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Esqueça o rótulo pejorativo: o Cronos Drive 1.0 2023 oferece todas as vantagens procuradas por motoristas de aplicativo. Mas ele vai além

Ao conhecer o Fiat Cronos Drive 1.0 MT 2023, apresentado em meados do ano passado, não é raro ver alguém chamando-o de “novo carro para Uber” da marca. E isso é quase uma verdade absoluta, até porque seu principal objetivo foi preencher a lacuna do Grand Siena.&nbsp;
Partindo-se do princípio de que motoristas de aplicativo buscam carros espaçosos para cinco pessoas (OK, o Cronos atende), que sejam econômicos (opa, ele é exemplar, com seu motor Firefly de três cilindros), com desempenho urbano decente (outra virtude sua) e tenham valor de compra competitivo (ele custa R$ 87.990 no catálogo de janeiro de 2023).
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Mas e quem não quer tudo isso? É aí que o modelo da Fiat mostra que pode ir além.&nbsp;
Após a aposentadoria do VW Voyage, ele foi alçado à vice-liderança de vendas de sedans compactos brasileiros. Registrou 41.680 unidades emplacadas em 2022, atrás apenas do Chevrolet Onix Plus e seus 75.243 exemplares vendidos).&nbsp;
E a versão testada pela Mobiauto, uma das mais vendidas da família, tem um trunfo especial para se posicionar ainda melhor em 2023 (e suplantar aquela pecha de carro de Uber):ela é muito bem equipada.
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Não dá para dizer com isso que o veículo da Fiat seja barato. Não, não é. A julgar, entretanto, pelos pacotes de itens ofertados pelos concorrentes, o Cronos Drive 1.0 MT tem custo-benefício imbatível. Talvez não exista nenhum outro carro tão bem equipado no Brasil na faixa de R$ 90.000 (a versão testada tinha todos os opcionais e saltava para R$ 95 mil).&nbsp;
Por esse valor, o sedan da Fiat traz praticamente tudo que você encontra em modelos mais caros: ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento, ajustes de altura para coluna de direção e banco do motorista, computador de bordo, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay em tela de 7 polegadas e monitoramento de pressão de pneus.
Opcionalmente, é possível acrescentar itens como controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, rodas de liga leve, retrovisores externos com tilt down e câmera de ré. Ele só não tem câmbio automático.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-volkswagen-jetta-gli-e-unico-mas-praticamente-indisponivel/2497" target="_blank">Avaliação: Volkswagen Jetta GLI é único, mas praticamente indisponível</a>
Bem verdade que itens como ESC já deveriam vir de série, mas, independentemente disso, o preço final ainda pode ser um diferencial importante para o Fiat Cronos encurtar a distância de mais de 34 mil unidades para o Chevrolet Onix Plus neste ano. E pode atrair muito mais compradores pelo pacote bem servido. Até motorista de aplicativo vai se interessar.
Fiat Cronos Drive 1.0 MT 2023 – Preço: R$ 87.990. Pintura Prata Bari: R$ 1.990. Pacote Safety (controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas): R$ 490; Pacote Drive Plus (retrovisores externos elétricos com tilt down e indicador de direção; sensor de temperatura externa; câmera de ré; rodas de liga leve aro 15): R$ 2.980. Total: R$ 93.450
<h2>Copo meio cheio ou meio vazio?</h2>
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A Fiat já vendeu mais de 120 mil unidades do Cronos no mercado brasileiro. Ele nunca foi lá um autêntico campeão de vendas, mas sua performance tem sido bem melhor que a do Linea – alguém se lembra dele?
Ao caprichar no conteúdo dessa versão, se incluirmos os opcionais a pergunta do subtítulo se impõe: você quer ver o copo meio cheio ou meio vazio? Explico.
Meio cheio: guiar um carro 1.0 tão completo dá uma sensação bem positiva. Dá para dizer, sobretudo nessa versão Drive MT, que poucos modelos “populares” foram tão luxuosos e paramentados de equipamentos como esse Fiat Cronos.
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Agora, o copo meio vazio: chega a ser frustrante, em um carro bem equipado, pisar no acelerador e ter um desempenho tão limitado, fruto de um motor que produz somente 10,7 kgfm de torque.&nbsp;
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Ele até resolve bem sua vida no trânsito urbano, mas sua performance na estrada fica aquém do desejado, principalmente se estiver carregado. Nessas condições, não só o Cronos 1.0 não anda como o consumo aumenta barbaramente.
<h2>O que vai ser para você?</h2>
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Ao lembrar que o Cronos 1.0 2023 custa ao redor de R$ 90 mil, eu fico com o copo meio cheio, indiscutivelmente. É bom que se diga que há uma versão ainda mais barata, chamada apenas de 1.0 (R$ 83.890).&nbsp;
A Drive, testada pela Mobiauto, distingue-se especialmente pela adição da multimídia Uconnect, que inclui Android Auto e Apple CarPlay (por cabo), Bluetooth, comando de voz, volante multifuncional, entradas USB para bancos traseiros, sensor de estacionamento traseiro, vidros traseiro elétricos, assinatura em LED nos faróis e rodas em aço aro 15.
Os opcionais completam o serviço, mas encarecem o preço em quase R$ 3.500.
<h2>Motor 1.0 e retoques no visual</h2>
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O Fiat Cronos 2023 traz mudanças na grade frontal, que apresenta nova colmeia interna e dois frisos horizontais. Por dentro, o volante também passou por atualizações e agora segue a linha adotada em outros modelos da marca.
O novo motor, que já era aplicado ao irmão Argo, desenvolve 71 cv de potência com gasolina ou 75 cv com etanol desde que entrou em vigor o Proconve L7, novo pacote de regras de emissões veiculares no Brasil. O torque é de 10 kgfm (gasolina) ou 10,7 kgfm (etanol), disponíveis a 3.250 rpm. E isso, na cidade, é ótimo.&nbsp;
O fato de ter a força máxima numa rotação baixa/média, fruto da velha conhecida arquitetura com apenas duas válvulas por cilindro, auxilia na desenvoltura do sedan em tráfego urbano, pois você não precisa ficar esticando demasiadamente as marchas.&nbsp;
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O consumo também agradece: em nossas medições, o Cronos 1.0 2023 fez 11,5 km/l na cidade com gasolina no tanque. A estrada não é muito sua praia, mas, apesar de trabalhar quase sempre a giros altos, sintoma também de um câmbio com relação muito curta, o consumo ficou ligeiramente melhor: 14 km/l.&nbsp;
Nos dados oficiais do Inmetro, só para constar, o Cronos faz 11,4 km/l e 16,1 km/l, respectivamente, com o mesmo combustível.
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FIAT CRONOS 1.0 2023 – MOTORIZAÇÃO
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/Avaliação+Rodrigo+Miele/Cronos+1.0+Motor.jpg" width="1280" height="853"/> 

Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 6V, injeção indireta 
Potência: 75 cv a 6.000 rpm (E) 
Torque 10,7 kgfm a 3.250 rpm (E) 
Peso/potência: 15,2 kg/cv 
Peso/torque: 106,5 kg/kgfm 
Câmbio: manual, 5 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14,4 segundos 
Velocidade máxima: ND
Dimensões: 4.364 mm comprimento, 2.521 mm entre-eixos, 1.726 mm largura, 1.508 mm altura, 525 litros de porta-malas, 48 litros do tanque de combustível, 1.139 kg de peso.
Dados técnicos: direção elétrica; suspensão tipo Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); vão livre do solo, 158 mm.&nbsp;
<h2>Fiat Cronos 2023 – Quatro pontos positivos:</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/Avaliação+Rodrigo+Miele/Cronos+1.0+Câmbio+Detalhe.jpg" width="1280" height="853"/>
<ol>
 <li>A vocação de uso é urbana. Ponto. Não só o motor oferece torque máximo numa rotação interessante (3.250 rpm) como o câmbio ajuda: como dissemos ele é curto. Muito curto Você arranca com o carro e pimba: logo ele está na rotação de torque máximo e você já pode engrenar a segunda, a terceira e a quarta marchas. Por esse motivo, o Cronos 1.0 é agradável de guiar na cidade e proporciona um baixo consumo. Não requer aquelas esticadas de marchas típicas de modelos 1.0 mais pesados.</li>
 <li>Uma das mais bem-vindas virtudes do Cronos sempre foi o porta-malas. Com capacidade de 525 litros, ele é o maior do segmento. Ainda que você não use tudo isso na cidade costumeiramente, a opção de ter de transportar algo mais volumoso é bem positiva.</li>
 <li>Veja que curioso: tido como um sedan compacto, o Fiat Cronos possui 4,36 metros de comprimento e 1,72 m de largura. Ele é 1 cm mais longo e 2 cm mais largo do que um Tempra, tido como modelo de porte médio nos anos 90! O resultado é óbvio: o carro acomoda bem três pessoas atrás.</li>
 <li>Ponto positivo, mesmo, seria se esse item fosse de série. OK. Mas cobrar somente R$ 480 no Pack Safety (controles de estabilidade e tração mais assistente de partida em rampa) como opcional é até razoável. Caso opte pela compra, não deixe de incluir.</li>
</ol>
<h2>Fiat Cronos 2023 – Três pontos negativos:</h2>
<ol>
 <li>Aquela receita positiva para andar na cidade logo surge como pecado nas rodovias. Em altas velocidades, o motor trabalha num giro alto. O câmbio fica curto demais e uma sexta marcha faz falta. E aí o Cronos 1.0 passa a pecar no consumo.</li>
 <li>E o tal do porta-malas pode induzir os desavisados a se frustrarem: você compra um carro com uma bagageirão como esse, enche de tralhas, carrega a família e sai para viajar. Já viu o que vai acontecer com o consumo, né?</li>
 <li>Dois airbags, só? É pouco. Ainda mais porque são obrigatórios por lei. Chevrolet Onix Plus e Hyundai HB20S têm seis. Simples assim.</li>
</ol>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/Avaliação+Rodrigo+Miele/Fiat+Cronos+Drive+1.0+MT+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Fiat Cronos Drive 1.0 2023 vale a pena?</h2>
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Vale, sim. Mesmo quando adicionamos os pacotes opcionais mais pintura metálica ou perolizada (que, convenhamos, não custam barato, visto que saem por quase R$ 2.000...), o Cronos Drive 1.0 Manual 2023 ainda fica abaixo de R$ 95.000.
Sim, os preços estão estratosféricos, mas esse valor, com esse pacote de equipamentos, ainda o coloca em uma posição bem competitiva perante os principais rivais.&nbsp;
Imagens: Rodrigo Miele
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Avaliação: Fiat Cronos 1.0 2023 consegue ser mais que sedan de Uber?

Fabricante quer tornar sedan uma marca entre os esportivos no Brasil.

O Volkswagen Jetta nunca teve o sucesso esperado no Brasil ou passou perto de ameaçar Honda Civic e Toyota Corolla. Com isso, a fabricante decidiu ousar e transformar ele em um veículo de imagem da marca. Dessa maneira, se tornou o único sedan esportivo do país, fugindo da concorrência.&nbsp;
O design em um geral sofreu poucas alterações, mas o objetivo de passar um ar mais esportivo foi atingido. Na dianteira, o para-choque foi redesenhado, a grade continuou com o design colméia, porém, levemente mais larga e o filete vermelho presente nela ganhou um contorno cromado.&nbsp;
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Os faróis são fulll LED e dispensam o uso do farol de neblina. Segundo a Volkswagen, a tecnologia presente é capaz de direcionar o facho de luz para baixo quando as condições climáticas exigem.&nbsp;
A lateral se manteve a mesma, a traseira também possui leves modificações em relação às versões anteriores como o para-choque traseiro e o formato do escapamento, as lanternas também são full LED e o porta-malas possui uma capacidade de 510 litros.
Partindo para dentro do veículo, apesar do bom espaço interno do veículo, o sedan acaba suportando tranquilamente apenas quatro pessoas, devido a um túnel central muito elevado.
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O veículo também é equipado com o Volkswagen Play de 10,1 polegadas com Apple Car Play e Android Auto, além de carregador por indução. A lista de equipamentos também se destaca pela presença de auxílios ao condutor, como controle de cruzeiro adaptativo e frenagem autônoma de emergência, mas vacila ao não ser equipado com assistente de partida em rampa.&nbsp;
O sedan esportivo possui um motor 2.0 de 231 cv de potência e 35,7 kgfm de torque e tem preço tabelado de R$ 228.890. No entanto, mesmo que você possua o dinheiro para comprar à vista, dificilmente levará um para casa, já que a fila de espera para entrega é de aproximadamente sete meses.&nbsp;
Quer saber como anda, além de outros detalhes que não contamos aqui? Confira agora o Volkswagen Jetta GLi no quadro Mobiavalia:
[video]
Ficha Técnica - Volkswagen Jetta GLi
Preço: R$ 228.990
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro-cilindros, 16V, turbo, gasolina, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por corrente 
Taxa de compressão: 9,6:1 
Potência: 231 (G) cv a 5.000 rpm 
Torque: 35,7 (G) kgfm a 1.500 rpm 
Peso/potência: 6,39 kg/cv 
Peso/torque: 41,3 kg/kgfm 
Câmbio: automatizado de sete marchas, dupla embreagem banhada a óleo 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 6,7 segundos 
Velocidade máxima: 249 km/h
Consumo Inmetro: &nbsp;Gasolina: 9,9 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada
Dimensões: 4.747 mm comprimento, 2.680 mm entre-eixos, 1.695 mm largura, 1.799 mm altura, 510 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.476 kg de peso.
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Avaliação: Volkswagen Jetta GLI é único, mas praticamente indisponível

Avaliamos a versão topo de linha do SUV que é líder de vendas no Brasil 

&nbsp;No Brasil o segmento de SUVs compactos pode ser considerado o segmento mais disputado, isso porque é a categoria mais desejada pelo consumidor atual, logo, há uma oferta maior de modelos.
Como já mostramos, o Chevrolet Tracker terminou 2022 como líder de vendas. E decidimos avaliar o SUV e descobrir o porquê dele vender tanto e quais seus destaques.&nbsp;
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Começando pela dianteira, o Tracker possui o mesmo visual desde 2020. Apesar de atual, pode-se considerar o visual do Chevrolet como “padrão”, sem grandes diferenciais estéticos em relação a outros SUVs. O grande destaque está no teto solar panorâmico, exclusivo da configuração Premier.&nbsp;
Na traseira, as lanternas são de Led, mas um ponto negativo está na proximidade entre o parachoque e a tampa do porta-malas, que pode acarretar em prejuízos maiores em acidentes de trânsito. No interior, o Tracker não é lembrado pelo espaço ou pelo acabamento.&nbsp;
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A configuração avaliada foi a Premier, topo de linha, única com motor 1.2 de 133/132 cv de potência e 21,4/19,4 kgfm de torque (E/G). Quer conferir como ele anda, além de saber todas as notas que demos para o líder do SUVs compactos? Então desce o play e confere o Mobiavalia com o Chevrolet Tracker:
[video]
Ficha Técnica - Chevrolet Tracker Premier
Preço: R$ 143.500
Motor: 1.2, dianteiro, transversal, três cilindros 12V, turbo, flex, injeção multiponto de combustível, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por correia dentada 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 133/132 (E/G) cv a 5.500 rpm 
Torque: 21,4/19,4 (E/G) kgfm a 2.000 rpm 
Peso/potência: 9,56 kg/cv 
Peso/torque: 59,4 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,4 segundos 
Velocidade máxima: 185 km/h
Consumo Inmetro:&nbsp;
Etanol: 7,2 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada 
Gasolina: 10,4 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada
Dimensões: 4.270 mm comprimento, 2.570 mm entre-eixos, 1.791 mm largura, 1.626 mm altura, 393 litros de porta-malas, 44 litros do tanque de combustível, 1.271 kg de peso.
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Chevrolet Tracker: por que ele é o SUV mais vendido do Brasil?

Em teste de 1.200 km, três-volumes mostra que, mesmo com motor aspirado, mas dotado de injeção direta, é possível entregar bom desempenho e muita economia de combustível

A primeira informação que você deve saber antes de seguir com esta avaliação é que não há mudanças no Honda City 2023 em relação à linha anterior. Assim, tudo que você precisa saber em relação a design pode encontrar <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novos-honda-city-sedan-e-hatch-5-boas-sacadas-e-5-vacilos/1848" target="_blank">neste artigo</a>, e avaliar se ele é tão bom quanto o Civic <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-city-consegue-consolar-os-orfaos-do-civic/1469" target="_blank">neste outro</a>.
Em nossa experiência com o ano-modelo mais atualizado do sedan, optamos por avaliar como o motor 1.5 aspirado de injeção direta se sai em um longo teste de 1.200 km, boa parte cumpridos em circuito rodoviário.
Afinal, será que a ausência do turbo, apesar da adoção de injeção direta de combustível, faz falta ao três-volumes na briga contra rivais turbinados, como Chevrolet Onix Plus, Hyundai HB20S e Volkswagen Virtus? A resposta vem logo abaixo.&nbsp;
Honda City Sedan Touring 1.5 CVT: R$ 132.200. Pintura Cinza Barium (metálica): R$ 1.700. Total: R$ 133.900
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu c</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">a</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">rro na Mobiauto</a>
<h2>Quem precisa de turbo?</h2>
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A onda do downsizing tomou conta da indústria automobilística brasileira nos últimos anos, especialmente porque muitas fabricantes enxergaram que, através dela, seria possível oferecer carros com desempenho satisfatório pagando alíquota menor de IPI, visto que a tributação por aqui ainda ocorre de modo arcaico, levando-se em consideração o deslocamento do motor e não sua eficiência ou desempenho propriamente.
Curiosamente, a tendência vem perdendo força na medida em que: 1) a chave já virou para a era da eletrificação; 2) percebeu-se que apenas reduzir a capacidade cúbica de um motor e aplicar turbocompressor a ele <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-velhos-motores-aspirados-estao-mais-economicos-que-os-turbo/1689" target="_blank">não necessariamente significa uma maior eficiência em consumo</a>.
É elementar que um carro com motor turbo tenderá a oferecer mais desempenho imediato, devido ao torque mais abundante e com picos a rotações mais baixas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/City/2023/Honda+City+Touring+2023+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Entretanto, um propulsor aspirado ainda pode dar um bom caldo se bem calibrado, aproveitando o deslocamento maior para proporcionar mais elasticidade e um consumo mais equilibrado, sem tantas oscilações mesmo se o pé do motorista for mais pesado.
Foi esse equilíbrio que a Honda conseguiu na nova geração do City. Ao optar por um motor 1.5 naturalmente aspirado e flex, que aliás utiliza o mesmo bloco e o mesmo sistema de injeção direta da especificação turbo do HR-V, a fabricante japonesa otimizou custos sem comprometer o sedan do ponto de vista de desempenho e economia.
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, DOHC, comando variável de válvulas de admissão, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 126/126 cv (G/E) a 6.200 rpm 
Torque: 15,5/15,8 kgfm (G/E) a 4.600 rpm 
Peso/potência: 9,4/9,4 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 76,1/74,7 kg/kgfm 
Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 10,6 segundos 
Velocidade máxima: não divulgada.
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<h2>Honda City 2023 - Desempenho e consumo na prática</h2>
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Não, o novo City não tem a mesma pujança de um concorrente turbinado nas arrancadas, mas possui mais potência final que todos eles, além de um consumo de combustível de fazer inveja a qualquer 1.0 turbo do mercado.
Em nosso teste, o City Touring 2023 alcançou 13,3 km/l com etanol no tanque após rodar 411 km, sendo cerca de 50 km dentro da cidade e o restante, em rodovias de pista dupla com bom fluxo.&nbsp;
O ar esteve sempre ligado e o resultado foi calculado com base na quantidade de combustível usado no reabastecimento até o tanque encher novamente, ou seja, nada de número do computador de bordo.
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Depois disso, passamos a usar gasolina e aí, nos cerca de 800 km rodados posteriormente, sendo mais de 700 km em ambiente rodoviário, obtivemos 14,9 km/l no cálculo final, sempre levando em conta o combustível usado e reposto no tanque.
São números até melhores que os do modelo no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. E feitos por um motorista, este que vos escreve, que não tem lá a condução mais econômica no mundo.
Consumo (Inmetro): 9,1 km/l com etanol e 13,3 km/l com gasolina na cidade / 10,5 km/l com etanol e 14,8 km/l com gasolina em rodovia
Consumo Mobiauto: 14,9 km/l com gasolina e 13,3 km/l com etanol em circuito 85% rodoviário, 15% urbano.
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<h2>Honda City 2023 – Dez outros itens de destaque (bons ou ruins...)</h2>
<h3>1) Muito espaço interno&nbsp;</h3>
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Tanto para passageiros quanto para bagagens, graças ao porta-malas com excelentes 519 litros. O vão para pernas no banco traseiro é enorme por causa do posicionamento do tanque de combustível abaixo da fileira dianteira (o que limita o ajuste de distância do banco do motorista para os pedais, frise-se).
<h3>2) Acabamento</h3>
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Apesar de relativamente simples, com muito plástico rígido e um baú do console central com parafusos aparentes, é correto e bem montado. O couro em tom claro é exclusivo do sedan e aumenta o ar de sofisticação, mas em longo prazo pode (e vai) encardir se você não fizer a higienização correta.
<h3>3) Não raspa tanto, apesar dos ângulos baixos</h3>
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Na ficha técnica, os ângulos de transposição do Honda City são pequenos, muito por conta do balanço dianteiro bicudo demais e do vão livre do solo relativamente baixo. Apesar disso, na prática o modelo não raspa com tanta facilidade assim. Mas é claro que você precisará ter atenção quando passar por uma valeta.
<h3>4) Suspensão agradável</h3>
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A suspensão dos novos City sedan e hatch é muito mais macia que a dos velhos City e Fit, o que torna a experiência a bordo bem mais suave e confortável. Porém, ao passar por um buraco ou lombada com mais velocidade, ainda será possível sentir um resquício daquela pancada seca e barulhenta de outrora.
<h3>5) Câmera de ré ruim sem sensor de estacionamento</h3>
Não gostei da resolução da câmera de ré, muito distorcida e sem noção precisa de profundidade. E como não há sensores de estacionamento – em um sedan, lembremos –, as manobras à ré não são tão fáceis quanto se espera de um automóvel ano-modelo 2023.
<h3>6) Gritos nos kickdowns</h3>
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O câmbio CVT com sete marchas simuladas do novo Honda City contribui muito para o desempenho correto do motor, fazendo-o rodar a giros baixos e ajudando a manter o consumo comedido. Mas tente dar um kickdown para ver o quanto ele fará o motor berrar. Aqui, ponto negativo também para o isolamento acústico.
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<h3>7) Multimídia que não muda do dia para a noite</h3>
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De todos os vacilos do City, este é o que verdadeiramente incomoda. Qualquer celular ou sistema multimídia troca a tela do modo diurno para o noturno automaticamente ao perceber a mudança externa na intensidade da luz.
Mas não o sistema da Honda, que mantém a luminosidade igual e te obriga a ter que fazer o ajuste manualmente através de um dos botões físicos localizados à esquerda da tela de toque de 8 polegadas. Isso depois de quase te cegar com o brilho excessivo em meio ao breu da noite.
<h3>8) Câmera de ponto cego</h3>
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Ela ajuda a ver melhor o que se passa à direita do carro, mas se sobrepõe à imagem do sistema multimídia ao dar seta para aquele lado, o que pode atrapalhar a visualização do mapa na hora de uma conversão.&nbsp;
Quem se incomodar terá que desativá-la nas configurações da central, ou apertar um botão na extremidade da chave de seta toda vez que acionar a luz de indicação do lado direito.
<h3>9) Condução semiautônoma</h3>
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Os sistemas de condução semiautônoma do Honda City Touring são surpreendentes. O ACC (controle de cruzeiro adaptativo) tem funcionamento suave e o assistente de permanência em faixa corrige a trajetória do volante de modo sutil, mantendo o carro quase sempre centralizado e em linha reta, sem os zigue-zagues típicos de alguns concorrentes.
<h3>10) Boas sacadas no painel</h3>
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Desde os comandos simples e fáceis do ar-condicionado digital até o porta-carteira localizado no canto inferior esquerdo do painel. Só não há mais aquele porta-copos contíguo à saída de ar do extinto Fit.
Dimensões: comprimento, 4.549 mm; entre-eixos, 2.600 mm; largura, 1.748 mm; altura, 1.477 mm; porta-malas, 519 litros; tanque de combustível, 44 litros; peso em ordem de marcha, 1.170 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; vão livre do solo, 144 mm; ângulo de ataque, 15,3°; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.
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<h2>Honda City Touring 2023 - Itens de série</h2>
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Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o City Hatch Touring 2022 vem de série com:
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Visual: faróis full-LED com luzes diurnas integradas, acionamento automático, farol alto automático e ajuste manual de altura do facho; faróis de neblina de LED; lanternas com guias e luzes de freio de LED; rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante; antena tipo barbatana de tubarão.
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Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado automático e digital, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro; bancos dianteiros rebatíveis em modo cama; banco traseiro bipartido com encosto e assento rebatíveis.
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Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital de 7”; central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré com gráficos dinâmicos e três modos de visualização (130°, 180° e visão superior); modos de condução Eco, Normal e S.
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Segurança: estrutura de deformação progressiva; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); alerta de não afivelamento dos cintos de segurança; monitoramento de pressão dos pneus; câmera para redução de ponto cego à direita; frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e carros cruzando à diagonal; controle de cruzeiro adaptativo (ACC); assistente de permanência em faixa; alerta de troca involuntária de faixa.
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<h2>Vale a pena comprar o Honda City 2023?</h2>
Pelo nível de desempenho, conforto, espaço e consumo, sim. Além, é claro, de ser um Honda, um carro geralmente confiável mecanicamente e com pós-venda preciso, quase impecável. Só que o valor da versão Touring é salgado, acima da média do segmento, e alguns detalhes já apontados aqui deixam a desejar para sua faixa de preço.
[video]
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SUV compacto tem alma esportiva com motor 1.6 THP e encanta pela dirigibilidade, mas peca por ter parado no tempo em segmento cheio de opções

A Citroën ficou um tempo à deriva no mercado até que a união PSA e FCA fosse concretizada e surgisse a Stellantis. Desde então, iniciou-se a reestruturação da marca, e o C4 Cactus se tornou o único veículo de passeio vendido pela marca francesa em nosso mercado - até a chegada do C3 neste ano.
O C4 Cactus ostenta em sua versão de topo, Shine Pack, o consagrado motor 1.6 THP, um turboflex de 166/173 cv (gasolina/etanol) e 24,5 kgfm, construído em parceria com a BMW - que, inclusive, equipou a linha Mini e o Série 1 com ele.&nbsp;
Atualmente, ela pode ser comprada por R$ 147.990.
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A missão do C4 Cactus não é nada fácil, sem receber atualizações desde quando chegou no Brasil, em 2018, o modelo tenta competir com uma enxurrada de SUVs. Na configuração mais cara, a situação é ainda mais difícil por brigar com concorrentes mais completos.
Por fora, o Citroën ainda empolga. A pegada que mistura um hatch altinho com crossover aventureiro agrada, e o sistema de iluminação dividido em dois níveis e as lanternas afiladas deixam o design moderno.
Tanto que o modelo deve ser substituído em breve por um novo SUV de sete lugares - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-citroen-c4-nacional-sera-suv-a-la-creta-com-ate-7-lugares/928">como a Mobiauto já contou neste outro texto</a> -, e que manterá parte das linhas visuais do Cactus.&nbsp;
Seu interior é que deixa a desejar. A cabine é repleta de plástico com poucas partes macias ao toque, o painel de instrumentos é pequeno, tem poucas informações e usa preto e branco como cores predominantes. Além disso, a central multimídia tem uma interface ultrapassada e o espelhamento de celulares é sempre via cabo.
Mas é claro que ele tem uma série de qualidades, e é por isso que está no mercado até hoje. O C4 Cactus Shine Pack está em mais uma avaliação da Mobiauto em seu canal no Youtube, no quadro Mobiavalia, e contamos tudo lá. É só apertar o play.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-citroen-c3-e-o-resgate-do-carro-popular-raiz/2121">Avaliação: Citroën C3 1.6 é o resgate do carro popular “raiz”</a>
<h2>Citroën C4 Cactus 1.6 THP Shine Pack – Ficha técnica</h2>
Preço: R$ 147.990
Motor: 1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, injeção direta de combustível
Taxa de compressão: 10,2:1
Potência: 165/173 cv (G/E) a 6.000 rpm
Torque: 24,5/24,5 kgfm (G/E) a 1.400 rpm
Peso/potência: 7,4/7 kg/cv (G/E)
Peso/torque: 49,6 kg/kgfm
Câmbio: Automático de seis marchas
Tração: Dianteira
0 a 100 km/h: 7,3 segundos
Velocidade máxima: 212 km/h&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade: 9,1/13 (E/G) km/l – Estrada: 11,2/15,9 (E/G) km/l
Dimensões: 4.170 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.714 mm de largura, 1.563 mm de altura, 320 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 1.214 kg.
[video]
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Citroën C4 Cactus 2023 THP se apoia no motor BMW e esquece de se atualizar

Versão de topo do hatch perdeu potência e equipamentos, mas queda de desempenho na prática é muito menos perceptível do que as estranhezas do câmbio

A Volkswagen surpreendeu o mercado ao reposicionar o Polo na linha 2023. Não apenas o hatch ganhou uma reestilização dianteira e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-vw-polo-tsi-abre-mao-da-potencia-para-ser-mais-economico/2217" target="_blank">trem de força do extinto Up!, mais fraco e econômico, e com direito a câmbio manual</a>, como também teve a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-2023-os-itens-que-o-hatch-perdeu-para-ficar-mais-barato/2226" target="_blank">lista de equipamentos revista</a>, perdendo itens de série para ficar mais simples e barato.
O objetivo é ter mais competitividade no segmento liderado por Chevrolet Onix e Hyundai HB20. A Mobiauto já contou em detalhes todas as mudanças na gama, e até <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-polo-mpi-2023-antecipa-futuro-do-carro-de-entrada-da-marca/2220" target="_blank">avaliou a versão de entrada do modelo, MPi, equipada com motor 1.0 aspirado de 84 cv</a>.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Mobiauto/VW+Polo+Highline+2023+dianteira+direita.jpeg" width="1280" height="853"/>
Faltava experimentar apenas a configuração Highline com motor 1.0 TSi recalibrado e câmbio automático de seis marchas da Aisin. Foi o que fizemos após passar uma semana com esta opção. Veja em detalhes como ela anda:
Volkswagen Polo Highline 2023 – Preço: R$ 109.990. Pintura Vermelho Sunset: R$ 1.650. Total: R$ 111.640
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu c</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">a</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">rro na Mobiauto</a>
<h2>Motor recalibrado à prova</h2>
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Uma das grandes dúvidas quanto ao novo Polo era se o hatch seguiria dando conta do recado com um motor que perdeu 7 cv de potência com gasolina e 12 cv com etanol, e que abdicou de 3,6 kgfm de torque com qualquer combustível. E olha que a versão Highline ficou só 1 kg mais leve.
Nos números, o 0 a 100 km/h subiu em quase 1 segundo, de 9,6 para 10,5 s. Porém, quando observamos que a do Chevrolet Onix turbo ocorre em 10,1 s e a do Hyundai HB20 TGDi, em 10,7 s, vemos que o Polo 2023 segue com uma aceleração na média do segmento.
Na prática, temos um desempenho sem a pujança de outrora, verdade, mas agradável. O bom torque a baixas rotações se faz presente em menor medida, mas ainda está lá, o que facilita muito as arrancadas e retomadas na cidade.
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O consumo ficou um pouco aquém dos dados do Inmetro, mas pegamos trânsito bem intenso em boa parte do período de uso do Polo 2023 Highline em nossa avaliação. Já a dinâmica de condução é a mesma que já conhecíamos do hatch, com todas as vantagens da plataforma MQB A0: carroceria rígida, porém com suspensão ainda mais bem acertada.
Apenas o pedal dos freios me pareceu um tanto borrachudo, demandando certa veemência a cada pisada para que o carro parasse. Parece pouco provável que seja efeito da troca dos discos traseiros por tambores, visto que boa parte da carga da frenagem recai sobre os discos ventilados dianteiros.&nbsp;
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Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros 12V, turbo, flex, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por correia dentada 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 116/109 cv (E/G) a 5.500 rpm 
Torque: 16,8/16,8 kgfm (E/G) a 1.750 rpm 
Peso/potência: 9,9 kg/cv 
Peso/torque: 68,2 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,5 segundos 
Velocidade máxima: 192 km/h
Consumo Inmetro 
Cidade: 8,4 km/l com etanol e 12,1 km/l com gasolina 
Estrada: 10,5 km/l com etanol e 14,9 km/l com gasolina.
Consumo Mobiauto: 9,85 km/l com gasolina na cidade
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<h2>A questão do câmbio</h2>
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Se o possível dissabor com o motor menos potente se converteu em agradável surpresa no Polo Highline 2023, a grande decepção veio com o câmbio. E não estamos falando nem dos tranquinhos que a caixa fornecida pela Aisin já proporcionava no antigo Polo 200 TSI.
Na unidade que testamos, a caixa apresentou um comportamento estranho. Além dos trancos acima do normal nas reduções, que chegavam a virar pequenos solavancos na descida de segunda para primeira marcha, o carro demonstrava vontade brusca de sair da imobilidade antes mesmo que você terminasse de tirar o pé do freio para buscar o acelerador.
Seria um reflexo da troca da caixa AQ200, que suporta maior torque, pela AQ160, mais simples? Lembrando que este é o primeiro casamento da especificação AQ160 da Aisin com o motor 1.0 TSi da Volkswagen.
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O extinto Polo 1.6 MSI automático usava a mesma caixa, mas possuía um pouco menos de torque, 16,5 kgfm com etanom e 15,8 kgfm com gasolina, e com um pico que surgia apenas a 4.000 rpm, ante os 1.750 rpm do motor 1.0 TSi usado atualmente.
Estaria o câmbio subdimensionado para as demandas do novo motor? Ou seria uma característica apresentada de forma isolada na unidade que avaliamos? Esta resposta só a VW e o tempo poderão dizer...
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<h2>VW Polo Highline TSi 2023 – 10 outros pontos de destaque</h2>
<h3>1) Novo velho visual e pintura Vermelho Sunset</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
A reestilização do Polo 2023 foi sutil: nova grade, faróis, para-choques, rodas, lanternas traseiras com lente escurecida e novos arranjos internos, e inscrição Polo na tampa do porta-malas. É menos, inclusive, do que a marca fez no Polo europeu, que adotou lanternas bipartidas.
O resultado, apesar disso, é de bom gosto, inclusive com um conjunto óptico dianteiro menos retilíneo, quebrando o padrão sisudo tão típico dos VW atuais. A pintura Vermelho Sunset, herdada do Nivus, caiu bem como cor de lançamento do modelo.
<h3>2) Novo ajuste de suspensão</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+3x4+movimento.jpg" width="1280" height="854"/>
A VW aproveitou a atualização de meia vida do Polo G6 nacional para mexer na calibragem dos amortecedores. Isso, mais as rodas aro 16 com pneus de perfil relativamente generoso, deixou o hatch mais confortável em uso urbano.
<h3>3) Ar digital Climatronic Touch</h3>
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O Polo já havia na linha 2022 adotado uma nova interface de ar-condicionado digital, chamada Climatronic Touch. Nela, em vez de apertar botões ou girar seletores, basta deslizar o dedo à direita ou à esquerda a fim de mexer na temperatura ou na intensidade de difusão do ar.
Com o carro parado, a solução se mostra muito prática. Em movimento, fica mais difícil se acostumar e não errar o local correto de posicionar o dedo, além de dosar corretamente o quanto deslizar para não jogar tudo para o mínimo ou o máximo.
<h3>4) Central multimídia VW Play</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Nivus/2022/VW+Nivus+2022+multim%C3%ADdia+VW+Play.jpg" width="1280" height="853"/>
A controversa central multimídia VW Play está presente no Polo 2023. Por um lado, muito fácil de mexer e intuitiva, e agora com o incremento de permitir a projeção sem fio via Android Auto e Apple CarPlay, com direito a carregador de celular por indução.
Em nosso teste, desta vez deu tudo certo, mas seguem comuns os relatos de travamento e superaquecimento do sistema. É bom ficar esperto e evitar, por exemplo, deixar o carro muitas horas estacionado sob a incidência do sol.&nbsp;
<h3>5) Bancos dianteiros inteiriços</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+banco+dianteiro.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos maiores trunfos do VW Polo eram seus bancos dianteiros, com ótimas abas laterais e excelente ergonomia. Aliás, os bancos são um dos itens mais caros dentro do projeto de um automóvel.&nbsp;
Talvez tenha sido por isso mesmo que a VW tenha trocado os bancos dianteiros do Polo 2023 por outros mais simples, e com encosto de cabeça integrado. Um regresso, certamente, embora os bancos novos tenham bom nível de conforto.
<h3>6) USB só do tipo C</h3>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Highline+Launching+Edition/VW-Taos-2022-Highline-Launching-Edition-entradas-USB-tipoC.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim como no Taos, o Polo 2023 não oferece mais tomadas USB do tipo A, só a de tipo C, que vêm se popularizando em smartphones mais modernos. Má notícia para quem tem cabos mais antigos agora, mas certamente será um trunfo do carro daqui a alguns anos, na hora da revenda.&nbsp;
<h3>7) Faróis full-LED</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+farol.jpg" width="1280" height="853"/>
Além de elegantes, os novos faróis do VW Polo 2023 são funcionais e bem resolvidos, com iluminação integral de LED, incluindo luzes diurnas integradas, acendimento automático e ajuste manual de altura do facho.
<h3>8) Cadê os sistemas semiautônomos?</h3>
Por outro lado, o Polo 2023 continua sem oferecer nenhum tipo de assistente ativo de segurança, algo que os rivais Onix e HB20 já oferecem. Ok, a ideia era deixá-lo mais acessível, mas por que não disponibilizar as funções pelo menos na versão de topo, que já é a mais cara mesmo?
<h3>9) Porta-malas sem botão de abertura</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+porta-malas.jpg" width="1280" height="853"/>
Uma característica que já irritava no Polo antigo é o porta-malas sem um botão para abertura elétrica na própria tampa. Quer abri-la? Só pelo console central do carro ou pela chave. O volume do bagageiro, pelo menos, continua bom para a realidade do segmento: 300 litros.
<h3>10) Start-stop</h3>
No combo do câmbio, o start-top do novo Polo Highline também nos incomodou. O processo de desligar e religar o carro é um bocado barulhento, com tranquinhos e, após religar, se o pé não estiver muito firme nos freios, o veículo já vai querer sair andando como se a relação da primeira marcha estivesse curta demais.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-por-que-vw-taos-nao-faz-o-sucesso-de-compass-e-corolla-cross/2208" target="_blank">Avaliação: por que VW Taos não faz o sucesso de Compass e Corolla Cross?</a>
<h2>VW Polo Highline TSI 2023 – Itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Mobiauto/VW+Polo+Highline+2023+roda.jpeg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>Faróis full-LED com iluminação diurna integrada em &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;LED &nbsp;</li>
 <li>Quatro airbags (frontais e laterais)</li>
 <li>Frenagem automática pós-colisão</li>
 <li>Controle de perda de pressão dos pneus</li>
 <li>Ar-condicionado manual&nbsp;</li>
 <li>Bloqueio eletrônico do diferencia&nbsp;</li>
 <li>Assistente de partida em rampas&nbsp;</li>
 <li>Controle eletrônico de tração e estabilidade</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Controle de pressão dos pneus&nbsp;</li>
 <li>Retrovisores e maçanetas na cor do veículo &nbsp;</li>
 <li>Vidros elétricos com função “um-toque” nos &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;dianteiros</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro com &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;regulagem de altura e profundidade</li>
 <li>Rodas de liga leve de 16”</li>
 <li>Quadro de instrumentos digital de 10,25”</li>
 <li>Retrovisores com ajuste elétrico e função tilt-down &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros</li>
 <li>Chave com sensor presencial</li>
 <li>Partida do motor por botão</li>
 <li>Sistema Start/Stop</li>
 <li>Controle de cruzeiro (Piloto automático)</li>
 <li>Ar-condicionado digital</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Bancos revestidos em couro</li>
 <li>Bancos dianteiros com ajuste de altura</li>
 <li>Carregamento de celular por indução</li>
 <li>Tomadas USB tipo C</li>
 <li>Sensores de estacionamento dianteiro</li>
 <li>Sensor de chuva</li>
 <li>Sensor crepuscular</li>
 <li>Central Multimídia VW Play de 10 polegadas com seis &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;alto-falantes</li>
</ul>
Dimensões: comprimento, 4.057 mm; entre-eixos, 2.565 mm; largura, 1.751 mm; altura, 1.468 mm; peso em ordem de marcha, 1.146 kg; porta-malas, 300 litros; tanque de combustível, 52 litros.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; vão livre do solo, 149 mm; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado; coeficiente aerodinâmico, 0,344 Cx; carga útil, 424 kg.
<h2>VW Polo Highline 2023 vale a pena?</h2>
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Pelo desempenho aliado ao bom consumo de combustível, sim. Até porque, para quem procura a confiabilidade mecânica típica dos VW, vai encontrá-la no VW Polo 2023. Quanto ao câmbio, conte nos comentários se há mais relatos de comportamento similar ou se rolou só com a gente!
[video]
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Avaliação: VW Polo Highline 2023 calibrou motor muito bem. Já o câmbio...

Testamos a versão topo de linha do SUV que mais tem dividido opiniões desde que chegou

O Hyundai Creta sempre esteve entre os mais vendidos, no entanto, depois da profunda reestilização, que a marca até considera uma nova geração, o SUV foi na contramão da concorrência em termos de design e dividiu opiniões. A única coisa que chamou atenção do seu novo visual, foi o seu preço.&nbsp;
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A versão topo de linha Ultimate, única com motor 2.0 de rende 167/157 cv de potência e 20,6/19,2 kgfm de torque, custa R$ 169.990, na tabela de dezembro. Valor bem elevado para um SUV, que já foi o dos mais baratos do mercado.&nbsp;
Claro que é preciso considerar que o novo Hyundai Creta ganhou um verdadeiro banho de loja, passando a oferecer tecnologias como Controle de Cruzeiro Adaptativo, Alerta de ponto cego, Assistente de permanência em faixa e câmera 360.&nbsp;
Em termos de design, costumamos falar que tudo que você precisa para achar o Hyundai Creta bonito é um pouco de tempo com ele. Os faróis e lanternas fragmentados começam a se tornar familiares e passamos a nem sentir tanta falta de algumas tendências automotivas, como faróis ligados a grade e a faixa para interligar as lanternas.
Partindo para o habitáculo, nos bancos traseiros os passageiros desfrutam de um espaço e saídas de ar-condicionado e entrada USB. Os bancos dianteiros além de esteticamente agradáveis, são robusto e acomodam bem motorista e passageiro, mas os ajustes ainda são manuais.&nbsp;
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Há plástico duro por toda parte, mas a Hyundai soube muito bem disfarçá-los e até trazer um visual sofisticado. A central também foge da moda e não é flutuante, mas tem um bom tamanho: são 10 polegadas e compatível com Android Auto e Apple Car Play.
O Hyundai Creta vai na contra mão da concorrência em vários quesitos, mas se sobressai em muitos também. Quer saber em quais? Contamos tudo no quadro Mobiavalia no canal da Mobiauto no YouTube, é só dar o play e conferir.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-hb20-2023-o-que-tem-de-novo-alem-do-visual/1977" target="_blank">Avaliação: Hyundai HB20 2023, o que tem de novo além do visual?</a>
<h2>Hyundai Creta Ultimate 2.0 AT – Ficha técnica</h2>
Preço: R$ 169.990
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, duplo comando de válvulas, injeção eletrônica multiponto, taxa de compressão 12:1 
Potência (G/E): 157/167 cv a 6.200 rpm 
Torque (G/E): 19,2/20,6 kgfm a 4.700 rpm 
Peso/potência (G/E): 8,3/7,8 kg/cv 
Peso/torque (G/E): 67,7/63,1 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,3 s 
Velocidade máxima: 190 km/h
Consumo Inmetro: 10,9 km/l (G) e 7,7 km/l (E) na cidade / 12,4 km/l (G) e 8,7 km/l (E) na estrada
Dimensões: 4.300 mm comprimento, 2.610 mm entre-eixos, 1.635 mm largura, 1.790 mm altura, 422 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.300 kg de peso
[video]
 
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Avaliação: Hyundai Creta Ultimate 2.0 cobra caro, mas entrega tudo 

Terceira geração da picape aumenta o porte e sobe de nível para encarar rivais de diferentes segmentos, e conquistar clientes dos mais diversos

Quando se trata de um produto com fabricação nacional, a GM (General Motors) dificilmente entra no jogo para brincar. Tal qual a Fiat, a fabricante americana sabe muito bem aproveitar a força e a capilaridade de sua rede para lançar modelos que, quase invariavelmente, brigarão pela liderança de seus respectivos segmentos.
O mesmo acontecerá com a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/montana/2023" target="_blank">Chevrolet Montana 2023</a>, que chega em sua terceira geração. Só que com uma pequena diferença, aqui apontada na forma de uma pergunta um tanto retórica, outro tanto provocativa: afinal, em qual segmento atuará a picape totalmente renovada?
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+traseira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Qual o porte da Chevrolet Montana 2023?</h2>
Que a nova Montana é uma caminhonete compacta-média, parece-nos ponto pacífico. Seus 4,72 metros de comprimento e 1,80 m de largura, respectivamente 2 cm a mais e 3 cm a menos do que uma <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/renault/oroch/2023" target="_blank">Renault Oroch</a>, não nos deixam mentir.
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A GM não informou, ainda, qual sua altura ou entre-eixos, mas apostamos em aproximadamente 1,65 m e 2,80 m, números também muito próximos aos da picape derivada do Duster. Quer dizer, então, que a nova Montana será rival direta da Oroch? Por suposto que sim, mas ela quer alçar voos bem mais altos.
<h2>Quem são as rivais da Chevrolet Montana 2023?</h2>
Executivos da marca não abrem a expectativa de vendas, mas falam abertamente em lutar pela liderança do segmento. E quando dizem segmento, esteja certo de que não estão considerando apenas a Oroch, mas também a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/strada/2023" target="_blank">Fiat Strada Cabine Dupla</a> e versões com motor flex da <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/toro/2023" target="_blank">Fiat Toro</a>. Por isso, a Montana fica no quase exato meio termo entre elas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-montana-2023-manual-veja-quando-chega-previsao-de-preco-e-versoes/2393" target="_blank">Chevrolet Montana 2023 manual: veja quando chega, previsão de preço e versões</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+dianteira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Qual a plataforma da Chevrolet Montana 2023?</h2>
Para cumprir seu objetivo, a nova Chevrolet Montana traz uma receita inteligente e prioritariamente urbana. Diferentemente da Oroch, que aproveita a carroceria do Duster, a picape da Chevrolet possui um monobloco 100% próprio, mas nem por isso deixa de herdar muito do SUV Tracker, seu irmão direto de plataforma, a GEM.
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É do Tracker que vem boa parte da mecânica, elétrica e peças de acabamento interno. Exemplos? Suspensão e freios dianteiros, quadro de instrumentos, volante, central multimídia, bancos dianteiros (da versão Premier) e encosto lombar traseiro (da LT), todo o console central e a base do painel.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>
Claro que houve mudanças. Além da estamparia exclusiva, a nova Montana tem altura do solo elevada, o que lhe confere ângulos de ataque, transposição e saída mais generosos. Traz, ainda, uma suspensão traseira com eixo de torção mais robusto e duplo estágio, a fim de criar dois níveis de batente para quando a caçamba está cheia ou vazia.&nbsp;
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Os tambores dos freios traseiros são bem maiores que os do SUV, e as guarnições das portas laterais também mudam. Para completar, o painel recebeu elementos diferentes de acabamento e uma multimídia semiflutuante, unida ao cluster por meio de um aplique em preto brilhante.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-montana-2023-como-e-a-cacamba-multi-flex-vedada-contra-agua/2378" target="_blank">Chevrolet Montana 2023: como é a caçamba multi-flex vedada contra água</a>
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<h2>A nova Chevrolet Montana terá tração 4x4?</h2>
Sempre vendida em configuração cabine dupla com quatro portas, a Chevrolet Montana de terceira geração adotou uma suspensão traseira mais simples que a arquitetura independente de Oroch e Toro, e menos robusta que o eixo rígido com molas semielípticas da Strada. Daí o uso de um duplo batente, a fim de reforçar sua proposta de ser mais confortável que as rivais.
A parte ruim é que não há qualquer chance de ela ganhar tração 4x4. Além disso, segundo nossas apurações, sua capacidade de carga será de 600 kg, abaixo de Oroch, Toro e Strada manual – e equivalente ao da Strada automática.&nbsp;
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<h2>Qual a capacidade de carga e volume de caçamba da nova Chevrolet Montana?</h2>
Por outro lado, a nova Montana terá 874 litros de volume na caçamba, bem acima dos 683 litros da Oroch e também com vantagem diante dos 820 litros da Toro e 844 litros da Strada Cabine Dupla.
Outro ponto de destaque é que a nova Montana pesará cerca de 1.200 kg, bem abaixo dos mais de 1.400 kg de uma Renault Oroch TCe e dos mais de 1.600 kg de uma Toro Endurance Turbo 270.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-maverick-hibrida-pode-ter-o-mesmo-preco-da-versao-a-combustao/2367">Ford Maverick híbrida pode ter o mesmo preço da versão a combustão</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+ca%C3%A7amba+multi-board.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Qual o motor e a potência da nova Chevrolet Montana?</h2>
E é esse trunfo – o mesmo, aliás, de todos os produtos que utilizam a plataforma GEM, incluindo os irmãos Onix e Onix Plus – que permitirá à GM usar na Montana 2023 apenas o motor 1.2 turbo flex sem injeção direta de combustível do Tracker, em combinação com câmbio manual ou automático de seis marchas.
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São 132 cv de potência e 19,4 kgfm de torque com gasolina, sendo 133 cv e 21,4 kgfm com etanol. Parece pouco diante dos 180 e 185 cv de uma Toro Turbo 270, ou dos 162 e 170 cv de uma Oroch TCe – ambas as rivais entregam 27,5 kgfm de torque.&nbsp;
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Porém, quando calculamos a relação peso/potência, entrementes, vemos que o da Montana ficará ligeiramente acima de 9 kg/cv, ante os pouco menos de 8,5 kg/cv das duas oponentes. E, aí, a disparidade já não é tão grande assim.
É por isso que, mesmo sem divulgar o 0 a 100 km/h da nova Montana, a GM mostra confiança no desempenho de sua picape.
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<h2>Qual o consumo da nova Chevrolet Montana?</h2>
Ao mesmo tempo, a fabricante divulga aos quatro ventos que ela será “a mais econômica do segmento” com câmbio automático. São 7,6 km/l com etanol e 11,1 km/l com gasolina na cidade, segundo o Inmetro. Na estrada, os números chegam a 8,6 lm/l e 12,5 km/l, respectivamente.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+rodas.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Quais as versões e preços da nova Chevrolet Montana?</h2>
Inicialmente, a GM apresentou apenas as duas versões automáticas da nova Montana, LTZ (R$ 134.490) e Premier (R$ 140.490). Ambas já estão em período de reservas, mas só devem chegar efetivamente às lojas em fevereiro de 2023.
Segundo nossas apurações mais recentes, no fim do primeiro trimestre a fabricante deve lançar duas opções da picape com transmissão manual: LS e LT. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-montana-2023-manual-veja-quando-chega-previsao-de-preco-e-versoes/2393" target="_blank">Clique aqui para saber mais detalhes sobre elas</a>.
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<h2>Quais os itens de série da nova Chevrolet Montana?</h2>
A terceira geração da Chevrolet Montana aproveita boa parte das tecnologias do Tracker. Há elementos bem-vindos de segurança, tecnologia e conforto, como alerta de ponto cego, Wi-Fi a bordo, OnStar, caçamba com protetor, capota marítima vedada contra água e tampa com destravamento por sensor de aproximação de chave e abertura amortecida.
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Faltaram mais equipamentos de segurança ativa, como frenagem automática e controle de cruzeiro adaptativo, assim como saída de ar para a fileira traseira. Já elementos como estribos laterais, santantônio, faróis de neblina e o sistema Multi-Board, que cria seis diferentes configurações de divisórias na caçamba, serão oferecidos como acessórios.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+console+de+teto.jpg" width="1280" height="853"/>
O ponto é que, com soluções e uma promessa de conforto similares aos do Tracker, e uma caçamba versátil e quase à prova d’água, formando um “porta-malas gigante de sedan”, a nova Chevrolet Montana quer não só transitar em diferentes segmentos de picapes, mas também conquistar públicos que originalmente comprariam um SUV ou sedan.&nbsp;
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Veja a lista completa de itens de série das duas versões já apresentadas:
<h3>Chevrolet Montana LTZ 2023 (R$ 134.490) - Itens de série</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+central+multim%C3%ADdia.jpg" width="1280" height="853"/>
Alarme antifurto (periférico) com acionamento pela chave 
Seis airbags (frontais, laterais e de cortina) 
Controles de estabilidade e tração 
Freios ABS (antibloqueio) com EBD (distribuição eletrônica de frenagem) 
Chave com sensor presencial 
Abertura da tampa de caçamba com amortecimento 
Destravamento da tampa de caçamba com sensor de aproximação da chave 
Barras longitudinais de teto 
Grade com acabamento em cromo acetinado 
Faróis halógenos com DRL, acendimento automático, projetores e regulagem manual de altura do facho 
Luzes analógicas de seta nos para-lamas dianteiros 
Retrovisores externos elétricos 
Alerta de ponto cego 
Rodas de liga leve aro 17 em tom prata 
Caçamba com protetor, 8 ganchos e 2 luzes de cortesia 
Abertura e fechamento dos vidros "one touch" com antiesmagamento 
Ar-condicionado manual 
Banco do motorista com ajuste manual de altura 
Bancos com revestimento parcial em couro sintético 
Partida do motor por botão 
Sensores de estacionamento laterais e traseiros 
Câmera de ré com guias dinâmicas de direção 
Cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura 
Volante multifuncional com regulagem manual de altura e profundidade 
Cluster analógico com computador de bordo digital monocromático de 3,5” 
Central multimídia MyLink de 8" com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, Wi-Fi para até 7 aparelhos (pago à parte) e OnStar (pago à parte) 
Direção elétrica progressiva 
Uma entrada USB-A e uma USB-C no console central 
Duas entradas USB-A na parte traseira 
Luz de leitura nas 2 fileiras de bancos 
Sensor de Chuva 
Controle de cruzeiro (piloto automático)
<h3>Chevrolet Montana Premier 2023 (R$ 140.490) – Itens de série</h3>
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Itens da versão LTZ mais: 
Grade com acabamento em cromo brilhante escurecido 
Ar-condicionado digital automático 
Alerta de ponto cego 
Faróis full-LED 
Banco com revestimento integral em couro sintético 
Carregador de celular por indução / Porta celular
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<h3>Chevrolet Montana 2023 - Ficha técnica</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Exclusivas/Chevrolet+Montana+Premier+1.2+Turbo+AT+2023+dianteira+close.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 1.2, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação em admissão e escape 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 132/133 cv (G/E) a 5.500 rpm 
Torque: 19,4/21,4 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: não divulgado 
Peso/torque: nd 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo Inmetro: 7,6 km/l com etanol e 11,1 km/l com gasolina na cidade; 8,6 km/l com etanol e 12,5 km/l com gasolina na cidade.
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Dimensões e capacidades: 4.720 mm de comprimento, 2.800 mm de entre-eixos (estimados), 1.800 mm de largura (estimados), 1.650 mm de altura (estimados), 874 litros de caçamba, 600 kg de carga útil (estimados), 44 litros de tanque de combustível (estimados), 1.200 kg de peso em ordem de marcha (estimados).
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Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro não divulgado; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo não divulgado; ângulo de ataque não divulgado; ângulo de saída não divulgado; ângulo de transposição de rampas não divulgado; pneus, 215/55 R17; estepe temporário 115/70 R16.
Imagens: Murilo Góes/Mobiauto
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Nova Chevrolet Montana é picape que também quer ser SUV e até sedan

Fabricante chinesa aposta no custo benefício e na autonomia para sucesso do SUV no Brasil

A gigante BYD chegou ao Brasil não apenas com o objetivo de mostrar que carros chineses podem ser muito bons, mas pronta para brigar com marcas premium. O híbrido plug-in Song Plus é sua mais nova aposta para o mercado e chega sendo ofertado por R$ 269.990. A ofensiva da BYD não para por aqui, ela também será <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-anunciara-primeira-fabrica-brasileira-de-carros-eletricos-em-dezembro/2350" target="_blank">a primeira fabricante a produzir carros elétricos no país.</a>
O BYD Song Plus é o primeiro carro híbrido da marca no Brasil, até então, só constavam em seu portfólios os elétricos TAN e HAN. Todos os modelos tem vários pontos altos que podem ser listados, do Song Plus, por exemplo, podemos destacar seu custo-benefício e a incrível autonomia prometida de 1.000 km. &nbsp;
O principal responsável por essa autonomia é o sistema de propulsão formado pelo motor 1.5 a gasolina de 110 cv e 13,7 kgfm de torque e um motor elétrico de 179 cv e 32,2 kgfm de torque. A potência combinada é de 235 cv.
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Falando um pouco de design, a frente do Song Plus é inspirada em dragões chineses, segundo a marca. Porém, em um primeiro momento não é fácil detectar essa referência. É muito mais evidente, por exemplo, como a lateral lembra o Mercedes-Benz GLC. Já a traseira segue a forte tendência automotiva de ter as lanternas interligadas.&nbsp;
Partindo para o interior o Song Plus, possui um bom espaço interno para as pessoas do banco traseiro e um grande porta malas de 574 litros. Na cabine o SUV tem ótimos equipamentos, com uma central multimídia que chama a atenção por poder ser posicionada na horizontal ou vertical.&nbsp;
Quer saber mais sobre o BYD Song Plus? Contamos tudo sobre ele no quadro Primeira Partida no canal da Mobiauto no YouTube. Será que ele vai dar conta de enfrentar carros premium e continuar com o trabalho da Caoa Chery de desconstruir a fama de que carros chineses não são confiáveis?
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-caoa-chery-tiggo-8-pro-hybrid-chega-a-317-cv-11-marchas-e-42-km-l/1978" target="_blank">Como o Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid chega a 317 cv, 11 marchas e 42 km/l</a>
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Ficha Técnica - BYD Song Plus 2023
Preço: R$ 269.990
Motor: 1.5 aspirado de ciclo Atkinson, quatro cilindros, duplo comando de válvulas com variação na admissão acionado por corrente associado a um propulsor elétrico. 
Taxa de compressão: não informado 
Potência: 110 cv do motor a combustão e 179 cv do motor elétrico 
Torque: 13,7 kgfm do motor a combustão e 32,2 kgfm do motor elétrico 
Câmbio: automático do tipo CVT 
Tração: Dianteira 
0 a 100 km/h: 8,5 segundos 
Velocidade máxima: 150 km/h
Consumo Inmetro: Cidade: 22,2 km/l na cidade e 19,6 km/l na estrada com gasolina
Dimensões: comprimento, 4.705 mm; entre-eixos, 2.765 mm; largura, 1.890 mm; altura, 1.680 mm; litros de porta-malas, 574; litros do tanque de combustível, 52; 1.700 kg de peso.
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BYD Song Plus: o híbrido plug-in mais barato do Brasil

SUV do grupo Stellantis é um dos mais baratos da categoria, porém deixa a desejar

O Peugeot 2008 é um dos SUVs mais baratos à venda no Brasil, porém está longe de estar entre os mais vendidos. No ranking de SUVs, ocupa a 20ª posição, com 4.936 emplacamentos no acumulado de 2022.&nbsp;
Avaliamos o Peugeot 2008 na versão Style 1.6 aspirado com câmbio automático para explicar porque esse SUV não vende tanto, mesmo sendo um dos mais baratos. Um dos principais motivos, é que o 2008 já está bem desatualizado comparado a concorrência, ainda mais, com a enxurrada de de modelos inéditos que o nosso mercado recebeu nos últimos anos.&nbsp;
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Por R$ 106.990, o Peugeot 2008 Style tem um bom custo-benefício em vários aspectos, mas fica devendo em muitos outros. Embora, reclamem principalmente do seu design desatualizado que recebeu mudanças pouco significativas desde que a última geração foi lançada. Esse incômodo ficou ainda mais evidente com a chegada do e-2008 que exibe a nova linha estética da marca.&nbsp;
Por outro lado, o 2008 Style consegue ter vários pontos que o destacam da concorrência por esta faixa de valor, como os freios a disco nas quatro rodas, DRL e lanternas em LED.
No interior, o espaço não é dos maiores, mas acomoda bem até quatro passageiros de altura mediana. Para o conforto e conectividade dos passageiros, o modelo conta com central multimídia de 7 polegadas com espelhamento via cabo tanto para Android Auto como Apple CarPlay.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-208-style-quem-disse-que-carro-1-0-nao-pode-ser-estiloso/2201" target="_blank">Peugeot 208 Style: quem disse que carro 1.0 não pode ser estiloso?</a>
Agora falando de desempenho, existem várias pontuações que precisam ser levadas em consideração, algumas positivas e outras nem tanto. O motor 1.6 aspirado entrega 120/107 cv e 15,7 e 15,7/15,4 kgfm de torque. Como se pode constatar são bons números para um SUV para uso urbano, porém o desempenho poderia ser muito melhor, se não fosse o câmbio… Quer entender melhor essa história? Então, é só dar o play.&nbsp;
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Ficha técnica – Peugeot 2008 Style 1.6 2023
Preço: R$ 106.990
Motor: 1.6 aspirado, 4 cilindros, 16 válvulas, injeção indireta de combustível, correia dentada 
Taxa de compressão: 11:1 
Potência: 120/107 (A/G) cv a 6.000 rpm 
Torque: 15,7/15,4 (A/G) kgfm a 4.500 rpm 
Peso/Potência: 10,18 kg/cv
Peso/torque: 77,8 kg/kgfm
Câmbio: Transmissão automática de seis velocidades Aisin
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14 segundos 
Velocidade máxima: 186 km/h
Dimensões e capacidades: 4.159 mm de comprimento, 2.542 mm de entre-eixos, 1.739 mm de largura e 1.583 mm de altura / porta-malas 355 litros / tanque de combustível, 55 litros / peso: 1.222 kg em ordem de marcha.
Dados técnicos: direção elétrica; suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal e suspensão traseira por eixo de torção com mola helicoidal; freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros sólidos; diâmetro de giro: 10,4 m; Vão livre do solo: 200 mm; &nbsp;ângulo de ataque, 23,0°, &nbsp;ângulo de saída, 29,0°; Pneus dianteiros e traseiros: 205/60 R16; estepe: temporário, 185/60 R15.&nbsp;
Principais itens de série:&nbsp;
Banco Traseiro Inteiriço Rebatível 
Comandos No Volante Para Rádio E Bluetooth 
Limpador De Para-brisas Traseiro Indexado À Ré 
Ar-condicionado Automático Digital Bi-zone 
Alarme Perimétrico 
Retrovisores Externos Com Comandos Elétricos 
Acabamento Preto Fosco Nas Molduras Dos Vidros 
Badges Style 
Apoios De Cabeça Traseiros Com Regulagem De Altura 
Antena No Teto 
Câmbio Automático Sequencial De 6 Velocidades 
Mostradores Com Matriz Lcd E Ponteiros Vermelhos 
Vidro Elétr. Motorista Sequencial/anti-esmagamento 
Esp - Programa Eletrônico De Estabilidade 
Piloto Automático E Limitador De Velocidade 
Modo Eco 
Faróis De Neblina Dianteiros 
Volante Revestido Em Couro 
Vidros Elétricos Nas Portas Traseiras 
Peugeot Connect Radio Touchscreen De 7" 
2 Airbags Frontais 
2 Airbags Laterais
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Avaliação: Peugeot 2008 possui bom custo benefício?

Primeiro carro elétrico da linha M, modelo chega com proposta agressiva, valor abaixo da concorrência e tecnologia para concorrente nenhum colocar defeito

Para fechar 2022 e comemorar os 50 anos da linha M, a BMW lança seu quarto carro elétrico no Brasil, o sedan i4. O modelo chega em duas versões: eDrive40, R$ 496.950, e M50, R$ 596.950.
A marca já tem em seu portfólio de elétricos o hatch i3 e os SUVs iX3 e o iX, e ainda conta com um representante a baterias na Mini, o Cooper S. Sendo assim, o grupo BMW cumpre a promessa de oferecer cinco modelos elétricos até o fim de 2022.
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Além disso, outro trunfo da marca é que o i4 chega por um valor mais baixo que os rivais Porsche Taycan e Taycan Cross, Audi e-tron e Mercedes-Benz EQE. Um detalhe importante é que, a depender da versão de cada um dos modelos citados acima, o i4 M50 também é mais potente e rápido.
Duvida? Então, vamos de contar tudo que vimos no breve contato que tivemos com o BMW i4 M50 no circuito Panamericano, na cidade de Elias Fausto, no interior do Estado de São Paulo.
 
<h2>Desempenho e autonomia: o que muda de uma versão para outra</h2>
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Cada versão do BMW i4 conta com uma motorização. A configuração de entrada, eDrive40, privilegia mais a autonomia. Porém, agrada muito nos dois quesitos. São 340 cv de potência e 43,8 kgfm de torque, o que permite ao sedan ir de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos e pode chegar a 190 km/h controlados eletronicament. Já a autonomia pode chegar a 590 km.
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Já o i4 M50 mostra como um elétrico pode ter a alma de um modelo elétrico da linha M. São 544 cv e 81,1 kgfm, o que resulta em um 0 a 100 km/h em 3,9 segundos. A velocidade máxima é de 225 km/h, mesma marca do irmão M3 com 510 cv. Inclusive, o i4 é primeiro carro elétrico a ser preparado pela linha esportiva da BMW.
Depois de números tão fascinantes, essa ainda não é a cereja do bolo: o BMW i4 M50 conta com o sistema Sport Boost, que proporciona 10 segundos de insanidade, explorando o máximo da potência e do torque. Para completar a experiência, um ronco artificial é emitido, deixando o silêncio do elétrico para outros momentos.
A BMW usa o mesmo banco de baterias nas duas versões, com 80,7 kWh de capacidade. Como a versão de entrada possui um motor a menos e menos potência, prioriza a autonomia e, por isso, entrega até 590 km de alcance no ciclo WLTP.&nbsp;
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Já na M50 a prioridade é o desempenho, com dois motores elétricos e tração integral, o que faz a autonomia cair para 510 km. Em ambas as configurações, o alcance é realmente elogiável, afinal, estão entre os carros com melhor autonomia do Brasil.&nbsp;
O tempo de recarga é outro ponto que chama atenção. Em um ponto de recarga de até 350 kW, são necessários apenas 19 minutos para carregar o de 10% a 80%. Como cortesia, a BMW ainda oferece para os proprietários do i4 um Wallbox Essential, com capacidade máxima de carga de 22 kW e um Flexible Fast Charger (carregador portátil e flexível com conector de 3 pinos e potência de 1,8 kW).&nbsp;
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<h2>Como é dirigir o BMW i4 M50?</h2>
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Como já adiantamos, nosso contato com o BMW i4 M50 foi bem breve, mas conseguimos ter uma leve demonstração do que esse sedan é capaz. O teste começou em um trecho de linha reta e velocidade média, depois um trecho com chicane.&nbsp;
Para dar a primeira partida, usamos o sistema de controle de largada (Launch Control). Nesse teste, o motorista usa o pé esquerdo para pressionar o pedal de freio e o direito para o acelerador.&nbsp;
Quando o instrutor dá o ok, é só tirar o pé do freio e o carro sai como uma bala. Os 81 kgfm de torque fazem o corpo ser pressionado contra o assento do motorista. E o prazer é ainda maior por sentir o carro tão grudado no chão.
O conjunto mecânico é simplesmente insano e um som de nave decolando ainda é emitido para completar a experiência. E se ele é bom de acelerador, também é muito bom de freio. A primeira ordem foi acelerar, mas depois o comando é para frear. Não chegamos a realizar a frenagem completa, apenas uma redução mais acentuada de velocidade, mas o tranco impressionou.
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Também testamos o recurso de One Pedal nas curvas, para atestar como é possível fazer o perfeito controle do carro usando apenas o pedal do acelerador. Assim que aliviamos o pé, o carro começa a desacelerar. Se tiramos completamente, dependendo da velocidade, o carro pode chegar à parada total.
Leva um certo tempo para se acostumar, como qualquer outro carro que conte com o recurso, mas é extremamente útil para poupar e até recuperar bateria, como também se torna muito confortável ir conduzindo com apenas um pedal. Claro que se você quiser explorar os limites do BMW i4 M50, recomendamos usar os dois pedais.
 
<h2>Os alemães gostam de tecnologia&nbsp;</h2>
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De conectividade a assistentes de condução, o BMW i4 tem um dos pacotes tecnológicos mais completos do nosso mercado. No interior, se destaca a tela curvada já usada no iX e Série 3.&nbsp;
O quadro de instrumentos tem 12,3 polegadas e a central multimídia, 14,9 polegadas, e já exibe o Sistema Operacional da BMW Nível 8. Além disso, oferece projeção via Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
O carro também pode ser acessado via Alexa ou através de outros assistentes virtuais. O sistema de som é da Harman Kardon e tem 17 alto-falantes e 464W de potência e pode ser <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-bmw-ix-e-o-carro-mais-absurdo-que-ja-dirigi-veja-por-que/1872">controlado da mesma forma que o iX</a>, através de gestos para diminuir ou aumentar o volume, pausar ou dar play.
Outra tecnologia do i4 é o IconicSounds. São trilhas personalizáveis compostas pelo artista Hans Zimmer. O sedan também conta com o serviço ConnectedDrive, que permite realizar chamadas de emergência inteligentes, aviso de manutenção, navegação com informações de trânsito em tempo real, clima e portais de notícias.
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Através do aplicativo, o usuário também pode realizar algumas funcionalidades a distância, como trancar e destrancar as portas, buzinar e localizar o veículo. Quem ama se estar conectado ficará feliz em saber que o i4 já conta com chip com internet 5G com atualização automática do software.&nbsp;
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Indo para os sistemas de direção, há vários destaques, como o sistema de controle de frenagem regenerativo. Através de informações de aceleração e a posição do carro através dos sensores, câmeras e GPS, o sistema realiza a leitura para detectar se há outros carros, pedestres ou algum tipo de obstáculo para poder reduzir a aceleração para recuperar energia cinética para o carregamento das baterias.&nbsp;
Quem pretende encarar o trânsito cotidiano com seu BMW i4 irá gostar do Driving Assistant Professional, um assistente de condução inteligente adaptado para situações de trânsito.&nbsp;
Através de alertas visuais e sonoros, ele informa o motorista condições de tráfego cruzado, riscos de colisão traseira, mudanças involuntárias de faixa de rolamento e controle de prevenção de aproximação frontal.&nbsp;
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Uma das novidades no nosso mercado é a tecnologia chamada Reversing Assist, que também estreará no GWM Haval H6. O sistema é capaz de voltar de marcha a ré os últimos 50 metros percorridos pelo veículo.&nbsp;
Isso graças às câmeras e sensores instalados no carro que registram o trajeto. A lista de itens de série também inclui assistente de estacionamento e faróis Full LED adaptativos automáticos.
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SUV com cara de cupê está se destacando no mercado, e testamos a versão que mais vai vender em longo prazo

O Fiat Fastback chegou com força no mercado nacional, batendo inclusive concorrentes diretos logo no primeiro mês de vendas, como o Nissan Kicks e o Renault Duster, e é o escolhido da vez para o Mobiavalia, quadro da Mobiauto em seu canal no Youtube.
Já havíamos experimentado a versão de topo do modelo, Limited Edition Turbo 270 Powered by Abarth com motor 1.3 turbo de até 185 cv e câmbio automático de seis marchas, mesmo conjunto mecânico da Toro e dos Jeep Renegade, Compass e Commander, no lançamento.&nbsp;
Agora, rodamos uma semana com a opção intermediária, Impetus Turbo 200, que traz o mesmo motor 1.0 GSE turboflex do Pulse, com até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque. O câmbio é automático CVT com simulação de sete marchas.
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No exterior, é possível destacar o motivo de o Fastback ter tanto destaque nas ruas: o SUV tem o toque de cupê em sua carroceria, e uma traseira que lembra o BMW X4, o que o faz chamar a atenção por onde passa.
Partindo para dentro do carro, o espaço interno não são dos melhores, tanto no teto quanto para pernas. Já o acabamento é e bom gosto, nas com excesso de plástico rígido e uma tampa de porta-luvas tão desalinhada quanto a do próprio Pulse.
Na parte da frente, temos detalhes em cromo acetinado, um quadro de instrumentos 100% digital e uma tela multimídia sensível ao toque flutuante com Android Auto e Apple Car Play de 10,1 polegadas.&nbsp;
O console central é elevado, há carregador de celular por indução refrigerado e freio de estacionamento eletrônico automático com função Auto Hold (que fica memorizada após o primeiro toque, mesmo após desligar o veículo).
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O motor é o 1.0 turboflex de três cilindros da família GSE, com 12 válvulas, injeção direta de combustível e sistema Multiair III, que promove a variação inteligente do comando de admissão. Rende ao veículo 125 cv com gasolina e 130 cv com etanol, sendo 20,4 kgfm de torque independentemente do combustível.
Há diferenças estéticas para a versão de topo, embora o pacote de equipamentos de conforto, tecnologia e segurança seja o mesmo. Quer saber mais sobre o SUV com carinha de cupê? Então desce ai, clica no play, e logo abaixo do vídeo há toda a ficha técnica da versão utilizada no vídeo.
[video]
<h2>Ficha técnica – Fiat Fastback Impetus Turbo 200 2023</h2>
Preço: R$ 142.490. Pintura Prata: R$ 1.990
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, turbo, flex, 3 cilindros em linha, 12V, injeção direta de combustível. 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 125/130 cv (G/E) a 5.750 rpm 
Torque: 20,4 kgfm (G/E) a 1.700 rpm 
Peso/potência: 9,71 kg/cv 
Peso/torque: 61,9 kg/kgfm 
Câmbio: automático CVT, simulação de 7 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,4 segundos 
Velocidade máxima: 190 km/h&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade: 8,1 km/l com etanol e 11,3 km/l com gasolina na cidade. Estrada: 9,7 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina
Dimensões e capacidades: 4.427 mm de comprimento, 2.533 mm de entre-eixos, 1.774 mm de largura e 1.545 mm de altura / porta-malas, 516 litros (VDA) / tanque de combustível, 47 litros / peso: 1.262 kg em ordem de march.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva / suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal e suspensão traseira por eixo de torção com mola helicoidal / freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a tambor / diâmetro de giro: 10,7 m / Vão livre do solo: 192 mm / &nbsp;ngulo de ataque, 20,4°, &nbsp;ngulo de transposição de rampa, 21,2°, &nbsp;ngulo de saída, 24,3° / Carga útil: 400 kg / Pneus dianteiros e traseiros: 215/45 R18 / Estepe: temporário, 125/80 R16.&nbsp;
Itens de série
Faróis e lanternas full-LED 
Faróis de neblina de LED 
Freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold 
Assistente de partida em rampas 
Ar-condicionado automático e digital 
Quadro de instrumentos digital de 7” 
Central multimídia de 10,1" com Android Auto e Apple CarPlay sem fio 
Carregador de celular por indução 
Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros 
Câmera de ré 
Paddle shifters (borboleta no volante) 
Controle eletrônico de estabilidade e tração 
Quatro airbags (frontais e laterais) 
Alarme 
Chave com sensor presencial 
Partida do motor por botão 
Partida remota do motor via chave presencial 
Vidros elétricos com função um-toque e antiesmagamento 
Retrovisores elétricos 
Bancos revestidos em couro sintético 
Volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade 
Banco do motorista com ajuste manual de altura 
Frenagem autônoma de emergência 
Alerta de mudança de faixa com correção ativa 
Farol alto com comutação automática 
Retrovisor interno eletrocrômico 
Retrovisores externos elétricos com tilt-down no direito 
Monitoramento de pressão dos pneus 
Wi-Fi a bordo (pago à parte) 
Fiat Connect Me (pago à parte) 
Teto e capas dos retrovisores com pintura preta 
Roda de liga leve aro 18” com acabamento diamantado 
Acabamento Interno Escurecido 
Entradas USB tipo A e C no console 
TC+ - Bloqueio eletrônico de diferencial dianteiro
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SUV possui tecnologia e segredos para ser o híbrido mais econômico do Brasil

O Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid 2023, é o carro híbrido mais econômico do Brasil, chegando a fazer 30 km/litro. O SUV de sete lugares fez sucesso quando chegou ao nosso mercado em 2021 por ter um bom custo-benefício e a marca protecta ganhar ainda mais mercado com o modelo a baterias, que também traz como novidade o pacote Max Drive de segurança.
Em relação ao Tiggo 8 nacional o carro é visualmente diferente, a grade tem formato octogonal e faróis Full LED com projetor, farol alto e de neblina, além de DRL, tudo automatizado. Já a traseira é mais simples, e não possui as lanternas integradas.
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O interior é outro destaque do veículo, o SUV híbrido, possui sete lugares bem espaçosos com a possibilidade de mudança de posição e ângulo dos bancos intermediários, oferecendo mais espaço aos ocupantes de trás.
Na frente o veículo traz muita modernidade, com um painel integrado a multimídia e ar-condicionado digital sensível ao toque, além de botões para a escolha do modo do motor.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+8/Pro+PHEV/Caoa+Chery+Tiggo+8+Pro+PHEV+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-8-muda-de-leve-e-freia-sozinho-na-linha-2023/2276" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 8 muda (de leve) e freia sozinho na linha 2023</a>
Obviamente que com tanta tecnologia, a motorização do veículo que faz 30 km/l na cidade e 26,9 km/l na estrada não poderia ser diferente, ao todo são três motores, o primeiro a combustão, é um motor 1.5 de 147 cv de potência e 22,5 kgfm de torque, além dele, há dois elétricos: o primeiro de 95 cv de potência e 17,3 kgfm de torque, já o segundo possui 75 cv de potência e 16,8 kgfm de torque.&nbsp;
Com todos os motores trabalhando em conjunto, a potência combinada é de 317 cv e 56,6 kgfm de torque. Casados aos motores, temos o câmbio automático DHT, de 3 marchas reais, porém agrupado a tecnologia se transforma em 11 marchas simuladas, esse é um dos segredos para tanta economia.
Gostou e quer saber mais ? Então, aperte o play e confira todos os segredos do Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid no quadro Primeira Partida, no canal da Mobiauto no Youtube.&nbsp;
[video]
<h2>Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid - Ficha técnica&nbsp;</h2>
Preço: R$ 269.990
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, 4 cilindros, turbocompressor, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote 
Taxa de compressão: 9,5:1 
Potência: 317 cv combinado 
Torque: 56,6 kgfm combinado 
Peso/potência: 12,44 kg/cv 
Peso/torque: 81,3 kg/kgfm 
Câmbio: automático de três marchas reais com 11 simuladas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 7 segundos 
Velocidade máxima: 180 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 30,3 km/l – Estrada 26,9 km/l
Dimensões: comprimento,4.722 mm; entre-eixos, 2.710 mm; largura, 1.860 mm; altura, 1.747 mm; porta-malas 7 lugares, 150 litros; porta-malas 5 lugares, 650 litros peso em ordem de marcha, 1.829 kg.
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões independente tipo McPherson na dianteira e independente tipo multibraço na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 212 mm;
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-caoa-chery-tiggo-8-pro-hybrid-chega-a-317-cv-11-marchas-e-42-km-l/1978" target="_blank">Como o Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid chega a 317 cv, 11 marchas e 42 km/l</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-7-pro-agora-freia-e-fica-na-faixa-sozinho-a-r-200-000/2154" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 7 Pro agora freia e fica na faixa sozinho a R$ 200.000</a> 
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Avaliação: os segredos do Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid para fazer 30 km/l

Motorizações são separadas por, no mínimo, R$ 25 mil, que podem ser decisivos na escolha 

A Honda apresentou aos poucos a segunda geração do HR-V. A Mobiauto já teve a oportunidade de avaliar as duas motorizações em momentos diferentes, tanto nos eventos de lançamento como com os tradicionais empréstimos.&nbsp;
Os motores disponíveis são o 1.5 aspirado com injeção direta de combustível e 126 cv e 15,5 kgfm de torque. E o 1.5 turbo também com injeção direta de combustível e 177 cv e 24,5 kgfm de torque. O câmbio é sempre automático do tipo CVT com simulação de sete marchas.&nbsp;
São duas versões com cada motor. EX e EXL, tabeladas em R$ 143.900 e R$ 151.400, respectivamente, usam o propulsor aspirado. Já Advance e Touring, vendidas por R$ 176.800 e R$ 184.500, adotam o motor turbinado.&nbsp;
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<h2>O que o HR-V aspirado e HR-V turbo têm em comum&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
A lista de equipamentos de segurança é comum a todos os HR-V. Todas as versões possuem o pacote Honda Sensing, que contempla os seguintes equipamentos:&nbsp;
• ACC – Controle de cruzeiro adaptativo
• CMBS – Sistema de frenagem autônomo para evitar ou mitigar uma colisão&nbsp;
• LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa&nbsp;
• RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista&nbsp;
• AHB – Ajuste automático de farol
Além desse pacote, todas as versões possuem seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), controles de estabilidade e tração (VSA), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego por câmera no espelho retrovisor do lado do passageiro), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), sistema Isofix (fixação de assentos infantis), alerta de baixa pressão dos pneus (TPMS) e câmera de ré multivisão.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-e-honda-criarao-juntas-suv-eletrico-acessivel-para-o-brasil/1760">Chevrolet e Honda criarão juntas SUV elétrico “acessível” para o Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring+Aspirado/Honda-HR-V-Touring-Aspirado-para-choque.jpeg" width="1080" height="720"/>
Portanto, não acreditamos que a lista de equipamentos fará grande diferença na hora da escolha. Claro, quanto mais subirmos na hierarquia do HR-V, mais itens de comodidade encontraremos.&nbsp;
No entanto, acreditamos que a partir da EXL são detalhes que agregam, mas não necessariamente decidem a compra. Nessa versão já há sensores de estacionamento, rodas de liga de 17 polegadas, bancos em couro, paddle shifts pra troca de marchas, chave presencial e retrovisor antiofuscante.&nbsp;
A versão Advance ganha sensor de chuva, sensor de estacionamento dianteiro, ar-condicionado de duas zonas, carregador de celular por indução, modos de direção e detalhes estéticos. Além do acesso ao MyHonda Connect, que explicamos nesse texto.&nbsp;
A topo de linha, Touring, ganha banco do motorista com ajustes elétricos, abertura elétrica do porta-malas e partida remota do motor.&nbsp;
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Ficha técnica HR-V aspirado:
Motor: 1.5, dianteiro, longitudinal,4 cilindros em linha, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 11,5:1 
Potência: 126 (A/G) cv a 6.250 rpm 
Torque: 15,8 kgfm (A) 15,5 kgfm (G) a 2.750 rpm 
Peso/potência: 10,4 kg/cv 
Peso/torque: 82,8 kg/kgfm 
Câmbio: CVT de 7 marchas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 3,9 s 
Velocidade máxima: 175 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 8,8 km/l (A) 12,7 (G) – Estrada 9,8 km/l (A) 13,9 km/l (G) 

<h2>Visuais diferentes&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+dianteira+direita+est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/>
O novo HR-V manteve a plataforma e o porte da geração anterior, mas agora as versões turbo e aspirada serão distinguidas pelo visual. A EX Honda Sensing e EXL Honda Sensing têm grade com filetes horizontais, enquanto nas configurações Advance e Touring a peça é composta por múltiplos elementos em cascata e acabamento em preto brilhante.
Todas as versões possuem faróis full-LED, mas só na Touring o acabamento é cromado na moldura interna do bloco do facho alto, enquanto nas demais a moldura é preta.
Na traseira, todas as versões têm lanternas com LED nas luzes de posição e freio. Elas são unidas por uma barra horizontal de LED que também cumpre a função de luz de posição e, exclusivamente na Touring, recebe acabamento fumê.
Particularmente, a configuração Touring agrada mais visualmente. Seja pela grade ou pelo acabamento fumê que agrega sofisticação na parte traseira. No entanto, isso não justifica os mais de R$ 34 mil de diferença, nem os equipamentos. Partimos para o motor então.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring+Aspirado/Honda-HR-V-Touring-Aspirado-Frente.jpeg" width="1080" height="720"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-sedan-e-hatch-terao-controle-pelo-celular-como-o-novo-hr-v/2247" target="_blank">Honda City sedan e hatch terão controle pelo celular como o novo HR-V</a>
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, injeção direta, duplo comando variável de válvulas com variação inteligente na admissão 
Taxa de compressão: 10,6:1 
Potência: 177 cv (G/E) a 6.000 rpm 
Torque: 24,5 kgfm (G/E) de 1.700 a 4.500 rpm 
Peso/potência: 8,03 (G/E) kg/cv 
Peso/torque: 58,04 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 8,9 s (G/E) 
Velocidade máxima: 200 km/h (G/E) 
Consumo Inmetro: Cidade: 7,9 km/l (A) e 11,3 km/l (G); Estrada: 8,8 km/l (A) e 12,6 km/l (G) 

<h2>Comportamentos muito distintos&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+traseira+esquerda+est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/>
Obviamente, o comportamento das duas motorizações é muito diferente. A diferença é de 51 cv e 8,7 kgfm de torque em prol do sobrealimentado. A configuração turbo realmente anda muito bem. O casamento com o câmbio CVT é muito bom.&nbsp;
No entanto, ainda é possível ouvir o motor gritar em kickdowns ou retomadas mais longas. Isso acontece primeiro por uma característica desse tipo de transmissão e segundo pelo isolamento acústico, que poderia ser muito melhor nessa faixa de preço.&nbsp;
Já a configuração aspirada, sacrifica o desempenho para ter melhor consumo. Em nosso primeiro contato, conforme contamos aqui, o modelo chegou a registrar 20 km/l, mesmo que o consumo oficial seja de até 13,9 km/l com gasolina na estrada.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring+Aspirado/Honda-HR-V-Touring-Aspirado-Traseira.jpeg" width="1080" height="720"/>
O desempenho é realmente modesto e no máximo suficiente. Claro, você certamente conseguirá viajar e fazer ultrapassagens com segurança, mas isso é facilitado na versão turbo. Se o uso for quase sempre urbano, optar pelo aspirado pode ser uma boa solução.&nbsp;
Outra diferença, mas que é pouco notada no comportamento dos carros, é que há mudanças nos ângulos de ataque e o vão livre entre os dois. Isso acontece graças as mudanças no para-choque e do abafador maior nas versões turbo.&nbsp;
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<h2>Qual comprar?&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+grade+e+para-choque.jpg" width="1280" height="853"/>
É muito difícil justificar a compra do HR-V sob a perspectiva do preço. Independente da versão. A grande motivação pode ser a lista de itens de segurança e auxílio ao condutor.&nbsp;
De fato, na entre R$ 143.900 e R$ 151.400, praticados nas versões aspiradas, é difícil encontrar todos esses equipamentos. O normal é encontrar parte deles, como os seis airbags, frenagem de emergência e alerta ou assistente de permanência em faixa.&nbsp;
Já o controle de cruzeiro adaptativo se faz presente apenas no Volkswagen T-Cross nessa faixa de preço. No entanto, boa parte dos rivais possuem motorizações com desempenho melhor, enquanto outros acompanham no espaço.&nbsp;
Já as configurações turbo, que resolvem a questão do desempenho e preservam boas qualidades, como o espaço, invadem outra faixa de preço: a de SUVs médio. Aí a briga fica mais desigual.&nbsp;
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Em relação ao Compass, por exemplo, o HR-V vai entregar espaço e desempenho similares, mas uma lista mais robusta em relação a versão Longitude, que é a intermediária. No entanto, consegue ser R$ 5 mil mais caro que um SUV médio, que é mais sofisticado, mais bem acabado e trata melhor seus ocupantes.&nbsp;
Já em relação ao Toyota Corolla Cross, o desempenho é superior ao 2.0 aspirado, mas não é uma diferença absurda. E a lista de equipamentos é bem parelha, exceto itens como a abertura elétrica do porta-malas.&nbsp;
Só que o HR-V custa R$ 12 mil a mais que a versão topo de linha com motor 2.0 do Corolla Cross, a XRE. Vale lembrar que a Toyota vende também o GR-Sport, mas que tem os mesmos itens da XRE mais adereços visuais e acerto mais esportivo de suspensão.&nbsp;
Se você está decidido pelo HR-V e ainda em dúvida sobre qual versão, neste caso, temos de partir para analisar o seu uso e necessidades em um carro. Caso você use o carro mais na cidade e não se importa tanto com o desempenho, o HR-V aspirado te atenderá muito bem.&nbsp;
Agora, se viaja muito, se preocupa com desempenho e quer um carro com muitas comodidades no uso, o HR-V turbo te atenderá melhor, especialmente a configuração Touring.
 
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Para pegar carona no sucesso do Fiat Pulse, versão esportiva promove a re-estreia da divisão Abarth no Brasil. Ela veste sua melhor roupa, aproveita itens do Fastback e aposta no desempenho para conquistar o público

Depois de meses e meses de espera, o Fiat Pulse Abarth finalmente está na pista. O primeiro SUV da divisão esportiva da marca, que também marca sua re-estreia no país após alguns anos de hiato, chega ao mercado brasileiro por R$ 149.990, com produção em Betim (MG) e ano depois que o Fiat Pulse convencional foi lançado.&nbsp;
Realmente, o momento parece propício, visto que o Pulse Abarth aproveita muitos elementos de outro modelo recém-lançado pela Fiat, o Fastback. Falaremos mais sobre isso adiante.
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Com quase 50.000 emplacamentos em um ano de lojas, o Fiat Pulse convencional, já pode ser considerado um sucesso nacional e um dos SUVs com melhor custo-benefício. Será que a versão esportiva terá o mesmo êxito? Afinal, além de atraente visualmente, será que ele tem veneno suficiente para fisgar o público? É o que a Mobiauto descobriu ao conhecê-lo de perto há alguns dias.
 
<h2>Design: esportividade sem breguices, e com toques de Fastback</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse+Abarth/Pulse_Abarth_Frente-Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1281" height="853"/>
Finalmente ficamos cara a cara com o Pulse Abarth sem nenhum tipo de camuflagem. O SUV da Fiat mudou por dentro e por fora para ganhar o sobrenome da divisão esportiva. Aproveitou, para isso, muitos elementos do Fastback.
Então, comecemos pelos detalhes externos. A grade filetada ficou para as versões convencionais, pois no Pulse Abarth ela tem formato colmeia e acabamento em black piano, exatamente como a do SUV cupê. A diferença é o logo da divisão Abarth no centro. Do lado direto da grade foi colocada uma flag da Fiat (insígnia com as cores da bandeira da Itália).
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Também como no Fastback, o para-choque ficou mais baixo e largo, adicionando novos recortes trapezoidais, luzes auxiliares e uma faixa vermelha que corta a dianteira de uma ponta à outra.
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Entre a grade e o capô, uma surpresa: faixa em fibra de carbono. Na traseira, bem no centro da tampa do porta-malas, a assinatura Abarth aparece em destaque. Mas o que realmente traz o apelo esportivo é o escapamento duplo de 3 polegadas.
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As rodas são aro 17 exclusivas, os pneus também estão mais largos e com maior aderência. O modelo será oferecido em quatro cores: Branco Banchisa, Cinza Strato, Preto Volcano, Vermelho Montecarlo, todas combinadas a elementos em preto. Só na tonalidade Vermelho Montecarlo há opção dos detalhes na cor cinza.
Por dentro, o visual esportivo continua sendo reforçado, sempre com uma ajudinha do Fastback. O console central elevado em preto brilhante, por exemplo, vem todo do SUV cupê.
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Os bancos, robustos, trazem acabamento em couro perfurado e costuras contrastantes em vermelho. O volante segue a mesma proposta. Inclusive, este é outro item que diferencia o Pulse Abarth das versões civis, pois aqui o volante tem cubo menos quadrado e o botão vermelho troca a grafia "Sport" por "Poison" (veneno, em inglês). O escorpião parece pronto para picar…
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O painel tem um acabamento que passa sensação de mais qualidade, incluindo uma faixa vermelha para trazer mais um pouco de esportividade. Multimídia e demais controles, como os do ar-condicionado digital, são iguais aos das demais versões.
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Uma curiosidade: apesar de a manopla de câmbio ser igual à do Pulse, a caixa de transmissão é compartilhada da Fiat Toro, que também é equipada com o motor 1.3 turbo. Estamos falando do sistema epicíclico de seis marchas da Aisin, enquanto os Pulse convencionais automáticos trazem o tipo CVT.
Esteticamente, o Pulse Abarth conservou o que há de melhor no Pulse civil e trouxe com bom gosto elementos esportivos, sem se perder no meio do caminho.
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<h2>Espaço</h2>
Não vamos nos estender neste quesito, afinal, para não dizer que não mudou nada, o Pulse Abarth é 6 mm mais comprido e 32 mm mais baixo que as outras versões do SUV, graças aos ajustes de suspensão, para-choques e saídas de escape exclusivos.
Os ângulos também mudaram, passando de 20,3º de ataque e 31,4º de saída para 20º e 27º, respectivamente. É o contraponto de ser um esportivo…
Dimensões Pulse Abarth: 4.115 mm de comprimento, 2.532 mm de entre-eixos, 1.777 mm de largura, 1.544 mm de altura, 370 litros de porta-malas, 47 litros do tanque de combustível e 1.187 kg de peso em ordem de marcha.
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<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
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Para ganhar o sobrenome Abarth, o Pulse passou por diversas modificações mecânicas. Como dissemos, as suspensões foram recalibradas para oferecer mais estabilidade e firmeza, ficando 13% mais rígidas. Também deixam a carroceria 10 mm mais baixa se comparada ao conjunto do Pulse Turbo 200.
A caixa de direção segue com assistência elétrica progressiva, mas passou por ajustes e ficou 7% mais direta. O câmbio foi recalibrado para oferecer trocas mais rápidas e esportivas. O sistema de freios também foi redimensionado, ganhando os discos dianteiros com as mesmas dimensões dos freios do Fastback, mas com uma calibração eletrônica própria para ele. Já os freios traseiros são a tambor.
O carro também recebeu um novo sistema de escapamento para atingir a sonoridade do motor que a Fiat acredita ser a ideal: agressivo, mas sem cansar os ouvidos de quem está a bordo. Ele também ganhou rodas aro 17 com pneus esportivos mais largos e de maior aderência.&nbsp;
Outra novidade é freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, outro presente do Fastback. Normalmente, o motorista realiza a frenagem até a parada total do veículo. Depois, é só dar um toquinho no acelerador que o carro volta a se locomover.&nbsp;
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Porém, este recurso, apesar de muito eficiente, em manobras de estacionamento acaba incomodando alguns usuários que querem ir controlando o carro apenas com o freio. Pensando nisso, o sistema foi aprimorado e, em frenagens mais suaves, entende que o motorista não quer que o Auto Hold seja ativado.
Outro ponto positivo é que não é preciso se preocupar em ativar ou desativar o freio do estacionamento através da tecla, isso acontece automaticamente assim que o câmbio é colocado na posição ‘P’, ‘R’ ou ‘D’.
Bem, já gastamos seis parágrafos falando apenas dos ganhos e aprimoramentos do Pulse Abarth, agora já está na hora de dizer como tudo isso funciona em conjunto e como ele anda, ou melhor, se este escorpião é mesmo envenenado.&nbsp;
São três modos de direção, mas em vez de Eco, Normal e Sport, como no Pulse Turbo 200, aqui temos Normal, Sport e Poison. Este último podemos traduzir para tóxico ou veneno.&nbsp;
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Vamos começar pelo básico. No modo Normal, o Pulse Abarth já mostra um desempenho bem diferente das versões civis e não é para menos, já que estamos falando de um motor 1.3 turboflex de 180 cv de potência com gasolina e 185 cv com etanol, e 27,5 kgfm de torque com qualquer combustível.
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Esse mesmo conjunto mecânico já mostra um desempenho interessante em um SUV de sete lugares como o Jeep Commander, imagina em carro com quase 500 kg a menos?
No modo Sport, o desempenho ganha uma boa dose de diversão, mas não é dele que vamos falar e sim do botão mágico Poison, aquele vermelho que se destaca no volante.
 
<h2>Poison</h2>
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Basta um clique para tudo se transformar. Assim que o modo Poison é acionado, o Pulse Abarth muda o comportamento imediatamente. O ronco do motor fica mais evidente, o carro fica mais rígido, o volante, mais firme, e o pedal de acelerador, muito mais sensível.&nbsp;
Para se ter ideia, quando se ativa o modo Poison, basta pressionar o curso do pedal do acelerador até a metade para se ter 100% do torque disponível. E não para por aí: nesse modo, é possível atingir velocidade até 42% superior que no modo normal e 13% superior que no modo Sport.&nbsp;
Para deixar a direção mais provocante, as trocas de marchas acontecem mais rápido e em rotações 30% mais altas que no modo normal. Só tivemos a oportunidade de dirigir o Pulse Abarth em pista fechada e pudemos comprovar que não se tratam apenas de números: o novo SUV da Abarth realmente tem uma performance instigante.&nbsp;
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Claro que temos que respeitar o limite do carro, não é um toquinho no acelerador, que vai fazer o Pulse Abarth voar. Mas quando você pressiona o pedal com mais veemência, o escorpião mostra que é de fato envenenado.
Além disso, apesar de ser um SUV, ele passou muita segurança nas curvas, isso mostra o quanto os ajustes na suspensão foram bem acertados. E se o Pulse Abarth embala rápido, ele também é muito instantâneo nas frenagens, mesmo com os freios a tambor na traseira.
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No geral, no modo Normal, o Pulse Abarth é um ótimo SUV para encarar o trânsito cotidiano de casa até o trabalho e até levar as crianças na escola com estilo. Já no modo Poison, é quando você vai aliviar o estresse da semana testando o veneno do escoropião.
Dados técnicos Fiat Pulse Abarth: direção elétrica, suspensões independentes do tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,9 m diâmetro de giro, 188 mm de vão livre do solo, 20º de ângulo de ataque e 27º de ângulo de saída.
Dados técnicos Fiat Pulse convencional: direção elétrica, suspensões independentes do tipo McPherson (dianteira) e eixo rígido (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,5 m diâmetro de giro, 188 mm de vão livre do solo, 20,3º de ângulo de ataque e 31,4º de ângulo de saída.
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Motor: 1.3 turbo, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, turbo, flex
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: &nbsp;180/185 (gasolina/etanol) cv a 5.750 rpm
Torque: 27,5 (gasolina/etanol) kgfm a 1.750 rpm
Peso/potência: 7,1/6,9 kg/cv (gasolina/etanol)
Peso/torque: 46,5 kg/kgfm (gasolina/etanol)
Câmbio: automático de seis marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 8/7,6 segundos (gasolina/etanol)
Velocidade máxima: 214/215 km/h (gasolina/etanol)
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<h2>Consumo: bebe mais que Renegade</h2>
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Outra diferença entre o Pulse convencional e o Abarth é economia de combustível. Enquanto as versões 1.3 aspiradas estão entre os SUVs mais econômicos no Brasil, o Pulse Abarth cobra o preço do seu desempenho no consumo de combustível.&nbsp;
Para se ter ideia, o Jeep Renegade Turbo 270 4x2 é mais econômico do que ele. Para ter o escorpião na garagem é preciso estar disposto a bancar um SUV compacto com consumo de SUV médio, afinal, suas médias são bem parecidas com as do seu primo Compass.
Consumo Pulse Abarth: 6,8 km/litro na cidade e 8,8 km/litro na estrada com etanol / 10 km/litro na cidade e 12,3 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Jeep Renegade 1.3 AT6 4x2: 7,7 km/litro na cidade e 9,1 km/litro na estrada com etanol / 11 km/litro na cidade e 12,8 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Jeep Compass 1.3 AT6 4x2: 7,1 km/litro na cidade e 8,6 km/litro na estrada com etanol / 10,4 km/litro na cidade e 12,1 km/litro na estrada
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<h2>Principais itens de série:</h2>
● Frenagem autônoma de emergência&nbsp;
● Comutação automática do farol alto
● Serviços conectados via APP Connect Me
● Partida remota
● Ar-condicionado automático digital
● Faróis e lanternas Full LED
● Badges do escorpião Abarth na grade e para-lamas
● Aletas atrás do volante
● Alerta de saída de faixa
● Freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold
● Cluster Full Digital de 7 polegadas específico da Abarth
● Carregador por indução&nbsp;
● Partida por botão e chave presencial&nbsp;
● Faróis e limpador de para-brisa automáticos&nbsp;
● Rodas esportivas de 17 polegadas&nbsp;
● Bancos revestidos em couro com abas laterais 

<h2>Pulse Abarth vale a pena?</h2>
O Pulse Abarth não é um carro para quem busca apenas um SUV. É preciso ter uma relação, um encantamento pela divisão esportiva Abarth para pagar os R$ 150.000 cobrados. Se for só pelo desempenho, o Jeep Renegade tem uma ótima performance e cobra menos por isso. Mas não tem a dose generosa de esportividade que o Pulse entrega instantaneamente quando se aperta a tecla Poison, nem o visual esportivo, nem o sobrenome Abarth.
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