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O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

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SUV tem desempenho pacato, mas é econômico e espaçoso. Veja o que o Rafael Moura, proprietário de um, tem a dizer

&nbsp;Um SUV compacto com bom consumo de combustível e que se deu bem no Brasil, apesar de faltar aquele algo a mais, esse é o Nissan Kicks. É ele o escolhido da vez pela Mobiauto para o quadro Opinião do Dono.
Convidamos Rafael Moura, coordenador financeiro e de RH de São Paulo (SP), proprietário de uma exemplar ano-modelo 2019, versão S Manual. Confira no vídeo abaixo, no qual rolou até fechada de trânsito daquelas de assustar.
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[video]
Com um valor de <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">Tabela Fipe</a> de R$ 82.337 o Kicks S Manual se destaca principalmente pelo espaço tanto interno e pelo volume do porta-malas, pontos ressaltados por Rafael.
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O proprietário elogiou principalmente a relação de consumo. Pelo Inmetro, o SUV com motor 1.6 aspirado flex faz 11,3 km/l com gasolina e 7,6 km/l com etanol na cidade, sendo 13,6 km/l com gasolina e 9,3 km/l com etanol na estrada. Lembrando que o carro possui um motor de apenas 114 cv de potência.
Dois pontos que o dono ressaltou negativamente: uma espécie de zumbido vindo da traseira em grandes viagens, que, segundo suas pesquisas, é crônico do carro, além de um barulho que vem da placa, dependendo da frenagem. Este último pode ser consertado facilmente com uma borracha.
Nissan Kicks S Manual 2019 - R$ 82.337 - Ficha técnica
Motor: 1.6, 16V, aspirado, flex, injeção eletrônica multiponto, duplo comando variável de válvula 
Taxa de compressão: 10,7:1 
Potência: 114 cv a 5.600 rpm 
Torque: 15,5 kgfm a 4.000 rpm 
Peso/potência: 9,9 kg/cv 
Peso/torque: 72,8 kg/kgfm 
Câmbio: manual de cinco marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 11 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 11,3/7,6 km/l (G/E) - Estrada 13,6/9,3 km/l (G/E) 
Dimensões: comprimento, 4.310 mm; entre-eixos, 2.610; largura, 1.760 mm; altura, 1.590 ; porta-malas, 432 &nbsp;litros; tanque de combustível, 41 litros; peso em ordem de marcha, 1.136 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); vão livre do solo, 200 mm.
Principais itens de série: 
- Freios ABS 
- Airbags Frontais 
- Alarme antifurto perimétrico 
- Limpador e lavador do vidro traseiro 
- Desembaçador de vidro traseiro 
- Faróis com refletores duplos 
- Ar-Condicionado 
- Ar Quente 
- Banco do motorista com ajuste em altura 
- Ajuste do Volante em profundidade 
- Destravamento remoto do porta-malas 
- Direção assistida 
- Controle elétrico dos retrovisores 
- Luz no porta-malas 
- Rádio 
- Conexão Bluetooth 
- Computador de Bordo 
- Conexão USB 
- Volante multifuncional
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Opinião do Dono: vale ter um Nissan Kicks com câmbio manual?

SUV médio da VW chegou para brigar de igual para igual com esses dois rivais, mas passa longe deles quando o assunto é vendas

Há pouco mais de um ano e meio, a Volkswagen anunciava a chegada do Taos ao Brasil. O modelo tinha a dura missão de roubar clientes de Jeep Compass e Toyota Corolla Cross.&nbsp;
No entanto, desde seu lançamento, foram vendidas 14.417 unidades, o que dá, em média, 961 carros por mês. Para feitos de comparação, o Jeep Compass emplacou mais de 40 mil exemplares somente este ano, enquanto o Corolla Cross passará dos 30 mil ao final de setembro.&nbsp;
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Mas será que a distância entre os produtos é tão grande quanto os números de vendas indicam? O Volkswagen Taos não é uma opção a se considerar no segmento de SUVs médios ou C? Bom, vamos descobrir mais sobre a versão Highline para tentar decifrar essa grande distância.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_traseira_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
Volkswagen Taos Highline 250 TIS 2022 – Preço: R$ 205.540 (estimados). Pintura branca sólida – R$ 595, Teto solar panorâmico – R$ 6.370. Total – R$ 212.495
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<h2>Visual batido&nbsp;</h2>
Um dos pontos que talvez afaste o consumidor é o visual do Taos. Não acredito que ele seja feio, mas se diferencia pouco dos demais SUVs da própria VW. Externamente, o grande diferencial está no filete de LED que percorre toda a grade dianteira.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_grade_lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
E se o consumidor pensar na versão mais barata, esta ainda perde esse diferencial visual. O para-choque também tenta aumentar as diferenças visuais e dar um aspecto mais robusto ao Taos. No entanto, as linhas gerais da carroceria são bem parecidas com as de um T-Cross.&nbsp;
Se os capôs têm mais ou menos vincos, quando visto de lados, T-Cross e Taos se assemelham muito, enquanto o Nivus se distancia pelo caimento cupê no teto. O Taos não é feio, longe disso, mas é genérico e isso não é bom.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_logo.jpg" width="1280" height="853"/>
A traseira é mais limpa e não tem conexão entre as lanternas, por exemplo, que nele são divididas pela tampa do porta-malas. Há poucos vincos e a presença do nome do carro centralizado. Se eu fosse proprietário, certamente mandaria tirar o letreiro que identifica o motor, uma vez que não há nenhum emblema do lado oposto.&nbsp;
Dimensões e capacidades: 4.461 mm comprimento, 2.680 mm entre-eixos, 1.841 mm largura, 1.626 mm altura, 498 litros de porta-malas, 51 litros do tanque de combustível, 1.420 kg de peso.
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<h2>Espaço forte, acabamento bom</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_banco_traseiro.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos pontos altos do Taos para roubar clientes da concorrência é o espaço. Os 2,68 metros de entre-eixos são muito bem aproveitados. O único ponto de atenção nesse aspecto é o túnel central, que rouba espaço das pernas para o ocupante do meio no banco traseiro.&nbsp;
No entanto, é plenamente possível fazer viagens com cinco adultos. O porta-malas com 498 litros também dá conta de toda a bagagem da viagem. Há ainda boa oferta de porta-objetos, além de quatro entradas USB.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_teto.jpg" width="1280" height="853"/>
O acabamento melhorou no Taos em relação ao T-Cross, isso é um fato. Há presença de material somente nas portas. Apesar disso, o material do painel tem boa aparência e encaixes, mas falta refinamento, especialmente em relação ao Jeep Compass.&nbsp;
Os bancos são revestidos em couro sintético, e o do motorista tem ajuste elétrico e aquecedores - este último também disponível para o passageiro da frente.&nbsp;
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<h2>Desempenho suficiente e conforto</h2>
O Taos é equipado com o já conhecido motor 1.4 TSI com 150 cv e 25,5 kgfm de torque associado ao câmbio automático de seis marchas. O desempenho desse propulsor é suficiente, no entanto, ao contrário de outras aplicações, não espere esportividade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_farois.jpg" width="1280" height="853"/>
O 0 a 100 km/h é feito na casa dos nove segundos, o que é bom para o porte. O desempenho está na média do segmento, com ligeira vantagem para os dois principais concorrentes, levando em consideração o Compass 1.3 e o Corolla 2.0.&nbsp;
O foco do conjunto mecânico está no conforto. Para isso, roda suave e entrega os torques em baixa rotação. No entanto, por conta do peso, não pense que o Taos será econômico, as médias com gasolina variam entre 10,2 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada.&nbsp;
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Motor: 1.4, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turboflex, injeção direta, duplo comando de válvulas variável 
 Taxa de compressão: 10,5:1 
 Potência: 150 cv (G/E) a 5.000 rpm 
 Torque: 25,5 kgfm (G/E) a 1.400 rpm 
 Peso/potência: 9,5 kg/cv 
 Peso/torque: 55,7 kg/kgfm 
 Câmbio: automático, 6 marchas 
 Tração: dianteira com bloqueio eletrônico de diferencial 
 0 a 100 km/h: 9,3 s 
 Velocidade máxima: 194 km/h
Se a motorização preza pelo conforto, podemos dizer exatamente a mesma coisa do conjunto de suspensões. A suspensão do Volkswagen é independente nos dois eixos, sendo McPherson na dianteira e Multilink na traseira, com uma boa relação entre conforto e estabilidade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_lanterna.jpg" width="1280" height="853"/>
Ele absorve bem as imperfeições do solo sem causar problemas de estabilidade, apesar de um comportamento consideravelmente mais permissivo que outros modelos da marca.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,7 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 192 mm; ângulo de ataque, 20,4°; ângulo de saída, 24,3°; ângulo de transposição de rampas, 21,2°; pneus 215/45 R18.
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Consumo Inmetro: 7 km/l (E) e 10,2 km/l (G) na cidade / 9 km/l (E) e 12,5 km/l (G) na estrada.
<h2>VW Taos Highline Launching Edition 250 TSI - Itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_dianteira_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
Visual: rodas escurecidas de liga leve de 18 polegadas com pneus 215/55 R18; teto e capas dos retrovisores pintados na cor preta; faixa de luz de LED na grade frontal; rack de teto longitudinal prateado; revestimento dos bancos parcialmente em couro; sistema Ambient Light, que muda as cores do painel ao gosto dos ocupantes com acionamento via central.
Conforto: descansa braço com porta-objetos e uma entradaa USB para a segunda fila; direção elétrica e coluna de direção com ajustes de altura e profundidade; ar-condicionado de duas zonas com controle eletrônico de temperatura e saídas de ar para a segunda fileira de bancos; piloto automático; porta-óculos no teto; vidros elétricos em todas as portas com sistema um-toque nos dianteiros; volante multifuncional com aletas para trocas de marchas; chave presencial e partida por botão; bancos dianteiros com aquecimento e do motorista com ajuste elétrico e ajuste lombar; retrovisores externos com rebatimento automático e aquecimento; seletor de modo de condução; iluminação frontal adaptável.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_retrovisor.jpg" width="1280" height="853"/>
Segurança: seis airbags (dois dianteiros, dois laterais e dois de cortina); controle de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas, câmera de ré com auxílio para manobras; sensor de chuva e crepuscular; sensor de estacionamento traseiro e dianteiro; alarme antifurto; detector de fadiga do motorista; sistema de ancoragem Isofix; faróis de LED e luz de condução diurna integrada de LED; lanternas de LED; controle adaptativo de velocidade com função Stop&amp;Go (ACC), frenagem autônoma de emergência (AEB); detector de ponto cego; alerta de tráfego cruzado traseiro.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_roda.jpg" width="1280" height="853"/>
Tecnologia: faróis IQ Light com projetores inteligentes, fachos direcionais, regulagem automática de altura, luzes de neblina integradas, função antiofuscamento para outros veículos, raio de alcance otimizado lateral e longitudinalmente, assistente dinâmico de farol alto e iluminação dinâmica em curvas, carregamento de celular por indução; retrovisores externos elétricos com função tilt-down; oito alto-falantes e som Beats; painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas; central multimídia VW Play de 10 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay (sem fio).
<h2>Problemas na fronteira e conclusão</h2>
Em 2021, enfrentando problemas econômicos e a crise sanitária global causada pelo Coronavírus, a Argentina adotou medidas para evitar a fuga de dólares. O movimento previa impedimentos na importação para incentivar a fabricação nacional.&nbsp;
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O leitor pode imaginar que isso não afeta o Taos, já que ele é feito na Argentina, no entanto, as marcas precisam traçar estratégias para trazer lotes parecidos para o Brasil com o que podem enviar para o país vizinho.&nbsp;
Dessa maneira, conseguiria atender a paridade cambial que foi estabelecida no último acordo entre os países. Isso permitira que o Brasil exportasse US$ 1 milhão, enquanto a Argentina importe US$ 3 milhões, por exemplo.&nbsp;
No entanto, o Brasil exporta em mais volume do que a Argentina envia para cá, dificultando o fechamento dessa conta.&nbsp;
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Muitos podem apontar o preço como um fator, mas ele está dentro do média desse segmento. Vale também destacar o levantamento que fizemos na avaliação do Equinox, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-chevrolet-equinox-premier-nao-surpreende-em-nada-e-isso-nao-e-bom/2185" target="_blank">que mostra que o Taos é apenas o quito mais vendido entre R$ 200 mil e R$ 250 mi</a>l, perdendo para Jeep Comamnder e Caoa Chery Tiggo 8, além dos rivais diretos.&nbsp;
O Taos parte de R$ 178 mil, enquanto a versão avaliada passa dos R$ 212 mil. O Jeep Compass parte de R$ 172 mil e tem versões perto dos R$ 250 mil. Já o Toyota Corolla Cross possui uma tabela melhor: parte de R$ 159 mil e chega aos R$ 208 mil.&nbsp;
Em suma, as características criticadas do Taos, somadas às condições comerciais entre países, certamente afetam o desempenho de vendas do SUV médio da Volkswagen. Que é ótimo produto, mas se mostra ruim de loja.&nbsp;
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Avaliação: por que VW Taos não faz o sucesso de Compass e Corolla Cross?

Com design e estrutura moderna e compacta, fabricante francesa aposta na tecnologia

&nbsp;O segmento de hatches compactos com motor 1.0 vem perdendo participação no mercado brasileiro nos últimos anos, mas ainda possui muita relevância. Por isso, a Stellantis resolveu criar o Peugeot 208 Style.
A linha<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-com-motor-fiat-e-o-melhor-1-0-do-brasil/1887" target="_blank"> 2023 do modelo recebeu um novo motor</a>, o Firefly 1.0 três-cilindros 6V aspirado flex de origem Fiat, com 71/75 cv (G/E) de potência e 10/10,7 (G/E) kgfm de torque. O câmbio manual de cinco marchas também veio da marca italiana e já equipa modelos como Mobi e Argo.
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Como o 208 responde com esse motor? É o que a Mobiauto conferiu no Mobiavalia. O design tem destaque especial, com uma frente larga, faróis de LED com projetores e DRLs que simulam dentes de sabre.
Outro ponto positivo vai para o nível de equipamentos a bordo Mas um carro não é só estética. Confira no vídeo abaixo como o 208 Style se sai em desempenho, espaço interno, conforto, consumo e outros itens. Logo na sequência, veja a ficha técnica completa do modelo.
[video]
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-com-motor-fiat-e-o-melhor-1-0-do-brasil/1887" target="_blank">Avaliação: Peugeot 208 com motor Fiat é o melhor 1.0 do Brasil</a>
Peugeot 208 Style 1.0 Manual 2023 - Ficha técnica
Preço: R$ 84.990
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, 3 cilindros em linha, flex , gasolina, omando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 13,2:1 
Potência: 71/75 (G/A) cv a 6.000 rpm 
Torque: &nbsp;10/10,7 kgfm a 3.250 rpm 
Peso/potência: 14,7 kg/cv 
Peso/torque: 103,0 kg/kgfm 
Câmbio: Câmbio manual de 5 marchas 
Tração: Dianteira 
0 a 100 km/h: 13,4 s 
Velocidade máxima: 162 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 13,6/9,6 (G/A) km/l – Estrada 15,5/11 (G/A) km/l 
 
Dimensões: comprimento, 4.055 mm; entre-eixos, 2.538 mm; largura, 1738 mm; altura, 1.453 mm; porta-malas 265 litros; tanque de combustível, 47 litros;&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões tipo independente, McPherson (dianteira) e tipo eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); vão livre do solo, 149 mm; ângulo de ataque, 16º; 
 
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Peugeot 208 Style: quem disse que carro 1.0 não pode ser estiloso?

Carro terá plataforma do novo Yaris Ativ sedan tailandês. Plano de investimento deve ser anunciado em breve

&nbsp;SUVs são realmente os queridinhos no Brasil, atenta aos movimento do mercado a Toyota se prepara para produzir um novo híbrido do segmento que será nacional e tem previsão de lançamento para 2024.
O <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-deve-anunciar-novo-modelo-nacional-hibrido-flex-em-breve/2138" target="_blank">anúncio do novo SUV híbrido deve ser feito ainda este ano como a Mobiauto já adiantou</a>. &nbsp;O projeto tem o nome D90B, segundo revelou o site <a href="https://www.autossegredos.com.br/tag/projeto-toyota-d90b/" target="_blank">Auto Segredos</a>. O D vem de Daihatsu, fabricante de baixo custo pertencente a Toyota, e o B de Brasil. Sendo assim, provavelmente o novo modelo terá um valor inferior aos híbridos já existentes por aqui.
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Ele usará a mesma base do irmão Yaris Ativ, apresentado na Tailândia recentemente. O motor do novo SUV pode ser compartilhado da família Corolla no Brasil, o 1.8 híbrido flex de 122 cv. Também há a possibilidade da fabricante apostar em um motor inédito aqui no Brasil.&nbsp;
Outra especulação é o nome do veículo, nós da Mobiauto apostamos em Toyota Yaris Ativ Cross. Até o final do ano saberemos. Ficou curioso e quer saber mais sobre o novo SUV da Toyota para o mercado nacional? Então, dá o play que temos mais coisas para te contar no novo vídeo do quadro O Que Vem pra Pista no canal da Mobiauto no YouTube.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-segundo-suv-nacional-da-marca-esta-a-caminho/941" target="_blank">Toyota Yaris Cross: segundo SUV nacional da marca está a caminho</a>
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Os detalhes do segundo SUV híbrido flex que a Toyota fará no Brasil

Modelo está prestes a receber seu primeiro facelift desde que chegou ao Brasil em 2017.

&nbsp;A atual geração do Volkswagen Polo recebeu seu primeiro facelift desde que chegou ao Brasil em 2017. Conforme a Mobiauto mostrou, o hatch tem preços entre R$ 82.990 e R$ 109.990
No entanto, talvez seja um bom momento para você comprar uma unidade seminova. E, para conhecer melhor o hatch, convidamos o Gulherme Flauzino para apresentar o quadro Opinião do Dono. Confira no vídeo abaixo.&nbsp;
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Com preço médio de R$ 76.175 para a versão Comfortline, segundo a <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Tabela Fipe</a>, o Polo se destaca pela presença do motor 1.0 TSI de 128 cv e 20,4 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/opiniao-do-dono-honda-hr-v-1-8-cvt-de-primeira-geracao/2117" target="_blank">Opinião do Dono: Honda HR-V 1.8 CVT de primeira geração</a>
Um dos pontos que Guilherme destacou foi a segurança do veículo, que possui quatro airbags e nota máxima no teste Latin Ncap de segurança. Vale ressaltar que a nota foi obtida com as antigas exigências da entidade.&nbsp;
Um dos pontos baixos do Polo, segundo o proprietário, é o espaço interno, que leva apenas dois passageiros com conforto no banco traseiro.
Volkswagen Polo Comfortline 2018 - Ficha técnica
Tabela Fipe: R$ 76.175
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros 12V, turboalimentado, flex, injeção de combustível direto, comando de válvulas duplo no cabeçote acionado por Correia dentada. 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 128/115 cv (E/G) a 5.500 rpm 
Torque: 20,4/20,3 kgfm (E/G) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 9 kg/cv 
Peso/torque: 56.2 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,6 segundos 
Velocidade máxima: 192 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 8/9,8 km/l (E/G) – Estrada 11,6/14,1 (E/G) km/l
Dimensões: comprimento, 4.057 mm; entre-eixos, 2.565 mm; largura, 1.751 mm; altura, 1.468 mm; porta-malas, 300 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha, 1.147 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 149 mm.
Volkswagen Polo Comfortline 2018 - Principais Itens de Série
-Freios ABS 
-Airbags Laterais 
-Airbags Frontais 
-Alarme anti furto volumétrico e perimétrico 
-Cintos de três pontos para todos os ocupantes 
-Controle de estabilidade 
-Controle de tração 
-Direção assistida 
-Faróis com refletores duplos 
-ISOFIX para fixação de cadeira infantil 
-Assistente de partida em rampa 
-Sensores de estacionamento traseiro 
-Faróis de Neblina 
-Ar-condicionado 
-Banco do motorista com ajuste de altura 
-Câmbio automático 
-Ajuste do volante em profundidade 
-Ajuste do volante em altura 
-Destravamento remoto do porta-malas 
-Radio 
-CD Player 
-Conexão USB 
-Conexão Bluetooth 
-Volante multifuncional 
-Computador de bordo 
-Conta giros 
-Termômetro do líquido de arrefecimento 
-Indicador de temperatura externa 
-Espelhamento da tela do celular 
-Leitor de cartão de memória
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Opinião do Dono: Volkswagen Polo 200 TSI, vale a pena um usado?

Equinox é espaçoso e confortável, seguro e bem equipado, com destaque à conectividade. Só que falta alguma coisa

Falta. Falta, sim, alguma coisa que desponte nesse SUV. E eu confesso que não sei bem ainda o que é. Vamos descobrir ao longo do texto. E é preciso voltar alguns anos para entender o porquê desse ponto de interrogação e como o Chevrolet Equinox Premier desembarca no Brasil neste 2022.&nbsp;
Quando a moda dos SUV´s aterrissou por aqui, trazida pelos primeiros modelos importados – Mitsubishi Pajero e Nissan Pathfinder ostentam esse mérito –, as montadoras estabelecidas no Brasil cochilaram. E custaram a responder à invasão dos importados, salvo a honrosa exceção promovida pela Chevrolet. Foi ela que praticamente no “dia seguinte” à chegada dos jipões japoneses lançou a Blazer, em 1995.&nbsp;
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Chevrolet Equinox Premier 2022 – Preço: R$ 228.350. Não há opcionais.
Ok, vá lá. Não era lá bem o conceito de SUV como hoje o conhecemos, voltado quase que exclusivamente ao uso urbano, onde conforto e segurança ao rodar valem muito mais do que a robustez para encarar o off-road. Para isso, os utilitários-esportivos da atualidade fazem uso de carrocerias monobloco, que são mais apropriadas ao comportamento dinâmico similar ao de carros de passeio.&nbsp;
A Chevrolet Blazer não tinha nada disso. Era aparafusada no “chassizão” de picape S10, tão robusta quanto instável com seu arcaico feixe de molas na suspensão traseira. Mas era o que havia pra ontem. E quem viveu esse período sabe o sucesso que a Blazer alcançou, reinando praticamente sozinha em um segmento de grande potencial no mercado. Vale mencionar que ela teve até uma versão chamada Executive, toda vestida de couro no estofamento e equipada com motor 4.3 V6 da época. Um luxo.&nbsp;
Todo esse preâmbulo serve para registrar o seguinte: a General Motors do Brasil conhece como nenhuma outra marca o segmento de SUV´s, exatamente por estar surfando nessa onda há quase três décadas. E talvez por isso que o Chevrolet Equinox Premier seja tão “correto”. Adequado.&nbsp;
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Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson e Multilink (dianteira e traseira, respectivamente) com molas helicoidais; freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 12,7 m; Cx, 0,33; vão livre do solo, 160 mm; ângulo de ataque, 14,8°; ângulo central, 16,5°; ângulo de saída, 23,2°; peso em ordem de marcha, 1.675 kg; carga útil, 425 kg.
Justo. Um SUV que entrega o que se espera de um modelo “familiar” acima dos R$ 200 mil – a versão Premier, top de linha, sai por exatos R$ 226.980. Abaixo dela, a versão RS (com nuances esportivas no acabamento) custa R$ 208.980.
Só que ele não te empolga em nada. E isso faz falta em um carro que custe tão caro.&nbsp;
<h2>Já sei. Falta motor...</h2>
Quando chegou ao mercado nacional, em 2018, o Equinox era equipado com o motor 2.0 turbo, de injeção direta, que rendia 262 cv. Três anos mais tarde, na linha 2021, ele perdeu esse motor e manteve somente o 1.5 Turbo, também com injeção direta, de 172 cv e 27,8 kgfm de torque. São 90 cv a menos... Seria essa a ausência tão sentida no Equinox...?&nbsp;
Pior que não.
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Ainda que não traga o mesmo vigor das primeiras versões, dá para dizer que a atual receita proporcionada por esse motor de baixa cilindrada é bem suficiente para impulsioná-lo. Tanto que o SUV precisa de 9,2 segundos para, saindo da imobilidade, chegar a 100 km/h. E vamos concordar que, em se tratando de um veículo com propósito familiar, esse rendimento está de ótimo tamanho.
<h2>Ou será o tal do câmbio que incomoda?</h2>
Sim, aí sim pode ser. O downsizing na motorização também acometeu a transmissão do Chevrolet Equinox. Antes equipado com uma caixa automática de 9 marchas, ele agora usa uma de 6 velocidades. Mas o problema reside no gerenciamento e na calibração desse câmbio, não no número de marchas.&nbsp;
Funciona assim: tal qual um computador, a gestão eletrônica de uma transmissão é “dotada” na memória com um número xis de situações instantâneas: aceleração, velocidade, inclinação da via etc. Dependendo da exata necessidade de uso, a transmissão passa para a próxima marcha, ou reduz, ou mantém.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.652 mm; entre-eixos, 2.725 mm; largura, 1.843 mm; altura, 1.697 mm; porta-malas, 468 litros; pneus, 235/50 R19.
Uma caixa de câmbio com gerenciamento eletrônico e calibração mais aprimorados possui uma quantidade maior de alternativas, interpretando melhor cada circunstância, o que aparentemente não acontece nesse Equinox. Ela parece ter um número resumido de soluções, o que gera, na prática, reduções de marchas esquisitas, acentuando o ronco do motor e provocando até ligeiros tranquinhos nas trocas. Enfim, não é nada gritante. Mas “poderia ser mais refinado”.
<h2>Andando no dia a dia</h2>
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O restante da receita mecânica entra naquele padrão de normalidade. Equipado com a nova geração de motores com baixa cilindrada, superalimentados e com injeção direta, ele crava um empate técnico com seu principal concorrente: enquanto o Jeep Compass Limited 1.3 faz 9,7 km/l na cidade, o Equinox não passa de 9,3 km/l. Mas o Chevrolet dá o troco no consumo rodoviário: o Jeep consegue 10,8 km/l contra 11,5 km/l do Equinox. O modelo da GM só peca em um pequeno detalhe: ele só consome gasolina, enquanto o Jeep é flex.
A tração é um capítulo à parte nesse Equinox. Permanente nas quatro rodas, ele oferece o recurso de desabilitar o modo AWD (tecla no console) e trafegar apenas com rodas dianteiras motrizes. Caso o sistema identifique alguma situação de risco, aparece uma mensagem no painel aconselhando o condutor a reativar a tração integral. O modelo utiliza-se ainda de suspensão independente nas rodas traseiras, estruturas de subchassis, que auxilia na filtragem do trabalho das suspensões em direção à cabine, e controle de estabilidade e de tração.
<h2>O design é correto. Apenas isso</h2>
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É improvável que alguém morra de amores pelo design desse Equinox Premier. Mas não há como se queixar da aparência e do acabamento desse SUV. É aquela afirmação inicial: ele é okay. Equipado com laterais em que se destacam frisos cromados e rodas aro 19 em dois tons, ele possui faróis tipo projetor em LED e um majestoso teto solar panorâmico.
Mais do que a beleza, chama a atenção o porte: o Equinox é realmente grande, o que impacta, aí sim, positivamente, no espaço interno. Com 4,65 metros de comprimento, 2,73 m de entre-eixos, 2,11 m de largura e 1,84 m de altura, ele não só acomoda cinco adultos com facilidade, mas também leva suas bagagens: o porta-malas comporta 468 litros, podendo chegar a 1.627 litros com os bancos rebatidos.
<h2>Por dentro, ele ganha alguns pontos</h2>
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O modelo é bem luxuoso, embora peque nos materiais empregados. Revestimentos de portas e superfície superior do painel de instrumentos são cobertos por plástico. Caberiam materiais mais macios. Mas também é a única queixa.&nbsp;
A Premier é dotada de seis air bags, alertas de colisão frontal com detecção de pedestre, movimentação traseira, ponto cego com sensor de aproximação e vibratório no banco do motorista, assistente de permanência na faixa, frenagem automática de emergência com detector de pedestre, indicador de distância do veículo à frente e controle de velocidade em declives.
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Lista longa: sistema de áudio da marca Bose com 7 alto falantes, banco do motorista elétrico com duas memórias, ar-condicionado de duas zonas, direção com assistência elétrica, partida do motor por controle remoto para pré-climatizar a cabine, assistente semiautônomo de estacionamento e abertura elétrica da tampa do porta-malas com sensor de movimento, que traz agora indicador luminoso.
E o computador de bordo traz, entre dezenas (dezenas mesmo) de recursos tradicionais, como consumo médio e instantâneo, autonomia e velocidade média, o tempo exato para a próxima troca de óleo e, até, o prazo de validade do filtro de ar.
<h2>Chevrolet Equinox Premier 2022 - Itens de série</h2>
De série, o Equinox é bem equipado, além dos itens obrigatórios, como airbags duplos, controles de tração e estabilidade e sistema Isofix, há:&nbsp;
Visual e exterior: faróis full-LED com acendimento automático; grade dianteira com apliques cromados; lanternas traseiras de LED; friso cromado por toda a extensão das janelas do veículo; barras longitudinais de teto na cor prata; retrovisores externos com repetidores de luzes de seta; rodas de liga leve aro 19”
Conforto e acabamento: trio elétrico; vidros com função um-toque e antiesmagamento; volante multifuncional revestido em couro com ajuste manual de altura e profundidade; sensores de luminosidade e chuva; apoia-braço central com porta objetos; ar-condicionado automático digital de duas zonas; banco do motorista com regulagem elétrica; banco traseiro rebatível e bipartido em 60:40; tapetes em carpete dianteiros e traseiros; porta-malas com iluminação e ganchos de fixação de carga.
Tecnologia: chave com sensor presencial; central multimídia de 8” com Apple CarPlay e Android Auto sem fio; sistema OnStar; Wi-Fi a bordo; carregador de celular por indução.&nbsp;
Segurança: alarme; seis airbags; cintos dianteiros com ajuste de altura; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; controle de velocidade em descidas; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; retrovisor interno eletrocrômico; monitoramento de pressão dos pneus; Controle de Cruzeiro Adaptativo; Frenagem Autônoma de Emergência; Sensor de Ponto Cego; Auxiliar de Permanência em Faixa.&nbsp;
<h2>A conectividade é o ponto alto</h2>
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Disse lá no início do texto que o Equinox não se distinguia em nenhum aspecto, lembra-se? Pois há a conectividade. O rol de recursos é bem completo, talvez como nenhum outro SUV desse segmento. O modelo da Chevrolet oferece o sistema OnStar para serviços de emergência e segurança. Em caso de acidente, por exemplo, o veículo envia um alerta automático à central de atendimento.&nbsp;
Já em caso de roubo ou furto do veículo, essa central rastreia o veículo e pode informar as autoridades, além de bloquear remotamente o motor. Há também o diagnóstico sob demanda, funcionalidade que permite detectar e alertar sobre possíveis condições irregulares nos principais sistemas do veículo, como motor, transmissão, airbag, freios ABS, controle de emissões e sistema de controle de tração.
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E isso não é tudo: o modelo vem com a nova geração do aplicativo myChevrolet App para comandar funções do carro à distância, o recurso OTA (over the air) para atualizações remotas de sistemas eletrônicos do veículo e o multimídia MyLink, com quatro novos recursos: projeção do Android Auto e Apple Car Play sem a necessidade de cabo, um ano grátis de Wi-Fi veicular (limitado a 20 GB mensais), Spotify e Alexa. O Wi-Fi nativo Chevrolet permite conectar simultaneamente até sete aparelhos e tem intensidade de sinal até 12 vezes maior em deslocamentos.&nbsp;
Ficha técnica
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, injeção direta, gasolina, duplo comando de válvulas acionado por correia dentada
Taxa de compressão: 10:1
Potência: 172 cv a 5.600 rpm
Torque: 27,8 kgfm de 2.000 a 4.000 rpm
Peso/potência: 9,7 kg/cv
Peso/torque: 60,3 kg/kgfm
Câmbio: automático, 6 marchas&nbsp;
Tração: integral
0 a 100 km/h: 9,2 segundos
Velocidade máxima: 196 km/h
Consumo Inmetro: 9 km/l na cidade / 10,8 km/l na estrada.
Tanque de combustível: 59 litros
<h2>Algumas manias da fabricante...</h2>
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· Parece implicância, mas não é. Em um carro em que o interior acaba sendo um de seus maiores predicados, a tela do kit multimídia de 8 polegadas mostra-se acanhada, visto que muitos modelos que custam menos da metade do Equinox Premier já possuem telas de 10 pol.
· Outro hábito estranho da Chevrolet consiste em manter quadro de instrumentos analógicos, caso de velocímetro, conta-giros, termômetro do motor e nível do tanque. Já caberia tranquilamente uma tela de LCD no lugar desses mostradores, que dão um ar dejavu ao Equinox.
· Também não é muito compreensível um carro com opções de trocas manuais na transmissão automática esconder esse recurso numa acanhada borrachinha acoplada à manopla do câmbio. Você mal percebe que existe aquela função.
<h2>Conclusão</h2>
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Acho que finalmente descobri o que falta ao Equinox. É o próprio Equinox! O modelo não pertence à lista dos 40 SUV´s mais vendidos do país. Enquanto o Jeep Compass registrou mais de 35,4 mil unidades vendidas entre janeiro e julho deste ano, o Equinox mal chegou a 500 unidades emplacadas.&nbsp;
“Ah, mas o maior volume de vendas do Compass está nas versões Sport e Longitude, que custam menos de R$ 200 mil... Como o Equinox custa sempre acima de R$ 208 mil, as vendas diminutas se justificam...”&nbsp;
Não, não se justificam.&nbsp;
Com o apoio da JATO Dynamics, consultoria especializada no meio automotivo, fizemos um levantamento muito específico: qual o volume de vendas de SUV´s na faixa de R$ 200 mil a R$ 250 mil, que é exatamente o nicho em que se encaixa o Chevrolet Equinox. Os volumes abaixo prescrevem as vendas de janeiro a julho desse ano e só expressam essa faixa de preços, ou seja, versões mais baratas – como é o caso do Jeep Compass Sport, por exemplo – não entram no levantamento.
Jeep Compass - 11.573 
Toyota Corolla Cross - 6.760 
Jeep Commander - 3.450 
Chery Tiggo 8 - 3.264 
Volkswagen Taos - 2.819 
Hyundai Tucson - 2.090 
Mitsubishi Eclipse Cross - 1.489 
Ford Territory - 633 
Chevrolet Equinox - 445 
Mitsubishi Outlander - 318 
Peugeot 3008 - 209 
SUbaru Forester - 117 
Kia Sportage - 96
O que deflagra uma venda tão ínfima do Chevrolet Equinox, considerando a capilaridade da rede autorizada GM e a experiência da própria marca neste segmento?
Talvez o fato de o modelo não surpreender em nada. E isso, como já dissemos, não parece ser nada bom.
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Avaliação: Chevrolet Equinox Premier não surpreende em nada. E isso não é bom

Repaginação precoce devolve ao hatch o papel de galã do setor, mas poderia contemplar mudanças na parte interna

Se o Hyundai HB20 já era reconhecido como um bom produto, agora, após o facelift apresentado pela empresa coreana, o hatch tem tudo para seguir disputando firmemente a liderança de sua categoria.&nbsp;
A reestilização precoce, já que a nova geração do HB20 nem sequer completou três anos, tem como objetivo acabar (ou amenizar) as críticas e memes em torno do visual do modelo. E quem sabe voltar a ter o visual como um trunfo de vendas.&nbsp;
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Como de costume, as mudanças dentro de uma mesma geração se concentram no exterior. O novo visual, muito comparado com o VW Polo na dianteira, se destaca pelo novo formato da grade, que está mais larga, bem como os faróis em formato bumerangue.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Painel.jpg" width="1281" height="853"/>
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, turbo, flex, 3 cilindros em linha, 12V, injeção direta de combustível.
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 120 cv (G/E) a 6.000 rpm
Torque: 17,5 kgfm (G/E) a 1.500 rpm
Peso/potência: 9,25 kg/cv
Peso/torque: 63,4 kg/kgfm
Câmbio: automatizado de seis marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Velocidade máxima: 190 km/h&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira independente, McPherson com mola helicoidal e suspensão eixo de torção com mola helicoidal / freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a tambor / diâmetro de giro: Não Informado / Vão livre do solo: 160 mm / Carga útil: 423 kg / Pneus dianteiros e traseiros: 195/55 R16 &nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
A traseira também passou por mudanças, as lanternas são integradas além de possuírem todo um relevo trabalhado, uma curiosidade é que a abertura do porta-malas agora é escondido no refletor que integra as lanternas.&nbsp;
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As novidades se mantiveram no visual. O interior segue inalterado, bem como a motorização, que é bem avaliada pelo mercado e se destaca pela confiabilidade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Lateral.jpg" width="1281" height="853"/>
Dimensões e capacidades: 4.015 mm de comprimento, 2.530 mm de entre-eixos, 1.720 mm de largura e 1.470 mm de altura / porta-malas de 300 litros / tanque de combustível de 50 litros / peso: 1.110 kg em ordem de marcha.&nbsp;
Entre os itens, destaque carregador de celular por indução, tomadas tipos USB A e C, volante com ajuste de altura e profundidade e além de seis airbags. Na versão topo de linha, a avaliada pela Mobiauto, encontramos itens de assistência ao condutor, entre eles: assistente de centralização em faixa, alerta de ponto cego, assistente de tráfego cruzado e frenagem autÔnoma de emergéncia.&nbsp;
Apesar de toda a mudança e modernidade, o preço da versão Platinum Plus, R$ 115.000, pode ser um impeditivo.&nbsp;
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Disparada no preço do combustível deixou a discussão com relação à rentabilidade do combustível no passado

Desde o lançamento do Jeep Compass, em 2016, a internet sempre debateu a preferência pelas versões equipadas com motor 2.0 turbodiesel. Seja pelo desempenho superior ao antigo 2.0 flex ou pelo melhor rendimento do óleo diesel em relação à gasolina.&nbsp;
No entanto, o tempo passou e dois fatores são determinantes para as versões diesel praticamente caírem no esquecimento, ao menos para quem não precisa de tração nas quatro rodas.
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A primeira delas é a troca do motor 2.0 flex aspirado pelo 1.3 turboflex. O primeiro rendia 166 cv e 20,5 kgfm de torque, enquanto o 1.3 GSE T4 tem até 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque.
O desempenho evoluiu, bem como o consumo de combustível, saindo de 8,8 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada, considerando gasolina, para 10,4 km/l e 12,1 km/l, respectivamente.
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Jeep Compass Limited TD350 2022 – Preço: R$ 249.290. Deep Brown Bicolor – R$ 1.829. Pack high tech - R$ 9.529. Teto solar elétrico panorâmico - R$ 8.567. Total: R$ 268.420.
O segundo fator é o custo. E não estamos nem falando dos R$ 43.844 de diferença entre as versões Limited com motor flex e diesel, mas sim do preço do combustível. Afinal, pela primeira vez na história, está mais caro abastecer com diesel do que com gasolina.&nbsp;
Será mesmo que o Jeep Compass com motor diesel não faz mais sentido? Ficamos com uma unidade durante uma semana, fizemos contas, analisamos todos os prós e contras e te damos a resposta abaixo.&nbsp;
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-procrastina-sua-eletrificacao-no-brasil-e-ate-nos-eua/1937" target="_blank">Por que a Jeep procrastina sua eletrificação no Brasil e até nos EUA</a>
<h2>Diesel faz a diferença na rodovia</h2>
O consumo das versões Limited T270 e TD350 é bem próximo na cidade. Enquanto a configuração flex faz 10,4 km/l, garantindo 624 km de autonomia, o motor turbodiesel garante consumo médio de 10,5 km/l e 630 km de alcance.
Na estrada, o diesel leva um pouco de vantagem. São 13,9 km/l em rodovia, o que garante 834 km de autonomia, enquanto o flex faz, em média, 12,1 km/l, o que significa 726 km sem reabastecer. Os dados são do Inmetro.
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No entanto, essa economia não se reflete no bolso do dono. Isso graças aos valores dos dois combustíveis. Em agosto, segundo a Agência Nacional do Petróleo, o preço médio do litro da gasolina no Brasil ficou em R$ 5,40, enquanto o diesel S-10 sai por R$ 7,13.
Em valores, um tanque do Compass flex com 60 litros de gasolina custa R$ 324, enquanto o diesel onera o bolso do proprietário em R$ 427,80.&nbsp;
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Alguns podem apontar a revisão como um benefício do diesel e, de fato, isso é uma vantagem. Elas acontecem a cada 20.000 quilômetros, custando R$ 3.862 para os serviços básicos ao final de 60.000 km. Já o flex exige que isso aconteça a cada 12.000 km e demandará pelo menos R$ 4.386 até os 60.000 km.
Além disso, enquanto o motor 2.0 MultiJet tem histórico de solidez, o 1.3 GSE T4 vem apresentando relatos constantes de queda abrupta no nível de óleo e outras questões ligadas à bomba de óleo, ambos problemas que vêm sendo trabalhados pela Stellantis.&nbsp;
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No entanto, a diferença de custos nas revisões se paga em um só ano, ao menos no Estado de São Paulo, só com a diferença no IPVA. Com alíquota de 4%, o Compass Limited T270 paga anualmente R$ 7.900 de imposto, contra R$ 9.744 do TD350. Isso sem considerar combustível e seguro.
Outro ponto de atenção é o tanque de Arla 32, já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-td350-virtudes-e-limitacoes-em-teste-de-1-200-km/1313" target="_blank">testado e explicado pela Mobiauto nesta outra avaliação</a>. um composto adicionado na última reestilização para reduzir emissões de gases poluentes. Os 13 litros de ARLA32 duram cerca de 10.000 km.&nbsp;
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Portanto, financeiramente, não faz sentido optar pelo motor diesel, mas e como produto?&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira e traseira) com molas helicoidais; freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 11,3 m; Cx, 0,35; vão livre do solo, 219 mm; ângulo de ataque, 30,3°; ângulo central, 21,6°; ângulo de saída, 31,1°; peso em ordem de marcha, 1.760 kg; carga útil, 400 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-mais-baratos-no-brasil-em-2022-o-que-oferecem/1951" target="_blank">Os 5 SUVs mais baratos no Brasil em 2022: o que oferecem&nbsp;</a>
<h2>Como anda o Compass diesel?</h2>
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Se financeiramente o Compass Limited diesel não faz muito sentido, como produto não há muito do que reclamar. O motor é seu grande diferencial em relação aos concorrentes de mercado, já que é o único a oferecer motor turbodiesel.&nbsp;
O segundo ponto é a tração integral sob demanda do câmbio ZF de nove marchas, que tem funcionamento suave e utiliza as duas primeiras marchas como reduzida. Dessa maneira, o Compass é o único capaz de ser utilizado em determinadas situações fora de estrada, obviamente, para isso, precisa também de pneus adequados.
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Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros 16V, turbo, diesel, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas acionado por correia dentada
Taxa de compressão: 16,5:1
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Peso/potência: 10,4 kg/cv
Peso/torque: 49,4 kg/kgfm
Câmbio: automático de nove marchas
Tração: integral sob demanda
0 a 100 km/h: 10,7 segundos
Velocidade máxima: 197 km/h
Consumo Inmetro: 10,3 km/l na cidade / 13,5 km/l na estrada.
Tanque de combustível: 60 litros
Tanque de Arla 32: 13 litros
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Se o pico de potência é tardio, o torque é entregue cedo, o que ajuda em um bom desempenho na cidade. No entanto, por vezes, o tempo de resposta parece mais lento entre o acelerador e o motor, dando a impressão de uma maior lentidão.&nbsp;
No uso diário, o Compass 1.3 turbo é mais ágil, mas, quando exigido, o maior torque do diesel faz a diferença. Em ambos os casos, o motorista encontrará segurança para realizar ultrapassagens.
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No entanto, em termos de rodagem, o grande destaque está no trabalho de suspensão. A versão diesel mantém a arquitetura do flex, portanto, suspensão independente do tipo McPherson nas quatro rodas, mas com suas calibrações específicas.&nbsp;
E esse conjunto é muito elogiado, tanto pelo conforto e filtragem de imperfeições do solo, como no controle de rolagem da carroceria em curvas.&nbsp;
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Algo que segue igual no Compass Limited diesel é a direção elétrica. Há muito rebote nas mãos do motorista em asfaltos ruins e, consequentemente, em trilhas. Além de ser leve demais, mesmo em velocidades mais altas.&nbsp;
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<h2>Acabamento, espaço e itens&nbsp;</h2>
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Apesar de poucos notarem, há diferenças visuais entre os Compass flex e os diesel. Na dianteira, o para-choque possui defletores na base para melhorar o ângulo de ataque. Com isso, os faróis de neblina são mais baixos e há dois apliques em cromo acetinado, tanto na moldura de neblina quanto em um falso quebra-mato.&nbsp;
No restante, tudo igual no visual das configurações Limited. Isso vale também para o acabamento, que é bem montado e possui bons materiais. Vale lembrar que, recentemente, avaliamos também o Compass Série S 4xe, que é importado da Itália e comprova o padrão mundial neste caso.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.300 mm; entre-eixos, 2.610 mm; largura, 1.635 mm; altura, 1.790 mm; porta-malas, 410 litros; pneus, 225/55 R18.
O espaço é um dos pontos baixos do Compass. Ele é suficiente para quatro adultos viajarem com conforto, o quinto elemento é prejudicado, tanto pela presença de um porta-copos no encosto do assento, como pelo túnel central mais alto e a presença de um console com dupla saída de ar-condicionado, porta USB e tomada 12V.&nbsp;
Jeep Compass Limited TD350 2022 - Itens de série
De série, o Compass é bem equipado, mas menos do que os quase R$ 240 mil sugeridos. Além dos itens obrigatórios, como airbags duplos, controles de tração e estabilidade e sistema Isofix, há:&nbsp;
Visual e exterior: faróis full-LED com acendimento automático; faróis de neblina de LED; para-choque dianteiro com apliques em cromo acetinado; lanternas traseiras com guias de LED e luzes halógenas; lanternas de neblina; friso cromado por toda a extensão das janelas do veículo; protetor de cárter; barras longitudinais de teto na cor preta; retrovisores externos com repetidores de luzes de seta; rodas de liga leve aro 19”. O teto solar panorâmico é um opcional de R$ 8.567
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Conforto e acabamento: trio elétrico; vidros com função um-toque e antiesmagamento; volante multifuncional revestido em couro com ajuste manual de altura e profundidade e borboletas para troca de marcha; sensores de luminosidade e chuva; apoia-braço central com porta objetos; ar-condicionado automático digital de duas zonas com dupla saída para a fileira traseira; banco do motorista com regulagem manual de altura; banco do passageiro dianteiro rebatível e com porta-objetos no assento; banco traseiro rebatível e bipartido em 60:40; bancos, guarnições das portas e faixas do painel revestidos em couro; tapetes em carpete dianteiros e traseiros; porta-malas com iluminação, pavimento duplo e ganchos de fixação de carga.
Tecnologia: chave com sensor presencial; quadro de instrumentos digital colorido de 10”; central multimídia UConnect de 10,1” com Apple CarPlay e Android Auto sem fio; sistema Adventure Intelligence; sistema de som com seis alto-falantes; Wi-Fi a bordo; tomadas USB tipo A e C no console central, e tipo A na fileira traseira; tomada 12V; carregador de celular por indução.&nbsp;
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Segurança: alarme; seis airbags; cintos dianteiros com ajuste de altura; controles de estabilidade e tração; controle eletrônico anticapotamento; alertas de limite de velocidade e manutenção programada; freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold; assistente de partida em rampas; controle de velocidade em descidas; assistente de frenagem em pânico; seletor de tração e terrenos; controle de cruzeiro com limitador de velocidade; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; retrovisor interno eletrocrômico; monitoramento de pressão dos pneus;&nbsp;
Opcionais adicionados no Pack High Tech: Controle de Cruzeiro Adaptativo; Frenagem Autônoma de Emergência; Sensor de Ponto Cego; Auxiliar de Permanência em Faixa.&nbsp;
<h2>Vale a pena comprar o novo Compass diesel?</h2>
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Racionalmente, o Jeep Compass Limited TD350 não faz sentido. Com todos os equipamentos, é possível economizar mais de R$ 43 mil e levar a configuração T270, sem perder muito desempenho e ainda gastando menos com a gasolina.&nbsp;
E, caso o cliente prefira, pode gastar parte desses R$ 43.000 para levar todos os equipamentos da versão Série S, tabelada em R$ 225.390 e que, ainda assim, custa mais barato do que qualquer versão a diesel do mesmo SUV.
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No entanto, além da questão da robustez e da confiabilidade do motor MultiJet, a compra de um carro com tração 4x4 muitas vezes não está ligada à racionalidade.&nbsp;
É o que torna o Compass TD350 mais atrativo, uma vez que o consumidor pode juntar um produto dócil em ambiente urbano, mas com uma valentia no fora de estrada, característica que somente o Ford Bronco Sport pode igualar no Brasil. E isso é algo que o T270 jamais conseguirá suprir.&nbsp;
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Avaliação: Jeep Compass TD350 ainda faz sentido com o diesel tão caro?

Com valor mais competitivo na linha 2023, Peugeot 2008 1.6 THP tem desempenho e custo-benefício de fazer inveja à concorrência

Com R$ 125.000 na mesa, quais são os primeiros carros zero-km que te vêm à mente? Agora, o que você gostaria de comprar por este preço? Um carro com um motor robusto, com espaço interno bem acertado e uma lista de equipamentos generosa?
Provavelmente o Peugeot 2008 não tenha vindo à sua cabeça em nenhuma dessas listas, mas nesta avaliação vamos explicar por que ele deveria estar.&nbsp;
Passamos um final de semana com o Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP 2023, a versão de topo do SUV. Ali, pudemos conhecer suas novidades (que não são muitas), além de relembrar atributos que caíram no esquecimento do público, mas que deveriam fazer dele uma opção mais bem conceituada no mercado.
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<h2>Maltratado pela própria marca</h2>
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Vale lembrar que a culpa de o 2008 ser hoje um modelo quase esquecido no mercado é da própria Peugeot, que cometeu erros estratégicos crassos em seu lançamento, tanto de composição de versões quanto de marketing ou posicionamento comercial.
Apesar de já estar pronto na Europa há tempos, a atual geração nacional do 2008 - na gringa, ele já trocou de plataforma - só foi lançada em 2015, logo depois dos fenômenos Jeep Renegade e Honda HR-V. Começou sua vida, portanto, ofuscado pelos rivais.
Para piorar, a fabricante insistiu em equipar as versões 1.6 aspiradas com câmbio automático de apenas quatro marchas, o contestado AL4, enquanto tomou a errática decisão de deixar a configuração 1.6 THP turboflex apenas manual! Em uma época na qual a guinada para carros automáticos, ainda mais os de maior valor agregado, já era uma realidade!
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As correções, com a adoção de uma caixa automática de seis marchas da Aisin, inclusive na versão THP, vieram ao longo dos anos, mas já não surtiram o efeito de tirar do 2008 a pecha de mero coadjuvante no mercado de SUVs compactos.
Com a fusão entre FCA e PSA, formando a Stellantis, a empresa quer dar novo fôlego ao 2008 da plataforma PF3 em seus últimos anos de mercado. Para isso, adotou uma estratégia de preços agressiva na linha 2023,&nbsp;
Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP AT 2023 – Preço: R$ 124.990. Pintura Cinza Grafito: R$ 2.450. Total: R$ 127.440.&nbsp;
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<h2>Não é feio, mas também não é lindo</h2>
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A única reestilização do Peugeot 2008 nacional foi em 2019, quando o SUV com jeito de perua recebeu atualizações leves visuais leves. Por ser de um projeto mais antigo, ele possui identidade de design diferente e menos marcante do que os primos 208 e 3008.&nbsp;
Nem mesmo a grade preta com detalhes cromados e a adoção de carroceria bicolor na linha 2023 conseguem esconder a idade mais antiga do projeto. Os detalhes de plástico no para-choque traseiro e na caixa de rodas forçam a barra aventureira, enquanto as rodas têm aro de 16 polegadas, contra jogos aro 17 ostentados pela maioria de seus rivais.&nbsp;
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Por dentro, a história começa a mudar. O ponto alto é o teto solar panorâmico, diferencial que só o 2008 tem nesta faixa de preço. A versão Griffe também traz bancos totalmente em couro e central multimídia flutuante compatível com Android Auto e Apple CarPlay.&nbsp;
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Na parte inferior do painel, é possível perceber que os formato dos botões e acabamento começaram a ficar datados. O volante, apesar de ter o tamanho reduzido, não tem a base reta que tanto gostamos e que é usada no 208 e 3008.
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Por fim, o quadro de instrumentos elevado, seguindo o conceito i-Cockpit, e o freio de estacionamento de aviação chamam atenção. O Peugeot 2008 pode não ser uma referência em modernidade, mas ainda está longe de estar perdido no tempo.&nbsp;
E se beleza não for o principal atributo de um carro para você, pode continuar lendo essa avaliação, pois o 2008 tem muito mais para oferecer.
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<h2>Menor do que parece</h2>
Dá para acreditar que um dos SUVs que mais se aproximam das medidas do Peugeot 2008 é o Fiat Pulse? Eles são muito próximos em todas as medidas. O Pulse leva vantagem na largura (25 mm a mais) e no entre-eixos (10 mm), mas o 2008 é ligeiramente mais comprido (60 mm) e alto (33 mm).
Comparando com a categoria, o porta-malas do Peugeot 2008 está na média. Há modelos com menos espaço para bagagens que ele, como Caoa Chery Tiggo 5x, Citroën C4 Cactus e Jeep Renegade, e outros mais generosos, como Nissan Kicks, Hyundai Creta e Crevrolet Tracker.
Apesar das medidas compactas, o espaço interno para os ocupantes é muito bem acertado. Uma pessoa de 1,70 m viaja confortavelmente no banco traseiro, mesmo com o dianteiro ajustado para um motorista de 1,90 m.
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Quem sofre mais é sempre quem vai no meio, pois viaja com aperto para os ombros e uma posição incômoda para os pés. Agora, com quatro pessoas a bordo, o habitáculo tem o tamanho esperado para uma viagem confortável. Sem contar que o teto solar panorâmico passa uma sensação de amplitude.
Dimensões: 4.159 mm de comprimento, 2.542 mm de entre-eixos, 1.739 mm de largura, 1.583 mm de altura, 355 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 1.246 kg.
 
<h2>Desempenho: muito mais do que esperávamos</h2>
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O Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP é simplesmente um dos SUVs comapctos brasileiros mais interessantes de dirigir. Nesta versão, ele vem equipado com o veterano motor 1.6 turboflex desenvolvido ainda na época da PSA, em parceria com a BMW.
Com injeção direta de combustível, são 173 cv a 6.000 rpm e 24,5 kgfm de torque a 1.400 giros, abastecido com etanol. Assim, para ir de 0 a 100 km/h o 2008 THP precisa de apenas 8,8 segundos, o que faz dele o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-12-suvs-compactos-mais-rapidos-no-brasil-em-2022/1616">o quinto SUV compacto mais rápido</a> em linha atualmente.&nbsp;
O motor potente para um carro de 1.246 kg resulta em uma relação peso/potência e peso/torque muito boa. Assim que o pé toca o acelerador, o carro mostra instantaneidade nas respostas, graças ao torque entregue a uma rotação baixíssima.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-nivus-os-principais-problemas-segundo-os-donos/1490">VW Nivus: os principais problemas, segundo os donos</a>
De cara, a direção fica empolgante. Mas não é só isso: o 2008 tem boas retomadas, sem perda de fôlego em ultrapassagens. Em curvas, a estabilidade poderia ser melhor, mas esse são ajustes que prospectamos para uma nova geração.&nbsp;
Até aqui, já foi possível entender um pouco do que o 2008 com motor turbo entrega. Porém, existe outro ponto pouco comentado sobre esse carro e que faz muita diferença na dirigibilidade: seus ângulos e vão livre generosos.
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São 200 mm de vão livre do solo, ângulo de ataque de 23º e ângulo de saída de 29º. Para se ter noção, o Jeep Renegade tem 186 mm de vão livre, 21° de ataque e 31° de saída. Claro que não é o suficiente para falar da capacidade de um carro, ou o Renault Kwid seria um SUV inconteste.&nbsp;
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Por isso, testamos o 2008 em um ambiente off-road leve para ver como ele se comporta. Em alguns quilômetros de estrada de terra, em um dia de sol e com pista seca para facilitar o trajeto, os maiores obstáculos pelo caminho foram os desníveis do trajeto sem asfalto.
Nesse ambiente, os ângulos generosos, casados ao motor potente, deram ao 2008 um comportamento destemido. Ele absorveu relativamente bem os impactos e não balançou demasiadamente a carroceria nem demonstrou falta de força.
Além do mais, essa versão conta com Grip Control, um botão giratório no console que permite selecionar diferentes tipos de terreno, como terra, barro e areia. Parece bobo para um modelo com tração dianteira, mas a solução melhora a distribuição de torque entre as rodas e melhora significativamente a aderência fora do asfalto.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/2008/2023/Peugeot-2008-C%C3%A2mbio-e-Sele%C3%A7%C3%A3o-de-Terreno.jpeg" width="1279" height="853"/>
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Trajeto cumprido com sucesso e sem raspar os para-choques em nenhum toco pelo caminho. Claro que, em uma trilha mais pesada, o 2008 encontraria dificuldades pelo caminho, por não ser 4x4, mas a proposta dele nem é essa. Pelo contrário, é um SUV bem urbano, mas que dá conta de encarar uma aventura leve de vez em quando.
Melhor que isso, só ele fosse um pouco mais econômico, mas não dá para ter tudo na vida, não é mesmo? E honestamente, o consumo do Peugeot 2008 Griffe THP não é nada ruim diante do desempenho que ele oferece.
Motor:&nbsp;1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo comando variável de válvulas no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão:&nbsp;10,2:1 
Potência:&nbsp;173/165 (E/G) cv a 6.000 rpm 
Torque:&nbsp;24,5 (E/G) kgfm a 1.400 rpm 
Peso/potência:&nbsp;7,2 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;50,9 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático de sete marhas 
Tração:&nbsp;dianteira 
0 a 100 km/h: 8,8 segundos 
Velocidade máxima: 209 km/h
Consumo Inmetro:&nbsp;7,8 km/litro na cidade e 9,1 km/litro na estrada com etanol, 11,2 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada com gasolina
Dados técnicos:&nbsp;direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); pneus 205/60 R16; diâmetro de giro: 10,4 m; vão livre do solo: 200 mm; ângulo de ataque: 23º, ângulo de saída: 29°; carga útil, 400 kg. Número de ocupantes: 5.
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<h2>Itens de série Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP</h2>
O que esperar da lista de itens de série de um SUV de R$ 125.000? Só o motor de mais de 170 cv e o teto solar panorâmico, que já fazem o Peugeot 2008 ter um bom custo-benefício.&nbsp;
Na parte de segurança, ele traz um pacote que pode ser considerado básico hoje dentro do segmento: seis airbags, câmera de ré, sensores traseiros de estacionamento, faróis com DRL, vidros elétricos antiesmagamento, controle de cruzeiro (simples) e acendimento automático dos faróis.
Fica devendo tudo em termos de segurança ativa, já que não tem alerta de mudança de faixa, de ponto cego, frenagem de emergência autônoma, leitor de placa ou controle de cruzeiro adaptativo. Mas que outro SUV oferece algum destes itens combinados aos equipamentos listados acima mais um motor de 170 cv nessa faixa de valor?
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Dos itens de conveniência, o Peugeot 2008 Griffe THP traz retrovisores elétricos, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay (via cabo), ar-condicional digital de duas zonas, bancos de couro, rodas de liga leve, entre outros. Mas fica devendo carregador de celular por indução, chave presencial e partida por botão.&nbsp;
No geral, o Peugeot 2008 fecha a conta com saldo positivo. Deixa de oferecer alguns mimos e não disfarça o peso da idade em alguns aspectos, mas entrega boas qualidades, considerando a faixa de preço.
<ul>
 <li>Banco traseiro inteiriço rebatível</li>
 <li>Teto de vidro panorâmico</li>
 <li>Comandos no volante para rádio e bluetooth</li>
 <li>Maçanetas internas cromadas</li>
 <li>Acionamento automático do limpador de para-brisas</li>
 <li>Limpador de para-brisas traseiro indexado à ré</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital bi-zone</li>
 <li>Alarme perimétrico</li>
 <li>Retrovisores externos com comandos elétricos</li>
 <li>Acabamento preto fosco nas molduras dos vidros</li>
 <li>Apoios de cabeça traseiros com regulagem de altura</li>
 <li>Antena no teto</li>
 <li>Câmbio automático sequencial de 6 velocidades</li>
 <li>Acendimento automático dos faróis</li>
 <li>Mostradores com matriz LCD e ponteiros vermelhos</li>
 <li>Vidro elétr. Motorista sequencial/anti-esmagamento</li>
 <li>ESP - programa eletrônico de estabilidade</li>
 <li>Sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré</li>
 <li>Farol de máscara negra</li>
 <li>Piloto automático e limitador de velocidade</li>
 <li>Modo eco</li>
 <li>Freio à mão tipo aviação</li>
 <li>Barras de teto</li>
 <li>Faróis de neblina dianteiros</li>
 <li>Volante revestido em couro</li>
 <li>Vidros elétricos nas portas traseiras</li>
 <li>Airbags frontais, laterais e de cortina</li>
 <li>Piloto automático&nbsp;</li>
 <li>Faróis com DRL em LED</li>
 <li>Central multimídia de 7 polegadas compatível com Apple Car Play e Android Auto</li>
</ul>
 
<h2>O Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/2008/2023/Peugeot-2008-Frente-3x4.jpeg" width="1281" height="853"/>
Sem dúvidas, uma embalagem bonita causa um impacto antes de abrir o presente, mas com certeza um embrulho de encher os olhos para um presente que sem muito valor causa muito mais frustração.
Beleza não é o ponto forte do Peugeot 2008, mas ele sai na frente da concorrência em muitos outros quesitos. &nbsp;O desempenho é digno de muitos elogios, o consumo é ok, o espaço interno é acertado, a lista de itens de série é extensa e o preço faz dele um SUV com um custo-benefício de chamar atenção.&nbsp;
É uma pena o Peugeot 2008 ter sido tão subestimado por tanto tempo. Na verdade, ele merecia vender mais que muito SUV de nariz empinado por aí. 

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Modelo paga pelos atributos de SUV andando menos e bebendo mais do que Fiat Argo e Peugeot 208 com o mesmo trem de força, mas apela ao preço

Já mostramos em detalhes a terceira geração do Citroën C3, com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-veja-precos-e-itens-de-serie-das-5-versoes/2122">preços de lançamento, itens de série e versões</a>. Também avaliamos a versão de topo do novo modelo, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-veja-precos-e-itens-de-serie-das-5-versoes/2122">Feel Pack 1.6 Automática</a>, que com todos os opcionais mais o pacote First Edition se aproxima de R$ 100.000.
Entretanto, a configuração que mais será vendida é a que traz motor 1.0 mais câmbio manual. Segundo a Stellantis, mais de 80% dos emplacamentos devem ser concentrados nessa configuração. E a versão Feel, a mais cara a usar esse trem de força, deve ser também a mais procurada, pelo menos no varejo.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
A Mobiauto já teve a oportunidade de rodar com ela e conta se vale a pedida de quase R$ 80.000.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+dianteira+esquerda+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Citroën C3 Feel Pack 1.6 AT 2023 – Preço: R$ 78.990. Pacote First Edition (faróis de neblina com moldura branca; pintura bicolor; barras de teto cinzas; airbumps laterais; tapetes exclusivos): R$ 5.000. Total: R$ 83.390.
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&nbsp;
<h2>O que o novo C3 Feel 1.0 tem de equipamentos (ou não)</h2>
Já te contamos que o novo C3 é um carro simples, abdicando de equipamentos relativamente simples para ser funcional e oferecer uma ótima relação custo-benefício dentro do segmento de hatches compactos.
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Em relação à versão de topo, Feel Pack Automático, o C3 Feel 1.0 com câmbio manual deixa de oferecer faróis de neblina, volante com revestimento em couro, câmera de ré, rodas diamantadas (embora ainda sejam de 15 polegadas em liga leve) e o “Modo Eco”. Ou seja, aqui o pacote de itens de série é ainda mais modesto.
Conforme explicamos na avaliação do novo C3 1.6, o modelo oferece o básico do básico em termos de tecnologia e segurança, com direito a chave que não é canivete, cintos de segurança sem ajuste de altura, quadro de instrumentos desprovido de conta-giros e nenhuma alça de teto a bordo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+central+multim%C3%ADdia.jpg" width="1280" height="853"/>
Há controles de estabilidade e tração com assistente de rampa já nas versões manuais, o que é uma boa notícia, assim como central multimídia de 10 polegadas com Android e Apple CarPlay sem fio. Ela é rápida e fácil de mexer, mas toda vez que se liga o carro ela volta para o padrão inicial de brilho de tela e é preciso ajustá-lo manualmente...
Os bancos dianteiros possuem ajuste de altura, assim como o volante, mas este não conta com regulagem de profundidade. Além disso, ao destravar a coluna, ela despenca, portanto é preciso cuidado no processo.
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Travas, vidros e retrovisores são elétricos, assim como a direção possui assistência elétrica progressiva, mas o acionamento dos vidros traseiros ocorre por um par único de teclas no console central, ao estilo Peugeot 206. O banco traseiro rebate, mas é inteiriço, e há duas tomadas USB-A para carregar os celulares de quem senta atrás.
De fábrica, não há nem câmera de ré nem sensores de estacionamento, o que nos leva de volta aos anos 1990 na hora de manobrar. De resto, os detalhes como acabamento e soluções externas de design são muito similares às da versão 1.6 Feel Pack Automática, que mostramos em detalhes no vídeo abaixo.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-citroen-c3-e-o-resgate-do-carro-popular-raiz/2121" target="_blank">Avaliação: novo Citroën C3 é o resgate do carro popular “raiz”</a>
[video] 

<h3>Citroën C3 Feel 1.0 Manual 2023 – Itens de série</h3>
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Airbags duplos 
Controle de estabilidade e tração 
Assistente de partida em rampa - Hill holder 
Monitoramento de pressão dos pneus 
Ar-condicionado 
Direção elétrica 
Vidros elétricos 
Travas elétricas
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Retrovisores elétricos 
Indicador de trocas de marcha 
Central multimídia Citroën Connect de 10” com Android Auto e Apple Carplay sem fio 
1 tomada USB dianteira e 2 traseiras 
Volante multifuncional com regulagem de altura 
Bancos dianteiros com ajuste de altura 
Limpador e desembaçador elétrico traseiro 
Alarme Perimétrico 
Luzes diurnas de LED
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Rodas de liga leve de 15” 
Painel interno com faixa azul metálica 
Barras longitudinais no teto 
Volante com ajuste de altura 
Emblema Chevron cromado na grade 
Maçanetas na cor da carroceria
<h3>Pacote First Edition (R$ 5.000)</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+traseira+esquerda+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Faróis de neblina com moldura branca 
Pintura bicoloro 
Barras de teto na cor cinza 
Airbumps laterais 
Tapetes exclusivos 
Insígnias “First Edition” nas laterais e tampa do porta-malas
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-tera-dedo-da-fiat-e-ares-de-suv-para-renascer-no-brasil/1225" target="_blank">Novo Citroën C3 terá dedo da Fiat e ares de SUV para renascer no Brasil</a>
<h2>Espaço interno, dirigibilidade, conforto e acabamento</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
No quesito dirigibilidade, espaço interno, conforto e acabamento, todas as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-citroen-c3-e-o-resgate-do-carro-popular-raiz/2121">características do C3 Feel Pack 1.6 AT</a> se replicam na versão Feel 1.0 Manual. O bom espaço interno, o porta-malas de 315 litros, os bons ângulos e vão livre do solo e a posição de dirigir elevada, como de um SUV, são seus grandes trunfos, além do posicionamento agressivo de preço.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,5 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 180 mm; ângulo de ataque, 23°; ângulo de saída, 39°; ângulo de transposição de rampas, 21°; pneus 195/60 R15.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+far%C3%B3is.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 3.981 mm; entre-eixos, 2.540 mm; largura, 1.733 mm; altura, 1.604 mm; porta-malas, 315 litros; carga útil, 410 kg; tanque de combustível, 47 litros; peso em ordem de marcha, 1.056 kg.
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<h2>Motorização e desempenho</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+motor.jpg" width="1280" height="853"/>
A grande diferença para a configuração 1.6 está, obviamente, na presença de um motor de menor deslocamento e potência, com caixa manual de cinco marchas no lugar da automática com seis velocidades.
Todo o conjunto é originário da Fiat e já é aplicado aos irmãos Argo e Cronos, além do Peugeot 208. Estamos falando do propulsor Firefly três-cilindros 6V flex e de um câmbio manual em que até as relações de marcha e relação de diferencial são as mesmas usadas nos demais modelos.
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No caso do C3, os “atributos de SUV”, como o maior vão livre do solo, a linha de cintura mais elevada, o conjunto roda-pneu de diâmetro maior e a altura geral da carroceria na casa de 1,60 m, o deixam com ponto H elevado e mais afeito a lidar com a buraqueira das ruas brasileiras, porém menos aerodinâmico e, portanto, menos eficiente.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-com-motor-fiat-e-o-melhor-1-0-do-brasil/1887">Avaliação: Peugeot 208 com motor Fiat é o melhor 1.0 do Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+manopla+c%C3%A2mbio.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim, as acelerações e retomadas ocorrem em cadência mais lenta, a ponto de fazer com que a relação do câmbio, demasiadamente curta em outros produtos da Stellantis, aqui se apresente até mais adequada. Não é preciso trocar marchas tão rapidamente, porque a velocidade demora mais a chegar.
Assim, mesmo que o motor Firefly se notabilize pela boa entrega de torque a giros mais baixos, apesar de ser naturalmente aspirado – o fato de ter só duas válvulas por cilindro contribui para isso –, o 0 a 100 km/h declarado fica sempre acima de 14 segundos, mesmo patamar de um Fiat Mobi com o velho motor 1.0 Fire.&nbsp;
É um número inferior à maioria de seus concorrentes mais diretos no segmento de hatches compactos 1.0, de Argo a 208 (que usam o mesmo trem de força), passando por Chevrolet Onix, Renault Sandero e até Renault Kwid, todos na casa de 13 segundos. Só o Hyundai HB20 e seus 14,5 segundos com etanol ou 15,4 s com gasolina fica para trás.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-peugeot-208-de-entrada-ou-chevrolet-onix-e-hyundai-hb20-de-topo/340" target="_blank">Novo Peugeot 208 de entrada ou Chevrolet Onix e Hyundai HB20 de topo? 
</a>
<h2>Comparativo de 0 a 100 km/h (etanol)</h2>
Citroën C3 1.0 – 14,1 s 
Hyundai HB20 1.0 – 14,5 s 
Fiat Mobi – 14 s 
Renault Kwid – 13,2 s 
Renault Sandero 1.0 – 13,2 s 
Chevrolet Onix – 13,3 s 
Fiat Argo – 13,4 s 
Peugeot 208 – 13,4 s 
VW Polo MPi – 13 s&nbsp;
Na prática, o desempenho pacato não chega a incomodar. O novo C3 parece ter fôlego para passar por ladeiras e rodar no anda-e-para das grandes cidades sem tanto sofrimento. O câmbio traz engates menos folgados que os do Argo, mas é um pouco duro e longo demais, assim como o pedal da embreagem.
Já a posição da manopla considerei um pouco à frente e para cima demais, quase como em uma van.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 6V, aspirado, flex, comando de válvulas variável na admissão e escape, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 11:1 
Potência: 71/75 cv a 6.000 rpm (G/E) 
Torque: 10/10,7 kgfm a 4.250/3.250 rpm (G/E) 
Peso/potência: 10,2/9,6 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 74,8/73,4 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14,1 segundos (E) e 15 segundos (G) 
Velocidade máxima: 160 km/h (G/E)
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-2023-precos-itens-de-serie-e-diferencas-entre-as-versoes/1988">Hyundai HB20 2023: preços, itens de série e diferenças entre as versões</a> 

<h2>Consumo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+lateral+traseira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
O estilo de carroceria do novo C3 também compromete seu consumo em relação a outros compactos e subcompactos 1.0 do mercado. Ele não chega a ser beberrão, mas é o menos eficiente entre todos os seus concorrentes com motorização “mil”. Compare os números:&nbsp;
Consumo Inmetro: 9,3 km/l com etanol e 12,9 km/l com gasolina na cidade; 10 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina na estrada.
Hyundai HB20 1.0: 9,4 km/l com etanol e 13,4 km/l com gasolina na cidade; 10,6 km/l com etanol e 14,6 km/l com gasolina na estrada.
Chevrolet Onix 1.0: 9,9 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na cidade; 11,7 km/l com etanol e 16,7 km/l com gasolina na estrada.
Renault Sandero: 10 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na cidade; 10,2 km/l com etanol e 14,7 km/l com gasolina na estrada.
Fiat Mobi: 9,6 km/l com etanol e 13,5 km/l com gasolina na cidade; 10,4 km/l com etanol e 15 km/l com gasolina na estrada.
Renault Kwid: 10,8 km/l com etanol e 15,3 km/l com gasolina na cidade; 11 km/l com etanol e 15,7 km/l com gasolina na estrada.
Fiat Argo: 9,8 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina na cidade; 11 km/l com etanol e 15,8 km/l com gasolina na estrada.
Peugeot 208: 10,4 km/l com etanol e 14,7 km/l com gasolina na cidade; 11,3 km/l com etanol e 16,3 km/l com gasolina na estrada.
VW Polo MPi: 9,5 km/l com etanol e 13,8 km/l com gasolina na cidade; 10,9 km/l com etanol e 15,5 km/l com gasolina na estrada.
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<h2>Vale a pena comprar o novo Citroën C3 1.0?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/2023/Feel+1.0+Manual/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Citro%C3%ABn+C3+Feel+1.0+Manual+2023+dianteira+est%C3%A1tica+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Quem demanda um compacto barato, com posição de dirigir mais altinha e ângulos de transposição que permitem atravessar regiões com muitas valetas e buracos sem tanto sofrimento, o novo Citroën C3 Feel 1.0 Manual pode ser, sim, uma boa pedida.
Ele não é o compacto com motor “mil” mais ágil (inclusive para manobras, devido ao diâmetro de giro de 10,5 m), nem o mais econômico, mas conta com desempenho e consumo decentes. E tem no custo-benefício em relação a seu porte o principal atrativo. 

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Avaliação: novo Citroën C3 1.0, como anda a versão que mais vai vender

Monovolume elétrico se destaca pela boa lista de equipamentos, ótima autonomia e recarga descomplicada, incentivando uma condução sem pressa

&nbsp;Por Vitor Matsubara 
 
A Chevrolet está empenhada em atingir a ousada meta de eletrificação estabelecida há alguns anos. A fabricante pretende vender apenas carros elétricos a partir de 2030 em todos os mercados em que atua - e isso inclui o Brasil.
Enquanto não descobrimos como a marca fará isso por aqui, a GM já confirmou as chegadas de quatro modelos elétricos nos próximos anos. O primeiro é o novo Bolt, que desembarca no país em versão única por R$ 329.000 com quase um ano de atraso. 
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Isso porque o modelo deveria ter estreado em 2021, tanto que havia sido anunciado como uma das novidades da Chevrolet para o ano passado. A fabricante só não contava com um defeito na fabricação das baterias, que podia causar um incêndio quando o veículo estivesse carregando ou com carga total.&nbsp;
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A falha forçou a empresa a recolher todas as unidades vendidas do Bolt, inclusive no Brasil. Agora, exemplares da linha 2022, como o que a Mobiauto dirigiu brevemente no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba (SP), já vêm para cá com o problema solucionado.
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<h2>Primeiro contato</h2>
O novo Bolt é uma reestilização da geração lançada nos Estados Unidos em 2017 e atualizada por lá três anos depois. Mesmo com o atraso de quase dois anos em relação ao seu país de origem, o Bolt continua com um design atual.
As mudanças foram significativas na dianteira. O conjunto óptico ficou maior e foi dividido em duas seções, com as luzes diurnas e as setas na parte superior. O para-choque também foi redesenhado e perdeu o contorno da “grade” frontal presente no modelo anterior.
Na traseira, as lanternas perderam os contornos arredondados. Estranhamente, as luzes de freio ficam no para-choque. Além de estar em uma posição um pouco baixa demais, ficam expostas a pequenos impactos que podem danificá-las. Perto delas está também a luz de ré centralizada na parte inferior do veículo.
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A cabine também recebeu atualizações bem-vindas. Os traços mais ousados (e que estariam datados atualmente) foram substituídos por linhas mais sóbrias e elegantes.&nbsp;
A alavanca do câmbio foi substituída por quatro botões espalhados pelo console central, enquanto a central multimídia traz uma tela tátil de 10,2 polegadas com Wi-Fi nativo e aplicativos como Spotify e Alexa instalados. 

<h2>O que traz de bom?</h2>
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O Bolt é importado dos Estados Unidos com uma interessante lista de equipamentos. Destaque para os dez airbags (dois frontais, dois de joelho para os passageiros da frente, dois laterais dianteiros e dois laterais traseiros).
Além disso, conta com alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, alerta de tráfego cruzado traseiro, controle de cruzeiro adaptativo, sensor de pontos cegos, carregador de celular por indução, freio de estacionamento eletrônico e painel digital com tela de oito polegadas, entre outros itens.
Os bancos dianteiros trazem regulagens elétricas e aquecimento, este também presente no volante. O som de alta qualidade é fornecido pela Bose e o carro ainda vem com o sistema de telemática OnStar.
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A Chevrolet realizará uma ação promocional na qual os 40 primeiros compradores levarão para casa um carregador de corrente alternada (AC) do tipo wallbox.
Segundo a GM, o Home Charge Pulsar Plus carrega veículos elétricos com potências de 7,4kVA até 22kVA, sendo que o gerenciamento do aparelho pode ser feito por meio de um aplicativo de smartphone. Nele, o Bolt pode obter 40 km de autonomia a cada hora - ou seja, oito horas de recarga são suficientes para conseguir 100% de carga.&nbsp;
A estação de recarga já vem preparada para realizar cobranças avulsas ou individualizadas. Além disso, ela pode ser configurada para utilizar apenas energia do sistema fotovoltaico, quando disponível.
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<h2>Como anda</h2>
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Nosso primeiro contato com o Bolt foi extremamente breve e em um ambiente controlado. Pelo menos a pista D1 do Campo de Provas da General Motors oferece uma grande variedade de pisos que simulam situações encontradas pelo Brasil.
Foram nos trechos mais acidentados, com direito a paralelepípedos, buracos e imperfeições, que o Bolt me lembrou que é fabricado nos Estados Unidos. A suspensão do carro não filtra bem as irregularidades e transmite muito ruído para a cabine, mesmo com o isolamento acústico de ótima qualidade.
Outra característica típica dos carros projetados para o mercado americano está na calibragem da suspensão. Por priorizar o conforto na maioria das situações, faz com que a carroceria incline bastante nas curvas mais fechadas.&nbsp;
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Por causa disso, não senti confiança para abusar da velocidade na parte final do percurso, que reproduz uma estrada sinuosa de serra. Entretanto, no restante do trajeto o Bolt foi um mar de tranquilidade. A condução é extremamente suave e a direção tem respostas bem rápidas.&nbsp;
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Embora tenha 203 cv de potência e torque instantâneo de 36,7 kgfm, o monovolume da Chevrolet não tem a reação explosiva de outros carros elétricos. Talvez a “culpa” seja dos 1.616 kg de peso em ordem de marcha, que o deixam com uma relação peso/potência e peso/torque não muito superior à de um VW T-Cross 250 TSI.
Mesmo assim, ele é mais do que suficiente para divertir quem está atrás do volante, inclusive nas acelerações: o tempo declarado de 0 a 100 km/h é de 7,3 segundos. Esse conjunto, inclusive, deve casar muito bem com o Bolt EUV, a versão SUV do Bolt que também será vendida no mercado brasileiro.
Motor: elétrico dianteiro 
Potência: 203 cv 
Torque: 36,7 kgfm 
Peso/potência: 7,96 kg/cv 
Peso/torque: 44,0 kg/kgfm 
Câmbio: automático, marcha infinita 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 7,3 segundos 
Velocidade máxima: 146 km/h 

Dados técnicos: direção elétrica; suspensão McPherson (dianteira) e independente com molas helicoidais e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); peso em ordem de marcha, 1.616 kg; carga útil, 478 kg; diâmetro de giro, 10,8 m; coeficiente aerodinâmico, 0,33 Cx; pneus 215/50 R17;
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<h2>Como recarrega</h2>
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O conjunto de baterias tem 66 kWh e permite recarga rápida em corrente contínua de até 80% da capacidade em meia hora. Com carregador tipo 2, o mais comum visto em carregadores públicos, é possível ainda usar um wallbox para recuperar toda a energia líquida em seis horas. O alcance é de bons 416 km no ciclo WLTP
Enquanto não chega a vez de o Bolt EUV estrear, o Bolt EV estará disponível a partir de setembro nas 78 concessionárias especializadas em carros elétricos, que também são capazes de realizar assistência técnica. O carro será importado nas cores Vermelho Rubi, Branco Summit, Preto Ouro Nego e Cinza Urbano.
Capacidade da bateria: 66 kWh brutos 
Alcance (WLTP): 416 km 
Recarga rápida: 80% em 30 minutos (carregador DC) 
Recarga lenta: 100% em 6 horas (wallbox de 11 kW)&nbsp;
<h2> 
 
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Pensando em comprar um HR-V usado ou seminovo? Veja o que um atual proprietário do SUV tem a dizer sobre ele

&nbsp;Por Lucas Frasson
A segunda geração do Honda HR-V está no mercado, custando entre R$ 142.500 e R$ 184.500. Porém, se você está querendo comprar um, mas não tem bala na agulha para bancar um zero-quilômetro, a nova série da Mobiauto no Youtube, Opinião do Dono, pode ser a sua solução.
No quadro, vamos dar voz ativa a proprietários de modelos já estabelecidos no mercado para que contem o que consideram as principais qualidades e os principais vacilos de seus carros. O modelo estreante será justamente o HR-V de primeira geração.
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Denis Cicuto, de São Paulo (SP), é proprietário de um HR-V EX ano-modelo 2016, equipado com o conhecido motor 1.8 i-VTEC e câmbio CVT com simulação de sete marchas.
Segundo o dono, o veículo entrega boa dose de conforto, economia e versatilidade, devido aos chamados “bancos mágicos”, com diversas opções de rebatimento. Além disso, ele elogiou bastante o nível de acabamento e o silêncio a bordo, mesmo após bons anos de uso.
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Em contrapartida, se o que você quer é um SUV com desempenho, o HR-V não é o carro ideal, pois não chega a empolgar tanto assim nas acelerações e retomadas. Veja a opinião completa do proprietário no vídeo abaixo:
[video]
Vale lembrar que, para a linha 2023, o Honda HR-V trocou de geração e já avaliamos a versão EXL com motor 1.5 aspirado flex de injeção direta herdado dos novos City e City sedan. Confira a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-hr-v-nao-empolga-ao-volante-mas-e-muito-economico/2102" target="_blank">avaliação completa da versão EXL</a>.
<h2>Honda HR-V EX 2016 - Ficha técnica</h2>
Tabela Fipe: R$ 90.943 
Motor: 1.8, dianteiro, transversal, quatro cilindros 16V, aspirado, flex, injeção de combustível multiponto, comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 10,6:1 
Potência: 139/140 cv (E/G) a 6.300 rpm 
Torque: 17,4/17,3 kgfm (E/G) a 4.300 rpm 
Peso/potência: 9,1 kg/cv 
Peso/torque: 73 kg/kgfm 
Câmbio: automático do tipo CVT com simulação de sete marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 11,2 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo Inmetro: Cidade 7,1/10,5 km/l (E/G) – Estrada 8,5/12,1 (E/G) km/l
Dimensões: comprimento, 4.294 mm; entre-eixos, 2.610 mm; largura, 1.772 mm; altura, 1.586 mm; porta-malas, 437 litros; tanque de combustível, 51 litros; peso em ordem de marcha, 1.270 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 177 mm; ângulo de ataque, 10,1°; ângulo de saída, 29,7°.
<h2>Honda HR-V EX 2016 - Principais Itens de Série</h2>
- Freios ABS 
- Alarme antifurto perimétrico 
- Cintos de três pontos para todos os ocupantes 
- Controle de estabilidade 
- Faróis de neblina 
- Repetidores laterais das luzes de direção 
- Desembaçador do vidro traseiro 
- Assistente de partida em rampa 
- Airbags frontais 
- Câmera traseira para manobras 
- Encosto de cabeça para todos os ocupantes 
- Controle de tração 
- Limpador e lavador do vidro traseiro 
- Travamento central das portas 
- ISOFIX para fixação de cadeira infantil 
- Ar-condicionado 
- Ar quente 
- Banco do motorista com ajuste de altura 
- Câmbio automático 
- Ajuste do volante em profundidade 
- Controle elétrico dos vidros dianteiros 
- Banco traseiro bipartido 
- Comando interno do porta-malas 
- Comando interno do bocal de abastecimento 
- Auto Hold 
- Zonas de ar-condicionado: 1 
- Direção assistida 
- Apoio de braço para o motorista 
- Ajuste do volante em altura 
- Controle automático de velocidade 
- Controle elétrico dos vidros traseiros 
- Rodas de liga leve 
- Banco traseiro rebatível 
- Luz no porta-malas 
- Freio de estacionamento elétrico 
- Alças de segurança no teto 
- Rádio 
- Conexão USB 
- Volante multifuncional 
- Conta-giros 
- CD Player 
- Conexão Bluetooth 
- Computador de bordo
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Marca traz geração mais antiga da 1500 para competir com as opções mais caras das picapes médias que são referência no país

A Ram estreou como marca independente no Brasil em 2012. Desde então, graças ao crescimento da importância do agronegócio na Economia brasileira, a marca de picapes se tornou objeto de desejo dos mais abastados e bateu recordes de vendas por aqui.
A Stellantis quer aumentar ainda mais sua participação e isso pode gerar preocupação para a Toyota Hilux. Como antecipado no último mês, a Ram está lançando no Brasil a penúltima geração da 1500 em nosso mercado, rebatizada como Classic. Ela conviverá com o modelo de quinta geração, mais moderno, vendido aqui na versão única 1500 Rebel.&nbsp;
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Batizada de RAM Classic, a novidade chega às lojas somente a partir de 15 de setembro, quando também a marca revelará o preço da picape. No entanto, durante a apresentação, os executivos deram uma dica: ocupará a faixa ocupada pelas versões de topo das duas principais picapes médias do mercado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Imaginando que eles estejam falando de Toyota Hilux e Volkswagen Amarok V6, chegamos a uma etiqueta estimada de R$ 350.000. Se preferir, confira a avaliação em vídeo:
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<h2>Visual emblemático</h2>
Visualmente, a Ram Classic atrai muita atenção com suas linhas quase nostálgicas. Isso acontece graças à inspiração na segunda geração de picapes da marca, de 1993. Foi essa geração que transformou o segmento full-size nos Estados Unidos e elevou as vendas da então submarca da Dodge.
O destaque na dianteira é a enorme grade. Particularmente, prefiro o visual da versão Night Edition, que abandona os tradicionais cromados e opta pelo preto brilhante. Aliás, falando nessa combinação, se ainda utilizasse a grade antiga (como na foto abaixo), a Classic lembraria até mais a Dodge Dakota do que já lembra.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/RAM_1500_CLASSIC_3x4_frente_antiga.jpg" width="1280" height="853"/>
No restante da carroceria, a picape utiliza linhas retas, sem nenhum friso e com destaque para o enorme logotipo Ram no centro da tampa da caçamba.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões duplo-A (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 12,1 m; Cx não divulgado; vão livre do solo, 236 mm; ângulo de ataque, 18,3°, ângulo de transposição, 19,4°; ângulo de saída, 24,8°; pneus 275/60 R20.
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<h2>Como anda a RAM Classic</h2>
O contato com a Ram Classic foi mais curto do que o ideal. Ainda assim, deu para ter algumas noções, especialmente com relação à motorização. A Classic utiliza o mesmo conjunto da 1500 Rebel. Estamos falando de um 5.7 Hemi V8 a gasolina de 400 cv e 56,7 kgfm, com câmbio automático de oito marchas e tração 4x4.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_curva_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Obviamente, o desempenho é bom e o 0 a 100 km/h em 7,7 segundos reforça essa sensação. No entanto, ao acelerar a RAM Classic no Circuito Panamericano, ficou evidente que os 2.553 kg de peso em ordem de marcha fazem a diferença. A arrancada não é tão forte quanto os 400 cv fazem pensar, mas este também não é o foco dessa picape.&nbsp;
Na verdade, a Ram Classic quer conquistar em três pilares: o preço mais baixo que o da 1500 Rebel, o visual nostálgico e o conforto. Os dois primeiros itens nós já detalhamos acima. Com relação ao terceiro, deveremos uma análise mais profunda, uma vez que o teste aconteceu exclusivamente em uma pista fechada de testes, com asfalto lisinho.&nbsp;
No entanto, pelo que percebemos, nem mesmo as rodas de 20 polegadas afetam o trabalho da suspensão. As poucas deformidades, especialmente nas zebras, foram bem filtradas, enquanto nas curvas há boa estabilidade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 5.7, dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32V, aspirado, gasolina, comando único de válvulas no bloco, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 400 cv a 5.600 rpm 
Torque: 56,7 kgfm a 3.950 rpm 
Peso/potência: 6,3 kg/cv 
Peso/torque: 44,6 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas 
Tração: 4x4 sob demanda com reduzida e diferencial traseiro deslizante 
0 a 100 km/h: 7,7 segundos 
Velocidade máxima: 174 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Inmetro: Cidade: 5,2 km/l – Estrada: 6,4 km/l
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-imita-fiat-e-tera-duas-geracoes-da-1500-no-brasil/2043">RAM imita Fiat e terá duas gerações da 1500 no Brasil</a>
<h2>Sem auxílio ao motorista</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
A Ram Classic é bem equipada, mas perdeu equipamentos em relação à 1500, até para conseguir ser mais barata. Não há nenhum item ativo de auxílio à condução, por exemplo. A picape tenta compensar isso com mimos como volante e bancos aquecidos, ajuste elétrico dos pedais e dos bancos dianteiros.
A mais sentida das ausências é o ajuste de profundidade do volante. Enorme e multifuncional, ele traz apenas regulagem de altura. Para melhorar a ergonomia, é necessário ajustar o banco, a altura do volante e a profundidade dos pedais.&nbsp;
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Completam a lista de equipamentos itens como quadro de instrumentos digital configurável de 7 polegadas, central multimídia com tela de 8,4 polegadas, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de faróis e lanternas em LED.
<h2>Espaço interno&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_painel_aberto.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos pontos mais fortes da RAM Classic é o espaço. São 3.570 mm de entre-eixos, que, a exemplo da 1500 Rebel, são muito bem aproveitados no interior de sua cabine dupla. Há espaço de sobra para todos os ocupantes.&nbsp;
Caso o proprietário prefira, dá para transformar a segunda fileira em um compartimento de carga, protegendo sua bagagem da chuva. Vale lembrar que a caçamba leva 1.424 litros ou modestos 534 kg – aliás, é justamente por não alcançar a 1 tonelada de carga útil mínima que ela não pode ser homologada com motor a diesel.&nbsp;
Os passageiros do banco traseiro, ao menos os que vão nos cantos, também são bem tratados, com aquecimento e ventilação dos bancos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_carga_banco.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 5.816 mm; entre-eixos, 3.570 mm; largura, 2.017 mm; altura, 1.970 mm; caçamba, 1.424 litros; capacidade de carga, 534 kg; tanque de combustível, 98 litros; peso em ordem de marcha, 2.553 kg.
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RAM Classic – Itens de série
Visual: faróis e faróis de neblina em LED; lanternas em LED; capô com entrada de ar; repetidores de seta no retrovisor; estribos laterais fixos; rodas de liga leve aro 20.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; volante multifuncional aquecido; bancos dianteiros elétricos com 10 posições; bancos revestidos em couro; ar-condicionado digital de duas zonas; bancos aquecidos (incluindo segunda fileira); pedais com regulagem elétrica de distância.
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital com tela de TFT configurável de 7”; central multimídia Uconnect com tela de 8,4 polegadas com GPS, Android Auto e Apple CarPlay sem fio; tomada 115V; sensores de chuva e crepuscular.
Segurança: controles de estabilidade e tração com mitigação de rolagem da carroceria; seis airbags; assistente de partida em rampa; controle de oscilação de reboque; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
<h2>Conclusão</h2>
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Caso nossa previsão de preço esteja certa, portanto, até os R$ 350.000, a Ram Classic tem tudo para roubar vendas das versões topo de linha das rivais médias. O leitor pode até questionar levando em consideração a capacidade de carga das picapes dotadas de motores diesel.&nbsp;
No entanto, a venda das versões topo de linha dificilmente estão ligadas ao trabalho. Para estes casos, geralmente, os consumidores preferem economizar e comprar uma configuração mais simples e barata.&nbsp;
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Avaliação: Ram Classic, uma V8 brutamontes contra Hilux SRX e Amarok V6

A marca japonesa separou o lançamento de acordo com a motorização. Versões com motor turbo chegam apenas em outubro

&nbsp;Por Lucas Frasson
A Honda lançou o novo HR-V, mais largo e maior em relação aos modelos anteriores. Agora, o modelo possui quatro configurações, duas com motor 1.5 aspirado e outras duas com o motor 1.5 turboflex. No entanto, as versões turbinadas serão lançadas somente em outubro. 
 
Visualmente, o HR-V mudou bastante em relação à geração anterior. As linhas estão mais fluidas e passam uma sensação maior de modernidade. Os rebuscos e a busca pela sensação de robustez ficaram no passado.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_EXL_3x4_motorista_frente.jpg" width="1280" height="853"/> 
O maior ponto positivo da avaliação foi em relação à economia do veículo, que surpreendeu ao superar a média de 13,9 KM/h declarada pelo Inmetro. Veja abaixo a avaliação em vídeo no canal da Mobiauto no youtube.
[video]
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Vale lembrar que a Mobiauto já havia detalhado as versões no último mês, quando a Honda revelou os preços. Se preferir, você pode conferir todos os detalhes das quatro versões do Honda HR-V clicando <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-hr-v-chega-em-agosto-so-com-motor-do-city-turbo-vem-depois/1967" target="_blank">aqui</a>.&nbsp;
<h2>Honda HR-V - Ficha técnica&nbsp;</h2>
Preço: R$ 149.990
Motor: 1.5, dianteiro, longitudinal,4 cilindros em linha, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 11,5:1 
Potência: 126 (A/G) cv a 6.250 rpm 
Torque: 15,8 kgfm (A) 15,5 kgfm (G) a 2.750 rpm 
Peso/potência: 10,4 kg/cv 
Peso/torque: 82,8 kg/kgfm 
Câmbio: CVT de 7 marchas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 3,9 s 
Velocidade máxima: 175 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 8,8 km/l (A) 12,7 (G) – Estrada 9,8 km/l (A) 13,9 km/l (G)
Dimensões: comprimento, 4.330 mm; entre-eixos, 2610 mm; largura, 1.790 mm; altura, 1.590 mm; porta-malas, 354 litros; tanque de combustível, 50 litros; peso em ordem de marcha, 1.309 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados com ABS (dianteira e traseira); vão livre do solo, 185 mm; ângulo de ataque: 17,8; ângulo central: não divulgado; ângulo de saída: 22; pneus 215/60 R17; número de ocupantes: 5
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_painel_aberto_exl.jpg" width="1280" height="853"/>
HONDA HR-V - Principais Itens de série&nbsp;
- Faróis Full-LED 
- Botão de partida (Start/stop Engine) 
- Modos de direção Normal e ECON, 
- Rodas de alumínio aro 17” 
- Ar-condicionado automático com dupla saída na traseira 
- Duas portas USB para os passageiros do banco traseiro 
- Central multimídia 8” touchscreen com Android Auto e Apple Car Play sem-fio 
- Painel digital TFT de alta resolução de 4,2 polegadas 
- Magic Seat 
- Bancos revestidos em tecido 
- Banco traseiro bipartido 60/40 
- Seis airbags 
- Honda SENSING 
- HDC (controle de descida em rampa) 
- LaneWatch (assistente para redução de ponto cego) 
- Câmera de ré 
- EPB (freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold) 
- Alerta de pressão dos pneus (TPMS)
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