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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Paulo Cesar Alencar viralizou três décadas depois de montar sua própria Saveiro para não precisar gastar o dobro comprando uma pronta na concessionária

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

&nbsp;Por Lucas Frasson
A reportagem do Jornal Nacional é de 1996, mas foi só no princípio de setembro de 2022 que ela viralizou nas redes sociais. No vídeo, um bem mais novo William Bonner apresenta a história de Paulo César Alencar Costa, um ex-morador de Goiânia (GO) que, na época, montou sozinho, peça por peça, uma unidade inteira da VW Saveiro.
A reportagem foi feita em 1996, porém a picape é de 1992. A ótima notícia é que fomos atrás e descobrimos que não só a picape ainda existe e está regularizada, como segue pertencendo ao seu criador
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Paulo, que é especialista em customização automotiva e chegou a ter uma empresa na área, hoje tem 58 anos e mora em Brasília (DF).
Também foi piloto por nove anos, algo mencionado na reportagem, tendo inclusive tirado carteira na CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo). Sua carreira nas pistas o levou a ser apoiado por três concessionárias da Volkswagen na capital goiana nos anos 90, e durou até 2015, quando se aposentou após correr na Mercedes-Benz Challenge.
Além disso, ajudou a desenvolver peças automotivas para diversas empresas, como juntas de motores, carburadores, comandos de válvula e velas. Daí veio o conhecimento técnico necessário para montar uma Saveiro GL 1992 inteira sem ajuda de ninguém. Tudo para economizar quase a metade do valor que gastaria se tivesse comprado uma pronta.
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Por causa da repercussão, Alencar Costa, que não tinha redes sociais, criou contas no <a href="https://www.instagram.com/paulocesaralencarcosta/" target="_blank">Instagram</a>, <a href="https://www.tiktok.com/@paulo_cesar_costa" target="_blank">TikTok</a>, incentivado pela família. Apesar de pouco tempo de criação, ele já possui mais de 3.000 seguidores, e os números não param de crescer.
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<h2>Montador de carros e garimpeiro de peças</h2>
Ao ser perguntado sobre de onde veio a inspiração para a construção da picape, Paulo conta que na época da compra, as concessionárias passavam por uma escassez e dificuldade de entregar os veículos que eram comprados.&nbsp;
Os preços estavam disparados, fenômeno parecido com o que vivemos recentemente diante da crise de fornecimento de semicondutores e outras matérias-primas. Logo, o goiano decidiu comprar uma carroceria monobloco e fazer algo que nunca alguém havia feito antes: montar peça por peça sua própria Saveiro. 
 
Todas as peças eram originais, segundo o criador da Saveiro. Por isso mesmo, o tempo de montagem foi de oito meses, pois muitas vezes Paulo não encontrava peças na qualidade desejada. “Se eu já tivesse as peças, com certeza teria terminado em muito menos tempo”, gaba-se o especialista em customização automotiva.
<h2>Só motorzão</h2>
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Após o trabalho de conseguir homologar o veículo, relatado no vídeo do Jornal Nacional, Alencar manteve sua Saveiro GL artesanal consigo até hoje. O mais divertido é que, enquanto a Saveiro GL de fábrica possuía um motor 1.8 AP de 96 cv, a de Paulo foi montada com o 2.0 da mesma família, rendendo 109 cv.
Posteriormente, Paulo aplicou um 1.8 também da família AP, porém com preparações - comando de válvulas com 310°, novo lift, sede de válvulas em três ângulos e cabeçote trabalhado para melhor fluxo da admissão e do escapamento - que elevaram sua potência a 156 cv, segundo o proprietário.
<h2>Picape ainda existe e está praticamente intacta</h2>
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Fora isso, Alencar afirma que sua Saveiro mantém a mesma estrutura de 30 anos atrás, obviamente com a troca de componentes que se desgastam com o tempo, como pastilhas de freio, pneus, elementos de suspensão e fluidos, cuja substituição é comum ao longo de tantos anos com o carro.
Paulo conta que sua maior dificuldade em relação à Saveiro foi, realmente, a aprovação no Detran (Departamento de Trânsito) de seu Estado e no Inmetro, órgão de homologação do governo. Afinal, como já dito, ninguém nunca havia feito esse tipo de coisa no Brasil. Para tanto, ele teve de apresentar as notas de todas as peças adquiridas.
Hoje, o carro fica guardado na casa em que Paulo vive, em Brasília. O customizador, que inclusive já ajudou amigos a montarem outros veículos, considera sua Saveiro GL 1992 uma espécie de relíquia. “Saio com ela muito de vez em quando”, comenta.
Ainda de acordo com o goiano radicado em Brasília, foi um amigo seu, ex-chefe de equipe na sua época de piloto, que publicou o vídeo e começou a compartilhá-lo nas redes sociais. Paulo estava ciente desde o princípio, porém não imaginava que iria viralizar tanto e em tão pouco tempo.
“Me sinto encantado por as pessoas estarem gostando tanto da história da Saveiro. É maravilhoso ver essa transmissão de conhecimento, como um professor faz para seus alunos. É justamente assim que me sinto, transmitindo um legado para outras pessoas”, filosofa.
<h2>Ainda dá para fazer isso nos dias de hoje?</h2>
Para Alencar, mesmo nos dias atuais vale a pena montar seu próprio carro se você tiver expertise para tal. “O ideal é ir a concessionárias e tentar o máximo de desconto possível de todas as peças”, relata.
“De maneira alguma [vale a pena] se você for a lugares como ferro velho ou [oficinas] terceirizadas, pois peças vindas desses lugares podem não estar com a qualidade recomendada, prejudicando tanto a segurança de si mesmo quanto de terceiros”, precavê o customizador, baseado em sua própria experiência.
Também é importante ressaltar que, para que o veículo construído seja emplacado no Detran, é necessário por lei que todas as peças estejam com a nota fiscal.
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Homem que montou VW Saveiro sozinho ainda tem a picape 30 anos depois

Muitas vezes, o esforço para cortar custos sacrifica itens que, em pleno 2022, tornaram-se essenciais para os consumidores

Muito se fala que os carros estão cada vez mais caros, mas também mais equipados. A lista de itens de segurança obrigatórios pode até estar crescendo, mas alguns equipamentos básicos estão sendo cortados discretamente para aumentar as margens de lucro em tempos difíceis para as fabricantes.
Porém, algumas economias são tão absurdas que nem parecem verdade. Enquanto as montadoras, de um lado, priorizam versões mais caras para aumentar sua lucratividade, por outro, tentam ganhar duplamente cortando componentes que não fazem muito sentido.&nbsp;
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Rodas com três furos, para-brisa com só um limpador, lanternas com apenas uma luz de ré, caçamba sem capota marítima e quadro de instrumentos sem conta-giros são alguns exemplos. Porém, muitas vezes a economia vira meme, e custa bem mais caro do que a marca esperava.
Nesta lista, relembramos itens básicos que não estão presentes em veículos zero-quilômetro vendidos em pleno 2022. Lembrou de algum modelo ou item que não mencionamos? Deixe nos comentários.
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<h2>Os itens mais absurdos que as fabricantes tiveram coragem de cortar</h2>
<h3>Citroën C3 - conta-giros e chave</h3>
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Vamos abrir nossa lista com o recém-lançado novo Citroën C3, que chega para ser o hatch compacto mais barato do Brasil. Para isso, sacrificou diversos equipamentos, pois não oferece conta-giros, sensor de estacionamento, banco traseiro bipartido, ajuste de altura dos cintos dianteiros e nem chave canivete.&nbsp;
E acredite: nem nas versões mais caras, já na faixa de R$ 90.000, a chave muda ou o conta-giros aparece… Carro “raiz” ou absurdo mesmo?
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<h3>Renault Kwid - rodas e limpador de para-brisa</h3>
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Para oferecer o atual carro mais barato do Brasil, a Renault precisou fazer alguns cortes na lista de itens de série do Kwid. Até aí nós entendemos, pois não dá para se ter tudo na vida. No entanto, a medida deixa o Kwid sem conta-giros nas versões mais básicas e só com um limpador de para-brisas.
Mas não para por aí. A tampa do porta-malas não possui botão de abertura. Você só consegue destravá-la dentro da cabine ou pela chave. E se você olhou para as rodas, percebeu que ali só existem três pontos de parafuso, como no velho e bom Ford Corcel. Neste último quesito, só se salva o elétrico Kwid e-Tech.
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<h3>Fiat Mobi e Argo - limpador do vidro traseiro</h3>
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Se a Renault economizou no limpador de para-brisa, a Fiat não ficou para trás e cortou o limpador do vidro traseiro das versões mais básicas do subcompacto Mobi e até do compacto Argo. E isso antes da crise causada pela pandemia. Ou seja, o problema não era falta de insumo.
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<h3>VW Polo e Virtus - alças de teto</h3>
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O que você pensa quando procura as alças de teto em um carro e não acha? A VW não se preocupou muito e cortou o item achando que talvez não fosse fazer falta. Mas fez.&nbsp;
Afinal, tanto o Polo quanto o Virtus pertencem a uma categoria de hatch ou sedan compacto “premium”. Logo, tudo que o consumidor quer é uma lista de equipamentos completinha. Em outros tempos, as versões intermediárias dos irmãos também não dispunham de ajuste nem de altura do volante, mas este “lapso” já foi corrigido.
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<h3>Peugeot 208 - banco bipartido e luzes de cortesia</h3>
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O Peugeot 208 1.0 Style tem um ótimo custo-benefício. Por R$ 80.000, traz teto solar panorâmico, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, carregador por indução, multimídia com espelhamento sem fio e volante com ajuste de altura e profundidade.&nbsp;
Porém, cortou o banco traseiro bipartido e até as luzes de cortesia da cabine. Tirando aquela iluminação central de teto, não há nenhuma outra lampadazinha no porta-luvas, nos espelhos dos quebra-sóis, no porta-malas ou para quem senta na segunda fileira. Se cair alguma coisa no chão, o jeito é recorrer à lanterna do celular.
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<h3>Peugeot Partner Rapid e VW Saveiro - ar-condicionado</h3>
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Tirar as alças de teto dá até para tolerar, mas o ar-condicionado, em pleno 2022, aí já é demais. Ainda mais quando vemos que a VW Saveiro Robust Cabine Dupla custa R$ 106.360 e não vem com o equipamento. Um Peugeot Partner Rapid de R$ 101.390 também não! E ambos são frutos de projetos antigos, com custo amortizado.
Até entendemos que um veículo voltado para trabalho não precisa de muitas firulas, mas o ar-condicionado já se tornou trivial em 2022. Isso sem contar que, na estrada, dirigir com os vidros fechados e o ar ligado poupa mais combustível do que fazer o contrário, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/viagem-de-carro-7-dicas-para-economizar-combustivel-na-estrada/1139">confira aqui</a>.
O jeito para se refrescar é andar com o vidro aberto, como os maias e astecas faziam…&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vw-saveiro-com-motor-renovado-esta-pronta-para-encarar-a-strada/1552">Flagra: VW Saveiro com motor renovado está pronta para encarar a Strada</a>
 
<h3>Toyota Corolla Cross - escape e freio de estacionamento</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/2022/%C3%81gio+na+compra/10.Toyota-Corolla-Cross-Flex-2022.jpg" width="1280" height="853"/>
Um carro do porte e preço do Toyota Corolla Cross deveria vir com freio de estacionamento por alavanca ou eletrônico? A Toyota descartou as duas opções e escolheu um controverso freio de estacionamento por pedal.&nbsp;
Por incrível que pareça, não foi a única, pois o novo Nissan Sentra a ser lançado no Brasil nos próximos meses também terá este item pitoresco.&nbsp;
A suspensão traseira por eixo de torção em um SUV médio de quase R$ 200.000 também incomoda, mas o que mais gerou polêmica mesmo foi o escapamento do Corolla Cross, graças ao abafador aparente demais. Ainda mais quando consumidores viram que, em outros mercados, a peça é muito mais bem escondida.
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Incomodada com as críticas, a Toyota tentou resolver o problema pintando parcialmente o silencioso. O que ela não esperava é que a tinta descascaria rapidamente com o calor, deixando o aspecto ainda mais feio, e que isso tomaria outra dimensão, com direito a investigação do Ministério da Justiça.&nbsp;
Como se pode ver, aqui a economia custou caro para a imagem da marca.
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<h3>Fiat Pulse Abarth e Fastback - freios traseiros</h3>
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Os modelos ainda não foram lançados oficialmente, mas nós já sabemos que ambos terão freios traseiros a tambor ao invés de discos sólidos. Parece fortuito, mas é algo realmente questionável.
No caso do Fastback, porque será o carro de passeio mais caro da marca por aqui. No do Pulse Abarth, por ser vendido como um esportivo genuíno, marcando o retorno da divisão esportiva da Fiat para o Brasil. Ah, e ambos devem superar a faixa de R$ 150.000.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-abarth-os-segredos-do-suv-esportivo-em-15-fotos-e-25-detalhes/2047">Fiat Pulse Abarth: os segredos do SUV esportivo em 15 fotos e 25 detalhes</a> 

<h3>Nova Chevrolet Montana - suspensão traseira</h3>
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Outro modelo que ainda não foi lançado, mas a Mobiauto já descobriu alguns detalhes é a Chevrolet Montana, que terá a suspensão traseira por eixo de torção, uma alternativa mais simples e barata que as arquiteturas independentes usadas nos eixos traseiros das rivais Renault Oroch e Fiat Toro.
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<h3>Fiat 500e - ajustes dos bancos</h3>
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O Fiat 500e é exibido nas vitrines das concessionárias à R$ 250.000. O fato de ser elétrico justifica boa parte do preço. O curioso é que a Fiat optou por ajustes manuais dos bancos dianteiros, o que chega a ser incongruente para um carro vendido a esse valor e que, lembremos, é elétrico.&nbsp;
Nessa faixa, tudo que nós esperamos é o botãozinho no flanco do assento para selecionarmos a posição ideal sem esforço.
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<h3>Ford Maverick - capota marítima</h3>
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A Ford Maverick custa quase R$ 250.000 e não vem com capota marítima. Aqui a pergunta não é nem quanto a Ford economizou tirando a capota dos itens de série, mas quanto ela ganha vendendo o item como acessório. São R$ 1.250 pela tradicional, R$ 5.721 pela rígida manual e R$ 7.571 pela rígida elétrica. 

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11 economias de custo absurdas que os carros brasileiros fazem

Picape foi adaptada pela companhia de energia elétrica do Estado para ir a lugares afastados onde nem veículos 4x4 conseguem chegar

&nbsp;Além de robusta, a Toyota Hilux é conhecida por sua valentia na hora de encarar terrenos acidentados e fazer incursões no off-road extremo. Mas nem isso foi suficiente para acessar alguns rincões do Paraná, o que levou a Companhia Paranaense de Energia Elétrica (Copel) a incorporar à sua frota uma Hilux ainda mais “bruta”.
Uma picape usada pela empresa pública responsável pela geração, transmissão e distribuição de eletricidade no Estado viralizou por ter esteiras no lugar das rodas e pneus convencionais. De acordo com a Copel, a Hilux com jeitão de tanque de guerra é utilizada para acessar as linhas de transmissão na região dos Campos Gerais, no norte paranaense.
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“Esse veículo é mais usado em atividades de acesso a parques e áreas de proteção ambiental. Locais de difícil acesso, onde precisamos cuidar para não danificar o meio ambiente”, explica Marcílio Donizete Gomes, gerente da área de Transmissão da Copel na região.
“Ele também é usado em emergências. Por ser um veículo 4×4 com sistema de esteiras, permite mobilidade em regiões e solos de difícil acesso”, acrescenta o representante da companhia.
As esteiras, fabricadas pela empresa americana Mattracks, podem ser instaladas em praticamente qualquer veículo utilitário. O equipamento é acoplado ao cubo da roda, que, ao girar, movimenta o mecanismo da esteira de borracha. Por alterar a dinâmica da picape, a esteira tem seu uso limitado a velocidades de até 64 km/h, segundo o fabricante.
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Graças às esteiras, a picape da Copel é capaz de rodar em locais onde até veículos com tração 4x4, porém calçados com pneus convencionais, não conseguem acessar. Principalmente na época de chuvas frequentes, que criam lamaçais praticamente intransponíveis para utilitários que não possuem esse tipo de equipamento.
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Fora do Brasil, as esteiras costumam ser utilizadas em países com inverno rigoroso e áreas de grande incidência de neve. De acordo com publicações nas redes sociais, a picape da Copel foi adaptada pela empresa Monster Lift, de Londrina (PR). O custo da transformação não foi divulgado.
No entanto, uma rápida pesquisa na internet mostra que o equipamento não é barato. Os preços variam entre US$ 5.000 (mais de R$ 25.000, em conversão simples), para veículos pequenos, como ATVs e quadriciclos, e absurdos US$ 70.000 (R$ 355 mil), no caso de picapes grandalhonas como a Ford F-450.&nbsp;
O valor das esteiras varia de acordo com o porte, o peso e a capacidade de carga do veículo. Em uma licitação de suprimentos divulgada pelo governo dos Estados Unidos, um jogo de esteiras Mattracks modelo 88M1-A1 (iguais ao da Hilux da estatal paranaense) custou mais de US$ 27.000 aos cofres públicos americanos, o equivalente a R$ 136.800 em conversão direta.
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Toyota Hilux com esteira nas rodas garante luz elétrica nos rincões do PR

Versão envenenada do Série 3 exagera nas cores e na dose de desempenho, e diverte tanto que a gente até esquece o desenho da grade

Por Lucas Frasson
O BMW M3 se tornou ícone de esportividade nos anos 1980, quando a marca bávara resolveu criar um Série 3 especial para correr no DTM, o campeonato alemão de turismo. Desde então, vem avançando gerações junto com o sedan “civil”, unindo traços de carro comum a um temperamento típico das pistas.
Na linha atual, o M3 surpreende não só pelo motor 3.0 biturbo de seis cilindros em linha com 510 cv de potência, que o levam de 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos.
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Também não só pela transmissão com um novo diferencial, de respostas mais rápidas, ou pela presença de 11 radiadores no cofre para arrefecimento de todos os sistemas.&nbsp;
Nem mesmo pelos reforços na rigidez estrutural do chassi, ou o capô e os para-lamas traseiros exclusivos em alumínio, ou as rodas traseiras de tala mais larga, ou ainda a grade gigantesca e polêmica, ou mesmo os detalhes em fibra de carbono, ou ainda o interior com bancos concha e revestimentos em três tons.
O que faz do M3 Competition tão divertido é o conjunto da obra. Uma obra-prima de &nbsp;engenharia alemã, por sinal. Veja em detalhes as características desse ícone na estreia do quadro Superautos no YouTube. Assista:
[video]
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BMW M3 Competition - Ficha técnica&nbsp;
Preço: R$ 792.950
Motor: 3.0, dianteiro, longitudinal,6 cilindros em linha, turbo compressor, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 9,3:1 
Potência: 510 cv a 6.250 rpm 
Torque: 66,3 kgfm a 2.750 rpm 
Peso/potência: 3,4 kg/cv 
Peso/torque: 26,1 kg/kgfm 
Câmbio: automático/sequencial de oito marchas 
Tração: 4x2 traseira 
0 a 100 km/h: 3,9 s 
Velocidade máxima: 290 km/h controlada eletronicamente 
Consumo Inmetro: Cidade 7,3 km/l – Estrada 9,44 km/l
Dimensões: comprimento, 4.794 mm; entre-eixos, 2.857 mm; largura, 1.903 mm; altura, 1.433 mm; porta-malas, 480 litros; tanque de combustível, 59 litros; peso em ordem de marcha, 1.730 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo McPherson (dianteira) e Multi-link (traseira); freios a disco ventilados com ABS (dianteira e traseira); vão livre do solo, 120 mm; ângulo de ataque: não divulgado; ângulo central: não divulgado; ângulo de saída: não divulgado; pneus 275/40 R18 (dianteiros) 285/35 R19 (traseiros); número de ocupantes: 5 
 
BMW M3 Competition - Principais Itens de série&nbsp;
- Chamada de emergência inteligente 
- BMW Teleservices 
- Serviços de ConnectDrive 
- Preparação para Apple CarPlay 
- Retrovisor elétrico com função antiofuscante 
- Bancos dianteiros com ajustes elétricos 
- Ar condicionado digital com controle de 3 zonas 
- Segredo de roda 
- Alarme 
- Assistente de farol alto 
- Abertura e fechamento automático do porta-malas 
- Comfort Acces 
- Pacote de luzes 
- Head Up Display 
- M Drive Profissional 
- M Drive 
- Diferencial M Sport 
- Monitoramento da pressão dos pneus 
- Kit de reparo para pneus 
- Suspensão ativa M 
- Chave BMW com display 
- Pacote de retrovisores internos e externos 
- Bancos dianteiros com ventilação 
- Banco traseiro tri-partido (40:20:40) 
- Ajuste de lombar para motorista e passageiros 
- Bancos dianteiros com aquecimento 
- Cintos de segurança M 
- Acabamento Galvanicnos controles internos 
- Active Protection 
- Driving Assistant Professional 
- BMW Laserlight 
- Encostos de cabeça traseiros com repartiveis 
- Parking Assistant 
- Sistema de Som Harman Kardon 
- Pacote Connected Professional 
- BMW Live Cockpit Professional 
- Volante multifuncional M em couro 
- Bancos dianteiros M 
- Acabamento externo BMW Individual em High-Gloss Shadow Line 
- Revestimento do teto em Anthracite 
- Acabamento externo em High-gloss shadow line 
- Pacote M Driver
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Avaliação: BMW M3 é o que todo carro alemão deveria ser 

Unidade número 104.621 marcou o fim de um ciclo de 40 anos de produção do jipe no Brasil, e é mantido impecável no acervo da fábrica de Sorocaba (SP)

Com a FEB (Força Expedicionária Brasileira), o Brasil teve participação bem mais ativa na Segunda Guerra Mundial do que muitos imaginam. Mas esta não foi nossa única conexão com um dos conflitos mais sangrentos da História.
Foi naquele período que surgiram dois utilitários muito importantes para o posterior o desbravamento de nossa ainda jovem República na segunda metade do Século 20: o Jeep Willys e o Toyota Land Cruiser, que ficou aqui conhecido como Toyota Bandeirante.
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Derivado de um jipe militar chamado AK10 e com elementos do próprio Willys, o Bandeirante nasceu de fato em 1950, sob a sigla BJ. Mais tarde, para ingresso nos Estados Unidos, foi rebatizado como Land Cruiser. Aqui, imortalizou-se como Bandeirante.
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<h2>Múltipla nacionalidade</h2>
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No Brasil, seguindo o esteio do desenvolvimentismo que marcou nosso país dos anos 1950, o Land Cruiser de especificação FJ-25 começou a ser montado em CKD em um galpão do Ipiranga no ano de 1958.&nbsp;
O nível de nacionalização de componentes foi sendo incrementado até que, em 1962, a Toyota inaugurasse uma fábrica própria em São Bernardo do Campo (SP), a primeira da empresa fora do Japão.
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Lá, começou a fabricar o jipe com motores OM, da Mercedes-Benz, e a oficialização de um nome muito sugestivo: Bandeirante, que remete às bandeiras que desbravaraam os rincões de nosso território durante o período colonial, a fim de dominar povos indígenas, encontrar terras férteis e, especialmente, localizar minas de ouro e outros metais.
Com projeto japonês, legado americano, coração alemão e adaptações à brasileira, o Bandeirante logo se tornou um sucesso. Até os dias de hoje é possível encontrar unidades trabalhando duro em regiões de difícil acesso, como os Lençóis Maranhenses.
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<h2>O último dos Bandeirante</h2>
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Décadas transcorreram até o fim de sua produção nacional, em 28 de novembro de 2001, quando a última unidade foi montada na linha do ABC Paulista. Por ali, mais de 100.000 Bandeirante já haviam passado, mas o exemplar de número 104.621, o último deles, teria um destino bem diferente dos irmãos.
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Em vez de ir para a “lida”, o derradeiro Bandeirante nacional foi guardado pela Toyota como relíquia. Hoje, está exposto em um pequeno acervo da empresa na fábrica de Sorocaba (SP), em estado impecável de conservação e com apenas 5 km registrados no hodômetro.
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Nessa época, o motor do utilitário já não era mais o Mercedes OM 364, mais sim o Toyota 14B. Movido a diesel, rendia 96 cv de potência (a 3.400 rpm) e era considerado inferior ao aclamado propulsor fornecido antes pela antiga parceira alemã.
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<h2>Tão impecável que chega a emocionar</h2>
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Produzido na configuração BJ50LV (jipe com capota rígida de aço e duas portas), o último Toyota Bandeirante veio de fábrica com pintura azul e alguns itens incomuns no jipe, como rádio e ar-condicionado (opcionais raramente solicitados pelos compradores).
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Também possui quebra-mato, cabo de aço com gancho para reboque, snorkel, faróis auxiliares no para-choque dianteiro protegidos por grade, rodas de aço aro 16 pintadas de branco, pneus ATX radiais 215/30, voltados ao off-road, e o clássico estepe pendurado à tampa do porta-malas. Que, por sinal, abre-se lateralmente.
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Por dentro, o acabamento surpreende pelo nível de conservação, mas entrar nesse Bandeirante é como fazer uma viagem no tempo de volta ao século passado, muito embora esta unidade tenha sido fabricada já nos anos 2000.
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Ali vemos um volante enorme, quadro de instrumentos analógico, poucos elementos de plástico cobrindo a lataria interna, vidros manuais, bancos sem encostos de cabeça, cintos com apenas dois pontos em quatro das seis posições (já que a primeira fileira tem três lugares e não apenas dois) e até um acendedor de cigarros.
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À direita da enorme alavanca de câmbio, uma manopla menor, voltada ao engate das marchas reduzidas. No banco de trás, enormes parafusos de fixação da carroceria expostos são mais uma amostra de que o Bandeirante foi um jipe “raiz” até seus últimos dias.
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Ver o último Bandeirante tão bem guardado assim, tão de pertinho, chegou a emocionar. A vontade de pegar a chave, dar a partida e sair com ele para uma volta foi enorme. Aí lembramos que ele é basicamente um veículo 0 km. E aí o desejo volta ao controle. Afinal, seguir imaculado assim após mais de duas décadas é elemento fundamental de sua aura.
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Último Toyota Bandeirante nacional é guardado como relíquia 0 km

Carros elétricos e híbridos estão tomando o Brasil. Para não comprar enganado, a Mobiauto testa antes os carros e as tecnologias para te contar quais as melhores opções. Veja tudo aqui!

Mobilidade: fique por dentro do assunto

Empresa australiana desenvolve conversão da picape média com mais 400 km de autonomia

&nbsp;Por Lucas Frasson
Uma startup australiana de tecnologia lançou um protótipo de uma Hilux totalmente elétrica. A iniciativa ocorre antes mesmo do lançamento oficial da nova geração da picape, prevista para 2024, e que deve incluir uma versão híbrida. 
 
A Roev, empresa responsável por essa conversão, tem como um objetivo fabricar seus próprios carros elétricos no futuro. Antes disso, tem trabalhado em conversões de modelos já existentes.
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O CEO e cofundador da empresa, Noah Wasmer, afirmou que a escolha do utilitário se deu pelo tamanho de mercado, além de que não há perspectiva de veículos deste estilo elétricos. Geralmente, picapes médias 4x4 costumam ser movidas a diesel, combustível que emitem mais CO2. 
 
No lançamento do protótipo, Noah lançou também o “EV Fleet Program”, um programa de parcerias empresariais e governamentais para converter mais carros diesel em elétricos, e assim fabricar uma frota desses novos carros. Os principais focos são a própria Hilux e a Ford Ranger.
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A empresa ainda não divulgou muitas informações sobre a Hilux convertida a elétrica, porém sabe-se que ela poderá trabalhar com conjuntos de baterias com capacidade entre 70 kWh ou de 100 kWh, gerando uma autonomia de 400 quilômetros.
Ainda segundo a Roev, a conversão da Hilux para elétrica custará pouco mais de 40.000 dólares australianos, o equivalente a R$ 144.000, além do custo de aquisição da picape, cerca de 60.000 dólares australianos (R$ 216.000). 
 
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<h2>Elétrica por conversão, híbrida de fábrica</h2>
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-toyota-hilux-chutara-o-balde-com-motores-hibrido-e-v6-de-310-cv/1815" target="_blank">Como já divulgado pela Mobiauto</a>, a nova geração da Toyota Hilux, que está prevista para 2024. terá não uma versão elétrica, mas sim híbrida. E esta configuração deve vir ao Brasil. Ainda não se sabe qual será a motorização base para aplicação da tecnologia.
O que a imprensa australiano já divulgou é que a nova Hilux deve ganhar um motor V6 com 310 cv de potência e mais de 70 kgfm de torque, um aumento de 86 cv e 15 kgfm em relação à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-hilux-gr-s-renasce-com-forca-extra-e-menos-cara-de-picape-da-pm/1723" target="_blank">versão esportivada GR-S</a>, a mais potente que temos no mercado hoje.
Imagens: Divulgação/Roev e Kleber Silva/Mobiauto
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Toyota Hilux será híbrida no Brasil, mas na Austrália já virou elétrica

Com apenas 100 unidades fabricadas para o Japão, Toyota Classic é uma mistura bizarra de picape com sedan dos anos 1930

Assim como muitas outras marcas que lançam modelos especiais para celebrar datas especiais, a Toyota resolveu criar um carro para comemorar o seu aniversário de 60 anos, em 1996.&nbsp;
Obviamente, não podia ser um veículo qualquer, tinha de ser algo diferente do que havia feito nas seis décadas anteriores.
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Os engenheiros da marca japonesa tiveram a ideia de homenagear o AA, o primeiro carro da história da Toyota, lançado em 1936. Mas como reproduzir uma réplica de um modelo fabricado há tanto tempo?
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A resposta foi pegar usar a Hilux da época como base para o inusitado projeto. A réplica em escala aumentada do Toyota AA foi feita usando o chassi, o conjunto mecânico, as portas, entre outras partes da carroceria da picape.
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Batizado de Classic, o estranho veículo tinha peças, como capô e para-lamas, feitos artesanalmente. Tanto que a sua produção foi limitada a apenas cem unidades exclusivas para o mercado japonês.&nbsp;
Na época, cada unidade custava expressivos US$ 75 mil (cerca de R$ 380.700 em conversão simples na cotação atual).
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O interior também tem toques retrô, que podem ser vistos no volante com aro de madeira e nos bancos revestidos de couro vermelho. Mas o painel de instrumentos e os comandos dos vidros nas portas entregam que se trata de um veículo baseado na Hilux.
Sob o capô, o Toyota Classic manteve o motor da picape, um anêmico 2.0 aspirado de quatro cilindros a gasolina, que entrega 96 cv de potência e cerca de 16 kgfm de torque, combinado a um câmbio automático de quatro marchas. Dotado de tração traseira, o Classic não deve ter um desempenho dos mais animadores.
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Embora tenha sido feito exclusivamente para o Japão, o Toyota Classic teve uma unidade importada por um norte-americano que colocou à venda o veículo com apenas 11 mil km rodados. O valor pedido é de US$ 49.991 (o equivalente a R$ 254 mil).
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Toyota Classic: o raríssimo “sedan-picape” retrô feito com chassi de Hilux

Empresa lançou financiamento coletivo do projeto e pretende utilizar outros carros icônicos, mas não mostra novidades desde março

Muita gente sonha em ter um motorhome, seja para morar definitivamente em algum lugar paradisíaco ou para viagens prolongadas em férias. Um dos carros mais procurados para esse tipo de adaptação é a icônica Volkswagen Kombi.&nbsp;
Agora, quase dez anos após sua aposentadoria, a velha senhora pode ganhar uma função para lá de inusitada: virar um barco. Ao menos essa é a ideia da Startup Floating Motors. O responsável pelo projeto é o designer italiano Pierpaolo Lazzarini, da Lazzarini Design. Conhecido pelos seus conceitos para superiates.&nbsp;
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<h2>Mesmas medidas, réplica em fibra de carbono&nbsp;</h2>
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Apesar das projeções em 3D, nenhuma dessas Kombi-barco existem ainda. Por enquanto, a Floating Motors apenas divulgou a possibilidade em suas redes sociais, prometendo seguir a risca as proporções da Kombi original.&nbsp;
No entanto, no lugar da carroceria de aço, a empresa construirá modelos idênticos em fibra de carbono ou fibra de vidro. Além de técnicas modernas para construção da parte flutuante, prometendo maior durabilidade. Por fim, claro, um motor náutico. A Floating Motors garante que construirá iates de luxo.&nbsp;
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Apesar de anunciar uma campanha para arrecadar fundos em 2021, a empresa ainda não mostrou nenhum modelo real e não faz atualizações nas redes sociais desde o final de março desse ano.&nbsp;
<h2>Outros projetos&nbsp;</h2>
A startup não se restringiu à Kombi, ela também criou projetos para o Fiat 500, que pode ser convertido em trenó e até mesmo uma espécie de carro voador. Aliás, o único que chegou a ser vendido em pré-venda foi o batizado de La Dolce, que é justamente o 500 conversível.&nbsp;
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<a href="https://www.instagram.com/floatingmotors/?igshid=YmMyMTA2M2Y%3D" target="_blank">O Instagram da marca também reúne imagens de projetos como um DeLorean</a>, uma Tesla Cybertruck e um Mini Cooper. Há ainda projetos de lanchas esportivas, com a carroceria de Dodge Challenger, Lamborghini Countach e Jaguar E Type.&nbsp;
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Kombiate? Startup quer transformar Kombi Corujinha em iate

Projeto de um crossover aos moldes do modelo da marca coreana foi apresentado no fim dos anos 2000 e seria voltado a mercados como o Brasil

O desenhista aposentado Luiz Alberto Veiga, que trabalhou durante 40 anos na Volkswagen, continua a presentear seus <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">seguidores no Instagram</a> ao revelar projetos estudados pela fabricante ao longo das décadas de 1980, 1990 e 2000, porém nunca saídos do papel.
Um deles é este crossover entre SUV, hatch e perua, chamado à época de SUW (Sport-Utility Wagon), mas que hoje certamente seria simplificado como SUV. Era construído a partir da plataforma PQ24 do Polo de quarta geração e do Fox.
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Segundo Veiga, o mocape do modelo foi desenvolvido no Estúdio de Design da empresa em Potsdam, cidade alemã bem próxima à capital Berlim, no ano de 2007. “Eu era responsável por mercados emergentes e fiz esta proposta de SUW usando a plataforma do Fox”, comenta Veiga.
“Tinha absoluta certeza que as SUW seriam muito bem aceitas, principalmente em mercados como América do Sul e asiáticos, mas mais uma vez acho que eu estava muito adiantado no timing. Na VW não houve interesse, mas a ideia foi parar na Kia, que então criou o Kia Soul, início da onda dos SUW lights em todo mundo”, completou o projetista.
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<h2>Inspirador ou inspirado no Kia Soul?</h2>
Na verdade, pode-se afirmar que este protótipo foi inicialmente inspirado pelo Soul, porque a Kia já havia revelado um conceito de seu crossover no Salão de Detroit de 2006, logo no princípio daquele ano.
Na época, o designer do modelo, Mike Torpey, afirmou ter baseado o desenho do protótipo na anatomia do javali, animal considerado muito importantes na cultura da Coreia do Sul (mais ou menos como as onças no Brasil).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+Concept+dianteira.jpg" width="1280" height="854"/>O Kia Soul Concept, de 2006
Registros apontam que o SUW da Volkswagen foi desenvolvido em Potsdam ao longo de 2006, antes de ser apresentado à cúpula no princípio de 07, portanto depois que o Kia Soul Concept já havia sido revelado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voyage-bolinha-o-sedan-derivado-do-gol-g2-rejeitado-pela-vw/2026" target="_blank">Voyage bolinha: o sedan derivado do Gol G2 rejeitado pela VW</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+Concept+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Protótipo tinha soluções arrojadas, como portas traseiras tipo suicida
Nesse ínterim, outro projetista, Peter Schreyer, deixou a VW para trabalhar justamente na Kia. Schreyer liderou o projeto de lançamento do Kia Soul de produção, em outubro de 2008, durante o Salão de Paris daquele ano.
Aí sim, entre o conceito e a versão definitiva, o Soul ganhou linhas um pouco mais conservadoras, análogas à SUW do Fox, incluindo capô, portas e tampa do porta-malas mais convencionais.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+2009.jpg" width="1280" height="853"/>O Kia Soul de produção, lançado no fim de 2008
Por exemplo, as portas laterais traseiras do Soul tinham abertura tipo suicida e invadiam quase totalmente a área dos para-lamas traseiros, enquanto as vigias eram menores e triangulares. No modelo de produção, as portas ganharam recortes mais retilíneos e as vigias ficaram retangulares, como as do estudo da VW.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-tipico-popular-que-o-brasileiro-amava-nos-anos-2000/1985" target="_blank">Chevrolet Celta: o típico popular que o brasileiro amava nos anos 2000</a>&nbsp;
<h2>Rival do Ford EcoSport</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/VW+SUW+SUV+Fox+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Quer tenha sido inspirado no ou fonte de inspiração para o Kia Soul, fato é que esse modelo altinho e quadradinho da VW chegaria para brigar com o Ford EcoSport, à época um fenômeno de vendas. O rival tinha traços similares, com a adição de um estepe pendurado na tampa do porta-malas, mas também aproveitava a base de um hatch popular, o Fiesta.&nbsp;
Imagens: Acervo/Luiz Alberto Veiga e Divulgação/Kia
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O misterioso SUV do Fox abortado pela VW que brigaria com o EcoSport

Projeto derivado do “Gol bolinha” era uma mistura de mini-Escort com mini-Taurus, mas foi vetado pela VW, que não queria um rival interno para seu best seller 

A Autolatina, sociedade estabelecida entre Ford e Volkswagen nos mercados brasileiro e argentino durante quase uma década, entre 1987 e 96, tornou-se uma espécie de folclore entre entusiastas de carros nos dois países.
Gerou misturas interessantes e um tanto bizarras, como produtos da marca alemã derivados da parceira americana – caso de Apollo, Pointer e Logus, nascidos da costela de Escort e Verona – e vice-versa – como os médios Versailles e Royale, frutos da segunda geração de Santana e Quantum.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>Dianteira do projetro trazia traços agressivos, com faróis e para-choque que lembram os da família Mondeo lançada anos depois&nbsp;
Claro que houve projetos que ficaram no meio do caminho, tipo <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voyage-bolinha-o-sedan-derivado-do-gol-g2-rejeitado-pela-vw/2026" target="_blank">a segunda geração do Voyage derivada do Gol bolinha</a>, já mostrada pela Mobiauto. Mas foi o modelo ilustrado neste artigo o principal responsável pelo fim da união entre as duas fabricantes no país.
Quem conta a história, mais uma vez, é Luiz Alberto Veiga, designer da VW por 40 anos, hoje aposentado, em sua <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">conta no Instagram</a>. “Dormindo com o inimigo. A proposta de se usar a plataforma do Gol para gerar um ‘Gol da Ford’ ajudou a acabar de vez com a Autolatina”, revela o projetista.
“Além de não estar no contrato original, o mercado brasileiro tinha melhorado muito e não fazia mais sentido dois concorrentes estarem juntos brigando entre si, dentro de casa. E este foi o fim”, completa.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">VW Santana </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">q</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">uase ganhou uma irmã picape com caçamba de Hilux</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+dianteira+mocape+original.jpg" width="1280" height="853"/>Primeira versão do mocape em argila tinha uma frente mais simples, que lembrava a do futuro Fiesta
Junto ao texto, Veiga publicou a imagem de um mocape em escala real de um curioso hatch compacto com traseira levemente proeminente, típica de um notchback (provavelmente inspirada no Escort), e lanternas integradas com traços arredondados, seguindo o estilo do sedan médio Taurus.
A plataforma em questão seria a AB9, do Gol de segunda geração, também conhecido como “bolinha” ou G2. A placa “ABA-1996” indica possivelmente o ano previsto para o lançamento do modelo.
Outros registros sobre a Autolatina já apontavam para esse projeto, inclusive com mais imagens do mesmo mocape. Porém, é a primeira vez que um membro presente no dia a dia da extinta Autolatina confirma ter sido esse o estopim para o fim da joint venture.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">O projeto secreto que faria a VW Kombi ter cara de Porsche e painel de Gol</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+traseira+mocape+original.jpg" width="1280" height="853"/>Na primeira versão do mocape, traseira era menos pontuda, mas as lanternas integradas já estavam presentes
Veiga não apontou o ano da imagem, mas podemos afirmar que ocorreu entre 1993 e 94, antes do lançamento do próprio Gol G2. Segundo outras fontes da época, quem determinou o cancelamento desse projeto foi a própria Volkswagen, com medo de que um rival tão próximo da Ford ameaçasse a hegemonia do Gol, à época o carro mais vendido no Brasil.
Como consequência, as duas marcas decidiram romper a sociedade em 1994, o que aconteceu até de maneira surpreendentemente amigável. Tanto que as duas empresas se deram o prazo de dois anos para preparar a separação e seguir caminhos distintos a partir de 1996.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+traseira+mocape+final.jpg" width="1280" height="853"/>Versão final do projeto tinha soluções inovadoras. Além da traseira estilo notchback, repare na maçaneta da porta disposta na vertical&nbsp;
A dissolução levou ao fim abrupto de modelos como Versailles, Logus e Pointer, visto que tinham projetos, tecnologias e até produção compartilhados entre ambas.
Quanto ao misterioso compacto Ford derivado do Gol bolinha, que nem nome tinha, o veto da VW levou a marca americana a apostar suas fichas no Fiesta, trazido ao país quase que às pressas em 1995, ainda importado. No ano seguinte, passou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP), aproveitando a virada da terceira para sua quarta geração global.
Imagens: Acervo/Autolatina
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Como este Ford popular com base do Gol levou ao fim da Autolatina

Entenda como o Programa de Etiquetagem Veicular converte dados para comparar a eficiência energética entre modelos elétricos e a combustão

Consumo ou autonomia? Quando queremos saber o quão econômico ou gastão um carro a combustão é, precisamos levantar seu consumo, ou seja, quantos km/l ele faz. Afinal, não há tanta preocupação com seu alcance: se o tanque chega à reserva, quase sempre é fácil achar um posto de combustível nos arredores.
Porém, quando falamos de carros 100% elétricos, a lógica tem sido um pouco diferente. Por conta da falta de infraestrutura de carregamento, o dado que mais importa ainda é sua autonomia, ou seja, quão longe ele consegue chegar entre uma recarga e outra.&nbsp;
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Como são fontes de energia completamente diferentes, o cálculo para saber o quão econômico ou eficiente no aproveitamento de energia um carro é, ou o quão longe ele pode chegar, também é feito de formas completamente distintas entre um veículo elétrico ou a combustão.&nbsp;
Sendo assim, por que carros movidos somente a eletricidade estão aparecendo com consumo em km/litro na tabela do do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro? A Mobiauto consultou o próprio órgão do governo para obter essa resposta. E tentaremos simplificá-la ao máximo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-flex-mais-economicos-no-brasil-em-2022/1928">Os 10 carros flex mais econômicos no Brasil em 2022</a>
<h2> </h2>
<h2>Como é feita a conversão de eletricidade para combustível&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/Taycan/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Porsche+Taycan+Turbo+S+2021+dianteira+lateral+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
Quando o Inmetro aponta, por exemplo, um JAC E-JS1 com consumo de “mais de 60 km/l” na cidade, está na verdade apontando a eficiência energética do elétrico.&nbsp;
Enquanto trens de força a combustão possuem cerca de 30% de eficiência térmica - ou seja, menos de um terço da energia gerada é efetivamente aproveitada para tracionar as rodas. O resto acaba sendo desperdiçado -, uma motorização elétrica pode superar 90% de aproveitamento da eletricidade.
Essa utilização de energia para a rodagem de um veículo é apontada pelo Inmetro em Joules, uma unidade de medida de energia mecânica capaz de mensurar a energia necessária para o deslocamento de um veículo. Mais precisamente, a conta é feita em MJ/km ou Megajoules por quilômetro rodado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-maneiras-de-usar-os-numeros-de-um-carro-para-te-iludir/1807">10 maneiras de usar os números de um carro para te iludir</a>
Se um carro elétrico não utiliza combustível, a ponto de se criar um parâmetro de eficiência equivalente ao do consumo de um modelo a combustão, o aproveitamento no de energia em MJ/km pode ser medido de forma padronizada entre ambos.
Assim, por conta da maior eficiência dos motores elétricos, enquanto um JAC E-JS1 consome apenas 0,36 MJ/km para circular, veículos a combustão com consumo próximo de 10 km/l na cidade e 12 km/l na estrada costumam demandar cerca de 2 MJ/km. A diferença é de mais de 5,5 vezes.
Questionamos o Inmetro sobre detalhes dos cálculos, mas a assessoria do órgão respondeu que apenas seus engenheiros poderiam responder, e que nenhum estaria disponível para isso até a publicação desta reportagem.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-nao-tem-mais-carro-abaixo-de-r-60-000-veja-os-10-mais-baratos/1795">Brasil não tem mais carro abaixo de R$ 60.000. Veja os 10 mais baratos</a>
Todavia, podemos afirmar que o instituto leva em consideração variáveis como peso, aerodinâmica e capacidade de regeneração de energia para converter o consumo energético dos elétricos em MJ/km para um consumo fictício em km/l, com diferenças entre utilização urbana e rodoviária.
É por isso, inclusive, que quase todo elétrico possui consumo e autonomia maiores na cidade: é no anda-e-para do trânsito citadino que a regeneração de energia por meio das desacelerações e frenagens se dá de maneira mais intensa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-opcionais-podem-decretar-o-sucesso-ou-o-fracasso-de-um-carro/1804">Como os opcionais podem decretar o sucesso ou o fracasso de um carro</a>
 
<h2>Autonomia vs eficiência energética&nbsp;</h2>
Outra curiosidade é que o consumo de um carro elétrico em MJ/km não significa necessariamente uma autonomia maior. Isso porque entra em jogo também a capacidade das baterias instaladas no veículo.
É como um carro a combustão: ele pode ser maior, mais pesado e ter um motor menos eficiente e mais beberrão, mal chegando a 10 km/l. Porém, se tiver um tanque maior, pode apresentar um alcance similar ao de um compacto 1.0 que chega fácil aos 15 km/l, mas tem um compartimento minúsculo para o combustível.
Um bom exemplo comparativo é o do Porsche Taycan com o próprio JAC E-JS1. Este último possui baterias de apenas 30,2 kWh, enquanto o primeiro pode chegar a 93,4 kWh, mais que o triplo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-suvs-automaticos-mais-economicos-do-brasil-em-2022/1941">Os 10 SUVs automáticos mais econômicos do Brasil em 2022</a>
Por isso, mesmo sendo muito maior, mais potente e pesado, com um consumo de 0,89 MJ/km no Inmetro, o cupê elétrico alemão tem um alcance de até 600 km no ciclo WLTP, contra 300 km do subcompacto chinês.
Confira abaixo a eficiência energética de todos os elétricos homologados pelo Inmetro no Brasil, em MJ/km e convertidos para um consumo fictício em km/l.
<h2> </h2>
<h2>Os carros elétricos com maior eficiência energética no Brasil*</h2>
*Dados oficiais do Inmetro
27. Audi e-tron Sportback Performance: 22,7 km/litro na cidade e 22,8 km/litro na estrada / 0,89 MJ/km
26. Audi e-tron Sportback Performance Black: 22,7 km/litro na cidade e 22,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,89 MJ/km
25. Audi e-tron Performance: 23 km/litro na cidade e 23,1 km/litro na estrada com gasolina / 0,88 MJ/km
24. Audi e-tron Performance Black: 23 km/litro na cidade e 23,1 km/litro na estrada / 0,88 MJ/km
23. Audi e-tron S Sportback: 23,6 km/litro na cidade e 23 km/litro na estrada com gasolina / 0,87 MJ/km
22. Porsche Taycan: 22,4 km/litro na cidade e 23,5 km/litro na estrada com gasolina / 0,89 MJ/km
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21. Porsche Taycan 4CT: 23 km/litro na cidade e 22,1 km/litro na estrada com gasolina / 0,90 MJ/km
20. Porsche Taycan 4S: 23 km/litro na cidade e 22,7 km/litro na estrada com gasolina / 0,89 MJ/km
19. Porsche Taycan Turbo S: 23,5 km/litro na cidade e 22,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,87 MJ/km
18. Porsche Taycan Turbo: 24,6 km/litro na cidade e 23,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,84 MJ/km
17. Porsche Taycan 4GTS: 26,4 km/litro na cidade e 24,9 km/litro na estrada / 0,79 MJ/km
16. Mercedes-Benz EQC400: 24,2 km/litro na cidade e 23,7 km/litro na estrada / 0,85 MJ/km
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15. Volvo C40 Recharge: 26,3 km/litro na cidade e 27,6 km/litro na estrada com gasolina / 0,76 MJ/km
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Volvo+XC40+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
14. BYD Tan: 27,7 km/litro na cidade e 23,3 km/litro na estrada com gasolina / 0,79 MJ/km
13. Volvo XC40 Recharge: 27,9 km/litro na cidade e 27,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,73 MJ/km
12. Jaguar i-Pace: 29,2 km/litro na cidade e 26,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,72 MJ/km
11. Audi RS e-tron GT: 29,3 km/litro na cidade e 29,1 km/litro na estrada com gasolina / 0,69 MJ/km
10. Renault Zoe: 34,4 km/litro na cidade e 27,4 km/litro na estrada com gasolina / 0,66 MJ/km
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Zoe/Exclusivas+Mobiauto/Renault+Zoe+E-Tech+Intense+2021+dianteira+close.jpg" width="1280" height="853"/>
9. BMW IX xDrive 40: 35,2 km/litro na cidade e 29,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,62 MJ/km
8. BMW IX xDrive 50: 36,4 km/litro na cidade e 30,2 km/litro na estrada com gasolina / 0,61 MJ/km
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7. Peugeot E-208 GT: 37,8 km/litro na cidade e 30,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,59 MJ/km
6. Mini Cooper SE: 38,5 km/litro na cidade e 31,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,58 MJ/km
5. Nissan Leaf Tekna: 38,7 km/litro na cidade e 31,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,58 MJ/km
4. Fiat 500e: 47,3 km/litro na cidade e 40,4 km/litro na estrada com gasolina / 0,46 MJ/km
3. BMW i3: 47,7 km/litro na cidade e 39,4 km/litro na estrada com gasolina / 0,47 MJ/km
2. JAC E-JS4: 46,1 km/litro na cidade e 40,3 km/litro na estrada / 0,47 MJ/km
1. JAC e-JS1: 60,3 km/litro na cidade e 52,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,36 MJ/km
<h2> 
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Por que carros elétricos fazem “60 km/l” na Tabela do Inmetro

Designer revela proposta apresentada à matriz na Alemanha, construída sobre a base AB9 do Gol de segunda geração e com jeito de “mini-Logus” 

O designer Luiz Alberto Veiga, que durante 40 anos trabalhou na Volkswagen do Brasil, continua a presentear os seguidores de sua <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">conta no Instagram</a> com muitas pérolas e segredos que a fabricante alemã guardou por décadas.
Após apresentar o projeto de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">um facelift que daria cara de Porsche (ou de Kia Besta...) para a Kombi</a>, e de uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">picape do Santana com caçamba de Toyota Hilux</a>, o profissional hoje aposentado revelou no último domingo (24) o nunca lançado Voyage “bolinha”, derivado do conhecido Gol G2.
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Quem conhece um pouco a história da família de carros mais popular da indústria automobilística brasileira sabe que apenas a picapinha Saveiro e a perua parati acompanharam o hatch Gol na virada para a segunda geração, atualizando a plataforma BX (que passaria a se chamar AB9).&nbsp;
Por razões pouco compreensíveis à época, a fabricante alemã simplesmente desistiu do sedan. Porém, em sua publicação, Veiga afirma que a filial brasileira tentou desenvolver um Voyage de segunda geração e chegou a apresentar à matriz, em Wolfsburg (Alemanha).
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<h2>Voyage AB9 nacional vs Polo Classic argentino</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Bolinha/VW+Polo+Classic.jpg" width="1280" height="853"/>O argentino Polo Classic
A apresentação ocorreu no mesmo evento de revelação interna do novo Gol, “um Voyage teórico de duas portas, só como modelo de proporção”, em algum momento da primeira metade da década de 1990.
“Mais tarde fizemos outra tentativa de emplacar um Voyage, mas, depois de muita luta e decepções, por ciúmes e demonstrações políticas, o board [conselho administrativo] acabou aprovando o Polo Classic, ainda por cima montado na Argentina”, contou o projetista.
Ou seja, Veiga dá a entender que a decisão da empresa se deu mais por questões políticas do que financeiras. Afinal, ela acabara de lançar na Europa outro sedan compacto, o Polo Classic, derivado do Seat Córdoba.
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<h2>Por que o Voyage G2 foi preterido</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Bolinha/VW+Voyage+Bolinha+%C3%A0+frente+do+Gol+G2.jpg" width="1280" height="853"/>O mocape em tamanho real do Voyage bolinha
Esse produto fez parte de um ciclo de investimentos voltado à Argentina, passando a ser produzido no país vizinho em 1996. O fim da Autolatina significaria a morte dos irmãos Pointer e Logus, montados com plataforma Ford, mas projeto exclusivo VW. O Logus era produzido pela própria Ford no ABC Paulista, mas o Pointer era feito na Argentina.
Com o encerramento da parceria, a marca precisaria de um produto substituto para montar em Córdoba (Argentina). O Polo Classic foi o escolhido, pois considerado que poderia substituir Logus Pointer e até o Voyage de primeira geração em uma tacada só.
Assim, investimentos em um Voyage bolinha foram descartados e a VW decidiu apostar todas as fichas no Polo Classic, lançado no fim e 1996. O modelo não fez o sucesso esperado e foi mantido em linha por apenas seis anos, saindo de cena em 2002.&nbsp;
A marca passaria, então, alguns anos sem um sedan compacto, visto que o próprio Voyage só voltou à vida em 2008, junto com o lançamento da terceira geração do Gol, construída a partir da plataforma PQ24, a primeira com motores transversais. É o mesmo modelo vendido até hoje (e que deve sair de linha no fim deste ano).&nbsp;
Naquele momento, a família seria renovada com o retorno do Voyage, mas o abandono da Parati, enquanto Gol e Saveiro seguiriam firmes e fortes.
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<h2>Como seria o Voyage bolinha</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Bolinha/VW+Voyage+Bolinha+apresenta%C3%A7%C3%A3o+Alemanha.jpg" width="1280" height="852"/>A segunda geração do Gol, apresentada à matriz no mesmo momento
Veiga deu poucos detalhes do projeto, mas, pelo que disse, o Voyage G2 não chegou a passar da fase de esquetes. O mocape revelado na imagem, apenas lateralmente, tinha só duas portas e exibia uma silhueta similar à do Logus, com um vidro traseiro convexo e um terceiro volume retilíneo e com linhas de ombro relativamente baixas.
Tanto que alguns comentários da publicação apelidaram o carro de “mini-Logus”. Toda a dianteira, as portas laterais – a proposta tinha apenas duas portas – e os vidros laterais do mocape sugeriam um alto índice de compartilhamento de peças com o próprio Gol.
Imagens: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">@veigaluizalberto</a> e Domínio Público/Wikimedia
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Voyage bolinha: o sedan derivado do Gol G2 rejeitado pela VW 

Projeto foi mais uma revelação do ex-designer da marca, Luiz Alberto Veiga, em seu Instagram. Este chegou até a ter um protótipo

Mostramos mais cedo os esquetes de uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">atualização da VW Kombi do final dos anos 1990</a>, com visual inspirado no Porsche 911 Carrera ou na Kia Besta, que acabou nunca saindo do papel. A revelação foi <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-por-que-o-lendario-suv-da-gm-fez-tanto-sucesso/1947" target="_blank">feita por Luiz Alberto Veiga</a>, designer já apontado, que trabalhou na divisão brasileira da empresa alemã durante 40 anos.
Em seu Instagram, o profissional revelou nesta sexta-feira (22) outro antigo projeto da marca jamais saído do papel, este ainda mais surpreendente: uma picape derivada do sedan Santana.
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“Fundo do baú: anos 80. Está proposta de uma Pick-up derivada do Santana foi realizada inteiramente pela área de protótipo da ala 17, com algumas recomendações da nossa área”, contou o designer em sua conta.&nbsp;
“No fim, como em muitas outras investigações, o projeto não atingiu um retorno financeiro necessário para justificar os grandes investimentos”, completou. Veiga divulgou junto do texto a fotografia de um esquete lateral do modelo e outro de uma mula vista de traseira.
Nos comentários da publicação, alguns seguidores se atentaram a um detalhe ainda mais interessante: toda a caçamba, incluindo as lanternas traseiras, vinham da Taro, uma picape média vendida pela Volkswagen em mercados como Europa e Ásia que derivava diretamente da quinta geração da Toyota Hilux.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-civic-50-anos-curiosidades-e-versoes-mais-legais-do-sedan-historico/2016" target="_blank">Honda Civic 50 anos: curiosidades e versões mais legais do sedan histórico</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Santana/Picape/VW+Santana+Picape+esquete.jpg" width="1280" height="853"/>
Isso não significa que a nossa Santana picape teria exatamente essa traseira. Afinal, como já dissemos, tratava-se ainda de uma mula. Ou será que teria? O desenho do esquete sugere que a peça talvez seria aproveitada, sim, pelo modelo de produção.
Fosse como fosse, o fato é que o protótipo tinha apenas cabine simples e, aparentemente, chassi monobloco. Curioso é observar a presença de estribos não apenas laterais, mas também no balanço traseiro.
Ainda de acordo com Veiga, o projeto não saiu do papel, mas seus traços dianteiros já antecipavam o que viria a ser a segunda geração do próprio Santana, construído no ápice da Autolatina, joint venture local entre Volkswagen e Ford.
Que mecânica a Santana picape usaria? Que nome teria? Isso só outros membros do time de engenharia ou da diretoria da VW na época poderiam responder.
Imagens: Reprodução/Instagram
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VW Santana quase ganhou uma irmã picape com caçamba de Hilux

Modelo ganhará um novo capítulo no Brasil até o fim do ano, mas voltará a ser importado após 25 anos

&nbsp;Em 1972, a Honda apresentava ao Japão o seu maior sucesso comercial de todos os tempos, o Civic. Sua carreira foi brilhante e teve excelentes momentos também no Brasil. No fim do ano de seu quinquagésimo aniversário, mais precisamente no último trimestre, o modelo desembarcará por aqui em sua 11ª geração, apenas importado e híbrido.&nbsp;
Essa foi a maneira de a Honda deixar viva a história de um produto que começou a ser fabricado aqui em 1997 e permaneceu assim até o fim de 2021. Para homenagear a história desse modelo, a Mobiauto separou algumas curiosidades e as versões mais legais que o Civic teve durante sua história.
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<h2>O primeiro era hatch</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_primeiro_modelo.jpg" width="1280" height="853"/>
Modelo conquistou o público pelo baixo consumo de combustível
A primeira geração do Civic apareceu em 1972. Ele era vendido com duas ou três portas, considerando a tampa do porta-malas com abertura total. A versão de duas portas tinha apertura apenas da parte inferior da tampa do bagageiro, sendo chamado até de sedan.&nbsp;
O modelo fez sucesso, inclusive nos Estados Unidos, por conta do baixo consumo de combustível: 16 km/l. Para alcançar dimensões compactas, o modelo tinha motor transversal e tração dianteira, algo que o Corolla ainda não tinha.&nbsp;
<h2>Civic perua</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_wagon_1979.jpg" width="1280" height="853"/>
Versões alongadas também fizeram parte da primeira geração, mas uma versão oficial só foi lançada na segunda geração
A ideia de transformar um hatch em carro familiar sempre esteve na cabeça da indústria automotiva e com a Honda não foi diferente. Ainda na primeira geração ganhou versões alongadas, mas uma configuração Station Wagon só foi oficializada em 1979, junto com a segunda geração.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_Shuttle.jpg" width="1280" height="853"/>
Na sua terceira geração, a versão perua do Civic ganhou teto alto e tração integral
Ela foi batizada de Shuttle e se destacou mesmo na terceira geração, quando ganhou um jeitão de Volvo V90 e direito de tração integral. A perua se manteve também na quarta geração, apresentada em 1987. O destaque dessa geração, no entanto, eram as introduções tecnológicas, como controles de tração.&nbsp;
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Aerodeck era exclusiva da Europa e também tinha uma versão baseada no Accord
A quinta geração não teve uma versão perua, que voltou a ser feita em 1997, batizada de Aerodeck e vendida exclusivamente na Europa. Sua produção foi interrompida novamente e o Civic voltou a ter uma versão perua com a Tourer, apresentada em 2013, quando a nona geração já estava em produção.&nbsp;
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A perua Civic Tourer foi apresentada em Frankfurt com base na nona geração
<h2>Diversos esportivos e personalidades&nbsp;</h2>
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Carroceria de três volumes só surgiu na década de 1980
A primeira versão esportiva, o Civic S, apareceu em 1983 ainda na segunda geração, aliás, nessa mesma época surgiu o primeiro sedan. No caso do Civic S, o motor era um 1.5 de 100 cv.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_CRX_esportivo.jpg" width="1280" height="853"/>
Cupê estreou o primeiro teto solar elétrico com deslizamento externo&nbsp;
Ainda em 1983, a nova geração foi apresentada, com linhas mais retangulares. E uma das novidades nesta geração foi o cupê esportivo CRX, que se destacava pela pintura em dois tons e o primeiro teto solar elétrico com deslizamento externo do mundo.&nbsp;
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Primeiro Civic Si com carroceria hatchback
Em 1985 surgiu o primeiro Si com carroceria hatchback, mas também disponível para o cupê, que agregava aerofólio traseiro e teto de vidro removível. O motor era um 1.6 de 135 cv. Quatro anos depois, em 1989, já na quarta geração, surgiram os primeiros motores VTEC, que na cilindrada 1.6 tinha 160 cv e estava presente nas versões SiR do hatch e CRX.&nbsp;
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Civic VTi conquistou no lançamento e até hoje é objeto de desejo dos fãs da Honda
As consagradas Si e VTi, esta objeto de desejo na época em que desembarcava no Brasil (1992), seguiram seus rumos, mas a vida dos esportivos da Honda mudou mesmo em 1997, quando o primeiro Type R foi lançado com 185 cv e apenas 1.090 kg.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_primeiro_Type-R.jpg" width="1280" height="853"/>
A primeira geração do Type R conquistava pelo desempenho, mas não tinha o visual tão agressivo
Na sétima geração, apresentada ao mundo em 2000, a versão VTi foi definitivamente apesentada e trocada pela Type-R, que tinha duas portas e motor 2.0 VTEC de 200 cv. Os americanos ganharam o esportivo Acura RSX.&nbsp;
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A versão apimentada de uma das gerações mais celebradas no Brasil ainda é o sonho de muitos
Na oitava geração, a queridinha de muita gente e que achamos que todo brasileiros deveria dirigir uma vez na vida, o grande destaque no Brasil foi a versão Si, a primeira e única vez que o esportivo foi feito por aqui. O motor era o 2.0 i-VTEC com duplo comando de válvulas e 192 cv. Enquanto isso, o Type-R continuou com 200 cv e somente com versões de três portas.&nbsp;
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O Si da nona geração foi importado com motor 2.4 e câmbio manual
Na nona geração, o Civic Si passou a ser importado para o Brasil, dessa vez com carroceria cupê e motor 2.4 de 206 cv. Na décima geração, o mundo continuou com o Type-R na carroceria hatch, mas com motor de 310 cv e recorde para veículos de tração dianteira no circuito alemão de Nurbürgring, com 7 minutos e 43,8 segundos.
Por fim, a décima primeira geração, marcará a chegada inédita do Type-R ao Brasil. A Honda já confirmou e o modelo já teve até foto vazada. Espera-se que ele seja lançado com mais que os 310 cv da geração anterior.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_Type-R_11_vaza.jpg" width="1280" height="853"/>
Esportivo está confirmado para o Brasil, onde enfrentará o Toyota GR Corolla
<h2>Sedans queridinhos</h2>
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Primeiro Civic nacional ainda é uma boa para o uso diário, mas anda cada vez mais difícil achar um em boas condições
Desde sua estreia no Brasil, no esteio da abertura do mercado para carros importados, no princípio da década de 90, o Civic sempre teve boa aceitação. Ela aumentou ainda mais com o início da fabricação nacional, em dezembro de 1997, em Sumaré (SP). Naquele ano, o sedan foi escolhido para o nosso mercado, enquanto cupê e hatch deixaram de ser oferecidos.
Na geração seguinte, a sétima, a maior inovação foi no interior. O modelo passou a ter assoalho plano, oferecendo mais espaço para as pernas. Ambos podem ser bons carros para o uso diário ainda hoje, mas estão cada vez mais raros de serem encontrados em boas condições.&nbsp;
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O Civic lançado em 2006 até hoje é referência para os brasileiros
No entanto, foi a oitava geração, batizada de New Civic, que cunhou seu espaço no coração do brasileiro. O modelo chegou por aqui em 2006 com visual muito mais bonito que o hatch de mesma geração. Os faróis esguios, a pequena grade cromada e o interior com painel digital em dois andares agradaram demais os brasileiros.&nbsp;
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Sedan mudou pouco em relação ao design geral da geração anterior
A nona geração poderia passar até como um facelift da versão anterior, mas há mudanças importantes, como a melhoria na visibilidade. O interior manteve a pegada anterior, com linhas um pouco mais retas para acomodar uma central multimídia.
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A décima geração voltou a ousar no visual e trouxe linhas parecidas com um fastaback esportivo. As lanternas traseiras são o grande chamariz do design, e combinam bem com os faróis mais afilados. O interior perdeu a instrumentação de dois andares, mas evoluiu muito em acabamento, e o porta-malas enfim se fez digno de um sedan médio, com 519 litros.&nbsp;
O motor 2.0, o mesmo da geração nove, rendia 155 cv com etanol, mas a configuração mais desejada era a Touring, munida de um 1.5 turbo a gasolina, com injeção direta e 173 cv. No fim deste ano, o Brasil finalmente terá uma versão híbrida, algo que já existe lá fora desde a sétima geração.
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Novo Honda Civic Sedan desembarca só híbrido no final de 2022
Chamada <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-civic-hibrido-que-vem-ao-brasil-tem-184-cv-e-supera-20-km-l/1724">e:HEV, possui o mesmo conjunto mecânico do Accord híbrido vendido brevemente em nosso mercado meses atrás</a>: um motor 2.0 de ciclo Atkinson aliado a outros dois elétricos, com uma transmissão direta aos diferenciais, sem caixa de câmbio. A potência máxima será de 184 cv e o torque, de 32,1 kgfm, gerados pelos motores elétricos.
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Honda Civic 50 anos: curiosidades e versões mais legais do sedan histórico

Estes modelos são ícones importantes de uma indústria que, aos trancos e barrancos, e cheias de soluções mambembes, alimenta a paixão nacional por automóveis

Reclame-se o quanto quisermos sobre os preços. Queixe-se à vontade a respeito da defasagem tecnológica em relação a outros mercados. O fato é que o brasileiro ama carros e sente especial carinho por determinados modelos que fizeram parte de nossa história, ajudaram a construir o país que somos hoje e ainda permeiam o imaginário coletivo.
Por isso, no melhor estilo da série de livros “1.001 carros para se dirigir”, “livros para se ler”, “discos para se ouvir” ou “filmes para se ver” antes de morrer, a Mobiauto criou esta lista. Não colocaremos mais de mil modelos. A indústria automobilística nacional não tem esse estofo.&nbsp;
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Mas chegamos a quase 40. E se você ainda não teve a oportunidade de experimentar todos eles, tudo bem. Eu também não tive. Ainda, mas espero chegar lá. E se prepare, porque não necessariamente escolheremos um modelo por conta de seu desempenho. Aqui, o que vale, principalmente, é a relevância histórica. Confira:
<h2>1. VW Fusca</h2>
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Ícone mundial e até hoje um dos modelos mais vendidos no Brasil. Traz a experiência única do motor refrigerado a ar e do câmbio não sincronizado.
<h2>2. VW Kombi</h2>
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Irmã de plataforma do Fusca, foi o veículo que por mais tempo se manteve em linha com produção nacional sem mudar de geração. Acrescenta a todos os predicados anteriores a posição de dirigir única, quase com os pés para fora da carroceria.&nbsp;
<h2>3. Romi-Isetta</h2>
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O primeiro modelo produzido nacionalmente. Minúsculo, tem só dois lugares, uma porta (que abre para frente, junto do volante) e parece só contar com três rodas (mas são quatro).
<h2>4. Toyota Bandeirante</h2>
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Também conhecido como Land Cruiser em seus primórdios, é forte candidato a jipe mais valente entre os que pisaram em nossas terras. Em certa época, ganhou o apelido de “britadeira” por conta dos tremeliques do motor OM Mercedes-Benz a diesel de 3,4 litro.&nbsp;
<h2>5. Rural Willys</h2>
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Outro clássico das estradas de terra que cortam os rincões deste Brasil, além de uma espécie de precursor dos SUVs modernos. Para quem quer ser ainda mais “raiz”, temos o Jeep Willys, um Jeep que era de fato um jipe.
<h2>6. Chevrolet 3100 Brasil</h2>
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Lendária picape comercializada pela General Motors nos anos 1950, que trazia um mapa do país dentro do símbolo da gravata da Chevrolet, o que explica a presença de “Brasil” no nome.&nbsp;
<h2>7. VW SP2</h2>
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Este é mais raro, mas talvez estejamos falando do maior ícone entre os carros-esporte já criados no Brasil.
<h2>8. Karmann-Ghia</h2>
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Um modelo de fabricação quase artesanal, feito com design italiano por uma encarroçadora alemã usando base e mecânica da VW.
<h2>9. Dodge Dart e Charger</h2>
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Quando alguém mais velho te contar que passou a juventude se divertindo a bordo do “Dojão” do pai, pode acreditar que essa pessoa provavelmente está falando do Dart e seu V8 de 5,2 litros. É, até hoje, o carro de passeio com o motor de maior capacidade cúbica já produzido em nossas terras. E foi de sua costela que nasceu o esportivo Charger nacional.
<h2>10. Ford Galaxie ou Landau</h2>
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Seu V8 tinha deslocamento um pouco menor, 4,7 litros, mas em termos de dimensões este foi o maior automóvel já manufaturado em terras brasileiras: 5,33 metros de comprimento, 2 m de largura e praticamente 3 m de entre-eixos.&nbsp;
<h2>11. Chevrolet Opala</h2>
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Projeto tipicamente brasileiro, uma miscelânea de referências que aproveita o projeto europeu do Opel Rekord, porém com inspirações visuais e mecânicas vinda de modelos americanos, como o Impala. Com linha cupê harmoniosa, virou sinônimo de esportividade. As versões seis-cilindros de 4,1 litros, em especial a esportivada SS, viraram fetiche.
<h2>12. Ford Maverick GT</h2>
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Pouca gente sabe, mas o Maverick foi um grande fracasso no Brasil. Sua aura é inteiramente formada a partir da versão GT, equipada com um motor V8 e única condizente com o estilo agressivo do modelo. É essa que todo brasileiro deveria experimentar.
<h2>13. Puma GT</h2>
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Talvez o mais famoso entre os fora-de-série nacionais. Em configurações como a GTE, traz plataforma da VW Brasília e as famosas guelras de tubarão no lugar de vidros traseiros.
<h2>14. Fiat 147 e familiares</h2>
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Como não incluir o primeiro Fiat nacional, um “caixotinho” com motor transversal (algo inédito na época) e aproveitamento de espaço interno invejável? 147 “Cachacinha” (o primeiro carro brasileiro a álcool), 147 Europa, 147 Pick-Up, Oggi, Panorama e Spazio também servem.
<h2>15. Ford Corcel e familiares</h2>
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E o que dizer da família Corcel (incluindo a perua Belina) e, posteriormente, Corcel II, com seus irmãos Del Rey, Scala e Pampa? Todos montados sobre a mesma plataforma, em um projeto herdado da Renault que salvou as operações no país entre os anos 1970 e 80.
O Corcel I tem a chancela de ser o original. O II, em específico, foi um projeto genial, no sentido de que parece muito maior e mais moderno, com traços típicos da década de 80, porém usando a mesmíssima plataforma e mecânica.
<h2>16. Chevrolet Chevette</h2>
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Um sedan compacto e popular de tração traseira, derivado do europeu Opel Kadett. Quer algo mais sui generis do que isso? Não é à toa que o Chevette até hoje permeia o imaginário popular, incluindo a derivação hatchback e sua famosa configuração a álcool.
<h2>17. VW Gol e familiares</h2>
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“Só” o carro mais vendido na história da indústria automobilística brasileira. É claro que o mais legal é experimentar uma unidade da primeira geração, “quadrada”, principalmente da leva da segunda metade dos anos 1980, com motores AP. Um Voyage, Parati ou Saveiro dessa época são outras ótimas pedidas.
O Gol GTi, primeiro nacional com injeção eletrônica, já virou fetiche. Quer mergulhar mais fundo? Tente uma das versões primevas, os chamados “Gol batedeira”, com propulsor refrigerado a ar do Fusca. Não deu certo? Um Gol bolinha de segunda geração é outra ótima escolha.
<h2>18. Fiat Uno</h2>
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O “botinha ortopédica” virou sinônimo de carro barato, popularesco e robusto, especialmente as unidades da primeira safra, com uma peculiar suspensão traseira por feixe de molas transversal. Tem também o Mille, primeiro 1.0 nacional, outro clássico de nossas ruas.
<h2>19. Chevrolet Kadett</h2>
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Referência em status, estilo, desempenho e conforto na virada dos anos 1980 para 90. Para quem quer mais espaço no bagageiro, vale mirar na perua Ipanema.
<h2>20. Chevrolet D20</h2>
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Outra picape lendária de nossas ruas, de uma época na qual o mercado brasileiro abraçava as caminhonetes de grande porte como alternativas mais baratas aos caminhões.
<h2>21. VW Santana</h2>
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O brasileiro das décadas de 80 e 90 não podia pensar em sedan médio, com pegada luxuosa, sem visualizar na cabeça a imagem do VW Santana. A primeira geração, mais quadrada, é também a mais conhecida, mas a segunda também tem seu charme, incluindo o gêmeo Ford Versailles, fruto da Autolatina. Também vale a perua Quantum.
<h2>22. Chevrolet Monza</h2>
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Único carro de porte médio a ter liderado o ranking de vendas no país, fruto de uma economia em frangalhos, com hiperinflação e mercado fechado. Deriva de um projeto da Opel, para deleite dos fãs dessa fase da GM. Novamente, a primeira geração é a mais lembrada, mas exemplares do chamado “Monza tubarão” também têm seu valor.
<h2>23. Ford Escort</h2>
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Primeira vez que uma fabricante instalada no Brasil apostava em um projeto global de maneira pareada com outros mercados. O notchback possuía um peculiar desenho de carroceria.
<h2>24. Gurgel BR-800</h2>
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Com todas suas virtudes (projeto extremamente compacto e funcional) e limitações (espaço acanhadíssimo, carroceria em fibra de vidro...), é o principal ícone do sonho brasileiro de ter uma montadora genuinamente nacional.
<h2>25. Fiat Tempra</h2>
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O primeiro automóvel brasileiro com motor 16 válvulas e a primeira aventura da Fiat em um segmento um pouco mais abastado.
<h2>26. Ford Courier</h2>
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Derivada do hatch compacto Fiesta e sucessora da Pampa, foi outra grande aposta da Ford no mercado de picapes de entrada. Tinha como principal trunfo a enorme caçamba de 1.300 litros e 750 kg de capacidade de carga.&nbsp;
<h2>27. Chevrolet Blazer</h2>
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-vai-voltar-ao-brasil-mas-so-eletrico/1926" target="_blank">Ele vai voltar ao Brasil como um SUV monobloco elétrico</a>, mas a gente <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-por-que-o-lendario-suv-da-chevrolet-fez-tanto-sucesso/1947" target="_blank">lembra dele como o primeiro SUV da S10, com o cultuado motor Vortec V6</a>.&nbsp;
<h2>28. Fiat Palio, Strada e familiares</h2>
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Todas as crias do projeto 178, como o Siena e a Weekend, têm seu valor, mas as cerejas do bolo são, claro, o hatch Palio e, em especial, a picapinha Strada.
<h2>29. VW Golf 4</h2>
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Talvez o maior ícone entre os carros médios de pegada premium já produzidos em nosso país.
<h2>30. Chevrolet Celta</h2>
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Trazia quase toda a estrutura do Corsa B, porém em um projeto ainda mais simplificado, um típico carro popular do Brasil otimista dos anos 2000.
<h2>31. Mercedes-Benz Classe A nacional</h2>
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Um projeto ousado, que otimiza o espaço interno ao máximo, com direito a um motor inclinado, quase montado, que escorrega em direção a um compartimento oco abaixo do assoalho em caso de colisão. Virou mico no mercado, mas tem seu valor histórico e vale pela proposta totalmente “diferentona”.
<h2>32. Ford EcoSport</h2>
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O primeiro SUV compacto nacional, que salvou a operação da marca na época e revolucionou o mercado, mesmo que tardiamente, 15 anos depois.
<h2>33. Toyota Corolla Brad Pitt ou Fielder</h2>
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Outra representação magna do Brasil dos anos 2000: um sedan médio espaçoso, confortável e com câmbio automático, chancelado pelo galante ator americano.&nbsp;
<h2>34. Honda New Civic</h2>
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Seu visual futurista e a pegada esportiva fizeram dele um objeto de grande fetiche na primeira década do atual milênio.
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Carros que todo brasileiro deveria dirigir uma vez na vida 

Americano está há um ano trabalhando nas mudanças do SUV, que contará com motor 5.7 V8 Hemi de 360 cv

Desde o seu lançamento, o Jeep Renegade nunca foi reconhecido pelo desempenho, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-renegade-as-diferencas-entre-as-4-versoes-em-32-fotos/1635" target="_blank">ao menos antes de adotar o motor 1.3 turbo de 185 cv</a>. No entanto, isso pode não ser o suficiente para algumas pessoas, e há diversos projetos pela internet para a troca do motor. Em geral, nos Estados Unidos, muitos procuram trocar por um 2.0, por conta da posição longitudinal.&nbsp;
Por lá, o Renegade era oferecido com um motor 1.4 turbo com câmbio manual ou o 2.4 Tigershark, que esteve no Brasil com a Toro. Atualmente, a motorização é a mesma do Brasil.
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A Jeep até chegou a cogitar uma versão Trackhawk, como acontece com o Cherokee, que é equipado com o motor 6.2 V8 Hemi de 710 cv, mas o projeto nunca foi para frente. No entanto, o americano Mike Martin resolveu criar um Hemigade. E você pode estar se perguntando o porquê, mas por que não?&nbsp;
<h2>Um pouco de Hellnegade</h2>
Ao se deparar com um Renegade com motor V8 Hemi, muitos podem se perguntar se é a mesma configuração do Dodge Challenger Hellcat, onde o motor 6.2 rende 717 cv, mas para nossa tristeza não estamos falando dessa configuração. &nbsp;Na verdade, Martin comprou o moto 5.7 Hemi de um Dodge Charger R/T de 2016. É o mesmo motor da Ram 1500 vendida no Brasil, mas numa configuração que rende 370 cv, ainda o dobro do motor original do Renegade.&nbsp;
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E não pense que a troca foi tão simples. O projeto está em curso há um ano e foram necessárias diversas modificações no Renegade, incluindo a fabricação de um novo subchassi para comportar o V8. Muitas peças foram doadas pelo Charger, outras precisaram de fabricação artesanal.
Apesar do motor não ter a mesma potência do Hellcat, o diferencial traseiro da versão mais bruta do muscle car foi instalado no Renegade para distribuir o torque entre as quatro rodas. &nbsp;Antes de começar o projeto com o novo motor, Martin já havia feito muitas mudanças visuais em seu Renegade.&nbsp;
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O SUV ganhou rodas maiores, alargadores de para-lamas, faróis personalizados e, claro, suspensão rebaixada. Você pode acompanhar esse <a href="https://www.instagram.com/lunchie_b/" target="_blank">projeto no Instagram</a> ou<a href="https://www.youtube.com/watch?v=SEdDvORwFzk&amp;ab_channel=MikeMartin"> Youtube do proprietário.</a>
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