Huawei e Xiaomi: por que marcas de smartphones assustam indústria de carros

Quando o Salão do Automóvel de Guangzhou fechou suas portas, no último dia 26, a mostra chinesa entrou para história como palco de três dos mais disruptivos lançamentos globais: os novíssimos Avatr 12 e Luxeed S7, que marcam a entrada definitiva da Huawei no mercado de EVs, e o Xiaomi SU7, primeiro veículo elétrico da gigante chinesa dos ‘gadgets’.

Se os dois primeiros puderam ser vistos ao vivo e em cores, o terceiro só foi revelado em imagens e poucos detalhes, mas trata-se de uma manobra que coloca, frente a frente com as montadoras ocidentais, dois dos cinco maiores fabricantes de smartphones do mundo.

“A Huawei pretende, no futuro, entrar no segmento automotivo como montadora, mas esta é uma decisão para depois que o mercado de EVs se consolidar. Por enquanto, ela segue apostando na mesma fórmula que fez do Aito M7 – produzido pela Seres Motors – um sucesso instantâneo, desta vez em parceria com a Changan Automobile e com a Chery”, detalha o analista de cadeias automotivas da consultoria Intralink, Daniel Kollar.

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De acordo com ele, a Huawei tem planos ambiciosos e vai colocar suas tecnologias em tantas plataformas quantas forem possíveis para que, quando a ofensiva chinesa alcançar todos os mercados ocidentais, a companhia siga como parceira das marcas “sobreviventes”.

Pelo menos por enquanto, esta estratégia a colocou à frente da Xiaomi, que só conseguiu a aprovação do governo de Pequim (NDRC) para entrar com tudo neste segmento, no final de agosto deste ano.

“O fato é que em megalópoles como Xangai e Shenzhen, os consumidores que entram em uma loja da Huawei já podem optar entre smartphones, laptops, tablets ou um EV de 250 mil yuans (o equivalente a R$ 170 mil)”, conta Kollar.

No caso do Aito M7, a Huawei recebeu mais de 100 mil pedidos de compra só nos últimos dois meses – o que equivale a todo o volume somado de vendas do Jeep Compass e do Renault Kwid, no Brasil, entre janeiro e outubro.

O SUV elétrico é ofertado, na China, em cinco versões com uma sopa de letrinhas (recursos avançados de direção assistida) de fazer inveja, quase 450 cv de potência, tração integral permanente e alcance de até 240 quilômetros no modo exclusivamente elétrico – como o M7 é um EREV, ou seja, um EV de alcance estendido, sua autonomia pode chegar a até 1.300 km com o extensor.

“A popularidade da – marca – Aito advém 50% do nacionalismo chinês, ficando os outros 50% para sua tecnologia embarcada”, avalia Kollar. “Resta saber se a marca – e, por conseguinte, a Huawei – conseguirá sustentar este impulso inicial no longo prazo, porque estamos falando de um mercado com mais de 100 montadoras e centenas de modelos”.

Elo que faltava

Já a Xiaomi deu, no salão, o primeiro vislumbre de seu EV, o SU7, um sedã de cinco lugares com linhas bastante fluidas e teto panorâmico. Aqui, um documento divulgado pelo Ministério da Indústria e Tecnologia chinês revelou que o tão esperado lançamento terá a marca ‘Beijing Xiaomi’ e será fabricado pela estatal Beijing Automotive.

O grandalhão de 2,6 toneladas alcança velocidade máxima de 265 km/h e oferece, opcionalmente, tecnologia LiDAR para direção assistida avançada – não confundir com condução autônoma. No assoalho, o SU7 traz pacotes de baterias, em módulos único ou duplo, fornecidos pela Contemporary Amperex e pela BYD.

Seu lançamento comercial (vulgo, oficial) está agendado para o primeiro trimestre de 2024. “O novo EV da Xiaomi é o elo que faltava no plano da empresa de criar ‘um ecossistema completo’ para seus os clientes”, pontua o presidente-executivo (CEO) da companhia, Lei Jun.

Recentemente, a Xiaomi renovou o seu sistema operacional para smartphones e outros eletroeletrônicos, para inclusão de EVs e para que seus clientes possam controlar todos os tipos de produtos em uma plataforma unificada.

“Projetamos um investimento de US$ 10 bilhões (o equivalente a R$ 49 bilhões) ao longo de uma década, só no negócio automotivo e estabelecemos a meta de produzir nossos primeiros EVs, no primeiro semestre de 2024. Mas havia dúvidas se o cronograma poderia ser cumprido, já que a NDRC tem sido cautelosa na aprovação de novos planos de produção de veículos elétricos devido a preocupações com excesso de capacidade”, explicou Jun.

Enquanto aguardava a aprovação do NDRC, a Xiaomi concluiu a construção de instalações fabris capazes de produzir 200 mil EVs por ano. Para 2024, a empresa tem a meta de 100 mil veículos elétricos, não é à toa que acelerou a contratação de trabalhadores em setembro, para as novas linhas de montagem.

O desafio que não apenas a Xiaomi enfrentará, mas também a Huawei, pode ser vista nas taxas de ociosidade de muitas fábricas de automóveis chinesas. No final de 2022, havia uma capacidade instalada de 43 milhões de unidades, mas o uso efetivo se limitava a 55% deste total, portanto menos que os 66% registrados no último quinquênio, em 2017.

Também não se pode fechar os olhos para a queda de quase 20% nas receitas da Xiaomi, no segundo trimestre, acompanhando a queda de 4% do mercado chinês de ‘gadgets’.

De qualquer forma, estamos falando de uma empresa, no caso da Xiaomi, que tem uma capitalização de mercado de quase US$ 50 bilhões, contra US$ 40 bilhões da Ford, e cujas ações subiram 39% nos últimos 12 meses, contra menos de 36% da Stellantis – que vendeu 5,5 milhões de veículos entre janeiro e setembro deste ano, contra nenhum da companhia chinesa. São, portanto, novos ‘players’ que se juntam à disputa e que metem, sim, medo nas marcas ocidentais que ainda dominam o setor.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto