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Apesar de chegar depois do Fiat Uno, VW Gol conquistou a preferência do brasileiro 

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Volkswagen Gol</a> é o carro mais vendido do mercado nacional, recorde
que dificilmente será batido por outro veículo. Lançado em 15 de maio de 1980,
vendeu mais de 8.500.000 unidades no Brasil e em alguns países do mundo.

Curiosamente, as novas gerações sempre foram apresentadas após 14 anos.
A primeira, lançada em 1980 sob a plataforma BX, teve 3 remodelações, sendo
1984 com o lançamento do Gol com motor refrigerado a água para a linha 1985,
1987 e 1990, com a apresentação da linha 1991.

Àquela época era travada uma verdadeira guerra entre as montadoras, que
disputavam a preferência do consumidor pelo melhor carro popular nacional. A
<a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> chegou primeiro em 1990 com o Fiat Uno Mille, e apresentava novidades em
sua linha em 1994 com o lançamento do Uno Mille ELX. Ao mesmo tempo, GM
substituía a linha Chevette pelo GM Corsa, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> acabava de lançar o Ford
Escort Hobby e a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, representando o segmento desde 1992 com o Gol
1000, substituía a primeira geração do seu carro mais vendido.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-monza-hatch-foi-o-inicio-da-historia-lendaria-do-modelo-no-brasil/3814" target="_blank">Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-cs-top-e-serie-rara-que-marca-1-milhao-de-fiat-nacionais/3792" target="_blank">Fiat Uno CS TOP é série rara que marca 1 milhão de Fiat&nbsp;nacionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-hobby-usava-motor-1-0-do-vw-gol-contra-o-fiat-uno/3767" target="_blank">Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li></ul>

A segunda geração foi lançada em meados de 1994, quando foi apresentada
a linha 1995, usando a nova plataforma AB-9. Mesmo com o motor ainda disposto
na posição longitudinal, tinha mais espaço interno, maior rigidez torcional e
maior conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro. Chegou
primeiro nas versões CLi, GLi e GTI, e no comecinho de 1995, a versão popular.

O Gol 1000i era muito mais espaçoso e oferecia mais opcionais. Seu
motor era o mesmo AE-1000 da geração anterior, de origem Ford e baseado no
motor CHT, porém era dotado de injeção eletrônica monoponto, o que melhorava e
muito a eficiência do jurássico motor.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Primeiro+VW+Gol+1000i.jpg" alt="" width="300px">

Identificado como AE-1000i, o único CHT injetado nacional tinha 49,8 cv
a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 19,95 s
e chegava a 145,3 km/h. Seu câmbio tinha as mesmas relações de marcha da
geração anterior, com a 1ª e 2ª marchas curtas, 3ª do 1.6, 4ª do GTS e 5ª do
antigo Gol GT, mas seu diferencial era mais longo, com relação de 3,76:1, ante
4,78:1 do Gol 1000. 

A melhora em desempenho se dava, em grande parte à aerodinâmica mais
eficiente da nova plataforma, onde surgia o apelido “Gol bolinha”, quando
comparado ao “Gol quadrado” da primeira geração. Seu consumo de gasolina era
surpreendente para os padrões da época, atingindo 13,44 km/l na cidade e 15,96 km/l
na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Novo+Gol+1000i.jpg" alt="" width="300px">

Agora o Gol 1000i tinha 2 versões, sendo a 1000i a básica e a 1000i
Plus, que logo se tornava a queridinha do público. Esta versão tinha como itens
de série banco traseiro bipartido, catalisador, desembaçador e limpador do
vidro traseiro, janelas laterais basculantes, porta-copos na tampa do porta-luvas,
retrovisores externos com comando interno e vidros verdes. Como opcionais,
ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, elétricos, travas elétricas,
alarme e pintura metálica. Os para-choques não tinham pintura da cor do
veículo, o que mudaria 2 anos depois, e as rodas, exclusivas do modelo, eram de
ferro aro 13 com pneus 155SR13.

Bastante silencioso e moderno, o modelo carecia de mais desempenho. A
concorrência estava atacando forte com muitos lançamentos, sendo Ford Fiesta
1.3 em 1995, Uno Mille EP (com injeção eletrônica) em 1996, e no mesmo ano,
Fiat Palio 1.0 M.P.I e GM Corsa Super MPFI.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Gol+1000i+Plus.jpg" alt="" width="300px">No começo do ano a Volkswagen adequava seus produtos com novas
nomenclaturas, e Gol tinha novas nomenclaturas: Gol i para a versão mais básica
e Gol i Plus para a versão mais luxuosa. No mesmo ano, era extinta a Autolatina
– Joint venture firmada entre VW e Ford de 1987 a 1996. 

Como o Gol usava motor de origem Ford, a Volkswagen lançou em 12 de
outubro de 1996 uma nova fábrica de motores e um novo motor para sua gama mais
vendida: o AT-1000, a primeira versão do EA-111, dotado de injeção eletrônica
multiponto, 54,4cv a 5.000rpm e 8,5 kgfm de torque a 3.500 rpm.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Gol+1000i+Mi.jpg" alt="" width="300px">

O motor que antecipou a linha 97 ficou famoso por seu desempenho
superior e médias de consumo similares à do motor AE-1000i, além da inscrição
“Mi”, identificada na tampa do porta-malas dos modelos dotados deste conjunto
motriz. 

Com um estoque remanescente de motores AE-1000i, algumas unidades do
Gol i foram fabricadas em 1997, e em março daquele ano, o primeiro motor 1.0 do
Gol, e primeiro e último motor “CHT” com injeção eletrônica saia de linha e
entrava para a história como propulsor de vendas do carro mais vendido da
história do Brasil.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

VW Gol 1000i: o primeiro com motor 1.0 e injeção eletrônica

Modelo foi lançado em 1982 no Brasil e ficou marcado como um dos melhores projetos da Opel

Lançado em abril de 1982, o GM Monza foi o melhor representante dos
modelos de projeto Opel em nosso país. Com um design contemporâneo, moderno e
bastante harmônico, a versão hatch agradou em cheio os brasileiros no início
dos anos 80.

Com seu conceito dois volumes, 3 portas e linhas ditas esportivas, o modelo
tinha ótimo espaço interno, principalmente se compararmos com os modelos
vendidos à época. O modelo trazia motor 1.6 de 75 cv SAE (63 cv ABNT) a 5.600 rpm
e 12,4 kgfm de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o pesado médio de 1.035 kg a
150 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 16,2 segundos. Seu consumo de gasolina era
de 8,4 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada. Seu câmbio era de 4 marchas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-cs-top-e-serie-rara-que-marca-1-milhao-de-fiat-nacionais/3792" target="_blank">Fiat Uno CS TOP é série rara que marca 1 milhão de Fiat&nbsp;nacionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-hobby-usava-motor-1-0-do-vw-gol-contra-o-fiat-uno/3767" target="_blank">Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+SLE.jpg" alt="" width="300px">

A versão SL/E, a mais completa da linha, trazia bancos reclináveis com
encosto alto, cintos retráteis de 3 pontos, vidros verdes, temporizador e
lavador elétrico do para-brisas, limpador do vidro traseiro, aquecedor,
desembaçador do vidro traseiro, espelhos retrovisores externos com controle
interno manual, rodas de liga-leve de 5,5 polegadas de tala, pneus radiais
185/70R13 e rádio toca-fitas estéreo, ao custo de Cr$ 1.400.000,00, ou R$ 93.976,90
hoje, corrigidos pelo IPCA/IBGE. Havia também a versão L, bastante espartana,
com interior preto, sem cromados em seu exterior, com vidros comuns, rodas de
aço e volante de 2 raios, mas era moderno e vendeu bem.

Em janeiro de 1983, foi lançado o Monza 1.8, o que melhorou ainda mais
a imagem do “queridinho da classe média”. Agora com 86 cv SAE (72,24 cv ABNT) a
5.400 rpm e 14,5 kgfm de torque a 3.100 rpm, chegava a 157 km/h e fazia de 0 a
100 km/h em 15,7 segundos. Seu desempenho era limitado pela transmissão de 4
velocidades, e seu consumo com gasolina era de 9,2 km/l na cidade e 14,2 km/l
na estrada.

O câmbio de 5 marchas chegou no decorrer do ano de 1983, tanto para as
versões 1.6 quanto para a 1.8, assim como o motor a etanol, na época,
identificado como álcool hidratado. Com o motor 1.8 a etanol, eram 87 cv ABTN a
5.200 rpm e 15,2 kgfm de torque a 3.200 rpm, capaz de levar o hatch a 164 km/h
e fazer de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos. Seu consumo era de 7,7 km/l na cidade
e 11,8 km/l na estrada. Neste ano eram lançados também a versão cupê e sedan,
com 2 e 4 portas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+1984.jpg" alt="" width="300px">

Em 1984, o Monza conseguiu uma façanha. Mesmo com seu porte médio e
preço elevado, foi líder de vendas e carro mais vendido do Brasil, tornando-se
sonho de consumo da maioria dos brasileiros da época. Em meio as importações
fechadas, era muito comum ver artistas e celebridades atrás do volante de um
Monza. Os modelos ganhavam a opção de câmbio automático de 3 velocidades,
disponível para qualquer versão. 

Em maio de 1985, a GM lançou o Monza 85 e meio, um novo Monza
1985/1985, com mudanças que iam do painel aos para-choques, tornando-o mais
bonito e ainda mais confortável, mas mantendo seu eficiente e confiável
conjunto mecânico. Por fora, trazia nova grade com filetes horizontais mais
largos e entradas de ar divididas em 3 blocos.

O mesmo ocorria no Spoiler, também com 3 entradas de ar, acompanhado de
um belo acabamento em borracha. Nas laterais, novos retrovisores, maiores e
fixados diretamente nas colunas das portas. Maçanetas e cilindros das
fechaduras passavam a ter acabamento em epóxi preto. Nas lanternas traseiras,
as setas, antes vermelhas, passavam a ser âmbar. As versões SL/E passavam a ter
calotas carenadas de série, e mantinham as belas rodas de liga-leve como
opcionais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+SLE+Volante.jpg" alt="" width="300px">

No interior, o acabamento passava a ser mais luxuoso, com belíssimo
volante semelhante ao do GM Diplomata da época, em 4 raios e espumado, além da
inscrição SL/E no botão da buzina. Sim, os anos 80 eram bem legais. No painel,
velocímetro com hodômetro total e parcial, conta-giros com escala até 7.000 rpm
e faixa vermelha a partir de 6.200 rpm, voltímetro, luz-espia, econômetro e
indicadores de combustível e temperatura. A iluminação era em tom verde, um
clássico dos anos 80 e 90. A versão SL mantinha o velocímetro mais simples
adotado no lançamento.

Falando ainda da versão SL/E, acionamento dos vidros elétricos e
retrovisores elétricos era no console central, e as travas das portas ficavam
próximas às fechaduras internas, oferecendo maior proteção contra roubo.

Os bancos melhoraram muito, com laterais mais envolventes e apoios de
cabeça reguláveis, revestidos em um veludo de excelente qualidade. Mesmo com
quase 40 anos, não é difícil encontrar carros desta geração com os tecidos dos
bancos em ótimo estado, mesmo que tenham tido uso constante. Os tecidos do
forro de teto acompanhavam seu acabamento, em tom escuro, e as luzes de leitura
ficavam no centro, próximo ao retrovisor interno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+SR+86.jpg" alt="" width="300px">Seu motor agora tinha 96 cv ABNT a 5.600 rpm e 15,1 kgfm de torque a 3.500
rpm, capaz de levar o hatch a 165 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 13,11 segundos.
Seu consumo de etanol era de 7,36 kml na cidade e 11,84 km/l na estrada. Em
setembro do mesmo ano, chegava ao mercado o esportivo SR, que falarei mais para
frente em outra matéria, e o Monza era novamente o carro mais vendido do
Brasil. 

Em 1986 a linha não teve novidades expressivas, e o hatch, em sua
versão mais madura, não vendia tão bem, já que a predileção do mercado era das
versões cupê e sedan. Em 1987, a GM reformulava suas versões, adotando os
motores 2.0 para as versões Classic e SR, além de melhorias no motor 1.8 para
toda a linha. No decorrer do ano, as versões Hatch L, SL e SL/E se despediam do
mercado, restando apenas o SR como representante desta carroceria.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil

Série especial é a mais rara do carro mais vendido da marca italiana 

A Fiat chegou no Brasil em 1976 e abalou o mercado com o 147, o
primeiro modelo produzido pela marca no Brasil entre 1976 e 1986, baseado no
127 italiano. A fabricante inovou mostrando que carro pequeno poderia ser
grande, graças ao excelente aproveitamento de espaço interno, e seu maior
predicado era a imbatível economia (importantíssima em tempos de crise do
petróleo), aliado a uma excelente e até então inédita estabilidade, que fez
dele um carro que definitivamente entrou para história e mudou para sempre o
jeito de se fazer automóvel no Brasil.

Em 1978 era lançado o segundo modelo da marca, o Fiat Pick-up,
inaugurando um conceito que caiu nas graças dos brasileiros e que a marca é
líder a anos, tendo inclusive a Fiat Strada como o carro mais vendido do Brasil
em 2021 e 2022. Em 1979 chegava ao mercado o primeiro compacto premium, o Fiat
147 GLS, e, para o restante da linha, o primeiro motor a etanol do Brasil, com
1300 cilindradas. 
&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-hobby-usava-motor-1-0-do-vw-gol-contra-o-fiat-uno/3767" target="_blank">Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li></ul>
Em 1980 a linha era renovada, e chegava o terceiro integrante, o Fiat
Panorama, voltado para a família, em configuração station e um vasto
porta-malas. No ano seguinte, usando a mesma plataforma, a família Pick-up
crescia com a chegada do Fiat Fiorino, presente até hoje no mercado em sua
terceira geração e com um primo com emblemas da Peugeot.

Em 1983, o Fiat 147 ganhava uma versão de luxo, o Fiat Spazio, com
melhor acabamento, câmbio 5 marchas opcional e o título de carro mais econômico
do Brasil na versão 1050 a gasolina. No mesmo ano, chegava também o Fiat Oggi
(hoje em italiano), um sedan concorrente com VW Voyage, GM Chevette e Ford
Escort. O modelo também era construído a partir da plataforma do Fiat Panorama,
e trazia câmbio de 5 marchas de série, 440 litros de capacidade no porta-malas
e muito carisma.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Panorama.jpg" alt="" width="300px">

Em 1984 era lançado o Fiat Uno. Um pouco diferente da versão Italiana
lançada em 1983, usava a suspensão traseira do Fiat 147 e acomodava o estepe
junto ao motor. Trazia como grande trunfo seu espaço interno e soluções
criativas como cinzeiro deslizante no painel, limpador de para-brisas único e
todos os comandos do painel a mão por teclas, que eliminava a necessidade de o
motorista tirar as mãos do volante para acionar. 

Neste mesmo ano, foi lançada também a versão do Oggi CSS, visando
apenas para homologação do modelo nas competições de "Marcas e
Pilotos" com apenas 300 unidades comercializadas. O modelo trazia motor de
1400 cilindradas e inaugurou os cintos de segurança vermelhos, marca registrada
nos esportivos da Fiat.Considerado pelo próprio marketing da marca o “Carro de Gênio”, em 1985
foi pioneiro em oferecer o computador de bordo opcional, juntamente com o Fiat
Prêmio, o novo sedan que aposentava o Fiat Oggi. Um carro tão moderno, com
linhas tão fluidas e com um excelente espaço interno agradava em cheio. Ele
trazia uma outra novidade, o motor de 1500 cilindradas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+87.jpg" alt="" width="300px">


Em 1986 era lançada a substituta da Fiat Panorama, intitulada Fiat
Elba. Com o maior espaço da categoria, detinha o maior porta-malas de todas as
stations fabricadas no Brasil, desbancando as grandes e pesadas GM Caravan e VW
Santana Quantum.

Para 1987, era a vez do Fiat Prêmio receber a opção de 4 portas, e uma
versão de luxo com direito a ar-condicionado opcional, a CSL. A família crescia
com novas versões, e inovações quando no mesmo ano a versão esportiva do Uno, a
SX, era substituída pelo icônico Uno 1.5R, que tinha roupagem e desempenho
dignos de esportivos.

Em 1988 a linha recebia mais um integrante, com a nova geração da Fiat
Fiorino pick-up e Baú. Maiores, usavam a plataforma da Fiat Elba, e suas
lanternas traseiras. O modelo Pick-up era visto com frequência na porta de
faculdades, boates ou mesmo na praia, e era competente para carregar fardos de
feno, tonéis de leite ou material de construção.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Fiorino+Picape.jpg" alt="" width="300px">

Em 1989, a linha recebia a Elba CSL e junto com o Prêmio CSL, os
modelos ganhavam um painel mais moderno e exclusivo. Com tantas novidades, a
Fiat se aproximava na marca de 1.000.000 de unidades produzidas na fábrica de
Betim/MG, e preparou uma versão especial para comemorar este marco, com o
lançamento do Fiat Uno CS TOP.

Externamente, usava as mesmas calotas, faróis de neblina, pintura cinza
escuro abaixo dos frisos similar a dos irmãos CSL, além de trazer a
identificação da versão especial em adesivo "TOP" junto à logotipia
Uno CS. Nos para-lamas, trazia a logo 1500, demonstrando que diferente das
versões CS convencionais, o modelo tinha o motor Fiasa 1300.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+CS+Top+Motor.jpg" alt="" width="300px">

Falando do motor, o modelo trazia o confiável 1.5 a gasolina de 82 cv a
5.200 rpm e 12,8 kgfm de torque a 3.500 rpm. Graças ao câmbio bem acertado, com
a primeira e segunda marchas curtas vindas do Uno 1.5R, fazia de 0 a 100 km/h
em 12,88 segundos, números respeitáveis àquele tempo. 

Já a terceira, quarta e quinta marchas eram mais longas, vindas dos
irmãos Prêmio e Elba CSL, e garantiam ao Uno CS TOP uma boa velocidade de 161,5
km/h de velocidade máxima. Mesmo ágil, ele era econômico, com médias de 10,20 km/l
na cidade e 14,75 km/l de média na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+CS+Top+Interior.jpg" alt="" width="300px">



Por dentro, preservava o mesmo painel e volante da linha Uno CS, mas
seu painel de instrumentos era mais completo, dotado de hodômetro parcial,
marcador de temperatura, conta-giros, check-control de luzes, além dos
elogiados comandos sempre à mão, iluminados em um belo tom de verde.Seu interior trazia padronagem dos bancos exclusiva, com tecido cinza e
laterais em courino, além dos encostos de cabeça vazados da linha 1.5R. O mesmo
tecido forrava os forros de porta, que tinham descansa-braço e porta-trecos. 

Trazia também retrovisores externos com regulagem interna manual,
vidros, verdes, limpador e desembaçador do vidro traseiro, vidros laterais
basculantes, alças de teto para os passageiros e relógio digital junto ao
retrovisor interno, que tinha sistema antiofuscante manual.

Poucas unidades sobraram para contar história, e achar um destes
preservado hoje em dia é quase impossível. Digo quase pois o modelo das fotos,
pertencente ao Leonardo Oliveira de São Paulo/SP, foi preservado em seus 34
anos, tendo apenas um retoque no paralamas dianteiro e uma pintura geral.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+CS+Top+Traseira.jpg" alt="" width="300px">

Com atuais 446.725 km rodados, preserva motor e câmbio originais, e tem
potência suficiente para deixar qualquer Gol 3cil para trás na estrada. O
modelo avaliado recebeu de seu proprietário os cintos de segurança vermelhos,
vindos da linha R, além de couro no volante, com o objetivo de preservar por
mais tempo o acessório original. De resto, trata-se do mesmo Uno CS TOP que
saiu da concessionária nos idos de 1989, com suas características originais.

Com 1000 unidades fabricadas, de acordo com os dados da frota nacional
do DENATRAN, existem 979 carros registrados em 2023, confirmando que o Uno CS
TOP é a versão mais rara do carro mais bem sucedido da Fiat no Brasil.Fotos Fiat Uno CS Top: Reprodução/Leonardo França<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/RVziHxWEsxM?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Fiat Uno CS TOP é série rara que marca 1 milhão de Fiat nacionais

Modelo inovou na manutenção, mas versão com motor 1.0 durou poucos anos 

O Ford Escort foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson
quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e
meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta
nos anos 80.

Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o
carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de
garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais
bastante raros na categoria até então.Você também pode se interesar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li></ul>Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional)
e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart),
inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford
Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.

O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com
trocas de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e
sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life.
Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto
em sua rodagem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+1987+divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" alt="" width="300px">

Em 1986 foi apresentada a linha 87, com uma remodelação completa na
dianteira, traseira e interior, muito mais modernos. Considerada uma nova
geração, consolidou-se como um carro de categoria superior, sendo visto nas
garagens das residências de classe média e alta. Com o novo modelo, a versão
1.3 foi extinta, e permaneceram apenas as versões 1.6 “civis” e o esportivo
XR3, este com mais potência.

Além de ter sido pioneiro no Brasil por adotar o moderno sistema de
ajuste automático da folga da embreagem nos idos de 1983, o Escort foi também o
primeiro modelo a usar o reservatório de combustível fundido em plástico, com
bons 65 litros de capacidade.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Interior.jpg" alt="" width="300px">

Em 1989, as versões intermediárias e topo de linha ganharam o motor VW
AP-1800, com melhor torque em baixa rotação e maior desempenho geral. O XR3
tinha exatamente o mesmo comando de válvulas do VW Gol GTS, e encarava os
modelos de sua cilindrada de frente a frente.

Em 1990, uma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente
viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, e algumas
semanas depois, era lançado o Fiat Uno Mille, o primeiro dos 1.0 modernos.

Todas as marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e em 1992, a
GM foi a segunda marca a lançar o seu carro popular: o Chevette Junior.
Bastante espartano e dotando de um projeto muito antigo em concepção e estilo,
a Chevrolet usou de todos os artifícios para o tornar atrativo e barato. 

A Volkswagen respondeu com o que tinha na prateleira, e no mesmo ano,
lançou VW Gol 1000. Os argumentos eram rasos, mas convenciam os clientes
empolgados com o marketing forte e a novidade em si. Trazia um conjunto
mecânico bastante antiquado, mas elogiável por sua confiabilidade e suavidade
de funcionamento. Batizado de AE-1000, o motor criado a partir do AE-1600, que
por sua vez era a evolução do CHT da Ford, superou o projeto original. Tinha
997 cm³, gerava 50 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm. Sua
potência específica era superior à versão 1.6: 50,1 cv/litro ante 46,3 cv/litro
do 1.6. Ainda em 1992, a Ford apresentava a nova geração do Escort, muito maior
e mais moderno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Motor.jpg" alt="" width="300px">

A marca entendia que os motores de 1000 cilindradas seriam um modismo,
e quando questionada pela impressa da época, afirmava que nenhum motor abaixo
de 1600 cilindradas interessava à Ford. 

Em 1993, graças a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de
veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi
privilegiado com isso né), os veículos com esses motores passaram a ter a
chancela de popular. Com isso, a GM tratou logo de substituir o GM Chevette
Junior pelo GM Chevette L, com motor 1.6 e muito mais disposição, e a Ford
lançou o Escort Hobby 1.6, usando a carroceria anterior e o classificando como
seu carro de entrada.

Mas caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia
as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço, a moda era o 1.0 (!), e Ford
entendeu que precisaria se adequar aos novos tempos pois seu Hobby 1.6 não era
mais competitivo. No final de 1993 foi apresentado à imprensa o Ford Escort
Hobby 1.0, e enfim, a Ford tinha seu representante dos carros de 1.000
cilindradas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby.jpg" alt="" width="300px">

Bastante espartano, ele também usava a carroceria da geração anterior,
mas tinha como trunfo seu ótimo acabamento para a categoria, maior espaço
interno e o status de ser um Ford Escort, a anos reconhecido como um carro de
maior status. 

Usava o mesmo motor AE-1000 do VW Gol, porém instalado na transversal e
com outras calibragens de carburador. Seu motor à gasolina tinha 997 cm³,
gerava 52 cv a 5.800 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.600 rpm, e com um câmbio bem
escalonado, tinha um desempenho bastante adequado à época: chegava a 142 km/h
de velocidade máxima, fazia de 0 a 100 km/h em 19,9 segundos e percorria 10,4 km/l
na cidade e 14,7 km/l na estrada.

Seu porta-malas de 305 litros esbanjava espaço para a bagagem, e seus
64 litros de capacidade do tanque garantiam uma autonomia de 940,8 km em
estrada, possibilitando viagens tranquilas. E eram tranquilas mesmo, pois seu
motor limitava as ultrapassagens nos tempos em que poucas estradas eram
duplicadas. Seus pneus 155/80S R13 eram confortáveis nas vias esburacadas, mas
tinham pouca área de contato no solo, e o Hobby pedia cautela nas frenagens de
emergência.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby+Motor+Gol.jpg" alt="" width="300px">

Em 1994 a concorrência lançava novos modelos, como GM Corsa e VW Gol
geração 2, e vários importados desembarcaram em nosso solo, graças ao Dólar
equiparado ao recém-lançado Real, e com isso, o Ford logo perdeu seu brilho. No
mesmo ano, o Escort Hobby 1.6 saia de cena.

Em 1995, a Ford lançou o Ford Fiesta, então importado e com motor 1.3
de 62 cv, e com a relação estremecida com a Autolatina, preparava o Fiesta
nacional em uma nova geração, modelo lançado um ano depois.

Em 1996, as últimas unidades do Hobby tinham melhor acabamento e
calotas integrais, e tiveram, como opcional,&nbsp;
um pacote especial: rodas aro 14 com pneus 185/60 do antigo Ford Verona
GLX, volante do Escort XR3, vidros verdes, para-brisas degradê, setas
dianteiras brancas, retrovisor externo do lado direito, retrovisores com
comando interno manual, retrovisores e para-choques pintados da cor do veículo
e limpador/desembaçador do vidro traseiro, encerrando 10 anos depois a carreira
da quarta geração do Escort 3 anos depois do primeiro Ford 1.0 nacional. O
modelo deu lugar ao Ford Fiesta nacional, modelo que falarei em breve.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno

Com pacote muito bem acertado para homenagear as Olimpíadas de 1996, séries especiais são cultuadas até hoje e valorizadas no mercado de coleção

A Volkswagen do Brasil lançava em meados de 1994 a segunda geração do <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/gol">Gol</a>, usando a plataforma
AB-9. Mesmo com o motor ainda disposto na posição longitudinal, a linha 1995
trazia mais espaço interno, maior rigidez torcional e maior conforto,
principalmente para os passageiros do banco traseiro.

Sucesso instantâneo, o popular “Gol bolinha” deixou a concorrência de
cabelos em pé com um carro totalmente novo e adequado aos novos tempos. O carro
resolvia problemas da antiga geração, mesmo sendo o líder em vendas no Brasil há
sete anos consecutivos, desde 1987.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-opala-diplomata-e-pura-ostentacao-dos-anos-1980/3704" target="_blank">Chevrolet Opala Diplomata é pura ostentação&nbsp;dos&nbsp;anos&nbsp;1980</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li></ul>

Àquele tempo, o VW Gol representava nada mais nada menos que 60% das
vendas da marca. Esforços não eram poupados para manter o modelo atrativo,
atendendo a um público que passava a ter mais opções na concorrência e ficava
mais seletivo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Gol+e+Parati+Atlanta/VW+Gol+GTI+96.jpg" alt="" width="300px">

Primeiro, foram lançados em agosto as versões GLi 1.8 e CLi 1.6 ou 1.8.
Em meados de novembro, chegou o GTi 8v. No começo de 1995, a VW apresentou a
configuração de entrada, 1000i e, no decorrer do mesmo ano, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-rolling-stones-a-serie-especial-que-nem-mick-jagger-zicou/2811" target="_blank">primeira
série especial, Rolling Stones</a>, além do cultuado esportivo GTi 16V, o
modelo mais forte da família Gol em toda a sua história.

Para 1996, a VW trazia o reforço da perua <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/parati">Parati</a> totalmente
remodelada, seguindo as linhas do hatch, e preparava mais versões. Aproveitando
a boa maré e a tradição em séries especiais, a VW investiu à ocasião US$ 5
milhões e preparou uma dupla para as Olímpiadas daquele ano: as séries
especiais Gol Atlanta e Parati Atlanta.

A campanha de lançamento teve três fases. A primeira começou em abril e
foi até junho. Durante a realização dos Jogos, o destaque foi o comercial do
Gol, com participação do treinador Zagallo e do goleiro Dida, da seleção
olímpica. Confira no vídeo abaixo:

<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/9d2Z29QKrHI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

As edições especiais foram baseados na versão CLi. Seu acabamento era
um charme à parte, com para-choques e retrovisores pintados da cor da
carroceria, além de adesivos alusivos à versão na tampa do porta-malas e
nas laterais.

Como itens de série, o Gol Atlanta trazia faróis
de dupla parábola do Gol GTi, rodas de aço aro 14 calçadas com pneus
185/60 e calotas, ambas herdadas do Golf GL, vidros verdes, limpador e desembaçador
do vidro traseiro, antena de teto, preparação para som com
alto-falantes, volante de três raios também do Gol GTi, direção hidráulica,
regulagem de altura do banco do motorista e bancos e forros de porta com
padronagem exclusiva.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Gol+e+Parati+Atlanta/VW+Parati+atlanta.jpg" alt="" width="300px">

Já a VW Parati Atlanta acrescentava bagageiro do
teto. Como opcionais, ambos ofereciam ar-condicionado e vidros elétricos.&nbsp; E contavam com duas opções de motor:
1.6 AP-1600, com 76 cv de potência e 12,3 kgfm de torque; 1.8 AP-1800, com 90,6
cv de potência e 14,3 kgfm de torque. O câmbio era sempre manual de cinco
marchas.

A campanha de Gol Atlanta e Parati Atlanta continuou mesmo depois de
encerradas as Olimpíadas de 1996. As duas séries especiais continuaram a ser
comercializadas com uma forte campanha de varejo, baseada na valorização do
carro usado na troca pelo novo.

Foram mais de 14 mil unidades de Gol Atlanta e Parati Atlanta
produzidas. Porém, apenas 60 sortudos ganharam uma unidade como prêmio da
campanha realizada pela Revista Olímpica Série Ouro de 1996. Foram 50 Gol
Atlanta 1.6 e dez apartamentos com uma Parati Atlanta 1.6 sorteados no Domingão
do Faustão, pela TV Globo, durante as Olimpíadas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Gol+e+Parati+Atlanta/Revista+faust%C3%A3o.jpg" alt="" width="300px">Foto: Reprodução/Leonardo França

De acordo com o Denatran, existem registrados em 2023 14.827 unidades
das duas séries especiais, sendo 6.741 do Gol Atlanta 1.6, 4.135 do Gol Atlanta
1.8, 1.585 da Parati Atlanta 1.6 e 2.366 da Parati Atlanta 1.8. 

Muito valorizado no Brasil, o Gol Atlanta tem
espaço cativo nas garagens dos amantes deste artilheiro. A tendência de
valorização é alta no mercado cada vez maior de colecionadores. Fora de linha
no Brasil desde o final de 2022, o Gol foi o modelo mais vendido da história
nacional, com mais de 8.500.000 de unidades comercializadas. Com certeza, a
versão Atlanta é uma das mais lembradas e procuradas.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores

Modelo era equipado com todos os itens disponíveis, além de direção hidráulica e ar-condicionado

Baseado no Opel Rekord série C de 1967, o Chevrolet Opala foi lançado
em 1968 e foi o primeiro carro de passeio da Chevrolet no Brasil. Apesar da
carroceria alemã, a mecânica foi baseada no GM Impala norte-americano.

Inicialmente, apenas na carroceria de quatro portas nas versões
Standart e Luxo, tinha motores de 4 e 6 cilindros, com 2.500 e 3.800
cilindradas, respectivamente. Seu câmbio era de 3 velocidades à frente e ré,
com acionamento na coluna.

Em 1971 era lançada a versão cupê, em um tempo que os veículos de duas
portas eram muito mais valorizados no mercado, graças a esportividade de suas
linhas e, com isso, ganhou também sua primeira remodelação e o reposicionamento
de algumas versões, além do câmbio de quatro velocidades no assoalho.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Opala+Diplomata/Chevrolet+Opala+71.jpg" alt="" width="300px">

Sua segunda remodelação foi na linha 1975, com um design que se
aproximava ainda mais dos modelos norte-americanos, graças à frente semelhante
ao GM Chevy Nova e a traseira com forte inspiração no Impala. 

Neste ano, surgia também a versão perua, a Chevrolet Caravan, além de
câmbio automático. Chegava também a versão mais luxuosa Comodoro, em
substituição a Gran Luxo. Este modelo se diferenciava com apliques de jacarandá
no painel, meio teto de vinil, entre outros detalhes estéticos. 
A linha 1980, lançada em meados de 1979, trazia a terceira remodelação,
com grandes novidades naquele mercado do regime militar de importações
fechadas. Suas versões eram reposicionadas, agora eram Standart, a Comodoro
(intermediária) e a Diplomata. Esta versão mantinha todos os opcionais da
versão Comodoro, e trazia itens de série como rodas de liga-leve calçadas com
pneus 195/70R14, direção hidráulica e ar-condicionado.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Opala+Diplomata/Chevrolet+Opala+80.jpg" alt="" width="300px">

Além das novas versões, como missão, os engenheiros tiveram à ocasião 3
preocupações: melhorar ainda mais as características de dirigibilidade,
assegurar o conforto à altura do carro e permitir o uso de pneus radiais. 

Dentre tais modificações, alteraram na suspensão dianteira a ponta de
eixo, recalibraram as molas, aumentaram as buchas e o diâmetro da barra
estabilizadora. Na suspensão traseira, novas molas e maior diâmetro dos
amortecedores garantiam melhor estabilidade, com conforto.

A caixa de direção, do tipo setor e rosca sem fim (aquela com folga de
Kombi) recebia novo barramento, onde demandava menos regulagens, e
consequentemente menos folgas.

O estilo com faróis retangulares, novas lanternas, para-choques maiores
e capô mais baixo deixavam o veterano com linhas mais adequadas aos anos 80,
mantendo-se com poucas alterações significativas de estilo até o fim de sua
produção, em 1992.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Opala+Diplomata/Chevrolet++Diplomata+80.jpg" alt="" width="300px">

Seu interior mantinha-se sem alterações, ganhando a inscrição da versão
no volante, fosse Comodoro ou Diplomata. Para o Diplomata, mantinha-se o
acabamento imitando Jacarandá no painel, e a Comodoro, ganhava acabamento preto
em plástico, mais sóbrio. Aliás, esse é o detalhe legal da primeira versão
Diplomata 1980, já que o interior foi remodelado apenas na linha 1981.

Quanto ao desempenho e consumo, era adequado a seu tempo: a versão 4
cilindros de 98 cv SAE (76 cv ABNT) a 4.800 rpm e 19,8 kgfm de torque a 2.600 rpm
chegava 147 km/h de velocidade máxima, tinha aceleração de 0 a 100 km/h em
17,25 segundos e com consumo de gasolina de 7,8 km/l na cidade e 10,74 km/l na
estrada. 

Eu sei que seu 1.0 3 cilindros aspirado é mais rápido, mais veloz e
economiza o dobro de combustível, mas o torque deste GM 2.5 151 dava a sensação
de motor grande. Nem um VW Polo 1.6 16v atual tinha tanto torque quanto esse
motor Chevrolet.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Opala+Diplomata/Chevrolet+Diplomata+92.jpg" alt="" width="300px">

Já a versão de 6 cilindros tinha 171 cv SAE (118 cv ABNT) a 4.800 rpm e
32,5 kgfm de torque a 2.600 rpm chegava 173 km/h de velocidade máxima, tinha
aceleração de 0 a 100 km/h em 10,04 segundos e com consumo de gasolina de 5,3
km/l na cidade e 9,21 km/l na estrada. 

Durante toda sua vida útil, os motores sofreram um problema crônico de
vazamento de óleo, e como o custo de resolução era próximo ao do
desenvolvimento de um novo propulsor, a General Motors preferiu ignorá-lo até o
final da produção do Opala. 

Mesmo com um consumo alto e alguns problemas
crônicos, o Opala teve uma legião de fãs que o veneram até hoje, em grande
parte pelo conforto de sua suspensão, alto torque em baixas rotações, e mesmo
seu estilo que marcou gerações. A versão 1980 hoje tem alta valorização e é
cultuada pela transição de gerações, morando nos corações dos apaixonados pelo
modelo, assim como eu.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/FilfsnKwsb0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Chevrolet Opala Diplomata é pura ostentação dos anos 1980

Série especial foi lançada em 1989 com apelo esportivo e recheada de itens de série 

Primeiro Volkswagen médio representante dos carros de luxo no Brasil, o
Santana foi lançado em 1984. Era a segunda geração do Passat alemão, e opcionalmente,
podia vir com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, trio elétrico,
fosse nas configurações de 2 ou 4 portas, além de câmbio automático de 3
velocidades, entre outros detalhes. Foi inclusive o primeiro Volkswagen
nacional a oferecer esse tipo de câmbio.

Com motor VW 1.8 carburado e 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm,
se abastecido com etanol, e 86cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando
abastecido com gasolina, seu desempenho agradava, ainda que carecesse de um
pouco mais de fôlego graças ao peso do sedan.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-supercharger-o-carro-que-nao-andava-nada-e-bebia-muito/3488" target="_blank">Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li></ul>

Em 1985, com a chegada da versão Station Santana Quantum, toda a linha
recebeu um novo motor 1.8 intitulado AP-800, que trazia novos pistões e bielas
mais longas e mais leves. O AP-800 rendia e 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a
3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400
rpm, quando abastecido com gasolina, uma evolução do VW 1.8 do Santana de 1984.

A concorrência atacava forte, e a GM, seu principal concorrente,
lançava em 1986 o Monza 2.0, com potência de até 110 cv (quando abastecido com
etanol) e muito mais fôlego, e logo o Santana passava novamente a ser
considerado lento.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Santana/VW+Santana+1987.jpg" alt="" width="300px">

Novas alterações no motor AP-800 tentavam compensar, e na linha 1987,
além de um facelift onde o Santana recebeu para-choques envolventes, novas
versões e frente exclusiva na versão GLS, seu motor agora recebia mais 2 cv,
tanto na versão a etanol quanto na versão a gasolina.

Em 1988, a Volkswagen lançou o motor AP-2000, ou motor 2000. A versão a
gasolina tinha 99 cv a 5.200 rpm, 16,2 kgfm de torque a 3.400 rpm, fazia de 0 a
100km/h em 12,10 segundos, atingia 165 km/h, rodava 8,03 km/l na cidade e 12,02
km/l na estrada. Com etanol, eram 112 cv a 5.200 rpm, 17,3 kgfm de torque a 3.400
rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 11,37 segundos, atingia 167,4 km/h, rodava 7,31 km/l
na cidade e 9,22 km/l na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Santana/VW+Santana+Painel+GLS.jpg" alt="" width="300px">

Era tão rápido quanto o GM Monza, mais resistente e ostentava o emblema
2000 na traseira. Este emblema significava tanta coisa àquele tempo, que logo
passou a ser visto nas traseiras de vários Santana mais antigos com motor 1.8.
Um perito sabia quando era um Santana 2000 fake pelo velocímetro: quando dotado
do motor 2000, o velocímetro marcava até 220 km/h, ante a marcação até 200 km/h
dos Santana com motor 1.8.

Neste ano, o modelo passou a receber teto solar opcional, além de tudo
o que podia ser oferecido em um carro de luxo à época. O modelo GLS, mais
completo da gama, tinha como itens de série: direção hidráulica, vidros
elétricos nas 4 portas, travas elétricas à vácuo (mais silenciosas),
retrovisores elétricos, cintos retráteis na dianteira e na traseira (mesmo que
fosse 2 portas), para-sol com espelho iluminado para passageiro, sistema de som
com rádio toca-fitas Bosh Rio de Janeiro com 4 alto-falantes, antena elétrica
(um charme), acendedor de cigarros (!), cinzeiro (!), econômetro no painel,
além de rodas de liga-leve de 13” e faróis de neblina integrados. Como
opcionais, apenas ar-condicionado (sim, era opcional mesmo na versão de luxo) e
o lento, mas competente câmbio automático de 3 velocidades.

Em 1989, a marca lançava a série especial Evidence, para muitos, a mais
bonita da linha Santana. Baseada na versão GL, o modelo tinha uma aparência
esportiva, ao mesmo tempo luxuosa, graças à cor preto Ônix, e frisos, molduras
das janelas, espelhos retrovisores e logotipos pintados na cor cinza, com
lanternas traseiras fumê. Havia também uma inscrição alusiva a versão
“Evidence” em adesivo na parte traseira das laterais.

<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Santana/VW+Santana+Evidence+interior.jpg" alt="" width="300px">O interior tinha forros de porta e bancos revestidos em veludo cinza,
adotado três anos depois pelo Gol GL, e o volante, era o mesmo de 4 raios comum
à linha Santana 2000, porém revestido em couro legítimo. A manopla de câmbio
também era revestida no mesmo material, e o painel era em 2 tons de cinza. 

Como itens de série, trazia travas, vidros, retrovisores e antena com
acionamento elétrico, além do excelente rádio Bosh Los Angeles II, comum também
à linha GLS. Dela, vinham também os faróis, com faróis auxiliares e setas no
para-choque. O modelo contava também com as belas rodas pingo d’água
diamantadas comuns ao VW Gol GTS e GTi, calçadas com pneus 195/60R14. Seu único
opcional era o tipo de combustível, fosse etanol ou gasolina, e o
ar-condicionado. Sim caro leitor, eram outros tempos. Não havia opção de câmbio
automático ou teto-solar.

Mais elegante e sóbria que a versão EX, lançada um ano depois e
responsável por introduzir a injeção eletrônica na linha Santana, o Santana
Evidence de 1989 é bastante raro, e um modelo bem conservado chega a ser
oferecido por mais de R$ 50.000,00. O nome foi resgatado pela marca em 1996,
desta vez como uma versão oficial, mas esta história eu conto em outra
oportunidade.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Foto Santana Evidence: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/reginaldodecampinas/" target="_blank">@Reginaldodecampinas</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana

Baseado no VW Santana, sedan médio foi o modelo escolhido pela marca para substituir o Del Rey

Usando a estrutura do VW Santana, o Ford Versailles (pronuncia-se
Versáie) foi lançado em 1991 e substituiu o longevo e confortável Del Rey. O
modelo mirava em uma persona muito bem definida: homem, 40 anos, executivo ou
empresário bem-sucedido, que gostava de desempenho e modernidade. Era uma
disruptiva, afinal, o público do Del Rey era mais conservador, e os produtos
não se equivaliam.

O Ford Del Rey usava a plataforma do bem-sucedido Ford Corcel, que era
basicamente a mesma desde seu lançamento em 1968. Tinha uma suspensão bastante
macia, e comportamento ameno graças a uma mecânica mansa, movida por anos por
motores 1.6. Em 1989 ganhou um pouco mais de desempenho com o motor AP-1800 da
Volkswagen, mesmo assim, era pacatoVocê também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-supercharger-o-carro-que-nao-andava-nada-e-bebia-muito/3488" target="_blank">Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Versailles/Ford+Versailles+91+Frente.jpg" alt="" width="300px">O Versailles usava a plataforma B1 do Volkswagen Santana e o mesmo
conjunto motriz, com foco em desempenho, porém trazia identidade própria com
design exclusivo na dianteira e traseira e interior reformulado. A boa
aerodinâmica o tornava um dos carros mais velozes de seu tempo, rompendo
facilmente a barreira dos 180 km/h. 

Para atrair os clientes fiéis da marca americana, o Santana da Ford
ganhou mais classe: linhas mais retilíneas na traseira, colunas traseiras em
preto fosco (em especial na versão Ghia), lanternas em forma de trapézio, faróis
com lentes brancas, grade frontal em forma de lâminas pintadas na cor do carro
e rodas de liga-leve com design mais sóbrio na versão topo de linha. Se fosse a
versão mais básica, a sobriedade também fazia jus à sua personalidade, com
elementos em preto fosco e calotas de linhas retas, mas elegantes. Inicialmente
era oferecido apenas na configuração de 2 portas.

Por dentro, trazia bancos de origem VW, mas encosto de cabeça inteiriço
e os bons tecidos aveludados da Ford, painel com iluminação verde e grafismos
Ford, porta-objetos à frente do console, volante e alavanca de câmbio
semelhantes aos do Escort, teclas de controle dos vidros e retrovisores
elétricos (na versão Ghia) à frente do console, além de teclas de pisca-alerta,
farol de neblina desembaçador direito do lado esquerdo do volante. Tudo isso
para se distanciar do irmão Volkswagen.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Versailles/Ford+Versailles+Motor+e+Detalhes.jpg" alt="" width="300px">

A versão GL tinha poucos itens de série e contava com motor 1.8
carburado de 92 cv a 5.400 rpm e 14,9 kgfm de torque a 3.200rpm, rodas de ferro
com calotas integrais, desembaçador traseiro, regulagem interna e manual dos
retrovisores externos e rádio AM/FM. Porém oferecia os opcionais triviais como
ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, além do motor
2.0 também carburado de 108 cv a 5.400 rpm e 17,2 kgfm de torque a 3.400 rpm.

A Ghia priorizava o conforto, e tinha quase tudo de série: rodas de
liga leve calçadas com pneus 195/60 R14, ar-condicionado, direção hidráulica,
vidros e travas elétricas, vidros verdes, faróis de neblina e rádio toca-fitas.
Como opcionais, injeção eletrônica multiponto, câmbio automático de 3
velocidades, pintura metálica ou perolizada.

Em 1992 chegava ao mercado a configuração de 4 portas e a versão
Station Royale (link texto Royale), esta somente com 2 portas. O modelo caiu
nas graças por seu design mais exclusivo se comparado com o primo Quantum da
Volkswagen, e se assemelhava com o saudoso Ford Belina, ganhando inclusive o
apelido de “Belinona”. O Freio ABS passava a ser opcional para toda a linha
Ghia.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Versailles/Ford+Versailles+Anuncio.jpg" alt="" width="300px">

Em 1993, toda a linha ganhava retoques bastante discretos, além do
motor 2.0 com injeção eletrônica opcional na versão GL. Em 1994, a versão Ghia
recebia mais requinte com o teto solar elétrico opcional e novas rodas, ainda
mais elegantes, além de novas cores. A versão GL recebia também novidades, como
direção hidráulica de série em qualquer versão e novas calotas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Versailles/Ford+Versailles+Quatro+Portas.jpg" alt="" width="300px">

Em 1995, toda a linha recebia novos bancos dianteiros, agora de origem
Ford. Tanto o Versailles quanto o Royale passavam a ser fabricados apenas com 4
portas. Muitos criticaram o estilo do Station, dito à ocasião não ter
personalidade, o que fez suas vendas despencarem. A versão GL passava a ter
injeção eletrônica de série, fosse equipada com motor 1.8 ou 2.0.

Para 1996, a Ford trazia nova grade com desenho oval, novo volante -
agora com 4 raios, além de novas lanternas traseiras com apliques menores e
aerofólio na versão Ghia Sedan. As mudanças de estilo tinham o objetivo de
integrá-los um pouco mais à linha Ford que então começava a adotar novos
padrões na Europa, mas também coincidiram com os momentos finais da Autolatina.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Versailles/Ford+Versailles+Fim+de+Linha.jpg" alt="" width="300px">

Com o término da joint venture, a Ford negociou a plataforma e motores
com a Volkswagen para continuar a produção do modelo, mas a Volkswagen exigia em
contrapartida a plataforma do Escort para continuar a produção do VW Logus e VW
Pointer, o que acabou não acontecendo. No decorrer do ano, a Ford Royale saiu
de linha sem alarde, e o Versailles foi produzido até o início de 1997 a fim de
atender algumas encomendas. O modelo foi substituído pelo Ford Mondeo, o qual
falarei mais para frente.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro de luxo

Perua compacta contou também a famosa versão 1.0 16V turbo, que tinha o mesmo desempenho das versões AP 2.0

A Volkswagen lançou em 12 de outubro de 1996 uma nova fábrica de
motores e um novo motor para sua gama mais vendida: a dos carros populares de 1.0.
Nascia então o longevo motor EA-111, que se despediu ano passado na versão 1.6
8V graças ao Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores) L7, que passou a vigorar em 1 de janeiro de 2022. 

O EA-111 nasceu como AT-1000, equipando a linha 1997 do Gol. Dotado de
injeção eletrônica multiponto, o famoso motor Mi trazia 54,4 cv a 5.000 rpm e
8,5 kgfm de torque a 3.500 rpm, ante 49,8 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a
3.500 rpm do primeiro motor, de origem Ford, que equipou a linha VW desde 1992.

A concorrência lançava versões mais eficientes de seus motores de 1,0
litro, e em abril de 1997, a Volkswagen lançava o primeiro 1.0 multiválvulas
nacional: o Hitork 1.0 16V.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-s-o-popular-quase-1-0-que-antecipou-o-mille/3590" target="_blank">Fiat Uno S: o popular "quase" 1.0 que antecipou&nbsp;o&nbsp;Mille</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-supercharger-o-carro-que-nao-andava-nada-e-bebia-muito/3488" target="_blank">Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-foi-de-lider-de-vendas-a-recall-gigantesco-por-incendios/3459" target="_blank">Fiat Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios</a></li></ul>

Seus motores logo caíram nas graças dos brasileiros, que se encantaram
com a potência de 69,4 cv (inédita para um motor 1.0 aspirado na época) a 5.750
rpm e 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, além de seu consumo comedido.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Parati/VW+Gol+16V+Bolinha.jpg" alt="" width="300px">

Com melhor desempenho, um Gol 1.0 16V ia de 0 a 100 km/h em 17,58
segundos, enquanto seu consumo ficava em 10,89 km/l a gasolina na cidade, ante
11,83 km/l da versão 1.0 8V. Já na estrada, o Gol mil fazia 15,44 km/l na
variante 1.0 16V e 15,29 km/l no 1.0 8V. A velocidade final também era melhor:
156,5 km/h para o 1.0 16V e 145,8 km/h para o 1.0 8V.

Lançado em 1982 e usando os motores refrigerados a água VW BR 1.5 e
MD-270 1.6, a VW Parati logo conquistou fãs e a liderança do segmento.

Seus atributos foram muitos, desde um projeto moderno, pioneirismo
entre os VW ao ser o primeiro carro da marca a oferecer rodas de liga-leve,
motor potente, posição de dirigir esportiva, câmbio com ótimo escalonamento e
estabilidade de carro de passeio.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Parati/VW+Parati+1984.jpg" alt="" width="300px">Com o tempo e então identidade própria, a VW Parati fez seu nome e
manteve a liderança de 1983 a 1996. Por uma estratégia da marca, o modelo
recebeu a nova geração apenas em 1996, lançada em 1994 no Gol, e a concorrência
se mexeu. 

A Fiat Palio Weekend, lançada em 1997, chegou abalando a concorrência
com uma <a href="https://www.youtube.com/watch?v=dm0ytuBj1ac " target="_blank">forte ação de marketing e um conteúdo que agradava</a>.&nbsp; Contava inicialmente com quatro versões: 1.5 MPI com 76 cv, 1.6 16V
MPI, Stile 1.6 16V MPI e Sport 1.6 16V MPI, todos com 106cv. Logo veio a
liderança do mercado.

A Volkswagen, então líder do mercado de populares, resolveu então
inaugurar um novo segmento, e no mesmo ano, era lançada a primeira station wagon
do mercado com motor 1.0 16V. A Volkswagen Parati foi apresentada ao público em
um <a href="https://www.youtube.com/watch?v=XMBxa_5d0hM" target="_blank">criativo comercial de TV</a>, e logo ganhou as ruas em grande quantidade.&nbsp;

Com a missão de ser a station mais barata do segmento, trazia a boa
plataforma AB-09 do Gol, boa dirigibilidade, robustez e mecânica confiável. Com
uma receita boa, logo agradou e incentivou a concorrência a lançar seus
concorrentes. Sempre básica, oferecia apenas o trivial, mas podia ter ar-condicionado,
direção hidráulica, vidros e travas elétricas, além de vidros verdes, sistema
de som, rodas de liga-leve, e demais opcionais comum à linha.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Parati/VW+Parati+4+portas.jpg" alt="" width="300px">

Em 1998 era lançada a versão 4 portas, e a aceitação melhorava ainda
mais, já que seus concorrentes à época tinham apenas esta configuração. O
sucesso da perua viria no lançamento de seu primeiro facelift, em 1999,
intitulado nova geração pelo marketing da marca: a Parati G3.

Com o melhor desempenho da concorrência, um design atraente e mais
opcionais, incluindo a possibilidade de ter airbag duplo e freios ABS, além de
rodas aro 15 e pneus 195/55. Nesta época, os modelos 1.0 16V e 1.6 vendiam a
mesma quantidade.

Porém, os motores multiválvulas tinham muito o que provar em nosso
país. Nossa cultura era com troca de óleo em posto, com qualquer óleo. Logo
surgiam reclamações e muitas visitas dos proprietários destes carros às
oficinas com problemas nos cabeçotes, anéis, antichama, e logo a reputação
destes motores começou a ser questionada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Parati/VW+Parati+Motor.jpg" alt="" width="300px">

No início dos anos 2000, foram lançados outros veículos com esta
configuração, como o Seat Ibiza e o VW Gol e a Parati Turbo. A Volkswagen
lançou também o primeiro 1.0 16V turbo do Brasil, considerado na ocasião o
motor mais moderno do país, e de quebra, foi o precursor dos motores turbinados
de baixa cilindrada, tão comuns e eficientes hoje em dia.

Foi também o primeiro 1.0 16V a usar balancins roletados para diminuir
o atrito quando as válvulas de admissão e escape são acionadas, o que se
tornaria referência nos motores seguintes.

Com 112 cv, tinha a mesma potência registrada do AP 2.0, entregando os
mesmos números de desempenho e com o consumo um pouco mais baixo.

Pagando menor IPI na época, era uma opção barata e moderna de se ter um
carro esportivo, mas muitos não gostaram pelo fato de ter manutenção melindrosa
(que nada, era só usar óleo sintético como descrito no manual), outros por ele
ter sido o responsável pelo falecimento do Gol/Parati GTi, mas verdade seja
dita: era muito divertido e todo mundo queria dar uma voltinha.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Parati/VW+Parati+Sportline.jpg" alt="" width="300px">

Em 2001, as vendas começavam a cair consideravelmente, mas novos
concorrentes eram lançados como o Peugeot 206 1.0 16V, e a Volkswagen lançava o
motor 1.0 16v aspirado mais potente do mundo. Elevando sua potência a 76 cv a 6.000
rpm e oferecendo 9,7 kgfm de torque a 4.500 rpm, o modelo inaugurava o
acelerador eletrônico, e usava balancins roletados para diminuir o atrito entre
as válvulas de admissão e escape. Apesar da boa velocidade final de 165 km/h,
seu consumo cobrava caro o aumento de potência: 8,1 km/l na cidade e 13,9 km/l
em estrada.

Em 2003, o governo reduziu o IPI de carros com motor 1.0, caindo de 10%
para 9%.&nbsp; Para modelos com propulsor
acima de 1.0 até 2.0, a redução foi ainda maior, 25% para 16%. Com isso, os
preços entre os carros 1.0 16V e 1.6 ficaram bem próximos. E com as
reclamações, injustas, da eficiência dos motores 1.0 16V, vários modelos
começaram a ser descontinuados. Saiam de linha várias versões do Parati,
permanecendo apenas a Tour 1.0 16V e a Crossover 1.0 16V turbo.

Em 2004, permanecia no catálogo apenas a Parati Crossover
1.0 16V turbo, descontinuada no mesmo ano, e findando então, sem muito alarde,
a era da Parati multiválvulasEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Parati 1.0 16V, a perua popular que caiu no esquecimento

Versão S do Uno contava com motor mais potente que o Mille e melhores médias de consumo

Nos anos 1980 a maioria dos carros fabricados eram movidos a etanol, e
o Proálcool, iniciativa do governo do Brasil para enfrentar a crise mundial do
Petróleo e incentivar o consumo de combustíveis vegetais, era um dos grandes
responsáveis. Em 1987, o número chegava a 90% da produção. 

Mesmo assim, as marcas ofereciam versões movidas à gasolina de seus
modelos, para os clientes mais conservadores que assumiam um custo por km mais
alto, em prol de um funcionamento mais suave e estável. Em tempos de
carburador, isso contava muito.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-supercharger-o-carro-que-nao-andava-nada-e-bebia-muito/3488" target="_blank">Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-foi-de-lider-de-vendas-a-recall-gigantesco-por-incendios/3459" target="_blank">Fiat Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+S/Fiat+Uno+S+Anuncio.jpg" alt="" width="300px">O Fiat Uno, lançado em 1984, atravessou gerações com um conceito
simples, funcional e ao mesmo tempo genial. Trazia como grande trunfo seu
espaço interno e soluções criativas como cinzeiro deslizante no painel,
limpador de para-brisas único e todos os comandos do painel a mão por teclas,
que eliminava a necessidade de o motorista tirar as mãos do volante para acionar.

Considerado pelo próprio marketing da marca o “Carro de Gênio”, em 1985
foi pioneiro em oferecer o computador de bordo opcional, juntamente com o Fiat
Prêmio. Um carro tão moderno, com linhas tão fluidas e com um excelente espaço
interno agradava em cheio.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+S/Fiat+Uno+S+Traseira.jpg" alt="" width="300px">

Com uma dianteira de inclinação acentuada e uma traseira alta, cortada
quase na vertical, tornava o carro de dimensões compactas muito espaçoso, mesmo
de comparado a carros maiores como GM Monza e Ford Del Rey. Graças a soluções
que visavam boa aerodinâmica, como vidros nivelados à carroceria ou mesmo
maçanetas embutidas, seu Cx era de apenas 0,35, comparável aos carros mais
redondinhos e mais modernos. 

O nível de ruído era baixo para os padrões da época, e permitia que o
motorista viajasse a 120km/h sem sentir a velocidade, além disso, sua
estabilidade era comparada a dos melhores esportivos, permitindo que se
acelerasse em tomadas de curvas, mesmo usando pneus 145SR13 e rodas de tala
4,5.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+S/Fiat+Uno+S+Frente+Lateral.jpg" alt="" width="300px">

Lançado inicialmente nas versões S, CS e SX, oferecia os motores 1050 a
gasolina (exclusivo da versão S), 1300 a gasolina para a versão CS e etanol
para as versões S, CS e SX. Hoje falaremos da rara versão de entrada a
gasolina, o Fiat Uno S 1050.

O Uno S era o modelo de entrada da linha, e tinha como itens de série
câmbio de 4 marchas, bancos revestidos em curvim, rodas aro 13 e tala de 4,5
polegadas, pneus 145 R13, garantia de 1 ano sem limite de quilometragem contra
defeitos mecânicos e garantia de 4 anos contra corrosão.

Como opcionais, oferecia acendedor de cigarros, cinzeiro móvel
deslizante, protetor para o motor e câmbio, bancos dianteiros reclináveis com
apoios de cabeça, câmbio de cinco marchas, filtro de ar adicional, limpador,
lavador e desembaçador do vidro traseiro, protetor do tanque de combustível,
servo-freio, tampa do porta-luvas, motor 1300 a etanol e pintura metálica,
disponível em seis cores: quatro sólidas (branco, bege, vermelho e verde) e
duas metálicas (cinza e verde). Podia vir também com o conjunto denominado
“interior de luxo”, que incluía além dos bancos reclináveis com apoios de
cabeça, o revestimento em tecido.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+S/Fiat+Uno+S+Interior.jpg" alt="" width="300px">

Com o confiável motor Fiasa de 1048,8cm³ de cilindrada (1050 para os
íntimos) a gasolina rendia 52 cv a 5.600 rpm e 7,8 kgfm de torque a 3.200 rpm, que
era alimentado por um carburador de corpo simples e fluxo descendente. Com
desempenho modesto, acelerava de 0 a 100 km/h em 18,24 s e chegava a 139,3km/h
de velocidade máxima. 

Em contrapartida, era bastante econômico, obtendo médias de 11,3 km/l
na cidade e 17,9 km/l na estrada. Vale lembrar que, em pleno 2023, nem mesmo
alguns carros com motor 1.0 e injeção eletrônica multiponto chegam nessas
médias de consumo. Para um motor alimentado a carburador, era um feito e tanto.

Suas vendas nunca foram altas, e o modelo lançado em 1984 foi
descontinuado em 1987. Em 1990, uma simples redução de 40% para 20% na alíquota
do IPI vigente viabilizava o lançamento do primeiro carro popular dos novos
tempos, e o motor voltaria à produção, desta vez a bordo do Fiat Uno Mille.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+S/Fiat+Uno+S+Frente.jpg" alt="" width="300px">

Com a cilindrada reduzida para 994cm³, entregava 48,8 cv a 5.700 rpm e
7,4 kgfm de torque a 3.000 rpm, assim cumpria a prova de 0 a 100km/h em 20,04s
e alcançava os 133,1 km/h de velocidade máxima. O consumo era razoável,
considerando a alimentação por carburador de corpo-simples: 10,8 km/l de
gasolina na cidade e 13 km/l na estrada, e não chegava aos pés do seu
antecessor Fiat Uno S 1050, melhor em todos os quesitos.Como carro de gênio, o modelo virou referência como carro popular nos
anos 90, e em seu projeto original, deixou de ser produzido no final de 2013.
Um carro bastante eficiente, racional, com espaço interno muito bem aproveitado
e que fez história nas garagens e nas estradas de nosso país.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/xnwJEzgGr-M?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno S: o popular "quase" 1.0 que antecipou o Mille

Versão destinada para o trabalho da perua é uma das mais raras da gama, contando com menos de 350 unidades rodando no Brasil

O Ford Corcel
surgiu em 1968 com quatro portas e um estilo tipicamente francês. Projetado
pela Willys Overland do Brasil, em parceria com a Renault, foi o primeiro
projeto da Ford Nacional, que comprou a Willys em 1967.
O projeto “M”
se assemelhava ao Renault 12, e a então Ford-Willys fez pouquíssimas
alterações, dando apenas um pouco mais de sua identidade Ford. O curioso é que
as primeiras unidades usavam o enorme volante do Aero Willys e tinha logos da
Willys nos vidros.&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-sx-trisavo-do-pulse-abarth-era-um-esportivo-sem-pressa/3518" target="_blank" style="">Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-supercharger-o-carro-que-nao-andava-nada-e-bebia-muito/3488" target="_blank">Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank" style="">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li></ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Renault+R12.jpg" alt="" width="300px">Em 1969, era
lançada a variante cupê, que seria a mais vendida. Em 1970, foi apresentada a configuração
perua, chamado de Ford Belina. Considerado moderno para seu tempo, teve grande
sucesso, e concorria diretamente com a VW Variant.
Nas versões
Standart e Luxo especial, os modelos traziam motor 1.3 de 68 cv SAE
(aproximadamente 57 cv ABNT), a 5.200 rpm, com 9,8 kgfm de torque a 3.200 rpm,
capaz de levar o cupê de 0 a 100 km/h em 21 segundos e a station, em 24
segundos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford-corcel-uma-historia-de-tres-decadas.jpg" alt="" width="300px">
A velocidade
máxima era de 141 km/h para o cupê e 129 km/h para a perua, números
respeitáveis àquela época. Seus grandes trunfos eram o espaço interno, o bom
porta-malas e o baixo consumo de combustível, com médias de 10 km/l na cidade e
13,4 km/l na estrada.
Acompanhando o
mercado, em 1973 os Corcel cupê, sedan e Belina receberam nova frente e um
motor mais possante, antes usado pelo Corcel GT XP, lançado em 1972. Agora 1.4,
tinha 75 cv de potência SAE (aproximadamente 63 cv ABNT) a 5.400 rpm, com 11,6 kgfm
de torque a 3.600 rpm.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Belina+1970.jpg" alt="" width="300px">
Mais bonitos e
com as mesmas médias de consumo, aumentaram ainda mais a participação no
mercado. Em 1977, a Ford apresentou a sua segunda geração da linha Corcel para
a linha 1978, intitulados Ford Corcel II e Belina II, ambos com muito mais
espaço e design muito moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma de
1968. 
Viraram os
queridinhos das famílias e eram vistos com frequência nas garagens dos bairros
de classe média e alta. O modelo quatro-portas era descontinuado, pois a Ford
começava o projeto Ômega, que viria a ser o Ford Del Rey, apresentado anos
depois.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Corcel-II-L-Capa+-+revista.jpg" alt="" width="300px">
Com uma
suspensão extremamente confortável e estável, o Corcel II mantinha o motor 1.4
de outrora, mas com evoluções na carburação e na curva de torque. Passava a 78 cv
SAE (68 cv ABNT), a 5.400rpm, com 11,5 kgfm de torque a 3600rpm, e praticamente
as mesmas médias de consumo.
A linha 1980
do Corcel II adotou novos motores 1.6 a gasolina ou etanol. O primeiro rendia
70,6 cv ABNT a 5.000 rpm e 11 kgfm a 3.000 rpm. O segundo, 90 cv de potência
SAE (76,8 cv ABNT), a 4.800 rpm, 12,2 kgfm, a 2.800 rpm, com médias de consumo
similares às do antigo 1.4. Chegava, também, o novo câmbio de cinco marchas,
opcional.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+e+Scala.jpg" alt="" width="300px">

Em 1981, a
Ford lançou o representante mais sofisticado da família, o Del Rey, que usava a
plataforma e mecânica do Corcel, porém com melhor acabamento e mais
equipamentos. O sedan era voltado para o segmento de carros de luxo, então
comandado pelos Chevrolet Opala Comodoro e Diplomata. Viria a substituir,
ainda, o Ford Galaxie LTD e o Ford Landau.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Pampa/Ford+Pampa+4x4+dianteira+cavalo.jpg" alt="" width="300px">
Em 2 de Abril
de 1982, chegava ao mercado a Ford Pampa, picape que se tornaria referência no
segmento de cargas leves e reforçaria o time de carros de carga da marca. O
modelo tinha foco no transporte de cargas mais pesadas, suspensão traseira
reforçada, entre-eixos maior (14 cm ante ao Corcel) e suportava 600 kg de carga.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/ford+corcel+II+Van+1982+-+revista.jpg" alt="" width="300px">
Na mesma data,
chegava a Corcel II Van. Derivada da Belina, era um furgão projetado para o
transporte de cargas leves, transportando até 440 kg. Apenas com motor 1.6 a
etanol ou a gasolina, o modelo não tinha os bancos traseiros e seu assoalho era
plano, com ripas de madeira fixadas a fim de auxiliar a entrada e retirada de
cargas maiores, assim como nas caminhonetes.
Havia também
uma divisória de grade e forrado com plástico separando a cabine do
compartimento de carga, e as laterais eram desprovidas de vidros traseiros,
substituídos por chapas de metal na cor do veículo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+1982+-+3X4+frente+close.jpg" alt="" width="300px">
A suspensão
traseira tinha reforços nas molas e outra calibragem nos amortecedores,
possibilitando que o modelo “sentasse” menos com o maior peso. Vale lembrar que
a linha Corcel e Belina era reconhecida pelo conforto e maciez de sua
suspensão. Suas rodas eram de ferro aro 13, calçadas com pneus 185/70 radiais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+-+interior.jpg" alt="" width="300px">
Como itens de
série, a Corcel II Van oferecia termômetro no painel, para-brisa laminado,
espelho retrovisor com regulagem interna manual e câmbio de quatro marchas.
Como opcional, câmbio de cinco marchas, semelhante aos demais da linha Corcel e
Belina.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+-+porta-malas.jpg" alt="" width="300px">
Foram
fabricadas pouco mais de 1.000 unidades do utilitário e, mesmo com um conceito
muito bom e bastante explorado no exterior, as vendas da Ford Corcel II Van
nunca decolaram. Em 1984, o modelo foi descontinuado sem muito alarde.
De acordo com
a PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business intelligence,
existem registrados em circulação apenas 319 unidades do modelo, sendo 87
unidades ano 1982, 135 da linha 1983 e 97 do ano-modelo 1984.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Corcel/Ford+Corcel+II+Van+-+bancos.jpg" alt="" width="300px">
Sem dúvidas,
trata-se de um carro bastante raro. Encontrar um deste em bom estado é achar um
sobrevivente. Afinal, a vida destes carros não foi nada fácil.<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Autos Originais nas redes sociais:<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zJv5tGLS8Yo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino

Versão do sedan traz elementos clássicos do hatch e até do primo maior Santana, mas não é tão cultuado quanto outros esportivos da marca

O <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2022" target="_blank">VW Voyage</a> nasceu em 1981
com a base do <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2022" target="_blank">Gol</a>,
usando o motor longitudinal VW BR 1.5 a gasolina de 78 cv SAE (65 cv ABNT), a
6.100 rpm, e 11,5 kgfm de torque, a 3.600 rpm, aferrecido a água e câmbio manual
de quatro marchas, nas versões de acabamento S e LS.
Logo o sedan
compacto conquistou muitos fãs por sua robustez e confiabilidade. Seus
atributos foram muitos, desde um projeto moderno, motor potente, posição de
dirigir esportiva, câmbio com ótimo escalonamento e estabilidade acima da média
se comparado à concorrência da época.
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R$ 30.000</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Super/Volkswagen+Voyage.jpg" alt="" width="300px">



Em 1982, foi
eleito o carro do ano pela revista Auto Esporte, e no mesmo ano, começou a ser
exportado para países da América do Sul com os nomes Gacel e Amazon.
A concorrência
lançava em 1983 o <a href="https://mobiauto.com.br/ford/escort/1984" target="_blank">Ford
Escort</a>, que mesmo em outra configuração trazia bons predicados e situava-se
na mesma categoria. A Fiat surgia com o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/oggi/1983" target="_blank">Oggi</a> e a Chevrolet, com o <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/chevette/1983" target="_blank">Chevette</a>, um carro
que, ainda moderno em design para os padrões da época, destronava naquele ano o
<a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/fusca/1984" target="_blank">VW Fusca</a> como o
carro mais vendido.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Super/Volkswagen+Voyage+Amazon.jpg" alt="" width="300px">
No mesmo ano,
a Volkswagen lançava o Voyage GLS e a configuração de quatro portas, disponível
também para as versões S e LS. Todas as versões passaram a utilizar o motor MD
270 1.6, com 81 cv ABNT a 5.200 rpm e 12,8 kgfm de torque a 2.600rpm na versão
a etanol, e 72 cv ABNT a 5.200 rpm e 12,2 kgfm a 2.600 rpm na versão a gasolina.
A nova configuração
melhorava e muito a dirigibilidade e o consumo, graças ao torque máximo em
menor rotação, além da maior potência. O câmbio era de quatro marchas, e havia
a opção do câmbio longo 3+E.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Super/Volkswagen+Voyage+G1+traseira.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Como surgiu
o VW Voyage Super</h2>
Em 1984, a
Volkswagen ampliava sua linha com novos modelos, versões e edições especiais.
Em comemoração às Olimpíadas daquele ano, chegava ao mercado o Voyage Los
Angeles, e pouco tempo depois, o Voyage Super, uma edição especial com mais
personalidade. 
Baseado na
versão GLS, que saía de linha neste ano após a chegada do VW Santana, o modelo
tinha a missão de agradar ao público que gostava do sedan compacto. 
Com mecânica
1.6 e duas portas, o Voyage Super trazia de série spoiler dianteiro,
para-choques e grade pintada na cor do veículo com a logotipia 1.6, frisos
laterais, rodas de liga leve, vidros verdes, vidros traseiros basculantes,
desembaçador traseiro, retrovisor do lado direito e retrovisores com comando
interno manual.
Contava,
ainda, com bancos Recaro com acabamento em veludo, banco do motorista com
regulagem de altura, console com relógio digital, rádio AM/FM Estéreo com
toca-fitas, indicador de troca de marchas no painel, conta-giros, ar-quente com
ventilação em 3 velocidades e ignição eletrônica, sem falar na cor metálica
exclusiva. Como opcional, apenas o ar-condicionado. 
Em 1985, a
versão Super saía do catálogo e as demais versões recebiam o motor 1.6 AP-1600,
com 85 cv e 12,65 kgfm na versão a etanol, sendo 80 cv e 12,75 kgfm de torque na
versão a gasolina, o que trazia mais suavidade de funcionamento e maior
potência aos modelos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Super/Volkswagen+Voyage+Super.jpg" alt="" width="300px"> 
<h2>O super Voyage
Super</h2>
Em 1986, o
Voyage Super voltou, como desta vez como modelo de série. Agora, trazia o motor
1.8 que também equipava Gol GT, com 94 cv de potência a 5.000 rpm e 15,2 kgfm
de torque a 3.600 rpm, exatamente o mesmo que equipava o VW Gol GT, e o bom
câmbio de cinco marchas com relações curtas na quarta e quinta. 
Sua suspensão,
adequada ao motor 1.8, trazia molas de 16 Nm/mm de pressão, ante as molas de 14
Nm/mm de pressão do antigo Super 1.6. Externamente, trazia também algumas
diferenças para o modelo de 1984.
Agora, eram de
série spoiler dianteiro, faróis de neblina Cibie, para-choques na cor do veículo,
logotipia 1.8 na grade, frisos laterais com a inscrição Super, calotas
integrais, rodas de ferro com tala de 5” e pneus 175/70R13, vidros verdes,
vidros traseiros basculantes, desembaçador traseiro, retrovisor do lado
direito, retrovisores com comando interno manual, bancos Recaro, banco do
motorista com regulagem de altura e console com relógio digital.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Super/Volkswagen+Voyage+Super+cat%C3%A1logo.jpg" alt="" width="300px">
Rádio AM/FM
Estéreo com toca-fitas, indicador de troca de marchas no painel, conta-giros,
ar-quente com ventilação em duas velocidades, ignição eletrônica e volante de quatro
raios Ligier, o famoso volante quatro bolas, de excelente empunhadura,
completavam o pacote. Este volante também equipava o Gol GT e a linha
Santana/Quantum com direção hidráulica.
Arisco, ia de
0 a 100 km/h em 11,1 segundos e sua velocidade final era de 178 km/h, um dos
carros mais rápidos dos anos 80. Sua estabilidade era insuficiente se comparado
ao Gol GT, graças aos pneus menores e mais finos, mas seus proprietários
colocavam as rodas aro 14 e pneus 185/60 do Gol esportivo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Super/Volkswagen+Voyage+Super+volante+e+cluster.jpg" alt="" width="300px">
Apesar do
desempenho, o modelo era econômico, com médias de 8,08 km/l de etanol na cidade
e 12,33 km/l na estrada. Em 1987, o Voyage mudou externamente e em conteúdo, e
recebeu novas versões: C, CL (ambos com AP 1.6) e GL (também AP 1.6) e a GLS
(AP 1.8S) que ressuscitada, substituía a versão SUPER. 
A mudança de
nomenclaturas era uma estratégia da VW para fugir de um plano econômico bizarro
do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes. Uma
vez com novos nomes, os produtos eram considerados novos e podiam ser
reajustados, mas destes eu falarei em outra oportunidade.
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Ke_6UijR7Jw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Voyage Super: o raro e esquecido sedan do Gol GT que anda muito

Primeira versão esportivada do icônico hatch antecipou a icônica versão R e trazia o lendário motor Fiasa 1300 carburado e apenas a álcool

Considerado
carro de gênio em seus anúncios de lançamento, o <a href="https://mobiauto.com.br/fiat/uno/2021" target="_blank">Fiat Uno</a> revolucionou o
segmento de carros compactos, em 1984. 
Seu grande
trunfo era o espaço interno e soluções criativas como cinzeiro deslizante no
painel, limpador de para-brisas único e todos os comandos do painel a mão por
teclas. Este último eliminava a necessidade de o motorista tirar as mãos do
volante para acionar, excelente visibilidade, isso sem em alguns pioneirismos
ao longo de sua “carreira” de 37 anos no mercado.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/Fiat+Uno+SX+1985+An%C3%BAncio.jpg" alt="" width="300px">
Com uma
dianteira de inclinação acentuada e uma traseira alta, cortada quase na
vertical, o Fiat Uno era um carro de dimensões compactas, mas relativamente espaçoso,
mesmo de comparado a carros maiores, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/monza" target="_blank">Chevrolet Monza</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/del-rey" target="_blank">Ford Del Rey</a>. 
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Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-foi-de-lider-de-vendas-a-recall-gigantesco-por-incendios/3459" target="_blank">Fiat
Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet
Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-perua-do-omega-era-gigante-e-teve-ate-motor-de-opala/3408" target="_blank">Chevrolet
Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala</a></li></ul>



<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/fiat+uno+sx+painel+brasil.jpg" alt="" width="300px">Graças a
soluções que visavam boa aerodinâmica, como vidros nivelados à carroceria ou
maçanetas embutidas, seu coeficiente aerodinâmico (Cx) era de apenas 0,35,
comparável aos carros mais redondinhos e mais modernos dos anos 2000. 
O nível de
ruído era baixo para os padrões da época, e permitia que o motorista viajasse a
120 km/h sem sentir tanto a velocidade. Além disso, sua estabilidade era
comparada à dos melhores esportivos da época, permitindo que se acelerasse em
tomadas de curvas, mesmo usando pneus 145 SR13 e rodas de tala 4,5.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/fiat+uno+sx+1300+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Lançado
inicialmente nas versões S, CS e SX, o Uno oferecia os motores 1.050 a gasolina
(exclusivo da versão S), 1.3 a gasolina para a versão CS e 1.3 a etanol para as
versões S e CS. Já a versão 1.3 mais apimentada era a SX, exclusivamente movida
a etanol. É dela que falaremos hoje.
O Fiat Uno SX
trazia um estilo esportivo, porém sóbrio, e com detalhes que o diferenciavam
dos demais modelos da linha. De série, tinha volante de quatro raios com
excelente empunhadura e painel completo com hodômetro parcial, conta-giros,
nanômetro de pressão de óleo, termômetro e check-control.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/Fiat+Uno+1986+cabine.jpg" alt="" width="300px">
Trazia, ainda,
vidros traseiros basculantes,
limpador/desembaçador do vidro traseiro, descansa-braços nas portas dianteiras
com porta-trecos e relógio digital. Como opcionais eram oferecidos vidros
elétricos, retrovisor do lado direito, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-premio-sedan-do-uno-foi-pioneiro-em-item-que-todo-0-km-hoje-tem/3288" target="_blank">computador
de bordo (estreado pelo irmão sedan do Uno, o Premio)</a>, além das cores metálicas.
Externamente o modelo era identificado
por faróis de neblina Cibié Sierra II embutidos no para-choque dianteiro,
máscara negra contornando o para-brisas, próximo a borracha, carenagem
discreta contornando os paralamas, pneus 165/70 R13 de série com calotas
belíssimas e a logotipia SX na tampa do porta-malas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/fiat+uno+sx+1300+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Mecanicamente,
o motor Fiasa 1300 a etanol tinha carburador de corpo duplo. Rendia 70 cv de
potência a 5.600 rpm e 10,6 kgfm de torque a 3.000 rpm. Era capaz de levar o
bólido de 0 a 100 km/h em 16,21 segundos, e a uma velocidade máxima de 151 km/h.

Seu câmbio de
relações curtas o tornava muito divertido de dirigir, e não aumentava seu
consumo. O modelo fazia 7,24 km/l na cidade e 10,81 km/l na estrada, números
equivalentes as versões S e CS 1300 que tinha apenas 59 cv de potência a 5.200rpm
e 10 kgfm de torque a 2.600 rpm.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/Fiat+Uno+1984.jpg" alt="" width="300px">
A concorrência
tinha motores maiores e mais velozes, como Ford Escort XR3 1.6, VW Passat GTS
Pointer 1.8 e VW Gol GT 1.8. Em meados de 1985, chegava o Chevrolet Monza SR
1.8. 
A Fiat sabia
que precisava responder à altura com um modelo mais potente e, em 1986, o Uno
SX se despedia do mercado, dando lugar ao Fiat Uno 1.5 R, disponível na linha
1987, mas deste&nbsp; falaremos mais para
frente, em uma próxima coluna.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tmG86VGT5TY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa

Hatch foi o primeiro carro nacional com compressor mecânico, mas não fez sucesso

Lançado no exterior em 1976, o Ford Fiesta é um sucesso pelo mundo
todo, bastante elogiado por sua dirigibilidade e eficiência. No Brasil,
desembarcou ainda importado em 1995 em sua terceira geração, e a partir de
1996, passou a ser fabricado no país, já em sua quarta geração.Após um facelift em 1999, o modelo ganhou de vez o coração dos
brasileiros, que o viam como uma opção bastante interessante ante a seus
concorrentes, como VW Gol, GM Corsa, Fiat Palio, Peugeot 206 e Renault Clio.Em 2002, a VW lançava a nova geração do Polo, desta vez nacional, e a
GM contra-atacava com o novo Corsa. A Ford fazia sua grande aposta com a quinta
geração do Ford Fiesta.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-foi-de-lider-de-vendas-a-recall-gigantesco-por-incendios/3459" target="_blank">Fiat Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-perua-do-omega-era-gigante-e-teve-ate-motor-de-opala/3408" target="_blank">Chevrolet Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-sport-por-que-carro-do-penta-na-copa-de-2002-foi-tao-polemico/3379" target="_blank">VW Gol Sport: por que “carro do penta” na Copa de 2002 foi tão polêmico</a></li></ul><a href="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/Ford-Fiesta-2003-10.jpg"><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Fiesta/Ford-Fiesta-2003-10.jpg" alt="" width="300px"></a> O modelo não era apenas uma cópia da versão europeia, e sim um novo
carro, com profundas alterações mecânicas. Sua carroceria seguia o conceito New
Edge, com amplo espaço interno e refinamento em sua construção. As rodas
passavam a ser aro 14 de série, com pneus 175/65 desenvolvidos especialmente
para o modelo. As lanternas traseiras vinham em disposição alta, assim como no
Corsa, e tinham 62 centímetros de comprimento, envolvendo toda a coluna C.A boa ergonomia e excelente posição de dirigir convidavam o motorista a
admirar o belo painel, que apesar de simples, era injetado em peça única, a fim
de evitar rangidos ao longo dos anos. O espaço também era bom atrás, mas o
porta-malas era pequeno, com apenas 217 litros de capacidade.O velocímetro era vistoso, com fundo cinza e iluminação verde, além de
hodômetro, marcador de combustível e de temperatura do motor digitais. Trazia
também hodômetro parcial e conta giros, algo então comum nos compactos-premium.
O modelo não trazia regulagem de altura e distância da direção, e Airbag era
opcional.Lançado nas versões Personnalité 1.0 (a versão de entrada),
Supercharger 1.0 e o Class 1.6, era elogiado pelo funcionamento suave de seu
motor Zetec Rocam e o perfeito rendimento entre motor, câmbio, direção e
suspensão, em qualquer versão. Era difícil encontrar os limites do carro em
curvas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Fiesta/ford-fiesta-interior-2003-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">O motor 1.0 aspirado fornecia 66 cv a 5.750 rpm e 8,9 kgfm de torque a
2.750 rpm, capaz de levar o Ford de 980 kg de 0 a 100 km/h em 20,6 segundos e
atingir 150 km/h de velocidade máxima. Era pouco, mas agradava quem queria ter
um dos carros mais belos de seu tempo e não se importava com alto consumo. As
médias eram de 8,8 km/l de gasolina na cidade e 12,7 km/l na estrada.A versão 1.6 fornecia 98 cv a 5.250 rpm e 14,37 kgfm de torque a 4.250 rpm.
Com o torque chegando mais tarde, a sensação era de falta de força nas
arrancadas, mas tinha um funcionamento bastante suave e agradava. Fazia de 0 a
100 km/h em 13,3 s e 174 km/h de velocidade máxima. Seu consumo muito bom para
a cilindrada, atingindo médias de 10,9 km/l de gasolina na cidade e 15,8 km/l
na estrada. A grande estrela era o motor 1.0 Superchager. Com quase 30 cv a mais se
comparado com a versão aspirada, o motor com compressor fornecia 95 cv a 6.000 rpm
e 12,64 kgfm de torque a 4.250 rpm, capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 13,72 s e
atingir 176 km/h. Andava praticamente o mesmo que a versão 1.6, mas cobrava
mais caro na hora de abastecer, atingindo médias de 8,03 km/l de gasolina na
cidade e 11,9 km/l na estrada. Com um tanque de 45 litros de capacidade, era
necessário parar várias vezes para abastecer.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/fiesta-2003-divulgacao-motor-1.0-zetec-rocam-supercharger.jpg" alt="" width="300px">O compressor trazia um funcionamento mais simples que o turbo, usado
nos VW Gol e Parati turbo. O sistema de
superalimentação do motor (que força o ar para dentro dos cilindros), tem como
vantagem a entrega de potência de forma mais suave e linear, uma vez que é
acionado por uma correia ligado a uma polia no motor, ou seja, está em
funcionamento o tempo todo, já em marcha lenta, diferentemente do turbo que
utiliza a pressão dos gases do sistema de escape do motor para girar a turbina
e acionar o compressor, fornecendo mais ar na mistura do combustível.Com exceção de um sopro agudo que vinha do motor, provocado pelo
gerenciamento de ar entre os rotores e que de fato incomodava seus
proprietários, o motor era bastante resistente, assim como o seu compressor. A
rotação em 5ª marcha também era alta, girando em 3.450 rpm, mas nada incomum
para os carros 1.0 daquele tempo.Em teste da revista 4 rodas publicado em janeiro de 2004, após rodar
60.000 km, o Fiesta Superchager foi aprovado com louvor, com desgaste mínimo em
seus componentes mecânicos, bem como em seu compressor. As ressalvas eram
apenas para barulhos internos e o alto-consumo de combustível.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/fiesta-2003-divulgacao-ford-2.jpg" alt="" width="300px">Com desempenho e folego de sobra, em 2003 o motor foi adotado também no
Ford Ecosport, lançado naquele ano. Este trazia os mesmos números de potência,
porém, devido ao peso maior em 200 kg se comparado ao Fiesta, fazia de 0 a 100 km/h
em 14,8 s e atingia 157 km/h de velocidade máxima. Seu consumo também era mais
alto, fazendo 7,4 km/l de gasolina na cidade e 11,6 km/l na estrada. Foi um
fiasco em vendas.Em 2004 o motor passava a ser adotado também no Fiesta Sedan. Com 1.059
kg, o sedan fazia de 0 a 100 km/h em 14, 1s e atingia 164 km/h de velocidade
máxima, com médias de 8,2 km/l de gasolina na cidade e 12,3 km/l na estrada.Muitos que dirigiam a versão 1.0 SC e a versão 1.6, diziam que a versão
1.0 era mais áspera, produzia maior vibração em seu funcionamento, além da
maior rotação do motor e o ruído do funcionamento do compressor, ocasionando em
uma viagem menos confortável se comparado a versão 1.6, que além de ser mais
silencioso e suave, era mais econômico em todas as situações.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/ford-ecosport-supercharger-divulgacao-ford.jpg" alt="" width="300px">Outro ponto que se tornou posteriormente polêmico foi com relação ao
fluído de lubrificação do compressor, que deveria ser trocado periodicamente e
que poucos proprietários sabiam. Isso resultou a logo prazo em danos
irreparáveis à maioria dos compressores, uma vez que por falta da manutenção
correta, tiveram sua vida-útil reduzida, com aumento substancial do ruído
característico de funcionamento e perda de eficiência.Em meados de 2006 a Ford retirou de linha os Fiesta hatch, Sedan e
Ecosport com o motor 1.0 Superchager, mantendo em linha apenas as versões 1.0 e
1.6 para Fiesta e 1.6 e 2.0 para o Ecosport.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos… Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a> <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/uEpJqs13pWU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito 

Hatch chegou ao Brasil em 1993 entregando uma boa relação entre equipamentos, espaço e refinamento  

O Tipo foi lançado na Itália em 1988 e foi importado oficialmente pela
Fiat do Brasil em 1993, ano de seu lançamento em nosso mercado. O primeiro
veículo de importação oficial por uma montadora nacional, tinha como trunfo o
espaço interno generoso, ergonomia e ótimo custo-benefício.&nbsp; A modernidade de seu projeto era evidente em suas linhas, responsáveis
por um baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,31. Seu porta-malas era
bom para os padrões da época, capaz de carregar 246 litros de bagagem.



Inicialmente vendido na configuração de três portas, a versão “i.e”
tinha motor 1.6 com injeção eletrônica single-point com 82 cv a 5.750 rpm e
13,3 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu desempenho era apenas aceitável, graças ao
peso de 1.130 kg de sua carroceria. Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e atingia
161 km/h de velocidade máxima, com médias de 9,41 km/l de gasolina na cidade e
14,09 km/l na estrada. Seu tanque de combustível tinha 56 litros de capacidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-brava-sucessor-do-tipo-teve-rarissima-versao-com-motor-de-marea/3317" target="_blank">Fiat Brava: sucessor do Tipo teve raríssima versão com motor de Marea</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053" target="_blank">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-electronic-foi-o-ultimo-sopro-de-vida-do-carburador/3233" target="_blank">Fiat Uno Mille Electronic foi o último sopro de vida do carburador</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-premio-sedan-do-uno-foi-pioneiro-em-item-que-todo-0-km-hoje-tem/3288" target="_blank">Fiat Prêmio: sedan do Uno foi pioneiro em item que todo 0 km hoje tem</a></li></ul>

Gostoso de dirigir, o carro tinha reforços estruturais em seu monobloco
para absorver melhor impactos dianteiros e laterais, bem como capotamentos, o
que lhe garantiam boa solidez estrutural, com poucas torções. Seu bom
isolamento acústico lhe conferiam um silêncio ao rodar acima da média, mas sua
tampa do porta-malas, estampada em plástico, era fonte de ruídos com o passar
dos anos. Após algumas boas regulagens o silêncio voltava a imperar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral.jpg" alt="" width="300px">

Custando em setembro de 1993 US$ 17,000.00, equivalente a CR$
1.631.490,00 (câmbio a CR$ 95,97), ou R$ 134.128,80 corrigidos pelo INPC (IBGE),
o modelo tinha como itens de série direção hidráulica, vidros elétricos,
regulagem de altura do volante, regulagem de altura dos cintos dianteiros e
limpador/desembaçador traseiro, itens encontrados em grande parte como
opcionais nos veículos das marcas concorrentes.

Como opcionais, ar-condicionado, banco traseiro bipartido, vidros
verdes, teto solar, travas elétricas, pintura metálica e as 4 portas (oferecida
1 mês depois do lançamento).

Seu sucesso foi estrondoso, e já no primeiro ano o modelo vendeu 8850
unidades.

No ano seguinte, em 1994, foi lançada a versão SLX. Com um motor 2.0 8 V
de 109 cv a 5.750 rpm e 16 kgfm de torque a 2.750 rpm, o luxuoso hatch-médio
fazia de 0 a 100 km/h em 11,39 segundos e atingia 187,2 km/h de velocidade
máxima, com médias de 7,93 km/l de gasolina na cidade e 11,02 km/l na estrada.
O consumo não era dos melhores, mas o desempenho impressionava àquela época.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral+SLX.jpg" alt="" width="300px">

Com acabamento esmerado esbanjando veludo e um isolamento acústico
ainda melhor, o modelo trazia como itens de série as quatro portas, molduras
dos espelhos retrovisores e saias dos para-choques na cor da carroceria, calotas
redesenhadas, faróis de neblina, luz de neblina traseira, vidros dianteiros
elétricos com função one-touch para o vidro no motorista e travas
elétricas, além de direção hidráulica, regulagem de altura do volante,
regulagem de altura dos cintos dianteiros, vidros verdes e
limpador/desembaçador traseiro.

Como opcionais, o modelo tinha ar-condicionado, Airbag para o
motorista, check-control, alarme, freios ABS, retrovisores elétricos, banco do
motorista com descansa-braço, regulagem de altura do banco do motorista,
regulagem lombar dos bancos dianteiros, rodas em liga-leve e teto solar
elétrico. Seu concorrente era o então recém-lançado Volkswagen Pointer, e o
Fiat dava um banho em tudo no modelo da Autolatina.

Neste mesmo ano, o Tipo chegou a incomodar o Volkswagen Gol na
liderança em vendas dos carros nacionais por vários meses, e de quebra, foi o
primeiro importado a conseguir este feito, totalizando àquele ano 68.809
unidades comercializadas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral+Sedicivalvole.jpg" alt="" width="300px">

Em 1995, o modelo representava 55% das vendas do segmento, e a Fiat
lançava no mercado o melhor dos Tipo: o Sedicivalvole. Com um poderoso motor
2.0 16V de 137 cv a 6.000 rpm e 18,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, a “Macchina”
era valente. 

Fazia de 0 a 100 km/h em 9,95 segundos e atingia 213,8 km/h de
velocidade máxima. Suas médias de consumo eram melhores que a versão SLX,
percorrendo 9,51 km/l de gasolina na cidade e 13,43km/l na estrada, muito em
grande parte à relação peso x potência do modelo e ao motor
multiválvulas.

Como itens de série, o modelo tinha vidros verdes elétricos, travas
elétricas, retrovisores elétricos, cintos de segurança traseiros laterais
retráteis, regulagem de altura do volante, volante em couro, regulagem de
altura dos cintos dianteiros, limpador/desembaçador traseiro, desembaçador com
ar quente, para-brisas degrade, faróis de neblina, luz de neblina traseira,
rodas de liga leve e pedaleira do acelerador esportiva.

Como opcionais, podia vir com Airbag para o motorista, pré-tensionador
do cinto de segurança (!), alarme, ar-condicionado, bancos RECARO, bancos
dianteiros com regulagem lombar, banco do motorista com regulagem de altura,
teto solar elétrico e freios ABS.

Neste ano, o modelo se tornava um Hot-hatch, mas não pela
excelente versão Sedicivalvole ou pelas 85.281 unidades vendidas (atrás apenas
de VW Gol, Fiat Uno, GM Corsa e Ford Escort) naquele ano, mas sim por uma série
de unidades incendiadas, principalmente em 1995.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+pegando+fogo.jpg" alt="" width="300px">

O que ocasionava o incêndio era uma mangueira de alta pressão que
conduzia o fluido da direção hidráulica, instalada próximo ao coletor de
escape. Na maioria dos casos, quando a direção era esterçada até o batente, a
mangueira se rompia, e provocava o incêndio. Em outros casos, outros
componentes próximos a ela ocasionavam a ruptura, por consequência o incêndio.

A Fiat, admitindo que o modelo tinha um problema crônico e que seria
solucionado, agiu de forma responsável e convocou em 1996 pouco mais de 155 mil
unidades para um gigantesco Recall. Em paralelo, a marca anunciava a produção
do modelo em território nacional, com uma série de melhorias.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Traseira+Lateral+1.6+MPI.jpg" alt="" width="300px">

Agora em versão única, o Tipo 1.6 MPI tinha 92 cv a 5.750 rpm e 13,6 kgfm
de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o médio nacional de 0 a 100 km/h em 13,3
segundos e 172 km/h de velocidade máxima. Graças a injeção eletrônica
multiponto, as médias de combustível também melhoravam, percorrendo 9,2 km/l de
gasolina na cidade e 13,03km/l na estrada. 

Dentre os aperfeiçoamentos, o modelo era o primeiro veículo nacional a
oferecer Airbag como opcional. O airbag era oferecido apenas para o motorista e
vinha associado a outro item de segurança: o cinto de com pré-tensionador, que "prende"
ao banco motorista e passageiro da frente em caso de colisões. 

Nada disso trouxe sua reputação de volta, e no
ano de 1996 foram emplacadas apenas 14.374 unidades. Em 1997 o desempenho em
vendas era ainda pior, e o modelo saiu de linha após 1338 unidades vendidas de
janeiro a maio, encerrando assim sua trajetória que teria sobrevida até o
lançamento de seu sucessor, o Fiat Brava (link), em 1999.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios

Com projeto antigo e que desperdiçava boa parte da potência ao usar tração traseira, ele foi uma resposta provisória e improvisada ao Fiat Uno Mille

Chevrolet Chevette
Junior. A versão mais rejeitada e incompreendida do sedan compacto, e também o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sete-carros-brasileiros-que-nao-andam-se-arrastam/460">carro
com motor 1.0 mais lento a rodar pelas ruas brasileiras</a>. É ele o
homenageado da coluna desta semana.
Em 1973, a GM
lançava no Brasil a quarta geração do Opel Kadett, nosso querido e saudoso Chevrolet
Chevette. Em época de regime militar, o compacto então com um conceito moderno
adotava o nome Chevette, usado no exterior para versões do Kadett, a fim de
evitar qualquer associação à patente militar. 
Usando um
moderno motor 1.4 de 68 cv de potência SAE (56 cv ABNT) a 5.800 rpm e 9,8 kgfm
de torque a 3.800 rpm, o Chevette &nbsp;ia de
0 a 100 km/h em 19,1 segundos, e tinha velocidade máxima de 140,2 km/h. Os
números podem parecer ruins hoje, mas eram muito bons para o início dos anos 1970.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-perua-do-omega-era-gigante-e-teve-ate-motor-de-opala/3408" target="_blank">Chevrolet Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-autoclutch-o-carro-manual-disfarcado-de-automatico/3200" target="_blank">Chevrolet Corsa AutoClutch: o carro manual disfarçado de automático</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-royale-foi-para-vw-quantum-o-que-a-ram-rampage-e-para-fiat-toro/3150" target="_blank">Ford Royale foi para VW Quantum o que a Ram Rampage é para&nbsp;Fiat&nbsp;Toro</a></li></ul>
Logo, o
Chevette fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi comprovada
com o passar dos anos. Com sua tração traseira, angariou fãs pela facilidade de
uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto dos VW refrigerados a ar,
imbatíveis neste tipo de terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e
exibicionistas de alguns garotos aventureiros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Primeiro+Chevrolet+Chevette+.jpg" alt="" width="300px">
Seu primeiro facelift
foi apenas na dianteira, em 1978, trazendo linhas mais fluidas e em compasso
com os modelos mundo a fora. Em 1979, veio a reformulação de sua traseira, com
o lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70 e 80), ano em que a GM lançava a
variante hatch do modelo.
O design do
Chevette Hatch agradou bastante, mesmo com sua ineficiente ergonomia,
porta-malas pequeno e alto consumo. Nos idos de 1980, foi apresentada a linha
1981 e mais um integrante: a perua Marajó.
Lançada em 82,
a linha 1983 trazia uma grande reformulação, dando linhas mais modernas e
equiparadas ao moderno Monza. Nesta época, o Chevette tinha, além do motor 1.4,
o motor 1.6 com 78 cv SAE (66 cv ABNT) de potência e 12,4 kgfm de torque, e ia
de 0 a 100 km/h em 17,64 segundos, com velocidade máxima de 149,377 km/h.
Ainda em 1983,
a GM apresentou a picape Chevy 500, com capacidade de carga de 500 kg e tração
traseira. Fez muito sucesso devido à capacidade de encarar terrenos difíceis, e
ainda é vista rodando (sempre a trabalho) pelo interior do País. A partir de
1984, o motor 1.4 saía de cena, permanecendo apenas a versão 1.6.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Picape+Chevrolet+Chevy+500.jpg" alt="" width="300px">
A partir da
linha 1986, o Chevette passou a ser oferecido em todas as versões com o câmbio
automático de três marchas, sendo uma excelente opção para os raros fãs deste
tipo de transmissão àquela época.
Em 1987 veio
seu último facelift, recebendo novos padrões de acabamento e para-choques envolventes
de plástico, saia dianteira, lanternas traseiras redesenhadas, retrovisores
externos envolventes e maiores, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos
com mostradores quadrados e relógio digital, este exclusivo das versões SE,
depois SL/E e por vez a versão DL.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Ultimo+Facelift+Chevrolet+Chevette.jpg" alt="" width="300px">
O Chevette
ficava ainda mais parecido com o já consagrado irmão maior, o Monza. No mesmo
ano, a configuração hatch era descontinuada. Em 1988, a GM lançou o motor 1.6/S
com melhorias substanciais. A versão a gasolina tinha 73 cv ABNT e 12,6 kgfm,
com um 0 a 100 km/h em 14,1 segundos e velocidade máxima de 151 km/h.
Apesar da
idade avançada do projeto, o motor ainda tinha fôlego para concorrer com Ford
Escort 1.6 e Fiat Uno 1.3, mas era fraco ante o “mito” AP-1600 dos modelos da
Volkswagen, que apresentava maior potência, melhor desempenho e ainda era mais
resistente.
<h2>A explosão
dos carros 1.0</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Uno+Mille+primeiro+1.0+Brasil.jpg" alt="" width="300px">
Eis, que em
1990, uma redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente viabilizou o
lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, o Fiat Uno Mille. Ele
foi o grande responsável pela explosão de carros 1.0 nas ruas ao longo das
décadas de 1990 e 2000.
Seu motor era
o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a capacidade cúbica
reduzida a 994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência e 7,4 kgfm de torque, indo de 0
a 100km/h em 20,04 s e chegando a 133,1 km/h de velocidade máxima. O consumo
era bom, considerando a alimentação por carburador de corpo simples: 10,8 km/l com
gasolina na cidade e 13 km/l na estrada.
<h2>A chegada
do Chevette Junior</h2>
Todas as
marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e a GM foi a segunda a lançar um
modelo com motor 1.0: o famigerado Chevette Junior. Espartano e dotado de um
projeto muito antigo em concepção e estilo, ele usava de todos os artifícios
para ser atrativo e barato.
A GM usou o
finado motor 1.4 como base para projetar seu primeiro motor 1000 e, como
resultado, os componentes ficaram superdimensionados, ou seja, muito pesados e
maiores, mas prometiam ao menos um desgaste menor.
Ao mesmo
tempo, fez de tudo para deixar o Chevette Junior mais leve: eliminou os
encostos de cabeça dos bancos, o retrovisor externo direito, junção do
para-choque e frisos laterais. Os carpetes, plásticos do painel e os vidros
eram mais finos, além de ter pouco revestimento acústico em sua cabine. Mesmo
assim, o Chevette Junior era pesado: 863 kg ante 795 kg do Fiat Uno Mille.
Como itens de
série, trazia bancos de veludo (o mesmo do Kadett SL), termômetro no painel,
retrovisor interno dia/noite, ventilador com controle eletromagnético, pneus
155SR13 e ignição eletrônica. 
Como
opcionais, oferecia bancos com reclinador e encostos de cabeça dianteiros,
retrovisor do lado direito, temporizador do limpador do para-brisas, lavador
elétrico do para-brisas, desembaçador traseiro, regulagem interna dos
retrovisores externos, acendedor de cigarros, pintura metálica e câmbio de cinco
marchas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Chevrolet+Chevette+Junior.jpg" alt="" width="300px">
Com o
diferencial encurtado em 25% e relação das três primeiras marchas reduzida, a
quarta marcha não foi alterada. A quinta, opcional, era do tipo Overdrive, com
apenas 600 rpm de diferença se comparada à quarta.
Essa diferença
pequena tem uma explicação técnica: graças à pouca potência e pouco torque do
motor, além das perdas de potência pelo uso de tração traseira, ao se engatar a
quinta, o motor tem mais dificuldades em manter a velocidade constante, sendo
assim, a quinta era mais indicada para uso em retas ou decidas, possibilitando
poupar um pouco mais de combustível. 
Com 50 cv de
potência ABNT (a 6.000 rpm) e 7,2 kgfm de torque (a 3.500rpm), o motor fazia
força (e barulho). E como ainda havia a perda de potência graças à tração
traseira (parte da força se desperdiçava no “caminho” pelo cardã até o
diferencial), na prática chegavam às rodas aproximadamente 28 cv. 
Com isso, o Chevette
Junior <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sete-carros-brasileiros-que-nao-andam-se-arrastam/460">ia
de 0 a 100 km/h em longos 21,58 s</a> e atingia apenas 131 km/h de velocidade
máxima, em quarta marcha. Alimentado por carburador de corpo simples, não era
econômico: fazia 9,26 km/l de gasolina na cidade e 13,77 km/l na estrada.
Custando Cr$
18.000.000,00 em março de 1992, ou R$ 89.945,28 atualizados pelo INPC IBGE, era
o carro mais barato do Brasil. Nada disso agradou ao público e, em 1993, graças
a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de veículos com motor 1.6
boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi privilegiado com isso
né), os veículos com esses motores passaram a ter a chancela de popular.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Chevrolet+Chevette+L.jpg" alt="" width="300px">
Com isso, a GM
tratou logo de substituir o Chevrolet Chevette Junior pelo Chevette L, com
motor 1.6 e muito mais disposição. Mas, caro leitor, o mercado consumidor é
também modista, e não entendia as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom
preço. A moda era o 1.0 (!), e GM sabia que o Chevette não era mais
competitivo. 
Desenvolvendo
a sua versão do Opel Corsa desde que lançou o Chevette Junior, como em um jogo
de xadrez, aguardou o momento certo para fazer sua jogada e no final de 1993 o
Chevette dava adeus ao mercado para a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-o-carro-simbolo-da-melhor-fase-da-gm-no-brasil/2665">chegada
do Chevrolet Corsa</a>, este sim, um verdadeiro representante do segmento que
mais vendeu carros no Brasil nos anos 90 e 2000.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Autos Originais

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