Bio-Hybrid e-DCT: a grande arma da Jeep contra os Toyota híbridos no Brasil

Do trio de motorizações híbridas flex que a Stellantis apresentou algumas semanas atrás, a Mobiauto já explicou mais detalhadamente as opções Bio-Hybrid (híbrida leve ou MHEV) e Bio-Hybrid plug-in (híbrida com recarga externa ou PHEV). Faltava falar mais sobre o sistema Bio-Hybrid e-DCT, um híbrido paralelo ou pleno (HEV). É o que faremos neste artigo.

Por ser intermediário e o mais versátil dos sistemas, o Bio-Hybrid e-DCT também deve ser o que será aplicado à gama mais vasta de produtos. Versões de topo de Fiat Pulse, Fastback, Peugeot 2008 e Jeep Avenger, e as de entrada de Jeep Renegade, Jeep Compass, Jeep Commander e Fiat Toro devem usá-lo, seja nesta ou numa próxima geração.

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Como podemos perceber, os produtos da Jeep, em especial, farão muito bom proveito da tecnologia. será uma resposta mais direta da Stellantis às fabricantes chinesas que vêm invadindo o mercado brasileiro com modelos híbridos mais robustos.

Não apenas isso: fará marcação cerrada contra a crescente família de híbridos da Toyota, a ser formada nos próximos anos por Corolla, Corolla Cross, Yaris Cross e uma nova geração para os Yaris hatch e sedan.

Como funciona o sistema Bio-Hybrid e-DCT

Como dissemos, trata-se de um híbrido pleno, paralelo ou convencional, conhecido como HEV. É um sistema similar ao oferecido pela dupla Toyota Corolla e Toyota Corolla Cross, tanto que, em ambos os casos, o motor elétrico de tração fica acoplado à caixa de câmbio. Porém, há diferenças importantes de conceito entre eles.

Por exemplo, em vez do câmbio e-CVT com planetárias usadoo pela marca japonesa, a Stellantis fará uso de uma surpreendente caixa automatizada de dupla embreagem, chamada pela Stellantis de e-DCT, mas cujo código interno é DT2. Desenvolvido pela Punch Powertrains, possui sete marchas e suporta um torque máximo de 350 Nm ou 35,7 kgfm.

Além de um motor elétrico gerador em substituição ao superalternador, fazendo a ligação entre o banco de baterias, localizado no túnel central dos veículos, o motor e a bateria de chumbo-ácido. Um segundo motor elétrico, maior e de tração, vem acoplado à caixa de câmbio e pode variar entre 3 kW (4 cv) e 16 kW (22 cv) de potência.

A Stellantis optou pela arquitetura DCT pois ela permite o acoplamento das duas embreagens mecânicas ao diferencial, em caso de utilização apenas do motor a combustão, ou a substituição de uma delas pelo motor elétrico, formando uma aceleração conjunta entre os dois propulsores por até 5 quilômetros diretos.

Possibilita, ainda, o desacoplamento das duas embreagens e a ligação somente do motor elétrico ao diferencial, para funcionamento em modo 100% elétrico por alguns metros. Por isso, o sistema pode ser considerado um híbrido paralelo. Também conta com start-stop de nova geração.

Voltando a falar das baterias, elas terão cerca de 1 kWh de capacidade, podendo chegar a quase 2 kWh, dependendo da aplicação. Posicionada no túnel central dos veículos, suporta fiações com tensão de até 48 Volts.

Como comparação, a bateria dos Toyota Corolla e Corolla Cross possui 1,3 kWh e está alocada sob o banco traseiro dos modelos, mas é formada por um composto de níquel e cádmio, enquanto a da Stellantis já utiliza íons de lítio, por isso é mais compacta e densa. Já a bateria do Yaris Cross, também de íons de lítio, terá 0,7 kWh de capacidade.

O sistema Bio-Hybrid e-DCT deve estar no mercado brasileiro entre 2025 e 26, sempre em veículos com tração 4x2 dianteira. Terá aplicação inicial junto ao motor T270 ou Turbo 270, o conhecido 1.3 GSE turbo flex de quatro cilindros com injeção direta de combustível.

Diferentemente dos motores aspirados usados pela Toyota, de ciclo Atkinson, nos Stellantis os propulsores seguirão com ciclo Otto, mas podem ter seus dados de potência e torque revistos, a fim de aumentar a eficiência. Afinal, haverá um motor elétrico ali para complementar a força.

Futuramente, o conjunto Bio-Hybrid e-DCT também pode ser aplicado ao motor 1.0 GSE T200 ou Turbo 200, de três cilindros.