Bio-Hybrid plug-in: o trunfo da Stellantis para não matar seus 4x4

Das três variantes do sistema Bio-Hybrid, a futura família de motores híbridos flex da Stellantis no Brasil, o que menos ganhou destaque foi o Bio-Hybrid plug-in, justamente o tipo mais sofisticado de todos.

Talvez seja por questão de popularização. Enquanto os dois conjuntos mais simples, Bio-Hybrid (híbrido leve ou MHEV) e Bio-Hybrid e-DCT (híbrido pleno ou HEV) estarão presentes nos modelos mais baratos da Stellantis, o Bio-Hybrid plug-in (PHEV) ocupará o topo da gama.

Só que ele terá um papel fundamental no processo de eletrificação da fabricante, que promete ter 80% de todas as suas vendas no Brasil formada por veículos eletrificados até 2030, sendo 60% híbridos e 20% elétricos.

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No caso, os futuros Fiat, Jeep, Ram e até, eventualmente, Peugeot, Citroën e Abarth Bio-Hybrid plug-in virão para substituir definitivamente todos os modelos 4x4 a diesel produzidos atualmente pela empresa em nosso País.

O motivo é muito simples: com a oitava fase de legislação brasileira contra emissões de poluentes por veículos automotores, o Proconve L8, que entra em vigor em 2025, mais a terceira fase do Rota 2030, prevista para 2027, dificilmente haverá espaço para modelos leves movidos a diesel em nosso mercado. E, aí, um híbrido com tração nas quatro rodas surge como carta na manga.

Como será o motor Bio-Hybrid plug-in

Como dissemos, o motor Bio-Hybrid plug-in será um híbrido do tipo PHEV, com possibilidade de recarga externa do suas baterias. Isso porque o banco será substancialmente maior do que o das duas tecnologias mais simples da Stellantis: enquanto estas alcançarão no máximo 2 kWh de capacidade, aquela chegará a 12 kWh.

O objetivo é oferecer maior autonomia em modo de condução apenas elétrico. Mais do que isso, ter energia suficiente para alimentar um motor elétrico extra, postado sobre o eixo traseiro do carro, e que por sinal é o mais potente de todos: atinge 60 cv. Como comparação, o motor do sistema Bio-Hybrid MHEV rende só 4 cv e o do Bio-Hybrid e-DCT, até 22 cv.

Qualquer semelhança com o próprio Jeep Compass 4xe, já vendido em nosso mercado como importado, não é mera coincidência: ele também traz um motor elétrico traseiro de 60 cv e baterias com 11,4 kWh de capacidade.

Que, por sinal, virá aliado ao mesmo motor a combustão: 1.3 GSE T4 turbo flex, o popular T270 ou Turbo 270, com direito a injeção direta de combustível, 16 válvulas e sistema MultiAir III, que promove a variação inteligente dos tempos e níveis de abertura e fechamento das válvulas de admissão, além da variação simples de fase das válvulas de escape.

Podemos dizer, assim, que o Compass 4xe foi uma espécie de "cobaia" deste novo sistema da Stellantis: possui exatamente o mesmo conjunto mecânico, mas apenas movido a gasolina. No caso dos Bio-Hybrid plug-in, a usina térmica será capaz de receber também etanol.

Por ser o modelo piloto do projeto, o Compass híbrido plug-in dá algumas pistas de como serão os futuros 4xe nacionais flex da Stellantis: câmbio automático de seis marchas, potência de 240 cv com gasolina e 245 cv com etanol, 27,5 kgfm de torque (que pode superar os 50 kgfm com os motores atuando em conjunto), consumo na casa de 20 km/l e alcance entre 40 e 50 km em modo elétrico.

Mais importante ao trazer um motor elétrico traseiro, é que ele permite a tração nas quatro rodas. Na prática, esse sistema substituirá a transmissão com tração 4x4 tradicional da plataforma Small Wide, seja em produtos com motor flex, a gasolina ou diesel.

Em outras palavras, todos os produtos atuais da Stellantis produzidos no Brasil com tração 4x4 se tornarão híbridos flex plug-in em médio prazo: Renegade T270 4x4, Compass TD350 4X4, Commander TD3804x4, Toro 4x4 e Ram Rampage diesel.

A estreia do Bio-Hybrid plug-in deve acontecer na segunda geração do Compass, prevista para chegar em 2026. Depois, a tecnologia será disseminada por toda a gama de produtos nacionais 4x4 da Stellantis até 2030.