
“Por 15 anos consecutivos, a China tem sido o maior parceiro
comercial do Brasil e uma de suas principais fontes de investimento
estrangeiro”, lembra Zhao.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/GkHagN-8nzs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas 

De acordo com relatório da S&P Global Ratings, que rebaixou a classificação de crédito da marca para o status BB+, “recuperação é improvável”; lucro líquido caiu 94% só em 2024 

Há exatos cinco anos, a&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/nissan">Nissan</a>&nbsp;tinha
uma capitalização de mercado de US$ 24,8 bilhões (o equivalente a R$ 142,7
bilhões). Hoje, seu valor de US$ 9,2 bilhões (o equivalente a R$ 53 bilhões) é
apenas uma fração dos mais de R$ 54 bilhões (mais de R$ 311 bilhões) que chegou
a “beliscar”, no primeiro semestre de 2007.
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Você pode se
interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do
Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma
bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-eliminara-motores-a-combustao-ate-2040/6799">Honda eliminará motores a combustão, até 2040</a></li></ul>



“A Nissan é uma marca fraca e a única maneira de
incrementar suas vendas é baixando os preços de seus produtos”, avalia o
analista James Hond, da Macquarie Securities Korea, comentando a situação
calamitosa daquela que, há bem pouco tempo, era uma companhia que rivalizava em
alguns segmentos com a gigante<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota">Toyota</a>. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238055" width="250px"> 
A montadora vai enxugar 10% do seu quadro, dispensando
9.000 colaboradores, e reduzir 20% de sua capacidade de produção - obviamente,
fechando fábricas. A má notícia foi dada pelo próprio presidente-executivo
(CEO) da fabricante, Makoto Uchida, depois de o lucro líquido de suas operações
cair 94% só nos primeiros seis meses deste ano.
O consumidor brasileiro pode não saber, mas a Nissan
pode decretar falência. “As perdas financeiras não foram surpresa para ninguém
e, para dizer a verdade, os números de janeiro a junho foram até melhores do
que o esperado”, disse o analista Tatsuo Yoshida, da Bloomberg
Intelligence.&nbsp; 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238153" width="250px">“O problema é o verdadeiro abismo que, hoje, existe
entre o que a marca precisa alcançar e aquilo que ela, efetiva, consegue
tocar”, complementa Yoshida, destacando que a própria companhia reviu sua
previsão de receitas para baixo, em 9%, o que significa que, na melhor das
hipóteses, ela fechará 2024 estagnada. 
Pior ainda, a montadora teve sua classificação de
crédito da S&amp;P Global Ratings rebaixada a um status BB+. “Para a agência,
uma recuperação nas vendas é ‘improvável’ e praticamente sem lucratividade, a
previsão é de que o fabricante sofrerá com aumento nas taxas de juros e
interrupções na cadeia de suprimentos”, pontua o jornalista Nicholas Takahashi,
setorista automotivo da Bloomberg, na Ásia. “Há uma expectativa de estabilidade
para o negócio, mas nada aponta para uma recuperação em curto prazo”,
acrescenta Takahashi.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238211" width="250px"> 
A situação da Nissan é tão complexa que seu CEO, Makoto
Uchida, anunciou que cortará 50% do próprio salário. “Não podemos negar que
nosso plano estratégico foi esticado, dadas as rápidas mudanças no mercado, e
que não demonstramos agilidade para atender às necessidades dos consumidores em
tempo hábil”, reconheceu Uchida. “Já que está grande responsabilidade recai
sobre nossos ombros, eu e outros executivos da empresa estamos aceitando cortes
salariais voluntários a partir de novembro”, disse o chefão.
<h2>L’Óreal, hoje, vale 20 vezes mais</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238287" width="250px"> 
A verdade é que, para os investidores, nem a dispensa
de 9.000 colaboradores e nem o corte salarial anunciado fazem a menor
diferença, porque a eles só importa sua própria remuneração e a valorização das
ações que adquiriram e que caíram 40% só neste ano, quando confiaram na gestão
de Uchida. 
Apenas para o leitor ter uma ideia, a indústria de
cosméticos L’Óreal vale, hoje, 20 vezes mais do que a Nissan e se, em 2023, os
acionistas tivessem comprado papéis da Droga Raia, teriam ganho 39% – e não
perdido 40%. Hoje, a rede de fast food Domino’s Pizza vale 60% mais do que a
marca japonesa. 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238471" width="250px">
“As medidas de recuperação que vamos adotar não
significam que a empresa está encolhendo, mas que seremos mais enxutos e
resilientes”, garante Uchida. Só na última sexta-feira, as ações da montadora
caíram 6%.
“A Nissan, assim como outras empresas tradicionais do
setor automotivo, é muito lenta na eletrificação de sua gama, ao passo que
novas marcas chinesas se adiantaram na virada energética e adquiriram um
potencial quase ilimitado. Seus resultados – da Nissan – são ruins porque ela,
simplesmente, não consegue sequer acompanhar fabricantes como a<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/byd">BYD</a>.
Nos Estados Unidos, então, onde a inflação está em alta e as taxas de juros
também vêm crescendo, afetando as vendas de modelos zero-quilômetro, as
dificuldades são cada vez maiores”, analisa Mark Rainford, criador do guia
Inside China Auto.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238575" width="250px"> 
Na semana passada, a Nissan rifou 10% de sua
participação na Mitsubishi, como forma de ganhar fôlego financeiro e se livrou
de alguns custos, colocando a bomba no colo de Guillaume Cartier, que agora
passa a atender como diretor global de performance (CPO), que pode ser
traduzido como diretor comercial para Américas (onde se inclui o Brasil),
África, Oriente Médio, Índia, Japão, Europa e Oceania.
<h2>Mas como fica o Brasil, nesta
ciranda?</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238633" width="250px"> 
A verdade é que se a Nissan repetisse, no além-mar, o
mesmo desempenho comercial que vem tendo no Brasil, a falência não seria sequer
cogitada. No seu melhor ano por aqui, que foi em 2018, a marca vendeu 97,5 mil
unidades (entre carros de passeio e comerciais leves), número que não está
longe de repetir em 2024, já que pode fechar o mês de dezembro com um volume
anual de 70 mil unidades. O problema é que, mesmo com a tolerância tupiniquim,
a desatualização de seu portfólio também será sentida por aqui, mais cedo ou
mais tarde. Hoje, sua participação de mercado de 3,4% não está muito longe da
fatia de 3,9% que teve, há sete anos, o que pode ser considerado um grande
êxito, diante das enormes perdas acumuladas nos principais países do mundo.
O encerramento de um ciclo de investimentos de
modestíssimos R$ 2,8 bilhões, em 2025, também dá conta de que seu carro-chefe
de vendas, o<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/nissan/kicks/2024">Kicks</a>, manterá sua competitividade com a
renovação. Portanto e para quem não faz questão da quintessência tecnológica,
aceitando de bom grado pagar oito vezes mais por um Sentra do que um
norte-americano só nos resta desejar boa sorte!
Este texto contém análises e opiniões
pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ZAHFElDDbvs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD

Entre 2009 e 2015, o Grupo Volkswagen fraudou 11 milhões de veículos; agora, à beira da bancarrota, vai cortar 10% dos salários e quer mais dinheiro do cliente que lesou, para se manter de pé

A crise
na Volkswagen se aprofunda a cada semana e, agora, a matriz alemã está disposta
a cortar a própria carne para evitar a bancarrota. Obviamente, não se trata de
cortar a remuneração dos acionistas, mas, na base do neoliberalismo – ou da boa
e velha velhacagem, mesmo –, cortar 10% dos salários de seus colaboradores.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
De
acordo com o jornal alemão “Handelsblatt”, o corte garantiria uma economia de
800 milhões de euros (o equivalente a R$ 5,04 bilhões), um quinto dos 4 bilhões
de euros que a companhia tem que economizar, obrigatoriamente, para se manter
de pé.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910" target="_blank">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li></ul>
“O
plano que apresentamos para a liderança trabalhista, que também inclui um
sistema de bonificação revisado, é este, mas estamos abertos a qualquer
discussão para atingirmos esta meta”, disse o diretor de recursos humanos e
membro do conselho administrativo da empresa, Arne Meiswinkel.
“Estamos
muito preocupados com a conjuntura da indústria automotiva europeia, mas esse
tipo de operação é um pré-requisito para a manutenção dos empregos”,
acrescentou o executivo, deixando claro que, se a categoria não aceitar a
redução salarial, as demissões serão inevitáveis. Mas há notícia pior do que
essa:
“Cortar
empregos e custos trabalhistas não será suficiente para livrar a Volkswagen da
bancarrota”, avalia o analista de mercado do banco de investimentos Société
Génerale, Stephan Reitman.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350010231" alt="" width="300px">
“A VW
gastou dinheiro de forma imprudente, o valor de suas ações segue caindo e os
investidores estão receosos. Quando, inicialmente, a Volks tentou desenvolver
seu próprio softwares para veículos elétricos, o programa se revelou desastroso
e, agora, com os investimentos bilionários na Rivian e na Xpeng, tudo o que
seus gestores conseguiram foi um curativo para a ferida financeira, aliás, um
arremedo que trouxe novos custos e mais complexidade industrial”, destaca
Reitman, lembrando que, só nos últimos 30 meses, a capitalização de mercado da
gigante alemã caiu 73,3%, de 184,4 bilhões de euros para 49 bilhões de euros –
na prática, significa que quem comprou R$ 100 mil em papéis da VW, em março de
2021, hoje tem em sua conta um saldo de pouco mais de R$ 26 mil.<h2>Mas, afinal de contas, há
risco de esta crise chegar ao Brasil? O brasileiro pode comprar, sem medo de
depreciação um modelo da marca?

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/417458471" alt="" width="300px">Respondendo a primeira
questão, sim. “A desindustrialização não é uma questão futura. É uma questão do
aqui e agora”, afirma o economista e ex-presidente do Instituto alemão Ifo de
Pesquisa Econômica, Hans-Werner Sinn. “A queda da Volkswagen é parte de um problema
muito maior e que aflige toda a indústria. A VW é, apenas e tão somente, uma
vítima precoce da virada da eletromobilidade e dos altíssimos custos da
energia”, acrescentou Sinn. Os lucros da companhia caíram 63%, no terceiro
trimestre deste ano, enquanto as vendas encolheram 8,3%.

“A perspectiva para a Volks é
sintomática de uma crise mais ampla”, alerta a economista Franziska Palmas, da
Capital Economics, uma das maiores provedoras de insights para decisões de
investimento. “Nos últimos 90 anos, a Volkswagen representou o sucesso da
economia alemã e, agora, se torna um símbolo de grandes preocupações”,
reconhece o economista-chefe do Commerzbank (espécie de “Bando do Comércio”
alemão), Carsten Brzeski. 
Do seu
lado, o presidente-executivo (CEO) da VW, Oliver Blume, culpou “décadas de
problemas estruturais” pelos resultados ruins, botando a crise na conta de seus
antecessores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/395910634" alt="" width="300px">
Responder
a segunda questão não é fácil porque o brasileiro enxerga um valor aspiracional
no automóvel e, mesmo pagando os maiores preços do mundo por modelos
inegavelmente ultrapassados, convencê-lo de que está sendo passado para trás é
tarefa inglória. 
Na
Itália, por exemplo, o diretor editorial do “Motor1”, Alessandro Lago, reportou
que uma amiga, empresária, declinou da compra de um zero-quilômetro da VW, na
semana passada, por medo do que pode decorrer da crise. “As notícias de última
hora já impactam na escolha das pessoas, até porque um automóvel novo é um bem
razoavelmente caro. A Volks precisará reconquistar a confiança dos consumidores
e este será um grande desafio, um desafio de comunicação”, comenta Lago.

A verdade é que o Brasil,
como um mercado "jurássico", ainda é solo fértil para a Volkswagem.
"Na China, onde a participação dos veículos elétricos ruma para os 50%, os
EVs são determinantes, mas no Brasil são os modelos antigos que lideram as
vendas. Mesmo que o mercado brasileiro seja uma gota de água no oceano e que
suas receitas não compensem as perdas da Volkswagen, na Europa e na Ásia,
carros pobres e ultrapassados ainda têm boa aceitação", avalia o diretor
do Centro de Pesquisa Automotiva (CAR) de Bochum, Ferdinand Dudenhöffer.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/428944525" alt="" width="300px">
"O
problema é que a concorrência chinesa já ameaça a hegemonia das marcas
tradicionais no próprio Brasil, onde a oferta de etanol é grande e a VW impinge
seus motores a combustão interna", pondera Dudenhöffer.

Por aqui, a VW tenta
convencer o consumidor que os híbridos são a solução ideal – e isso para um
futuro, ainda por cima, porque o novo Tera não foi confirmado com motorização
híbrida. Já nos Estados Unidos, onde o Tiguan só ganhará uma versão plug-in em
2028, os executivos da marca vêm se perguntando o que fazer, se essa tendência
se dissipar nos EUA, até lá.
É que,
daqui há quatro anos, é bem provável que o cenário tenha mudado de novo – para
não dizer, se transformado completamente. “É o que chamamos de ‘velocidade de
Wolfsburg’, uma marcha bem mais lenta do que a ‘velocidade da China’ que temos
que acompanhar”, disse em tom crítico um executivo norte-americano ao portal
alemão “Der Spiegel”, sob a óbvia condição de anonimato.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/F0xTQD-yTrI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen perdeu 73% de seu valor nos últimos 30 meses e isso é preocupante

Com os preços dos populares batendo na casa de R$ 100 mil, brasileiro é quem cobre rombo no além-mar; “consumidor dá muito valor para modelos ultrapassados”, diz MIT

Quando o assunto é andar para trás, não há nação neste mundo
que “ultrapasse” o Brasil. Hoje, nosso subdesenvolvimento intelectual supera os
tropeços macroeconômicos e apesar do enorme impulso global, no sentido de uma
vida mais sustentável, a virada da eletromobilidade não entra na cabeça do
“tupiniquim das cavernas”.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858" target="_blank">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-eliminara-motores-a-combustao-ate-2040/6799">Honda eliminará motores a combustão, até 2040</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li></ul>
Mas o brasileiro não dá marcha a ré sozinho, quando se trata
deste assunto, e temos que reconhecer o papel preponderante das montadoras
estrangeiras instaladas no país que, na medida da necessidade de desovarem por
aqui os veículos e as tecnologias que jazem no além-mar, o que não falta é
desinformação para quem paga mais por um <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2025">Volkswagen Polo </a>(a partir de R$ 96.490
ou o equivalente a 80 salários mínimos) e por um <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/argo/2025">Fiat Argo</a> (a partir de R$
86.990 ou o equivalente a 72 salários mínimos), do que um português paga por um
&nbsp;(a partir de 53.950 euros ou o equivalente a 66 salários
mínimos de lá).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422496703" width="250px">
Aqui, é importante destacar que, enquanto ambos os compactos
nacionais são equipados com motores 1.0 litros a combustão interna, que não
passam de 84 cv de potência e têm autonomia máxima de 15,2 km/l, o modelo dos
lusitanos é um EV, 100% elétrico e que, para além dos 190 cv, tem consumo de
eletricidade equivalente a 62,5 km/l de gasolina. 

Posto isto, nos vem uma pergunta: afinal de contas, porque os mesmos grupos e
fabricantes que pregam a aposentadoria dos automóveis tradicionais, nos países
de Primeiro Mundo, se contradizem no Brasil, garantindo que uma combinação da
tecnologia híbrida com o etanol é a melhor solução para o nosso mercado?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422499041" width="250px">
“É claro que existem diferenças regionais e de segmento, nada mais natural do
que isso, quando se trata de um negócio global. Mas a eletrificação de suas
gamas trouxe um enorme gasto para as montadoras e o maior deles remete ao
conjunto de baterias que, atualmente, representa de 30% a 35% do custo total de
um EV”, explica o sócio do Boston Consulting Group (BCG), uma das ‘Big Three’
consultorias de gestão do mundo, Mattia Rodriquez. 
“Olhando para 2030, este percentual deve diminuir, atingindo
cerca de 20-25%, mas não podemos esquecer da eletrônica embarcada, de todos os
componentes e softwares muito mais avançados do que os presentes nos veículos
do passado, que também trazem maiores custos de pesquisa e desenvolvimento”,
acrescenta. 

Em outras palavras, alguém tem que pagar esta conta e, no caso do consumidor
brasileiro, ele que sue a camisa para garantir as remessas de lucro que as
montadoras enviam para matrizes que, bem longe daqui, financiam e subsidiam o
preço final dos EVs vendidos por lá.
“Dados do estudo que acabamos de publicar, ‘Can OEMs Catch
the Next Wave of EV Adopters?’, apontam que 40% dos motoristas já estão prontos
para adquirir um veículo elétrico, contanto que o tempo de recarga das baterias
não ultrapasse 30 minutos e tenha alcance de 550 quilômetros. São requisitos
que, hoje, alguns modelos já conseguem satisfazer”, pontua Rodriquez, lembrando
que não se pode esquecer a questão da infra-estrutura de carregamento. “Uma
rede ampla necessita de investimentos conjuntos por parte dos governos e
operadores privados”.
<h2>
Colonialismo automotivo 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422501499" width="250px">
O dado mais importante do estudo divulgado pela BCG reporta que, em média, cada
EV produzido e vendido pelas marcas ocidentais representa um prejuízo de US$ 6
mil (o equivalente a R$ 34 mil). Bom, quando se observa a inflação do
zero-quilômetro, no Brasil, e os preços dos populares batendo na casa de R$ 100
mil, dá para imaginar quem está cobrindo este rombo, afinal, as gigantes do
setor têm que remunerar seus acionistas e ninguém, em sã consciência, imagina
que elas estão sacrificando os dividendos de seus investidores para fazê-lo. 
“Em vez de, simplesmente, descartarem seus portfólios de
modelos a combustão interna, os fabricantes os enviarão para países em
desenvolvimento, onde mesmo com rendas limitadas, os consumidores dão muito
valor para veículos que, nos países ricos, são considerados ultrapassados e de
qualidade inferior”, leciona o membro sênior da Mobility Initiative, grupo do
Instituto de Tecnologia Massachusetts (MIT) que examina políticas de
transporte, David Zipper. 

E o que se vê no Brasil, hoje, é apenas o início de um processo muito maior de
desova. “É exatamente isso que ocorrerá com os milhões de carros de passeio e
comerciais leves equipados com motores a combustão, que norte-americanos e
europeus não querem mais. Isso porque, apesar da recente desaceleração nas vendas
dos EVs, que não deve ser confundida com queda comercial, as previsões globais
continuam otimistas. Países na América do Norte, Europa e Ásia estão expandindo
suas redes de recarga e oferecendo subsídios. Até 2030, o volume mundial de
veículos 100% elétricos deve quase triplicar, atingindo 40 milhões de unidades
anuais”, prevê Zipper.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422503673" width="250px">
Para além do choque de realidade, o pesquisador deixa claro que essa espécie de
colonialismo automotivo não mitigará a urgência climática. “Apesar de os
híbridos serem bem-vindos para os países do Sul Global, onde o automóvel ainda
é visto como um item aspiracional, apenas mudar os carros que usam gasolina –
ou etanol – de um país para outro não irá reduzir as emissões globais. No final
das contas, os próprios países em desenvolvimento serão sufocados pela questão
da sustentabilidade”, assegura Zipper. “
O mundo vive uma crise generalizada e a virada da
eletromobilidade é inexorável. Trata-se de um tema espinhoso, mas o Primeiro
Mundo já está compensando as coisas, administrando a transição e descartando
seus motores a combustão nos países pobres e em desenvolvimento”, conclui.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iDZvZMGS3Kw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo

Elon Musk revela táxi sem volante de R$ 170 mil, que não pode circular nos EUA, e robô humanoide de mentirinha que, na verdade, é operado por controle remoto

Quando se trata de “vender areia no deserto” por meio de
bazófias e fanfarronices, não há ninguém que se compare ao bilionário Elon
Musk. O sul-africano que se fez no Texas é o maior parlapatão do mundo,
atualmente, e braveteadores do nível de Pablo Marçal parecem saídos do jardim
da infância, diante de Musk.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-eliminara-motores-a-combustao-ate-2040/6799" target="_blank">Honda eliminará motores a combustão, até 2040</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684" target="_blank">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deepal-l07-e-fastback-chines-com-ate-705-km-de-autonomia/6633" target="_blank">Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia</a></li></ul>
E não importa quanto seus investidores percam, ao mesmo
tempo em que ele enche os bolsos: ‘Elonzinho’ segue prestigiado, mesmo diante
das perdas de US$ 520 bilhões (o equivalente a R$ 2,95 trilhões) da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla">Tesla</a>, que
viu sua capitalização de mercado despencar de US$ 1,23 trilhão para US$ 707,3
bilhões, nos últimos três anos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419263768" width="250px">
“Elon Musk tem um longo histórico de exageros, antecipando o
cronograma de lançamento de veículos, como seu tão esperado robotáxi – o
Cybercab, anunciado por menos de US$ 30 mil. Sabemos que, no plano da
realidade, ele está a anos de distância de um automóvel totalmente autônomo”,
avalia a presidente-executiva (CEO) da consultoria de Wall Street CFRA
Research, Theresa Torian, que apenas engrossa o coro de quem – viu e – se
decepcionou com o mais recente teatro do absurdo protagonizado pelo industrial
sul-africano, no último dia 10, que teve direito até mesmo a um humanoide de
mentirinha. 

O leitor desavisado tende a acreditar que a Tesla – a mesma marca de EVs que
viu mais de 40% do seu valor de mercado, simplesmente, evaporar – ainda vai
inundar o mundo com seus robôs Optimus, uma espécie de “ciberempregada
doméstica”, mas em Wall Street, onde os tubarões dos investimentos nadam de
costas, a luz amarela já acendeu para Musk.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419263793" width="250px">
“Todos sabem que seus cronogramas são fictícios, já conhecem
seu histórico de atrasos e, principalmente, sabem que ele promove seus futuros
produtos anunciando avanços que, na prática, não se materializam”, pontua
Theresa.

Nesta sexta-feira, dia 18, a Administração norte-americana de Segurança
Rodoviária (NHTSA) abriu uma investigação que alcança 2,4 milhões de EVs da
Tesla, nos Estados Unidos, depois que o Full Self-Driving (FSD) falhou e um
modelo da marca atropelou um pedestre, matando a vítima.&nbsp; O Departamento
de Investigação (ODI) do órgão, identificou outras quatro ocorrências
semelhantes, todas em condições reduzidas de visibilidade e com o FSD acionado
– para quem não conhece o FSD, trata-se de um opcional ofertado como direção
autônoma por US$ 8 mil (o equivalente a R$ 45,5 mil), acima do AutoPilot.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419263811" width="250px">
Pior, o Cybercab apresentado por Musk não tem, hoje, condições de ganhar as
ruas, explica o professor de Direito da Universidade da Carolina do Sul, Bryant
Walker Smith. “Aqui, nos EUA, não temos um ‘Xandão’ na Suprema Corte, como
ocorre no Brasil, mas temos muitas leis e elas não permitem que carros sem
volante ou pedais de acelerador e freio circulem pelo país. Para que isso
ocorra, a Tesla terá que obter uma permissão especial da NHTSA e mesmo conseguindo
algo que, neste momento, parece muito improvável, só poderia colocar 2.500
robotáxis nas ruas”, detalha Smith. “Hoje, obstáculos regulatórios inviabilizam
o Cybercab e ponto final”.
<h2>
Optimus: picaretagem ao quadrado 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419264195" width="250px">
Em outras palavras, quando Musk diz que iniciará a produção e as vendas do
Cybercab, em 2026, está apenas mentindo descaradamente para tomar dinheiro de
investidores mais crédulos – dinheiro que, daqui alguns anos, será revertido em
prejuízo de 42,5% para o incauto.
&nbsp;O professor lembra
que, desde 2015, a Tesla possui uma licença para testar sua tecnologia
autônoma, mas com a presença de um motorista de segurança humano. Ele também
lembra que, desde 2019, a marca não promove novos testes: 
“Não há dúvidas de que a Tesla, simplesmente, não tem um
sistema de condução que dispensa motorista e que seja razoavelmente seguro”,
sentencia Smith. &nbsp;“Musk fala, há dez anos, que está cada vez mais perto de
apresentar um veículo autônomo (AV) de verdade, mas até hoje não mostrou um
protótipo sequer”, acrescenta o catedrático. 

Durante a pseudoapresentação do Cybercab, a Tesla brincou seus convidados com
os humanoides Optimus, que serviram bebidas e trocaram algumas palavras com
quem esteve no estúdio Warner Bros, em Hollywood. 
“O Optimus pode fazer tudo o que você pensar. Pode ser um
professor particular para seus filhos, uma babá, pode cortar a grama, passear
com seu cachorro, fazer compras e ser seu amigo”, garante Musk. Apesar de
parecer a robô Rosie, a empregada doméstica do desenho animado “Os Jetsons”, o
androide apresentado junto com o Cybercab está longe, mas muito longe do
personagem da década de 60. É que, longe dos olhos dos presentes, um time de
operadores comandava todas as ações dos robôs por controle remoto, elevando a
picaretagem à enésima potência. 
“Os presentes e, principalmente, os acionistas esperavam por
um novo EV de entrada, mas ao contrário dos eventos para investidores, foi um
show seguido de uma festa grandiosa, uma presepada”, comenta o analista Edison
Yu, do Deutsche Bank, lembrando que, em 11 outubro, as ações da Tesla caíram
drasticamente. 

“É isso? Isso é sério?”, indagou o analista Adam Jonas, do Morgan Stanley, ao
ver uma das unidades do Optimus dançando – para quem viu a incomparável Carla
Perez no palco, não dá nem para considerar aquilo uma dança. Perguntado por
quem, inocentemente, acreditou que os humanoides eram autônomos e não sabia que
estavam sendo manipulados por trás das cortinas, Musk disse que seu preço final
ficaria na casa dos US$ 25 mil (o equivalente a R$ 136,5 mil).
Como diz o ditado, “enquanto houver trouxa neste mundo,
vigarista seguirá fazendo fila”...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/e9B2S6KJ0rY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável 

Japão terá mais de R$ 350 bilhões só para novos EVs da Série 0; Brasil receberá 1% dos investimentos para produção do sistema e:HEV flex

Enquanto o Brasil é
inundado por lançamentos equipados com motores a combustão interna, salpicados
por um ou outro modelo híbrido, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda" target="_blank">Honda </a>acaba de revelar em Haga, no Japão,
seus planos para “sobreviver” à virada da eletromobilidade.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684" target="_blank">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deepal-l07-e-fastback-chines-com-ate-705-km-de-autonomia/6633" target="_blank">Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-vai-duelar-com-sindicatos-para-economizar-r-60-bilhoes-ate-2026/6587" target="_blank">Volkswagen vai duelar com sindicatos para economizar R$ 60 bilhões até 2026</a></li></ul>
A marca confirmou o
lançamento de sete novos EVs, destacando o alcance médio de 480 quilômetros e
novos recursos de condução autônoma, detalhando a tecnologia por trás da Série
0, que também inaugura novos arranjos produtivos que vão garantir maior qualidade
e rentabilidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416493464" width="250px">
“Este portfólio global será
produzido com novas prensas de megafundição, sistemas inéditos de soldagem e
uma lógica de células flexíveis. Começaremos pela planta norte-americana em
Ohio, já em 2025”, disse o presidente-executivo (CEO) da companhia, Toshihiro
Mibe. 
“A partir do ano que vem,
teremos pelo menos um novo modelo da Série 0, entre 2026 e 2030, totalizando
sete EVs inéditos, sendo cinco crossovers. Reconsideramos nossos conceitos do
zero e numa guinada que só ocorre a de século em século, percebemos que não
conseguiríamos sobreviver, muito menos rivalizar com a BYD e a Tesla se,
simplesmente, continuássemos presos ao negócio tradicional”, completou Mibe.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416490717" width="250px">

Realmente, é de se admirar a franqueza do
executivo, que aponta a Série 0 como peça central no plano de eletrificar toda
a gama Honda, aposentando os motores a combustão interna, até 2040. Mas mais
admirável ainda é ver que o Brasil parece apartado desses planos. 
Afinal de contas, dos sete
modelos (<a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/cr-v/2021" target="_blank">CR-V</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/zr-v/2024" target="_blank">ZR-V</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/accord/2024" target="_blank">Accord</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/civic/2024" target="_blank">Civic</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/city-hatch/2024" target="_blank">City hatch</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/city/2024" target="_blank">sedã</a>, além do <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/hr-v/2025" target="_blank">HR-V</a>) e suas 17
versões oferecidas no mercado nacional, há apenas três híbridas e nenhum EV. Em
abril, a marca japonesa anunciou um investimento de R$ 4,2 bilhões no país, mas
para a “introdução de tecnologia” e “desenvolvimento da cadeia de suprimentos”.
Tomando por base o anúncio do próprio Toshihiro
Mibe, feito em maio deste ano, de que a Honda vai aplicar US$ 64 bilhões (o
equivalente a R$ 354 bilhões) só nos seus EVs, até o final desta década (ou
seja, até 2030), não é preciso ser matemático para ver que o aporte destinado
ao Brasil representa mísero 1% do plano de investimentos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491011" width="250px">
“O fabricante está, neste
momento, claramente focado em manter sua competitividade no setor automotivo,
adotando uma nova engenharia que deve reduzir seus custos de produção em até
35%, mas ele precisa se recuperar, passo a passo”, comenta o analista chefe do
Tokyo Research Institute, Takaki Nakanishi, como se isso servisse de consolo
para nós, brasileiros, ou de justificativa para o Brasil seguir sendo espoliado
como uma colônia de Terceiro Mundo. “Até 2028, a marca diminuirá a desvantagem
em relação à concorrência”, prevê. 
<h2>
“Não há dúvida” 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491219" width="250px">
A Honda irá aumentar sua capacidade de produção
de EVs e modelos com motores de célula a combustível, para alcançar uma meta
comercial de dois milhões de unidades, globalmente, já em 2030. Só nos Estados
Unidos e Canadá, a marca pretende vender 750 mil veículos elétricos, o que
justifica a escolha destes dois países como principais centros de produção. 
Apesar da acomodação na
curva de crescimento dos EVs, em nível global, o CEO da montadora nipônica não
acredita que seus planos possam ser revistos, no curto prazo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491273" width="250px">
“Desde o início da virada
da eletromobilidade, já esperávamos que o mercado de veículos elétricos
crescesse de forma constante e linear. Não há a menor dúvida de que, em médio e
longo prazos, os EVs puros são a melhor solução para eficiência energética e
serão dominantes entre os carros de passeios, os comerciais leves e até para o
transporte pesado de até 6 ton”, sublinha Toshihiro Mibe. 

Enquanto o Mibe anuncia investimentos de US$ 4,4
bilhões (o equivalente a R$ 24,6 bilhões) para a construção das novas linhas de
produção de baterias e montagem de EVs, em Ohio, e US$ 11 bilhões (R$ 61,4
bilhões) para uma cadeia de suprimentos em Ontário, no Canadá, a subsidiária
brasileira se fortalecer, no Brasil, com uma fração disso. 
“Estamos alinhados ao
compromisso global de alcançar a neutralidade de carbono em produtos e
atividades corporativas, até 2050”, afirma o presidente da Honda “brasileira”,
Arata Ichinose.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491878" width="250px">

Enquanto, no além-mar, a aposentadoria dos
motores a combustão é condição ‘sine qua non’ para a marca, no país do Carnaval
“a introdução da exclusiva tecnologia e:HEV flex” é apresentada como a
quintessência da Engenharia – o que é mentira. O sistema e:HEV flex nada mais é
do que uma híbrido paralelo, em que tanto o motor a combustão interna – olha
ele aí! – quanto o elétrico impulsionam o veículo, com a unidade elétrica
operando de forma independente em situações de baixa demanda de potência, como
nas manobras na garagem e no anda-e-para dos congestionamentos – nas situações
de maior exigência, como numa ultrapassagem na estrada, ambos trabalham em
conjunto. 

Apenas para o leitor ter uma ideia, basta
comparar o “novo” WR-V que será montado no Brasil a partir do segundo semestre
de 2025, portanto com dois anos de atraso em relação ao seu lançamento, no
Japão, com o Saloon (sedã) da Série 0: este último, para além do estilo
futurista, trará uma nova interface (UI) com o motorista e funções autônomas
para diversas situações de condução. Já o modelo que será nacionalizado é montado
sobre a mesma plataforma do City, herdando seu mesmíssimo trem de força e
oferecendo, apenas na versão topo de linha e por um preço aviltante, um
conjunto híbrido que, daqui três anos, estará em desuso no mundo inteiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491934" width="250px">

É a disrupção “à moda tupiniquim”: pega-se o que
está sendo descontinuado no Primeiro Mundo, embala-se para presente, enfeita-se
com um lacinho de desinformação e vende-se como cibernovidade para a classe
média mais desqualificada do mundo. Não é à toa, mesmo, que a África já está nos
deixando para trás...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5Y82mIiKZGU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Honda eliminará motores a combustão, até 2040

Especialistas identificam ataques cibernéticos que, em 30 s, sequestram dados, tomando o controle da direção e dos freios de modelos da Kia; nos EUA, medo de explosão e nova lei

No início deste mês, um grupo norte-americano de
especialistas em segurança cibernética descobriu algo, há até pouco tempo,
inimaginável: que o “kdealer.com”, portal dos concessionários <a href="https://www.mobiauto.com.br/kia" target="_blank">Kia </a>dos Estados
Unidos, poderia ser facilmente atacado por hackers. Além de obterem dados
sigilosos em serviços de nuvem, os invasores também poderiam acessar,
remotamente, os veículos da marca sul-coreana.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684" target="_blank">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deepal-l07-e-fastback-chines-com-ate-705-km-de-autonomia/6633" target="_blank">Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-vai-duelar-com-sindicatos-para-economizar-r-60-bilhoes-ate-2026/6587" target="_blank">Volkswagen vai duelar com sindicatos para economizar R$ 60 bilhões até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-volkswagen-cogita-fechar-fabricas/6514" target="_blank">Crise: Volkswagen cogita fechar fábricas</a></li></ul>
Se violada, a interface permitiria que criminosos, em apenas
de 30 segundos, assumissem várias funções de modelos produzidos a partir de
2013, incluindo o acionamento do motor e o destravamento de portas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413617930" width="250px">
“É uma falha do sistema que afeta milhões de veículos, só
nos EUA, e a principal vulnerabilidade é a falta de controles adequados de
autenticação e autorização no portal dos revendedores”, explica o
presidente-executivo (CEO) da empresa de segurança digital e programação de
aplicativos Wallarm, Ivan Novikov. “Os fornecedores automotivos são
relativamente novos na construção de sistemas de TI e infraestrutura de nuvem,
então há muitos erros e fragilidades”, completa.
Para além do viés alarmista do relatório, o governo
norte-americano está prestes a proibir o uso de softwares e hardwares chineses
e russos em “automóveis conectados” vendidos no país, principalmente nos EVs. A
recente onda de pagers e walkie-talkies que explodiram, no Oriente Médio, só
aumentou a urgência da pauta, que trata de “bombas-relógio sobre quatro rodas”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413617956" width="250px">
A regra de segurança nacional proposta pelo governo Biden
promete impedir que terroristas ou mesmo adversários comerciais dos EUA invadam
os sistemas operacionais de carros que circulam da Califórnia à Flórida,
roubando dados pessoais dos motoristas estadunidenses. Se aprovada, a medida
impediria o uso de tais softwares, a partir de 2027, e de tais hardwares, a
partir de 2030. A expectativa é que a nova regulamentação seja promulgada em
janeiro do ano que vem.
“Depois do que vimos, no Líbano, há um medo de que EVs e até
mesmo modelo a combustão equipados com softwares suspeitos possam se tornar uma
célula adormecida, pronta para ser acionada contra os norte-americanos
remotamente, com um simples comando de Pequim ou Moscou. Estamos focados numa
nova ameaça à segurança nacional, uma ameaça muito real, que automóveis
conectados possam representar para o nosso país”, disse a secretária de
Comércio dos EUA, Gina Raimondo, numa declaração que fica entre o protecionismo
comercial grosseiro e a paranoia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413618051" width="250px">
No último dia 17 de setembro, milhares de pagers explodiram
simultaneamente por todo o Líbano, mercados, carros e casas, cafés e vias
públicas, em um ataque cibernético do Mossad (o Instituto de Inteligência e
Operações Especiais que é a agência de inteligência nacional de Israel) que,
supostamente, teve como alvo o grupo militante Hezbollah. 
No dia seguinte, uma segunda onda de ataques explodiu
walkie-talkies. Os ataques inundaram hospitais, semeando caos e confusão por
todo o país, vitimando ao menos 37 pessoas, incluindo crianças, e ferindo mais
de outras 3.000, de acordo com a Associated Press. “Para os defensores da nova
proposta de lei norte-americana, não são dispositivos eletrônicos, mas
carros-bombas, EVs que poderão explodir remotamente, de costa a costa”, comenta
o jornalista Hans Greimel, editor para a Ásia da “AutoNews”.
<h2>Códigos suspeitos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413618473" width="250px">
A realidade libanesa revelou que este tipo de ataque não é,
apenas, ficção científica e que, a partir de agora, será necessário policiar as
cadeias automotivas de suprimentos. Os pagers explosivos, por exemplo, foram
aparentemente fabricados e entregues por uma trilha obscura de empresas que
incluía uma firma taiwanesa legítima, que licenciou sua marca para um
fabricante húngaro que pode ou não tê-los fabricado e até mesmo entregue. Já os
walkie-talkies, acredita-se que sejam cópias falsificadas de um modelo japonês.

“Mesmo que restrições sejam impostas, os reguladores não dão
certeza de que um inimigo não conseguiria contornar as salvaguardas e infiltrar
EVs, nos EUA, com códigos e componentes suspeitos”, avalia a secretária de
Comércio dos EUA, Gina Raimondo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413618574" width="250px">
Para o CEO da Wallarm, Ivan Novikov, a pressa em adicionar
recursos de conexão nos mais recentes lançamentos, principalmente nos EVs,
significa menos controle e mais componentes não testados, o que aumenta o risco
de problemas relacionados às interfaces de programação de aplicações (API). 
“À medida que o setor amadurecer, essas vulnerabilidades
diminuirão”, prevê Novikov. De acordo com ele, a falha identificada no portal
“kdealer.com” é, na verdade, o segundo bug relatado à Kia. “Técnica semelhante
para sequestro de dados e invasão de sistemas já havia sido identificada, no
ano passado. Numa demonstração com um Soul ano-modelo 2020, um aplicativo
projetado pelos próprios pesquisadores tomou o controle da direção e dos
freios, desabilitando o imobilizador do motor”, acrescenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413618612" width="250px">
Nunca é demais lembrar que, em 2021, um vídeo que circulou
no TikTok “ensinava” os internautas a, facilmente, fazerem ligação direta em
modelos da Kia e da <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai">Hyundai</a>. Um ano depois, em 2022, vítimas de furto, dano e
perda de veículos das marcas moveram uma ação coletiva que ainda está em
trâmite, nos EUA, onde espera-se que os fabricantes proponham um acordo de US$
200 milhões (o equivalente a mais de R$ 1 bilhão) para encerramento do
processo. 
“Há uma nova frente de guerra, graças à rede global de
conectividade. China e Rússia não são inimigas norte-americanas, mas também não
são, exatamente, nações amigas. Neste cenário, a prudência pode ser construir
muralhas antes que o inimigo esteja no console do seu carro”, expõe Hans
Greimel, da “AutoNews”.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ZqYJHSjgwWU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?

Com uma capitalização de mercado de US$ 44,3 bilhões, grupo vale menos, hoje, do que quando foi formado; só entre janeiro e setembro deste ano, perdas chegam a 37%

A “Era Tavares” parece estar chegando ao fim e o presidente
da Stellantis, John Elkann, já iniciou a busca pelo sucessor do português, cujo
contrato termina no início de 2026. Carlos Tavares é o atual
presidente-executivo (CEO) do grupo franco-ítalo-americano, com sede na
Holanda, e seu manda-chuva desde 2021, quando o conglomerado foi consolidado
com a união da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e a Peugeot-Citroën (PSA). 
“Ele tomou decisões de curto prazo que, é verdade,
impulsionaram os lucros, mas aumentaram sua remuneração pessoal, enquanto
reduziram as participações das marcas Jeep, RAM, Dodge e Chrysler, nos Estados
Unidos”, aponta o presidente do conselho (NDC) que representa os revendedores
norte-americanos da Stellantis, Kevin Farrish.
A verdade é que Tavares, por um lado, ocupa a posição de
maior visibilidade nesta trinca de presidentes, até porque aparece nas
manchetes da imprensa com mais frequência, mas ele não tem, nem de longe, a
força de Elkann e Farrish que, juntos, podem fritá-lo num par de meses.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deepal-l07-e-fastback-chines-com-ate-705-km-de-autonomia/6633" target="_blank">Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-vai-duelar-com-sindicatos-para-economizar-r-60-bilhoes-ate-2026/6587" target="_blank">Volkswagen vai duelar com sindicatos para economizar R$ 60 bilhões até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-volkswagen-cogita-fechar-fabricas/6514" target="_blank">Crise: Volkswagen cogita fechar fábricas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-eq7-pode-chegar-ao-brasil-como-tiggo-6-a-partir-de-r-240-mil/6487" target="_blank">Chery eQ7 pode chegar ao Brasil como ‘Tiggo 6’ a partir de R$ 240 mil</a></li></ul>O português é um executivo testado e respeitado no setor automotivo, mas a
capitalização de mercado do grupo, durante os três anos de sua gestão, é uma
verdadeira gangorra: quando a companhia foi consolidada, em janeiro de 2021,
seu valor de mercado era de US$ 50,4 bilhões; em março deste ano, chegou ao
pico de US$ 87,9 bilhões e, na semana passada, despencou para US$ 44,3 bilhões.

Na prática, a Stellantis vale menos, hoje, do que quando foi
formada – só entre janeiro e setembro, suas perdas chegam a 37% – e pouco mais
de a metade do que vale a Airbnb, mesmo com suas ações custando 16,5 vezes
menos que os papéis da Tesla Motors.“Há dois anos, os revendedores norte-americanos vêm soando esse alarme,
alertando a direção da Stellantis de que o curso que Tavares definiu seria um
desastre a longo prazo. E, agora, esse desastre chegou”, protesta Farrish. A
companhia não gostou nada das declarações, que repercutiram muito
negativamente, mas o todo-poderoso Elkann pôs a cabeça de Tavares a prêmio.
<h2>Não há mais clima</h2>
O problema enfrentado nos EUA é de fácil compreensão: enquanto o Brasil é,
apenas e tão somente, uma “vala comum” para desova para modelos feitos sob
encomenda para o Terceiro Mundo, o mercado norte-americano é o mais rentável
para a Stellantis, em nível global. John Elkann, que é herdeiro do industrial
Gianni Agnelli (“dono” da Fiat), presidente e diretor-executivo da holding Exor
(maior acionista da Stellantis), está cada vez mais insatisfeito com a situação
do grupo na América do Norte.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/410794252" width="250px">

Lá, Tavares implementou um programa de corte de custos que
desaguou em disputas judiciais com fornecedores e precarizou sobremaneira a
qualidade das marcas Jeep e Chrysler. “Será um processo longo e difícil”,
pondera Elkann, reconhecendo que não há mais clima para Tavares seguir à frente
da companhia.Do outro lado do balcão, o brasileiro que, ingenuamente, entra num
concessionário Fiat, Jeep, Peugeot ou Citroën para deixar seu suado dinheirinho
não faz ideia do clima no alto escalão da Stellantis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409411081" alt="" width="300px">
“Resolver os problemas, nos Estados Unidos, é a prioridade
máxima do grupo, até o final de 2024, e estamos trabalhando dura para encontrar
soluções que satisfaçam os revendores”, sublinha a diretora financeira (CFO)
Natalie Knight, que terá muito trabalho para limpar os caquinhos que Tavares
deixará para trás.

Ela destaca o investimento de mais de US$ 406 milhões (o equivalente a R$ 2,22
bilhões) em três unidades, no Estado norte-americano de Michigan, mas Tavares
age na contramão, exigindo cortes orçamentários para proteger a lucratividade,
ao mesmo tempo em que põe em risco os fluxos de receita, cortando empregos e
reduzindo a capacidade das fábricas, nos EUA.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Wrangler/Wrangler+Rubicon+-+avalia+Renan/Jeep+Wrangler+Rubicon+2023+-+traseira+2.JPEG" alt="" width="300px">
“Com a queda nas vendas, os lucros também caíram pela
metade, no primeiro semestre, mas Tavares está vendendo mais ativos e aventando
a possibilidade de se livrar de uma ou mais das 14 marcas do grupo para
proteger os lucros”, conta o jornalista Vince Bond Jr., setorista da
“AutoNews”.

O Conselho de Administração da Stellantis deve se reunir, nos EUA, nos dias 9 e
10 de outubro. Em julho, a empresa reportou uma queda de 48% no lucro líquido
do primeiro semestre.

<h2>“Estamos prontos”

</h2>No futebol da Stellantis, Carlos Tavares não entra em dividida e prefere outros
assuntos a tratar de sua saída do grupo. Seguindo a máxima de que “a melhor
defesa é o ataque”, o executivo assume uma posição de discordância com todo o
setor automotivo, diante do pedido de atraso para as novas metas de emissões da
União Europeia, que entram em vigor em 2025.
“As regras são conhecidas há anos e estamos prontos”, disse
Tavares, garantindo que suas marcas estão prontas para cumprirem limites de CO2
pelo menos 15% mais baixos que as regulamentações atuais. “Justo agora, estamos
a alguns meses do início, querem mudar os padrões?”, indaga. “Muitas montadoras
buscam o adiamento para não perderem dinheiro, já que a margem de lucro dos EVs
é menor do que a dos modelos de combustão”, complementa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390202691" alt="" width="300px">Na prática, muitos fabricantes terão que dobrar suas vendas de veículos 100%
elétricos, com emissão zero, para alcançarem a nova meta e evitarem multas
pesadas. “Com a retirada dos incentivos governamentais em países como Alemanha
e França, voltamos à estaca zero, que é como operar de forma lucrativa vendendo
EVs”, pondera Tavares. 
Se o plano do português der certo, ele terá dado uma cartada
de mestre, capaz de recuperar seu prestígio junto ao todo-poderoso John Elkann.
Já se der errado, sua saída pode até mesmo ser antecipada. É esperar para
ver...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos

Modelo parte e R$ 156,5 mil, é maior e mais bem equipado que um Corolla, traz direção inteligente da Huawei e tem consumo de eletricidade equivalente a 62 km/l

O leitor mais antenado já percebeu que novas marcas chinesas
vêm pipocando, a grande maioria delas focadas nos EVs. Para quem não sabe, hoje
existem mais de 80 fabricantes de automóveis atrás da Grande Muralha, nada mal
para um país cuja indústria automotiva era 180 vezes menor que a brasileira, há
menos de 40 anos – nunca é demais lembrar que, em 1985, o Brasil produziu quase
um milhão de carros de passeio e comerciais leves, enquanto a produção chinesa
não passou de 5.200 veículos. 
A profusão de montadoras, na China, não faz mais do que
espelhar aquele que é, hoje, o maior mercado do mundo – quase duas vezes maior
que o norte-americano – e onde o estado é o maior indutor da economia.
Portanto, não é de se espantar que no país em que o comunismo gera mais
desenvolvimento que o neoliberalismo capitalista - aquele, que só conhecemos
pelo viés da colônia - são as marcas estatais que dão as cartas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-vai-duelar-com-sindicatos-para-economizar-r-60-bilhoes-ate-2026/6587" target="_blank">Volkswagen vai duelar com sindicatos para economizar R$ 60 bilhões até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-volkswagen-cogita-fechar-fabricas/6514" target="_blank">Crise: Volkswagen cogita fechar fábricas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-eq7-pode-chegar-ao-brasil-como-tiggo-6-a-partir-de-r-240-mil/6487" target="_blank">Chery eQ7 pode chegar ao Brasil como ‘Tiggo 6’ a partir de R$ 240 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uber-sem-motorista-pode-gerar-r-2-2-trilhoes-para-vw-ford-e-volvo/6441" target="_blank">Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo</a></li></ul>
A Deepal Automobile é, neste cenário, um bom exemplo e seu
novo sedã elétrico, o L07, a prova cabal do quanto nós andamos para trás nas
últimas décadas, aqui em Pindorama. O lançamento foi apresentado para o público
no final de agosto, durante o Salão do Automóvel de Chengdu, e suas vendas
começam na próxima semana. 
Trata-se do primeiro modelo de médio porte a ofertar o
Qiankun ADS SE, da Huawei, um sistema de direção inteligente que não deixa nada
a desejar ao AutoPilot, da Tesla, e que está ao alcance de quem desembolsar 200
mil yuans (o equivalente a R$ 156,5 mil) pelo L07.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/408023638" width="250px">
Por falar em porte, o lançamento da Deepal tem 4,87 metros
de comprimento (24 cm maior que um Toyota Corolla), 1,89 m de largura (20 cm a
mais que o Toyota) e 1,48 m de altura (3 cm a mais que o Corolla, com uma
distância entre-eixos de 2,90 m – nesta medida, a vantagem sobre o sedã
nacional é de expressivos 20 cm.
 
Note, caro leitor, que uma marca da qual você nunca ouviu falar produz um EV
com perfil ‘fastback’ maior por dentro e por fora que um Corolla, cujo preço
básico é 5% menor que o da versão XEi 2.0 do Toyota, equipada com motor a
combustão interna – portanto, uma tecnologia que remonta ao século 19. Mas
sigamos!<h2>Até 705 km de alcance

</h2>O Deepal L07 chega em duas versões: Standard Range, equipada com um motor
elétrico de 258 cv (com torque instantâneo de 32,6 mkgf), capaz de acelerar de
0 a 100 km/h em 5,9 s e a atingir os 180 km/h de velocidade máxima; e Extended
Range, com motor elétrico de 218 cv e mesmo torque, porém tempo de aceleração,
6,9 s, mais lento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/408024000" width="250px">
As diferenças se devem ao fato de a versão Standard Range,
mais potente, trazer pacote de baterias de 58,1 kWh que garante alcance de 515
quilômetros, contra 705 km na versão Extended Range – que tem pacote de
baterias maior, com 79,9 kWh de capacidade. Comparado à versão EXi 2.0 do
Corolla brasileiro, cuja autonomia varia de 430 a 745 km, o L07 tem um custo
por quilômetro rodado que chega a ser sete vezes menor. 

Na ponta do lápis, o consumo de eletricidade do L07 equivale a 62,8 km/l,
enquanto o Corolla XEi 2.0 oscila entre 8,6 km/l e 14,9 km/l, dependendo do
ciclo e do combustível (gasolina ou etanol). Traduzindo e tomando por base a
média nacional para o preço do litro de gasolina (R$ 6,09), divulgado pela
Petrobras para o período de 1º a 7 de setembro, o quilômetro rodado com o
lançamento da Deepal sai por R$ 0,09 (nove centavos), contra R$ 0,49 (quarenta
e nove centavos) do Toyota.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/408018259" width="250px">
E se o leitor pensou na versão Altis Hybrid 1.8 do Corolla,
é bom reconsiderar, porque o custo do quilômetro rodado com ele jamais será
inferior a R$ 0,33 (trinta e três centavos) e isso de acordo com a própria
Toyota.

Em termos de espaço interno, conforto e conteúdo, não há como comparar o novo
‘fastback’ com o sedã predileto dos tiozões brasileiros, mas o mais inusitado
vem agora: é que o preço digno do mais capitalista dos mercados esconde, na
verdade, um produto estatal. 
A Deepal é uma submarca da Changan, de propriedade do
governo chinês, e o L07, um automóvel pensado para o proletariado de lá. Vendo
este tipo de comunismo, dá até inveja dos “camaradas” de lá...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/myuTzo0Sf0o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia 

Na Europa, ações do grupo são negociadas a 28% de seu valor contábil; necessidade de economizar mais de R$ 60,2 bilhões, até 2026, pode levar a demissões em massa

A Volkswagen está rasgando acordos trabalhistas em vigor
desde 1994 e pactuados até 2029. Nesta semana, o grupo alemão confirmou que
pode fechar fábricas e promover demissões em massa, na Alemanha, a partir de
junho do ano que vem. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-volkswagen-cogita-fechar-fabricas/6514" target="_blank">Como
já havíamos alertado</a>, a rescisão unilateral do acordado deve respingar no
Brasil, o que acende a luz amarela para os trabalhadores e consumidores
brasileiros. 
“As garantias acabarão, efetivamente, em meados de 2025 e as
medidas visam reduzir custos domésticos, devolvendo competitividade para a
marca na Alemanha”, declarou o chefe de recursos humanos da VW, Gunnar Kiliam,
que também é membro do Conselho de Administração.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-volkswagen-cogita-fechar-fabricas/6514" target="_blank">Crise: Volkswagen cogita fechar fábricas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-eq7-pode-chegar-ao-brasil-como-tiggo-6-a-partir-de-r-240-mil/6487" target="_blank">Chery eQ7 pode chegar ao Brasil como ‘Tiggo 6’ a partir de R$ 240 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uber-sem-motorista-pode-gerar-r-2-2-trilhoes-para-vw-ford-e-volvo/6441" target="_blank">Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novas-baterias-prometem-450-km-de-alcance-em-apenas-15-minutos/6385" target="_blank">Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos</a></li></ul>
O leitor pode pensar, ingenuamente, que a crise jamais irá
atingi-lo, na medida em que não trabalha na empresa e nem investe em papéis da
Volks. Ledo engano, porque a precarização estrutural certamente alcançará os
produtos – em outras palavras, a redução dos custos não se limitará a cortes de
mão de obra, mas também implicará no inexorável barateamento de todos os custos
de produção, desqualificando ainda seus veículos.

“Temos um, talvez dois anos para recuperar nossa marca principal”, reconhece o
vice-presidente financeiro (CFO) do grupo, Arno Antlitz. Como se vê, tudo
aponta para o fim da ‘era Volkwagen’, até porque num mundo onde a competição se
torna cada vez mais acirrada, a meta da VW deixa ser o crescimento comercial e
os ganhos de capital para focar o corte de 10 bilhões de euros (mais de R$ 60,2
bilhões) em custos, até 2026. E diante deste quadro, classificar a situação
como desesperadora pode não ser tão exagerado quanto parece: 
“Até hoje, sempre foi possível conjugar as metas
administrativas com a força de trabalho, mas, agora, não devemos fazer isso em
discussões públicas”, ponderou o ministro-presidente da Baixa Saxônia, Stephan
Weil – para quem não sabe, o governo local tem 12% de participação acionária na
companhia e 20% dos votos do conselho. “Você pode sentir, desde a semana
passada, que há uma grande preocupação”, completou Weil.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID+4/VW-ID4-Carregando.jpeg" alt="" width="300px">A verdade é que a Volks não consegue manter sua hegemonia, diante da virada da
eletromobilidade. Na Europa, os veículos elétricos (EVs) chineses já respondem
por 25% do mercado e mesmo com o aumento das tarifas de importação na União
Europeia, para 38%, o “protecionismo neoliberal” não conseguirá salvar os
fabricantes do Velho Continente da invasão chinesa. 
A BYD, por exemplo, está construindo sua primeira fábrica
europeia na Hungria (com capacidade de produção anual de 200 mil unidades) e as
tarifas não são aplicadas a modelos de marcas chinesas, mas apenas a automóveis
efetivamente produzidos na China e exportados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394500551" alt="" width="300px"><h2>Investimento arriscado</h2>Para piorar a situação, os analistas financeiros estão advertindo os
investidores de que aproveitar o momento para comprar ações subvalorizadas da
Volkswagen é, na verdade, uma estratégia arriscada. 
É que o fato de os papéis do grupo estarem sendo negociados
por 28% de seu valor contábil esconde um problema maior do setor automotivo,
afinal, este é um fenômeno que se estende a outras gigantes, como a Stellantis
(-51%), a Mercedes-Benz (-71%), a BMW (-56%), a Toyota (110%) e a Tesla
(-1.012%).
&nbsp;“Em o mercado europeu
em queda, é difícil para a Volkswagen. Com a migração do capital produtivo para
a China, a Europa se tornará cada vez mais fraca e não apenas no setor
automotivo, mas em termos industriais como um todo”, avalia o professor e
diretor do Centro de Pesquisa Automotiva (CAR) da Universidade de
Duisburg-Essen, Ferdinand Dudenhöffer.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339196926" alt="" width="300px">De fato, cortar cabeças na VW – frise-se, na Alemanha – é mais difícil de ser
aprovado do que em outras empresas do setor, justamente por causa da
participação do governo da Baixa Saxônia que, na base daquilo que os
terraplanistas brasileiros chamam de “comunismo”, frequentemente fica do lado
dos sindicatos. 
Thorsten Groeger, negociador-chefe do principal sindicato
alemão, o IG Metall, disse que os planos da companhia podem resultar em “custos
adicionais” para a Volks de quase 1 bilhão de euros (o equivalente a R$ 6,22
bilhões). É que, acabando com as garantias, os salários subiriam (em respeito a
acordos anteriores de negociação coletiva. “Haverá uma resistência feroz”,
alerta Groeger.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/362045105" alt="" width="300px">Mesmo estando a uma distância oceânica da Europa, o brasileiro pode ter uma
certeza: de que a Volkswagen sempre operou por aqui na base do neocolonialismo
e que, enquanto o consumidor tupiniquim se submeter aos seus preços
escorchantes, ele estará ajudando nas remessas de lucro que, em última
instância, comporão na tentativa de salvar a matriz alemão.
Eu, que cubro o setor automotivo há três décadas, estou
muito impressionado com os rumos que a coisa vem tomando, até porque a situação
emergencial assumida pela direção do grupo parece revelar, apenas e tão
somente, a “ponta do iceberg”. Pessoalmente e diante de minha modesta
capacidade financeira, é uma marca que, daqui para frente, procurarei evitar.
Já o leitor é senhor de si e sabe quanto custa cada centavo de seu suor...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oYr4Ylq747w?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen vai duelar com sindicatos para economizar R$ 60 bilhões até 2026

Grupo precisa economizar mais de R$ 60 bilhões, até 2026; encerramento de plantas, que não ocorre há quase 90 anos na Alemanha, liga alerta no Brasil

A virada da eletromobilidade vem mexendo com todas as peças
no tabuleiro do xadrez automotivo e há quem creia numa transformação tão
grande, para as próximas décadas, que não restará pedra sobre pedra.
Traduzindo, não são poucos os analistas internacionais, alguns&nbsp;deles das
maiores consultorias mundiais, que cogitam a falência de gigantes do setor. 
O alarmismo é reforçado, nesta semana, com a apresentação de
um plano pelo Conselho de Administração da Volkswagen, que traz como meta o
corte de 10 bilhões de euros (mais de R$ 60,2 bilhões) em custos, até 2026, e
não descarta para isso o fechamento de fábricas na Alemanha, algo que não
ocorre há quase 90 anos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-eq7-pode-chegar-ao-brasil-como-tiggo-6-a-partir-de-r-240-mil/6487" target="_blank">Chery eQ7 pode chegar ao Brasil como ‘Tiggo 6’ a partir de R$ 240 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uber-sem-motorista-pode-gerar-r-2-2-trilhoes-para-vw-ford-e-volvo/6441" target="_blank">Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novas-baterias-prometem-450-km-de-alcance-em-apenas-15-minutos/6385" target="_blank">Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-se-prepara-para-fabricar-mais-dois-carros-no-brasil/6444" target="_blank">Caoa Chery se prepara para fabricar mais dois carros no Brasil</a></li></ul>
“O conselho apresentou um plano irresponsável, que abala os
alicerces da VW e representa uma enorme ameaça aos empregos e às instalações
fabris”, avalia o representante negocial do IG Metall, maior sindicato alemão e
maior sindicato do setor industrial de toda a Europa, Thorsten Groeger. 
Para ele, a Volks está colocando suas perdas na conta dos
trabalhadores. “Não aceitaremos que a empresa faça isso às custas da força de
trabalho, desrespeitando acordos coletivos e causando perturbação social em
nosso país”, acrescentou Groeger.

A discussão envolve a maior marca do grupo, a própria Volkswagen, que viu seu
lucro operacional cair mais de 40% no último ano, de 1,64 bilhão (o equivalente
a R$ 10,2 bilhões) para 966 milhões de euros (R$ 6 bilhões). Hoje, todo o Grupo
VW tem uma capitalização de mercado de US$ 55,8 bilhões (o equivalente a R$
313,4 bilhões), ocupando a 10ª posição entre as maiores companhias do setor
automotivo em nível mundial. 
Apenas para o leitor ter uma ideia, a Uber vale US$ 153,4
bilhões (o equivalente a mais de R$ 860 bilhões), portanto quase três vezes
mais, enquanto o Banco Itaú vale US$ 60,7 bilhões (quase 10% mais). Traduzindo
para o leitor que já se confundiu com tantos números, nos próximos dois anos, a
empresa terá que economizar o equivalente a dez vezes seu lucro atual.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID+4/VW-ID4-Carregando.jpeg" alt="" width="300px">“Tanto o grupo quanto a marca Volkswagen estão em uma situação muito perigosa”,
avalia o diretor do Centro de Pesquisa Automotiva de Gelsenkirchen, Ferdinand
Dudenhöffer. O analista, que vê a crise de perto, sabe que o grupo precisará de
muito mais do que fechar duas fábricas, na Alemanha, para alcançar a meta. 
“Não é apenas uma abordagem míope, por parte do conselho,
mas é sobretudo perigosa, pois corre o risco de destruir o coração da VW”,
alerta Groeger, da IG Metall. E não é preciso ser médico para saber que,
atingido o coração da companhia, certamente seus membros (superiores e inferiores,
como é o caso do Brasil) entrarão em falência múltipla.



<h2>“Sobreviver”

</h2>Uma das mais importantes tarefas da assessoria de imprensa brasileira da Volks
– e, por óbvio, de qualquer fabricante – é a blindagem do consumidor
tupiniquim, evitando que más notícias cheguem aos seus ouvidos e que, com isso,
o abalo na confiança se traduza em quedas nas vendas, mas não há como os
sabujos daqui desmentirem os chefões de lá.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406940" alt="" width="300px">
O objetivo do Conselho Administrativo da matriz é claro:
“otimizar gastos para sobreviver à transição para os veículos elétricos”. O
problema é que aumentar os ganhos da marca tornou-se praticamente impossível,
já que os custos de logística, energia e mão de obra cresceram, enquanto sua
margem de lucro caiu para 2,3%, durante o primeiro semestre deste ano, em
comparação com os 3,8% do mesmo período de 2023. 
"O ambiente econômico se tornou ainda mais difícil e
novas marcas – chinesas – estão avançando. Não somos mais tão competitivos”,
assume o presidente-executivo (CEO) da Volkswagen, Oliver Blume.

Pior, além de sofrer com a concorrência chinesa, já que a VW não consegue
desenvolver EVs mais baratos e com a mesma qualidade dos asiáticos, a marca
alemã também perde terreno na própria China – maior mercado de automóveis do
mundo, quase duas vezes maior que os Estados Unidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339196926" alt="" width="300px">
Blume tem uma missão dificílima pela frente e vale lembrar
que outros executivos que o antecederam, nominalmente Bernd Pischetsrieder,
Wolfgang Bernhard e Herbert Diess, tentaram impulsionar os negócios, mas não
conseguiram reverter a curva de perdas, nem no mercado doméstico. Em 2023, da
capacidade instalada para 14 milhões de veículos, a Volks produziu apenas nove
milhões de unidades.Quem acompanha questões trabalhistas nos tribunais – como é o meu caso – e não
apenas pelo noticiário sabe que, num cenário como este, o recomendável para os
colaboradores da VW brasileira, inclusive os assessores de imprensa, é deixar
as barbas de molho. Na Alemanha, onde vive quase a metade dos 650 mil empregados
da Volks, o enfrentamento será “feroz”, segundo a líder sindical e chefe do
conselho que representa os trabalhadores da empresa, que ocupa metade dos
assentos de supervisão da companhia, Daniela Cavallo. “A direção não
desenvolveu estratégias competentes e, agora, quer economizar cortando
empregos. Nós nos defenderemos, ferozmente, e não haverá fechamento de fábricas
conosco”, assegurou.

Lá, o acordo que dá garantias de emprego aos trabalhadores termina em 2029 e os
operários se preparam para negociações salariais, que começam no próximo mês,
apoiados pelo governo da Baixa Saxônia, que possui uma participação de 20% -
isso mesmo, a VW é uma empresa “semi-estatal”. Já por aqui, “o futuro a Deus
pertence”...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3b3WHD0rVh8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Crise: Volkswagen cogita fechar fábricas

Lançamento da Chery sobressai em estilo, tecnologia, conteúdo e eficiência, com consumo de eletricidade equivalente a 60,2 km/l

A cada lançamento chinês, o sujeito que entende o mínimo de
automóvel vai percebendo o momento de disruptura que o setor atravessa, em que
as gigantes europeias, japonesas e norte-americanas vão ficando para trás não
só em termos tecnológicos, mas, principalmente, em competitividade.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uber-sem-motorista-pode-gerar-r-2-2-trilhoes-para-vw-ford-e-volvo/6441" target="_blank">Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novas-baterias-prometem-450-km-de-alcance-em-apenas-15-minutos/6385" target="_blank">Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-se-prepara-para-fabricar-mais-dois-carros-no-brasil/6444" target="_blank">Caoa Chery se prepara para fabricar mais dois carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-fulwin-t11-e-suv-com-visual-de-range-rover-e-maior-que-toyota-sw4/6464" target="_blank">Chery Fulwin T11 é SUV com visual de Range Rover e maior que Toyota SW4</a></li></ul>
A única coisa que ainda faz um <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2025" target="_blank">Volkswagen T-Cross</a>, nosso
líder nacional de vendas, um<a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/creta/2025" target="_blank"> Hyundai Creta</a> ou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker/2024" target="_blank">Chevrolet Tracker</a> se parecerem
com os novos “SEVs” chineses é o estilo – e olhe lá. Se, por fora, ainda dá
para compará-los, há um abismo tão profundo entre estes produtos quanto o que
separa um fogão a lenha de um cooktop ou um televisor com tubo de imagem (CRT)
de uma smart tv OLED.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399968911" width="250px">
Por óbvio, não haveria problema nesta comparação, se não
estivéssemos pagando mais caro pelo fogão a lenha e pelo televisor CRT, e prova
disso é a versão 2025 do <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery" target="_blank">Chery </a>eQ7 que o leitor vai conhecer em detalhes, nos
próximos parágrafos (ele é chamado Shuxiangjia, atrás da Grande Muralha) e que
custa menos de R$ 125 mil – ou seja, de cara, já é 30% ou R$ 55 mil mais barata
que o catálogo do T-Cross com seu mesmo conteúdo e performance. 

Apesar de a Chery não comentar o assunto, tudo indica que o eQ7 pode desembarcar
por aqui no segundo semestre do ano que vem, como “Tiggo 6”, até porque
trata-se de um modelo ainda mais “globalizado” na versão 2025 e que se encaixa
numa faixa de mercado onde os “SEVs” têm cada vez mais penetração.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399968868" width="250px">
Tomando por base os preços praticados pela marca na China e
no Brasil, o lançamento chegaria nos concessionários como seu primeiro modelo
100% elétrico nesta classe, por algo entre R$ 240 mil e R$ 270 mil – valor que
está longe de ser uma pechincha, é verdade. Enquanto a expectativa cresce,
vejamos com o novo eQ7 se sai, comparado ao líder nacional de vendas deste
segmento: 

Bom, dizem que “gosto não se discute”, mas a pessoa tem que ser muito cafona,
muito brega, para não enxergar o inegável: que o eQ7 traz design mais moderno e
infinitamente mais refinado que as linhas quadradonas, há muito ultrapassadas,
do T-Cross.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399969023" width="250px">
Também dizem que “tamanho não é documento”, mas não é
necessário tomar as medidas do novo Chery com uma fita métrica, para ver que o
“SEV” também é mais encorpado: 46 cm maior (são 4,67 metros de comprimento), 15
cm mais largo (1,91 m de altura) e 9 cm mais alto (1,66 m de altura), levando
ainda 18 cm de – expressiva – vantagem na distância entre-eixos (2,83 m). A
verdade é que, com este modelito, o Chery eQ7 está mais para o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan/2024" target="_blank">Tiguan</a>, de R$
285 mil, do que para o T-Cross... Mas sigamos! 

No campo da eficiência, vamos comparar o lançamento chinês com a versão mais
econômica do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, evitando magoar os donos do modelo nacional e, também,
a assessoria de imprensa da marca. Com consumo de eletricidade equivalente a
60,2 km/l, o eQ7 é entre 4,2 e 7,4 vezes mais econômico, dependendo do ciclo,
que a versão 1.0 TSi do VW – lembramos que, mesmo comparado a ela, o novo “SEV”
da Chery é R$ 21 mil mais barato.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399975818" width="250px">
Na ponta do lápis, dá para comprar um Chery eQ7 novinho em
folha só com o dinheiro que o “feliz” proprietário de um T-Cross vai gastar
enchendo o tanque, em seis anos de uso – difícil, é garantir que seu motorzinho
1.0 turboalimentado chegará ileso aos 240 mil quilômetros.
<h2>Mais de 500 km, sem recarga 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399970179" width="250px">
Para quem prefere fazer esta comparação com base na autonomia, o eQ7 roda 512
quilômetros sem necessidade de recarga das baterias, enquanto o T-Cross tem que
recorrer à bomba de combustível – muito mais prática, é verdade, mesmo
comparada à recarga parcial no “SEV” – com apenas 397 km rodados. 
De qualquer forma, mesmo que a Chery prometa que em 30
minutos é possível recuperar 80% da carga das baterias, o campeão de vendas da
VW pode alcançar até 680 quilômetros, rodando numa rodovia de pista dupla e
usando gasolina exclusivamente. A vantagem prática, neste ponto, é
inquestionável, mas vale lembrar que cada quilômetro rodado com o T-Cross sai
por R$ 0,52, enquanto no eQ7 ele não chega a custar R$ 0,08.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399977191" width="250px">
Por dentro, além de mais espaço, o lançamento da Chery traz dois visores
flutuantes, ambos com 12,3 pol e mimos não disponíveis para o modelo da Volks.
Um reúne as informações dos instrumentos e o outro, os demais controles, desde
o sistema de infotainment até a climatização – incluindo de ventilação e
aquecimento do banco do motorista.
O para-brisa dispõe de isolamento acústico especial e,
dependendo da versão, são até oito alto-falantes na cabine. Os comandos podem
ser feitos por voz e o pacote de segurança inclui alertas de colisão frontal,
desvio de faixa e tráfego cruzado, além de assistentes de permanência e mudança
de faixa de rodagem, bem como frenagem automática e emergência.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399971453" width="250px">
Há de se dizer que existem “SEVs” da mesma classe do eQ7 que oferecem mais
eletrônica embarcada e até mesmo condução semiautônoma, mas também é importante
frisar que não existe nenhum item (de série ou opcional) disponível para a
linha T-Cross, que não equipe o lançamento da Chery desde seu catálogo de
entrada. 
Já no capítulo performance, os chineses costumam divulgar os
tempos de aceleração de 0 a 50 km/h para seus veículos elétricos e o modelo da
Chery cumpre esta “prova” em apenas 4 s, levando vantagem sobre o Volkswagen
também no 0 a 100 km/h (8,0 s, contra 8,6 s da versão 1.4 TSi do T-Cross). Seu
motor elétrico de 155 kW fornece 208 cv de potência, mas é o torque quase
instantâneo de 29 kgfm que garante ótimas respostas. A recarga completa das
baterias LFP de 67,1 kWh leva oito horas. Sua velocidade máxima é de 180 km/h,
contra 202 km/h do VW.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399971630" width="250px">
Como qualquer pessoa desapaixonada ou qualquer estudante do primeiro período do
curso de Engenharia percebem, há uma evidente oposição entre os automóveis
vendidos no Brasil e os mais recentes lançamentos globais. Enquanto o mundo
vivencia a virada de eletromobilidade, as montadoras transnacionais seguem
vendendo modelos equipados com motores a combustão interna, por aqui,
investindo numa propaganda contraditória para convencê-lo a pagar R$ 100 mil
por um compacto do século passado. A contradição vem do fato de, em seus
mercados domésticos, esses mesmos fabricantes assumirem um discurso muito
diferente, destacando seus esforços e sua aposta na descarbonização,
reconhecendo que os carros tradicionais só têm sobrevida no Terceiro Mundo. 

Olhando o T-Cross, nosso campeão de vendas, ao lado do novo Chery eQ7 2025,
fica claro que o avanço no campo tecnológico também implica em maior
competitividade, porque os “SEVs” chineses são melhores e mais baratos,
inclusive, que seus concorrentes nacionais equipados com motores térmicos.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. <a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/KNRdzOXbLWQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chery eQ7 pode chegar ao Brasil como ‘Tiggo 6’ a partir de R$ 240 mil

 Levantamento feito por associação dos Estados Unidos prevê tais ganhos até 2035 

Sempre atrás das nações desenvolvidas, o Brasil segue
desconfiando da virada da eletromobilidade, enquanto os Estados Unidos vivem um
momento positivo para os veículos autônomos (AVs), mais especificamente para os
serviços de transportes de passageiros e cargas sem motorista.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novas-baterias-prometem-450-km-de-alcance-em-apenas-15-minutos/6385" target="_blank">Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/galaxy-e5-e-suv-medio-que-faz-74-km-l-e-custa-menos-que-um-fiat-pulse/6335" target="_blank">Galaxy E5 é SUV médio que faz 74 km/l e custa menos que um Fiat Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lei-de-emissao-zero-em-2035-sera-mantida-na-uniao-europeia/6293" target="_blank">Lei de emissão zero, em 2035, será mantida na União Europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li></ul>
“O futuro em que os AVs serão amplamente difundidos e
viáveis, comercialmente, não está tão próximo quanto os especuladores fazem
parecer”, afirma o diretor de segurança da Cruise, subsidiária da General
Motors, Steve Kenner.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219030" width="250px">
O executivo reconhece que, após 15 anos de esforços de
Engenharia e bilhões de dólares em investimentos, novos desafios inauguram uma
espécie de terceiro capítulo na história deste segmento. 
“Centenas de veículos autônomos já são usados em serviços de
compartilhamento e entregas, nos EUA, e este é um nicho que continuará
crescendo, nos próximos anos, mas tivemos atrasos, acidentes que repercutiram
muito negativamente e contratempos técnicos que estressaram a indústria”,
completa Kenner.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219038" width="250px">
O fato que não se pode perder de vista é que, para o setor
automotivo, os AVs ampliam o conceito de mobilidade, criando novas
oportunidades de negócio e, num mundo onde a ciranda financeira não pode parar
de girar, isso é o que conta. 

O leitor também deve ter claro que um carro de passeio que dirija sozinho, que
vá para qualquer lugar a qualquer hora, sem necessidade de motorista – o que
equivale ao Nível 5 de automação – está a anos de ser disponibilizado para o
consumidor comum. Mas apesar do tempo de espera que pode ser longo, o mais
recente relatório da McKinsey &amp; Company, consultoria especializada em
estratégia, inovação e liderança, aponta que a condução autônoma pode gerar até
US$ 400 bilhões (o equivalente a R$ 2,2 trilhões) em receitas adicionais para
as montadoras, até 2035. Ou seja, antes desse tipo de automóvel chegar à sua
garagem, ele se “populizará” nos aplicativos de compartilhamento, com robotáxis
e robo-shuttles, e no setor de cargas, com caminhões autônomos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219054" width="250px">
“Necessitaremos de novos padrões de segurança, que já estão sendo discutidos,
mas as regulações que possuímos, hoje, são confusas ou incompletas, e
parâmetros de proteção que possam ser adotados globalmente simplesmente não
existem”, comenta o presidente-executivo (CEO) da Associação da Indústria de
Veículos Autônomos (AVIA), Jeff Farrah. A AVIA reúne desde fabricantes, como a
<a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volvo" target="_blank">Volvo </a>e a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, até desenvolvedores e empresas de serviços, como
a Aurora, a Cruise, a J. D. Power, a Uber, a UPS e a Waymo. 
“Nos EUA, também enfrentamos questões trabalhistas que
ganharam destaque nas últimas semanas, em função da corrida presidencial, e há
ainda o fato de 2/3 dos norte-americanos temerem os AVs”, completa.<h2>
Waymo: 100 mil viagens semanais 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219570" width="250px">
A Waymo, subsidiária da Alphabet que captou mais de US$ 5,5 bilhões (o
equivalente a R$ 300 bilhões) em investimentos externos, foi uma das pioneiras
na implantação de veículos autônomos, na terra do Tio Sam. Em 2018, iniciou
seus serviços em Phoenix, no Estado norte-americano do Arizona, e neste mês de
agosto promoveu a maior expansão de sua cobertura, que agora inclui a cidade
californiana de San Francisco e toda a Bay Area. 
“Temos feito 100 mil viagens semanais”, confirma a co-CEO da
empresa, Tekedra Mawakana. Pode parecer ficção para quem não conhece a
Califórnia, mas o “Uber autônomo” é uma realidade por lá há algum tempo – você
chama a corrida pelo aplicativo e o carro que chega para levá-lo até seu
destino é autônomo, sem condutor.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219661" width="250px">
Outras empresas estão prontas para segui-la, como a Zoox, subsidiária da
Amazon, que até o final deste ano fará sua estreia em Las Vegas. A <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a>, de
Elon Musk, também pretende revelar seu tão aguardado – e consecutivamente
adiado – robotáxi, em 10 de outubro. “Nosso serviço autônomo de transporte pode
estar disponível até o final deste ano”, disse Musk. 
Após o hiato autoimposto em decorrência de um acidente
envolvendo um de seus veículos autônomos, em São Francisco, em outubro passado,
a Cruise retomou os testes de seus AVs, mas com motoristas humanos de segurança
a bordo. De acordo com a Bloomberg, as viagens pelo aplicativo da empresa
retornarão no início de 2025.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219733" width="250px">
Enquanto isso, três empresas de transporte autônomo, a Kodiak Robotics, a
Aurora Innovation e a Gatik, esperam lançar seus serviços comerciais sem
motoristas humanos de segurança, até o final deste ano. “É um grande momento
para o setor”, avalia Jeff Farrah, CEO da AVIA, ao mesmo tempo em que lembra
dos impedimentos regulatórios: 
“Nos EUA, temos leis federais que obrigam os motoristas de
caminhões, caso parem no acostamento da estrada, a colocarem triângulos de
advertência atrás de suas carretas – no Brasil, há uma legislação de trânsito
semelhante que obriga os condutores de todas as categorias. O problema é que,
sem humanos a bordo para realizar essa tarefa, as empresas de transporte
autônomo não têm como cumprir a determinação, então, desenvolveram luzes
dianteiras e traseiras que piscam, sinalizando que o veículo está parado”, explica
Farrah.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219884" width="250px">
Assim, Aurora e Waymo pediram, em janeiro do ano passado, que o órgão
fiscalizador (a FMCSA) avaliasse se essas luzes são uma alternativa adequada,
mas, um ano e maio depois, a agência ainda não respondeu à solicitação, freando
o planejamento. Bom, pelo menos no campo da omissão estatal, parece que estamos
tão “avançados” quanto eles...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6qGirl-8gg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo

Baterias em estado sólido prometem acelerar as metas da indústria a partir de 2028; químicas com íon de sódio, LMFP e Li-S são alternativas ao lítio

Mais de 450 quilômetros de alcance em apenas 15 minutos de
parada para recarga. Esta é a meta da indústria para as baterias automotivas,
algo que pode se tornar padrão já em 2028, resolvendo a contento uma das duas
grandes questões da virada da eletromobilidade.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/galaxy-e5-e-suv-medio-que-faz-74-km-l-e-custa-menos-que-um-fiat-pulse/6335" target="_blank">Galaxy E5 é SUV médio que faz 74 km/l e custa menos que um Fiat Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lei-de-emissao-zero-em-2035-sera-mantida-na-uniao-europeia/6293" target="_blank">Lei de emissão zero, em 2035, será mantida na União Europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li></ul>
“As baterias em estado sólido representam um grande avanço
para os veículos elétricos em relação aos componentes atuais de íons de lítio.
São menores, têm maior densidade energética e são mais seguras, além de
oferecerem mais autonomia com um custo inferior. Mas é uma tecnologia de
pequena escala e levá-la ao mercado de massa ainda impõe desafios”, avalia o
pesquisador do Laboratório norte-americano de Energia Renovável (NREL), Andrew
Colclasure.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394516538" width="250px">
“As baterias de estado sólido são mais confiáveis, garantem
maior autonomia e têm maior vida útil, quando comparadas às atuais. São
vantagens mais do que consideráveis. Não é por acaso que a Toyota já anunciou
que irá implementá-las em seus veículos elétricos a partir de 2030”, acrescenta
Colclasure, que trabalha no laboratório localizado em Golden, no estado
norte-americano do Colorado.
A virada da eletromobilidade é dinâmica e há uma série de
outras químicas para baterias veiculares que vêm surgindo e sendo testadas, na
medida em que os veículos elétricos ganham volume de produção globalmente. No
caso dos modelos de estado sólido, a denominação remete ao fato de seu
eletrólito - componente que transfere partículas carregadas (os íons) entre os
eletrodos da bateria - ser feito de material sólido, enquanto os pacotes
convencionais possuem eletrólitos líquidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394516561" width="250px">
A corrida por uma solução definitiva se justifica no custo das baterias
veiculares: comparado aos motores a combustão interna, um conjunto chega a
custar US$ 10 mil (o equivalente a R$ 54,9 mil em conversão direta na cotação
atual) a mais para o fabricante, encarecendo o produto final e diminuindo as
margens de lucro das montadoras. “Hoje, há muitas alternativas potencialmente
promissoras para baterias de íons de lítio, mas todas esbarram em desafios de
engenharia e custos”, conta o diretor do grupo de eletrificação veicular da Universidade
Carnegie Mellon, de Pittsburgh (EUA), Jeremy Michalek.<h2>

NMC, LFP, LMFP e Li-S: o significam essas siglas?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394516986" width="250px">
De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA), globalmente, cerca de
60% dos veículos elétricos dependem de baterias de óxidos de
lítio-níquel-cobalto-manganês (representados pela sigla NMC, mas também
encontrados como Li-NMC, LNMC ou NCM). Esta composição química responde pela
maioria dos carros elétricos vendidos nos Estados Unidos, por exemplo, enquanto
as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) são a opção crescente,
principalmente na China, onde equipam 30% dos modelos elétricos 0 km – são,
hoje, o conjunto mais em conta para a indústria. 
O fato é que entender estas siglas e saber o que cada uma
delas significa é tão importante como compreender as configurações um motor de
quatro cilindros em linha, um V6 ou um V8, bem como as cilindradas de um
“milzinho” e um propulsor de grande deslocamento, além das diferenças entre
gasolina, etanol e gás natural veicular (GNV).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517182" width="250px">
Para quem deseja atualizar seus conhecimentos, é importante
saber que há outras alternativas como as baterias de íons de sódio (em
substituição ao lítio), que usam matéria-prima abundante e mais facilmente
extraída – são cerca de 35% mais baratas. “O problema, aqui, é que o sódio é
cerca de três vezes mais pesado do que o lítio, o que aumenta a massa do
conjunto e limita o alcance”, pontua Conrad Layson, analista sênior da Auto Forecast
Solutions, principal fornecedora de dados para planejamento automotivo. 
De qualquer forma, é uma química em evolução “Há uma boa
chance de esta alternativa se estabelecer comercialmente”, avalia a professora
de engenharia mecânica da Universidade Carnegie Mellon, Reeja Jayan.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517004" width="250px">
As baterias de fosfato de ferro-manganês-lítio (LMFP) são
acessíveis e disponíveis, combinando o melhor das células de
níquel-cobalto-manganês (NMC) com o melhor das células de fosfato de
ferro-lítio (LFP). Sua vida útil é menor que as de LFP, mas a densidade de
energia é maior. O enxofre de lítio (Li-S) tem uma densidade de energia
relativamente alta e pode carregar rapidamente. Trata-se de uma matéria-prima
farta e barata, comparada ao cobalto e ao níquel, mas este tipo de bateria
ainda não tem aplicação automotiva – sua aplicação, no entanto, tem custo
estimado 50% menor. 
<h2>
Estado semissólido</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517612" width="250px">
“Baterias de estado semissólido oferecem benefícios
semelhantes aos das de estado sólido e, neste estágio de desenvolvimento, estão
até mais próximas da comercialização. Sua química traz pequenas quantidades de
líquido ou gel que difundem íons rapidamente, enquanto os pacotes tradicionais
– de íons de lítio – são inundados com eletrólitos líquidos, mais propensos a
incêndios”, avalia o líder global de análise de armazenamento energético do
Boston Consulting Group, uma das maiores consultorias globais, Nathan Niese. 
Já a californiana Quantum Scape, apoiada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>e
pelo cofundador da Microsoft, Bill Gates, desenvolveu um eletrólito cerâmico
que elimina o ânodo de grafite formador de dendritos, que podem danificar a
bateria. 

De certo, tem-se que a tecnologia de estado sólido está avançando rapidamente e
a industrialização é o próximo passo. “Não se trata de nos perguntarmos se
podemos ou não fazer isso, mas de solucionarmos a questões de volume para
entregarmos esta tecnologia para nossos clientes, para as montadoras”, afirma Siva
Sivaram, presidente-executivo (CEO) da Quantum Scape. “Demos muitos passos e agora
é preciso darmos um salto. Nos últimos dez anos, evoluímos muito e chegou o
momento de os desenvolvedores testarem esta tecnologia sob condições
realistas”, completa Sivaram.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517741" width="250px">
Ao que parece, a indústria já passou da metade do caminho,
mas ainda há longo caminho a ser percorrido antes da “linha de chegada”.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/s7yc7zKoeqA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>