Por que CEO da Citroën defende que os elétricos vão acabar com os SUVs
Vincent Cobée, CEO da Citroën, afirmou à revista inglesa “Auto Express” que o elétrico vai acabar com o SUV, embora ele mesmo reconheça que “os números não estão me dando razão no momento”. A minha torcida é para que “messiê” Cobée esteja correto, pois não existe nada mais irracional que um SUV, mas é por isto mesmo que duvido de sua profecia
Seus principais argumentos estão no excesso de peso e baixa aerodinâmica dos elétricos. Ele diz que “se a aerodinâmica é ruim em um veículo elétrico, você pode perder até 50 quilômetros de alcance. E, no caso de um SUV e um sedã, estamos facilmente falando de 60 a 80 quilômetros”.
O principal executivo da marca francesa argumenta que a solução adotada atualmente pelas fábricas de elétricos é aumentar o tamanho da bateria, mas ela se tornaria inviável pelo peso, tamanho e limites governamentais. “ou por vergonha – ele completa – de deixar os filhos na escola num automóvel com mais de 2 toneladas de peso”. Ele lembrou que, nos anos 1970, um carro pesava cerca de 700 kg, passou hoje para 1.300 kg e subirá brevemente para 2.000 kg.
Por serem mais altos, têm a aerodinâmica prejudicada, o que também reduz sua eficiência, principalmente em velocidades mais elevadas. E também exige maior capacidade da bateria.
Fim dos SUVs ou SUVs sem fim?
Será que o elétrico vai mesmo matar o SUV? Tenho vários motivos para duvidar deste vaticínio.
1 – Se é pelo peso, o desenvolvimento da bateria vai torná-la mais leve e eficiente. E os “monstrengos” elétricos ficarão mais leves a médio ou longo prazo. Tem SUV elétrico – hoje – com bateria que pesa mais de uma tonelada. A do EV Hummer, por exemplo, da GM, vai além dos 1.300 kg, mais que um Chevrolet Tracker. Mas ela continua desenvolvendo baterias mais modernas e eficientes para eliminar o surrealismo de um SUV pesando quatro toneladas.
2- Segundo o próprio CEO da Citroën, as fábricas estão percebendo a inutilidade prática de tanto peso e altura e passando a denominar de SUV o hatch e o sedã um pouco mais altos. O novo C3 que a marca francesa lançou recentemente no Brasil não deixa de ser um misto entre hatch e SUV.
3- O que é um SUV? Com definição bastante imprecisa (até o Renault Kwid foi assim chamado…), o Chevrolet Spin, produzido há muitos anos no Brasil foi lançado como um monovolume ou minivan. Único que sobreviveu no segmento já que Fiat Doblò, Citroen C4 Picasso, Nissan Livina foram descontinuados. Única opção produzida aqui a comportar sete passageiros e com preço muito abaixo dos importados, a GM se faz de desentendida e inclui o Spin na categoria de SUV, para ampliar o volume de interessados.
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4- Dificilmente a indústria vai abandonar o SUV e voltar ao hatch, sedã ou perua, pois não lhe interessa: ela cobra muito mais por ele, embora seu custo de produção não aumente proporcionalmente. Ou seja, sua rentabilidade é insuperável.
5- Não é o elétrico que vai matar o SUV, mas alguma outra categoria que a indústria poderia “inventar” para também se tornar modismo. Ninguém me convence de que os designers das principais fábricas de automóveis não estejam dedicados a projetar alguma “insuperável e irresistível novidade” tão inútil quanto o SUV, mas que vai exercer uma poderosa atração, um inexplicável e inabalável magnetismo sobre o consumidor e conquistar o mercado nos próximos anos. Guardam o projeto na gaveta até perceberem que o SUV “cansou”…
6- “Messiê” Cobée se utilizou de argumentos extremamente lógicos e racionais ao defender sua tese. Mas, quem disse que o cliente usa de racionalidade ao decidir pela compra de um SUV? Durante anos o brasileiro só adquiriu automóveis de duas portas, uma opção totalmente ilógica, assim como os carros preto e prata. O SUV não resiste a uma análise lógica e está na contramão do que se prega hoje em termos de mobilidade e meio ambiente. É mais pesado, beberrão, poluente e menos aerodinâmico, mais difícil de manobrar e não oferece mais espaço nem conforto. E o pior, está provado (mas pouco divulgado, é claro) que provoca acidentes de consequências muito mais graves quando atinge outro veículo. Mas, a indústria abriria mão desta atraente e tentadora rentabilidade, por mais óbvios e racionais que sejam os argumentos contrários ao “queridinho do mercado”?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Jornalista Automotivo