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O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

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SUV híbrido chinês chega com preço igual ao rival da Toyota, só que com porte um bocado maior, mais espaço e desempenho

Quem acompanha a Mobiauto de perto já está por dentro da chegada da Great Wall Motor ao Brasil. A empresa chinesa quer impactar o mercado nacional e, neste primeiro momento, escolheu combinações exclusivas para o nosso mercado.
Enquanto na China o Haval H6 é vendido com motores 1.5 e 2.0, ambos turbo de quatro cilindros movidos a gasolina, o Brasil recebe apenas 1.5 turbinado, mas sempre híbrido, combinando um ou dois motores elétricos, dependendo da versão.
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Já havíamos experimentado o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/haval-h6-phev-200-km-l-grade-infinita-e-tela-que-nao-deixa-marca-de-dedo/2334" target="_blank">Haval H6 PHEV</a> e o<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros/gwm/haval-h6-gt/2023/phev-awd" target="_blank"> Haval H6 GT</a>, ambos com dois motores elétricos, tração integral e doses cavalares de potência e torque: 393 cv e 77,7 kgfm. Faltava testar o H6 HEV, configuração mais comportada do trio, com um único motor de tração, 243 cv de potência e 54 kgfm de torque.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-hev-tem-porte-de-toyota-rav4-a-preco-de-corolla-cross/2692" target="_blank">Já colocado em pré-venda por R$ 209.000,</a> o H6 HEV possui uma proposta um tanto diferente dos irmãos, embora compartilhe com o PHEV a carroceria de SUV médio. Seu principal alvo é o Toyota Corolla Cross Hybrid, inclusive na faixa de preço, com o diferencial de oferecer um porte bem maior.
Motor: 1.5 turbo, quatro cilindros, 16V, injeção direta de combustível, associado a um propulsor elétrico 
Potência: 243 cv 
Torque: 54 kgfm 
Câmbio: automático do tipo DHT 
0 a 100 km/h: 7,9 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Inmetro: 13,8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada sempre com gasolina
<h2>Vencer o preconceito&nbsp;</h2>
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Antes de pensar em encarar o Toyota Corolla Cross, o Haval H6 HEV terá uma missão mais difícil: vencer o preconceito brasileiro contra carro chinês. Sim, o brasileiro ainda acredita que a China, como um todo, vende apenas produtos de qualidade inferior.&nbsp;
No entanto, o que a China fez como nação foi se adiantar ao processo de eletrificação da gama. É bem verdade que os carros a combustão que tivemos por aqui, especialmente na primeira fase de JAC e Chery, deixavam a desejar em vários aspectos.
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Por isso, e por contar com um mercado gigantesco, a China simplesmente passou a investir mais no desenvolvimento de carros híbridos e elétricos do que em tentar correr atrás das fabricantes europeias já estabelecidas em modelos térmicos.&nbsp;
O resultado vemos na prática, tanto que o Haval H6 PHEV, ou seja, híbrido plug-in, traz um banco de baterias de 34 kWh, similar ao de compactos apenas elétricos, e consegue rodar 170 km sem usar o motor 1.5 turbo, algo que nem mesmo as marcas de luxo estão prontas para oferecer.
A distância entre os JAC J3 que chegaram ao Brasil no já distante 2012 e os GWM Haval H6 2023 é imensurável, mas levará um tempo para o brasileiro aceitar. A fabricante apostará pesado em publicidade para mostrar que consegue entregar a dose de tecnologia que se espera de modelos que custam entre R$ 200.000 e R$ 300.000...
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Dimensões: 4.683 mm comprimento, 2.730 mm entre-eixos, 1.886 mm largura, 1.730 mm altura, 560 litros de porta-malas, 60 litros do tanque de combustível, 1.699 kg de peso.
<h2>Espaço e convivência</h2>
Aliás, ninguém poderá reclamar do espaço do Haval H6 HEV Premium. Mesmo custando o preço de um Corolla Cross XRX, o SUV chega com 4,68 metros de comprimento, 1,88 m de largura e 2,73 m de entre-eixos e 500 litros de porta-malas. É um pouco mais do que as dimensões de um Toyota RAV4, primo maior do Corolla Cross.
Para efeito de comparação, o Corolla Cross tem 4,46 m de comprimento e 2,64 m de entre-eixos. Na apresentação, aliás, a GWM fez questão de colocar o seu H6 ao lado do SUV compacto-médio da Toyota para mostrar a disparidade das dimensões.&nbsp;
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Justamente por isso, a convivência interna do H6 HEV Premium é boa, com ergonomia adequada, exceto pelo posicionamento dos comandos do ACC (controle de cruzeiro adaptativo), que fica em uma aleta na base do volante, dificultando o uso.
Há cinco portas USB ao todo, além de carregador de celular por indução. Dessa maneira, ninguém ficará com o smartphone descarregado. O console central suspenso passa sensação de sofisticação a bordo
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Por falar nisso, a central multimídia é uma das melhores do mercado. Funcionamento ágil, intuitiva, com boa qualidade sensitiva na tela e toda traduzida para o português. Todas as versões possuem telas de 12,3 polegadas na central e 10,25 polegadas para o quadro de instrumentos digital.&nbsp;
<h2>Desempenho e economia&nbsp;</h2>
Ao olhar para a ficha técnica, já sabemos que o Haval HEV tem bom desempenho. Apesar das mais de 2 toneladas de peso, ele combina o motor 1.5 turbo a gasolina a um dual motor elétrico para chegar aos 243 cv de potência e 54 kgfm de torque.&nbsp;
O câmbio do tipo DHT tem apenas duas marchas mecânicas, uma para velocidades médias e médias e outra para velocidades mais altas. O restante das relações é preenchida pelo motor elétrico, criando múltiplos modos de tração, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-engenhoso-motor-que-varia-de-243-a-483-cv-e-equipara-todos-gwm-nacionais/1943">explicamos detalhadamente neste outro artigo</a>.
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A grande diferença dele para o irmão PHEV e o SUV cupê GT está no conjunto híbrido e motriz mais simples. Em vez de dois, há apenas um motor elétrico, com tração somente dianteira e um banco de baterias bem menor. São 1,6 kWh de capacidade, pouco mais que o 1,3 kWh de um Corolla Cross.
Por isso mesmo, não há possibilidade de recarga externa ou uma autonomia muito ampla em modo elétrico. Nesta configuração, o Haval H6 é um híbrido convencional, que usa o sistema elétrico como auxiliar ao motor a combustão, invertendo a lógica dos híbridos plug-in da marca, que operam quase como elétricos auxiliados por um motor térmico.
Apesar dos 150 cv e 23,7 kgfm a menos que os irmãos, o desempenho do Haval H6 HEV é muito bom. Porém, quando falamos de 54 kgfm de torque, espera-se a agilidade de um esportivo. Não é bem assim. O 0 a 100 km/h é feito em 7,9 segundos, ótimo número para a categoria, mas não tão distante dos 8,8 segundos do Jeep Compass 1.3 turbo, por exemplo.&nbsp;
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Além do peso adicional, o gerenciamento do câmbio privilegia o conforto e a economia de combustível, por isso não há patadas nas arrancadas. Por fim, o motor elétrico é utilizado apenas em manobras a baixas velocidades e outras ocasiões específicas.
Isso explica o consumo de 13 km/l, que é ok para categoria, mais abaixo dos mais de 16 km/l registrados pelo Corolla Cross. Aqui o porte extra mais atrapalha que ajuda. Nos dois casos, é possível consumir ainda menos combustível, mas sempre em sacrifício do desempenho.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-gwm-haval-h6-gt-e-aquilo-que-esperavamos-do-fiat-fastback/2635" target="_blank"> Avaliação: GWM Haval H6 GT é aquilo que esperávamos do Fiat Fastback</a>
Haval H6 HEV 2023 – Principais itens de série
Todas as versões do GWM Haval H6 serão vendidas com níveis de equipamentos similares, incluindo os itens abaixo:
Conforto: console central de dois andares, volante multifuncional, porta-malas com abertura e fechamento elétrico e sistema hands free para abertura e fechamento, bancos com ajustes elétricos, regulagem de altura e profundidade da coluna de direção, quatro portas USB do tipo convencional, ar-condicionado digital, automático e dual zone controlado via multimídia, apoia braço traseiro com porta copos, banco traseiro bipartido e rebatível.
Tecnologia: cluster de 10,25 polegadas com computador de bordo integrado, multimídia de 12,3 polegadas com conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador por indução, câmera de reconhecimento facial, seletor para transmissão, freio de estacionamento eletrônico, controle elétrico dos retrovisores externos, câmera 360°, sensores de estacionamento, assistente de estacionamento para vagas paralelas e em 90º
Segurança: alerta de ponto cego, frenagem automática de emergência, assistência de centralização de faixa, reconhecimento de placas de trânsito, frenagem automático de tráfego cruzado traseiro, seis airbags, centralização de faixa, alerta de perigo em abertura de portas, sistema Smart Dodge, que ajusta o veículo ao passar ao lado de caminhões, sistema Smart Cornering, que usa o ACC para identificar o raio da curva, faz a redução automática da velocidade e, ao sair dela, volta a acelerar para a velocidade de cruzeiro.
[video]

Avaliação: GWM Haval H6 HEV quer bater o Corolla Cross e o preconceito

Ela desmonta como Lego e só não sobe paredes como um Wrangler porque a caçamba, o entre-eixos e o ângulo de saída não deixam

O mundo nem sempre é justo. Tal axioma também vale para a indústria automobilística e a <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/gladiator/2022" target="_blank">Jeep Gladiator</a> é um exemplo cristalino de R$ 500.000. Ou R$ 499.990, mais precisamente Porque, e talvez você não concorde com esta afirmação, ela é a picape mais legal entre as várias que a Stellantis comercializa no Brasil. Ao mesmo tempo, é a que menos vende.
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Em 2022, foram meras 130 unidades emplacadas, e nem podemos culpar o preço. Afinal, as Ram <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ram/1500/2022" target="_blank">1500</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ram/2500/2022" target="_blank">2500</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ram/3500/2022" target="_blank">3500</a> apresentam esse mesmo volume por mês e custam praticamente a mesma coisa. Ou seja, é a própria fabricante que a usa mais como instrumento de imagem da marca Jeep do que como um produto para efetivamente fazer volume.
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Mas tudo bem. Se o brasileiro não conhece os predicados da Gladiator, não sabe o que está perdendo. A Mobiauto teve a oportunidade de avaliar uma ao longo de uma semana e pôde constatar que, não fosse a caçamba, o entre-eixos longo e o ângulo de saída limitado, ela seria capaz de subir paredes tanto quanto o irmão de plataforma Wrangler.
Jeep Gladiator Rubicon 2023 – Preço: R$ 499.990. Não há opcionais.
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<h2>Desempenho e dirigibilidade</h2>
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Uma das perdas que as futuras gerações terão com o fim do carro a combustão será o prazer de dirigir qualquer veículo com motor em V. No caso dos V6, até mais que os V8, o funcionamento linear, elástico e o ronco gostoso, mesmo em uma picape com excelente isolamento acústico.
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Apesar de pesar mais de 2 toneladas, a Gladiator acelera com boa dose de vigor. Nada escandaloso ou exagerado, mas o suficiente para uma condução prazerosa. A direção eletro-hidráulica é mais pesada do que uma de assistência puramente elétrica. Seria um defeito em qualquer outro carro de luxo de meio milhão, mas no caso dela se torna um charme.
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É óbvio que seu porte exagerado atrapalha algumas coisas. A Gladiator não chega a ser tão larga ou alta quanto um Ram, o que é até um alívio, mas manobrá-la com seus 13,6 metros de diâmetro de giro e quase 3 metros e meio de entre-eixos vira exercício hercúleo.
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Também elementar dizer que, por ser um veículo construído com carroceria sobre chassi, a Gladiator é uma picape relativamente mole, com propensão a inclinar em curvas de estrada e embicar longitudinalmente nas acelerações ou frenagens. Entrementes, sua suspensão traseira multilink faz com que a caçamba não quique tanto quando está vazia.
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Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, seis cilindros em V, 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente, admissão variável 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de 8 marchas 
Tração: 4x4 com acionamento por bloqueio de diferencial e reduzida por alavanca 
0 a 100 km/h: 8,1 segundos 
Velocidade máxima: não divulgado
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Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1.000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg; capacidade de carga, 674 kg.
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<h2>Consumo</h2>
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A conta de se andar com um veículo alto, pesado, de pouca aptidão aerodinâmica e com motor V6 a gasolina vem no consumo de combustível. Na semana que passamos com ela rodamos cerca de 60% na estrada, 35% em cidade e 5% em estradas de terra. Sempre com ar-condicionado ligado. O resultado? Sequer alcançamos as médias do Inmetro. Confira:
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Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l 
Consumo Mobiauto: 5,2 km/l em ciclo misto
<h2>Capacidade off-road</h2>
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Difícil imaginar quem vai precisar de um veículo tão grande para fazer trilhas. Talvez o melhor seja apostar em um Wrangler, mas se a necessidade é carregar cargas de maior porte na caçamba, saiba que a Gladiator é capaz de acessar terrenos deveras inacessíveis.
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Como já dissemos, o entre-eixos muito longo requer cuidado em trajetos com muitas transposições, mas a tração 4x4 com bloqueio de diferencial e reduzida, os pneus de uso misto e a carroceria sobre chassi fazem da Gladiator uma opção dignamente valente para um off-road mais pesado.
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Ela permite a torção e a tração necessária para trafegar por depressões, inclinar-se com boa dose de segurança. O acesso à tração 4x4 fica em uma alavanca que nos lembra os jipes do passado. Para acionar o bloqueio do diferencial e a reduzida, é preciso colocar o câmbio em N e ter uma boa dose de força, como os maias e astecas faziam.
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Mesmo em um dia de forte chuva dentro de São Paulo capital, a capacidade de imersão acima de 75 cm se mostrou bem-vinda para encarar uma zona de alagamento e não ficar ilhado. Apenas nossa Gladiator e alguns ônibus conseguiram transpor o ponto de enchente naquele momento. Ademais, há robustos ganchos para reboque nos dois para-choques.
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Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 268 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°; capacidade de imersão, 760 mm; diâmetro de giro, 13,6 m; pneus 245/75 R17.
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<h2>O que mais a Jeep Gladiator tem de peculiar</h2>
1) Desmonta como Lego: A fim de aprimorar a experiência off-road, a Gladiator permite que se desmonte quase toda a carroceria. As duas chapas de fibra de vidro no teto, sobre os vidros dianteiros, são encaixados por presilhas e saem fácil. O resto, incluindo teto, portas laterais, capô e até o para-brisa, só com ferramental específico que vem junto com a picape.&nbsp;
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Até o subwoofer localizado sob o banco traseiro dá para remover e usar como caixa de som. A boa notícia é que, aparentemente, essa característica de Lego não interfere na impermeabilidade da cabine contra a água da chuva, e olha que chegamos a encarar torrentes fortes em alguns dias de teste. Mas comprometem em alguma medida o isolamento acústico.
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2) Interior espaçoso e raiz: Há muito espaço para os cinco ocupantes nas duas fileiras, além de um assoalho quase todo atapetado. Sob o assento traseiro, um porta-objetos que permite carregar pequenas sacolas. E é atrás disso que fica o porta-ferramentas e a caixa de som removível.
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Ao olhar para o painel, vemos um desenho retrô, reforçado pela alavanca de tração e as redinhas que fazem as vezes de porta-objetos nas portas laterais. Todo esse clima raiz é completado pelos ajustes manuais dos bancos e volante.&nbsp;
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No caso do banco do motorista, há uma alavanca, uma roldana e uma alça, responsáveis pelas regulagens de altura do assento, encosto lombar e rebatimento.
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Outra peculiaridade é a presença das teclas dos vidros elétricos no centro do painel, ao lado de um... acendedor de cigarros! Soluções que, de novo, seriam imperdoáveis em qualquer outro veículo de R$ 500.000, mas na Gladiator a gente deixa passar.
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3) Caçamba: com 1.000 litros de capacidade, funciona quase como um porta-malas gigante, especialmente porque a capota marítima possui boa vedação. Há iluminação interna e até uma tomada de 110 Volts (em padrão americano), mas ela vem sem protetor.
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Diferentemente de outras capotas de lona, esta é aberta através de duas travas que ficam posicionadas junto a uma das três barras transversais de sustentação que ficam embutidas na própria peça.
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<h2>Jeep Gladiator Rubicon 2022 - Principais itens de série</h2>
Visual: faróis e luzes diurnas em LED com acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto brilhante.
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Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado de duas zonas e bancos com revestimento em couro.
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Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; sistema de som Alpine com caixa traseira removível; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos e câmera frontal para off-road.
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Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; quatro airbags (frontais e laterais); controle de descida; piloto automático adaptativo; aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; detector de tráfego cruzado e monitor de ponto cego.
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<h2>Vale a pena comprar a Jeep Gladiator?</h2>
O fato de ser a picape mais legal não significa que seja a mais funcional da Stellantis no Brasil. Falta na Gladiator a racionalidade de uma 2500 ou 3500, que possuem motor a diesel e maior autonomia para uso no interior do Brasil. E talvez o status e imponência da 1500, uma caminhonete movida tão a gasolina quanto ela.
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Mas a Jeep Gladiator Rubicon é um produto um tanto especial, de características únicas. Um Lego de quase 5,60 metros de comprimento, que custa meio milhão de reais com motor V6 e capaz de ir a alguns rincões inacessíveis: quem não se divertiria com um brinquedo assim?
Imagens: Murilo Góes/Mobiauto
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Jeep Gladiator: picape mais legal da Stellantis é a que menos vende

SUV cupê derivado de Pulse e Cronos é mais equilibrado nas versões 1.0 

Qualquer conteúdo sobre automóvel na internet está sujeito ao crivo do leitor. E quando falamos sobre motores, desempenhos e afins, o ferrão do leitor é rápido ao julgar: mais potente é melhor, motor maior é mais desejável.
Bom, talvez esse jornalista jogue um balde de água fria no leitor ao falar do Fastback 1.3 by Abarth. Como já dissemos no lançamento, que aconteceu em setembro do ano passado, obviamente o Fastaback com 185 cv anda bem, muito bem.&nbsp;
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No entanto, o 1.3 GSE turbo de 185 cv e 27,5 kgfm de torque é demais para o Fastback. E você pode se perguntar se também é demais para o Pulse Abarth e a resposta é: não. Vamos explicar abaixo.&nbsp;
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Fiat Fastback Limited Edition Turbo 270 Powered by Abarth 2023 – Preço: R$ 158.490
<h2>Alma importa&nbsp;</h2>
Diferentemente do que a prepadora fez no Pulse, o Fastback by Abarth tem apenas motor maior e perfumaria visual. Enquanto o irmão ganhou melhorias de suspensão, direção e chassi para receber o motor mais potente.&nbsp;
É isso que se espera de carro com assinatura da Abarth, mas o Fastback se manteve exatamente igual às demais versões. Por esse motivo, parece que falta “chão” ao SUV cupê. Sensação que não acontece no 1.0, que entrega 130 cv e 20,4 kgfm de torque.&nbsp;
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A prova de como a preparação faz diferença está nas provas de aceleração. O Fastback 1.3 não tem grande vantagem sobre o 1.0 turbo, são 8,1 segundos contra 9,3 do motor menor. O Pulse Abarth ainda consegue tirar 0,5 segundo do Fastaback mais potente, cumprindo a prova em 7,6 segundos, mas é preciso considerar que ele também é mais leve.
Ainda assim, o comportamento em curvas é bom no Fastback, essa é uma das boas heranças de carros compactos. Lembrando que, apesar das muitas mudanças, Pulse e Fastback são derivados de Argo e Cronos, respectivamente.
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Dimensões e capacidades: comprimento, 4.427 mm; entre-eixos, 2.533 mm; largura, 1.774 mm; altura, 1.545 mm; porta-malas, 516 litros; carga útil, 400 kg; tanque de combustível, 47 litros; peso em ordem de marcha, 1.304 kg.
Além disso, o câmbio automático de seis marchas fornecido pela Aisin muitas vezes segura demais a troca de marchas, elevando o giro do motor e prejudicando o consumo, ainda que seja o mais econômico com esse motor dentro da Stellantis. Enquanto o CVT do 1.0 está surpreendentemente bem calibrado nas suas simulações. &nbsp;
Vale ressaltar que a transmissão da Aisin foi lançada em 2003, o que pode colaborar para o comportamento. No caso da caixa do Fastback, ela suporta até 28,5 kgfm de torque, enquanto o 1.3 turbo entrega 27,5 kgfm.&nbsp;
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Consumo Fastback, Pulse, Toro, Renegade, Compass e Commander:
Consumo Fastaback 1.3: 7,9 km/l com etanol e 11,3 km/l com gasolina na cidade; 9,7 km/l com etanol e 13,6 km/l com gasolina na estrada.
Consumo Pulse Abarth: 6,8 km/litro na cidade e 8,8 km/litro na estrada com etanol / 10 km/litro na cidade e 12,3 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Fiat Toro 1.3: 6,5 km/litro na cidade e 8 km/litro na estrada com etanol; 9,4 km/litro na cidade e 10,8 &nbsp;km/litro na estrada com gasolina
Consumo Jeep Renegade 1.3: 7,7 km/litro na cidade e 9,1 km/litro na estrada com etanol / 11 km/litro na cidade e 12,8 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Jeep Compass 1.3 : 7,1 km/litro na cidade e 8,6 km/litro na estrada com etanol / 10,4 km/litro na cidade e 12,1 km/litro na estrada
Consumo Jeep Commander 1.3: 6,9 km/litro na cidade e 8,3 km/litro na estrada com etanol / 9,8 km/litro na cidade e 11,8 km/litro na estrada
<h2>Design&nbsp;</h2>
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Em termos visuais, apesar de bem parecidos, o Fastaback by Abarth ganha um pequeno banho de loja. Há apliques em preto brilhante na grade e nos para-choques, enquanto os faróis são escurecidos.&nbsp;
Nas laterais, destaque para a mudança no acabamento das rodas, nos dois casos elas possuem 18 polegadas, mas com acabamento escurecido na versão mais cara e acabamento brilhante na versão Impetus. Além da presença do emblema Limited Edition nos para-lamas.
No interior, novamente a presença da plaqueta que identifica a configuração, além do botão com símbolo da Abarth para acionar o modo Sport.&nbsp;
Motor: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, injeção direta, duplo comando variável de válvulas com variação inteligente na admissão
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 180/185 cv (G/E) a 5.750 rpm
Torque: 15,4/15,7 kgfm (G/E) a 1.750 rpm
Peso/potência: 10,2/9,6 (G/E) kg/cv
Peso/torque: 74,8/73,4 kg/kgfm (G/E)
Câmbio: automático, 6 marchas
Tração: dianteira com bloqueio eletrônico de diferencial
0 a 100 km/h: 8,4 s (G) e 8,1 s (E)
Velocidade máxima: 210 km/h (G/E)
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,7 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 192 mm; ângulo de ataque, 20,4°; ângulo de saída, 24,3°; ângulo de transposição de rampas, 21,2°; pneus 215/45 R18.
<h2>Espaço parco, interior caprichado</h2>
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Apesar do enorme porta-malas, são 516 litros considerando a medida com blocos e 600 litros teóricos, que é a medição feita com água, o Fastaback não oferece bom espaço. Ainda que ele tenha porte de Jeep Compass, sua origem não permite fazer mais do que foi feito na cabine.&nbsp;
Os 2,53 metros de entre-eixos, o mesmo do Cronos, levam com conforto quatro passageiros, por vezes será necessário negociar com quem vai na frente para que os bancos não sejam posicionados totalmente para trás.&nbsp;
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No entanto, a cabine passa uma impressão de qualidade maior. Os couros utilizados nos bancos e volante são os mesmos usados pela Jeep, que entrega uma sensação melhor ao toque. Outro ponto importante é o console central elevado, que até pouco tempo era típico de carros mais caros.&nbsp;
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Por fim, ainda no interior, as telas possuem muita qualidade, tanto na central multimídia quanto no painel de instrumentos digital. São intuitivas, rápidas e a qualidade de construção evita reflexos.&nbsp;
<h2>Fiat Fastback Limited Edition Turbo 270 Powered by Abarth 2023 – Itens de série</h2>
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Grade em preto brilhante
Logotipo Fiat escurecido
Molduras de grade, faróis e para-choques em preto brilhante
Capas dos retrovisores na cor preta
Teto na cor preta
Rodas de liga leve aro 18 escurecidas
Etiquetas Limited Edition Power by Abarth nos para-lamas e tampa do porta-malas
Faróis full-LED com luzes diurnas (DRL)
Faróis de neblina de LED
Lanternas traseiras full-LED
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Quatro airbags (frontais e laterais)
Chave com sensor presencial
Partida remota do motor
Partida do motor por botão
Alarme
Controles de estabilidade (ESC) e tração (TC)
Bloqueio eletrônico de diferencial (TC+)
Frenagem autônoma emergencial
Alerta de mudança de faixa com correção ativa do volante
Controle de cruzeiro
Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
Câmera de ré
Freio de estacionamento eletrônico
Auto Hold
Assistente de partida em rampas
Quadro de instrumentos digital de 7” com monitoramento de pressão do turbo
Start-stop
Central multimídia UConnect de 10,1” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio
Fiat Connect Me com comandos e consultas remotas via celular, Alexa ou Google Assistant
Wi-Fi a bordo (pago à parte)
Carregador de celular por indução
Volante multifuncional revestido em couro com ajuste manual de altura e profundidade
Paddle shifters para troca sequencial de marchas
Forro de teto escurecido na cabine
Bancos revestidos em couro sintético
Bancos dianteiros com regulagem manual de altura
Vidros elétricos com antiesmagamento e um-toque
Retrovisores externos elétricos
Retrovisor interno eletrocrômico
Monitoramento de pressão dos pneus
Ar-condicionado automático digital com difusores traseiros
<h2>Vale a pena comprar o Fiat Fasbatck Limited Edition Turbo 270 Powered by Abarth 2023?</h2>
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O Fiat Fastback Limited Edition é tabelado em R$ 158.490, enquanto a versão Impetus, mais cara com o motor 1.0, custa R$ 145.490. E, além das diferenças estéticas, ambos possuem a mesma lista de equipamentos, sendo o motor o grande diferencial.
Os dois modelos possuem ar-condicionado digital, carregador de celular por indução, chave presencial com partida remota, vidros elétricos nas quatro portas, volante com ajuste de altura e profundidade, faróis e lanternas full-LED, direção elétrica, retrovisor eletrocrômico e bancos revestidos em couro.
Dessa maneira, acreditamos que faz mais sentido levar para casa a versão Impetus. O condutor dificilmente sentirá falta de força, apesar da diferença de potência, e ainda economizará um bom dinheiro e levará a mesma lista de equipamentos para casa.&nbsp;
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SUV Cupê tem acabamento padrão premium, desempenho de esportivo e consumo melhor que de 1.0 para brigar com Toyota e Jeep

A indústria automotiva vive de fases, e evolui a partir delas. Desde os carros duas portas, depois os quatro portas, os com injeção eletrônica, as peruas, os hatches baratos e foi assim até chegarmos na última e atual onda, que é a dos SUVs - uma das categorias mais vendidas do nosso mercado mesmo com tíquete médio alto.&nbsp;
E tem uma faceta desse segmento ganhando mais olhares agora, que é a de SUVs cupês. Tanto que a Great Wall Motors, empresa chinesa que acaba de chegar e busca espaço no Brasil, aproveitou a onda e apresentou o Haval H6 GT híbrido plug-in. Trata-se de um modelo com características esportivas, porte médio e que chegará para dar dor de cabeça à Toyota RAV4 Hybrid e Jeep Compass 4xe.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
O modelo ainda não tem preço revelado, e o valor deve ser público em março, mês em que começará a pré-venda. Até lá, sabemos que o sinal para os interessados é de R$ 9.000 e que deve ser feito pelo Mercado Livre via Pix, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-tem-reserva-com-sinal-de-r-9-000-no-mercado-livre-via-pix/2616">como contado em detalhes neste outro artigo.</a>
A GWM já havia apresentado o H6 convencional no fim do ano passado, chamado de Premium. &nbsp;Agora foi a vez de a Mobiauto testar a configuração GT no Autódromo de Interlagos, e conta os detalhes do modelo chinês aqui:
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<h2>Por que ele é o que se esperava do Fastback?</h2>
A explicação diz mais sobre o Fastback que do H6 GT. A história dos SUVs cupês começou nas marcas premium com os BMW X4 e X6, no início dos anos 2010, e chegou aos modelos populares com o lançamento do VW Nivus há poucos anos. Mas antes mesmo de o Volkswagen dar as caras, a Fiat havia apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em 2018, um protótipo desse tipo chamado Fastback.
O projeto entregava poucas informações, mas tinha o porte de uma Fiat Toro - e até o facelift dela lançado em 2021 - e sua queda acentuada da terceira coluna da carroceria, era o que chamava atenção. Quando veio à tona que a marca italiana estava produzindo um SUV cupê, esperava-se um tamanho médio como o do Haval H6 GT, parecido com o que foi visto no Salão.&nbsp;
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No entanto, a fabricante deixou essa proposta de lado e usou a plataforma MLA do Fiat Pulse para construir seu novo produto, que ainda herdou uma série de características do irmão convencional, e, claro, as medidas compactas.
<h2>Visual e acabamento: um SUV de presença</h2>
Mas vamos falar do H6 GT. Ele é um carro bonito e com bom acabamento interno. Diferente do H6 convencional, o modelo não tem grade do tipo infinita estilo Peugeot e-2008, e adota uma frente com aspecto mais robusto e fortes vincos. Todo o conjunto de iluminação é de LED, e a boa notícia é que, pelo menos na configuração GT, a assinatura “Haval” terá fundo preto, e não azul - como apresentado no H6 Premium.
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Na traseira, o balanço também é diferente. A queda cupê já deixa o SUV com outra personalidade, e ele ainda tem lanternas de LED, assinaturas “GWM”, “Haval” e “H6” pintadas de preto fosco e a “GT”, em vermelho. Para completar, os acabamentos imitam fibra de carbono, os aerofólio e defletor são pintados de preto e há duas saídas de escapamento falsas.
Ele também abre mão dos cromados e foca nos detalhes em preto nas laterais, como vemos nas rodas de 19 polegadas, na capa dos retrovisores externos, nas saias laterais - que tem um elemento bem controverso, ilustrado na imagem abaixo - e no contorno dos vidros das janelas.
Por dentro, envolvente do painel, painel das portas e console central mesclam acabamento macio ao toque e peças que imitam madeira. Todas essas partes recebem tons de cinza, assim como os bancos. Esses últimos combinam couro e suede, na altura dos ombros, com assinatura GT em vermelho.&nbsp;
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Apesar da fabricante brincar muito bem com diferentes materiais e texturas, o interior do H6 GT não deixa de ser minimalista. Se isso é bom ou ruim, o gosto do freguês é que irá dizer.&nbsp;
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Já que estamos falando deles: os bancos são bem confortáveis e têm bastante espuma, além de terem ajustes elétricos para motorista e passageiro da primeira fileira. O entre-eixos generoso de 2.738 mm é bem aproveitado, principalmente por causa do painel que fica bem recuado no início do habitáculo.&nbsp;
Como a tração integral é construída com motores elétricos em cada um dos eixos, o SUV elimina o uso do eixo cardã e permite que o túnel seja baixo na segunda fileira. E isso foi um fator determinante para dar espaço suficiente para cinco adultos na cabine.
Seu porta-malas é espaçoso. São 515 litros, abertura e fechamento da tampa são elétricos e tem opção de acionamento hands-free. Esse último não funcionou precisamente em todos os acionamentos, e é uma função que provavelmente será pouco utilizada e substituída pelo acionamento via chave.
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Ele traz ainda boas sacadas como revisteiros no encosto dos bancos dianteiros, alça para sacola no painel, apoia braço com porta-copos na segunda fileira e banco bipartido e rebatível. Entretanto, tem todas as portas USB do tipo convencional e não há ajuste de altura no apoio superior do cinto de segurança do motorista.
Temos ainda ar-condicionado automático e digital, mas com os comandos feitos sempre pela multimídia. Há uma saída dupla para a segunda fileira de bancos via console central.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-gt-7-detalhes-que-nenhum-outro-suv-cupe-tem/2621"> GWM Haval H6 GT: 7 detalhes que nenhum outro SUV cupê tem</a>
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Quando o assunto é ruído interno, vale lembrar que temos os motores elétricos trabalhando a maior parte do tempo, e isso faz o barulho ser mais baixo na cabine comparando com veículos térmicos, mas o funcionamento dos propulsores zero emissão pode ser ouvido internamente. Quando o 1.5 é acionado, o ruído se intensifica.
Dimensões e capacidades: comprimento, 4.727 mm; entre-eixos, 2.738 mm; largura, 1.940 mm; altura, 1.729 mm; porta-malas, 515 litros; tanque de combustível, 55 litros; peso em ordem de marcha, 2.050 kg; rodas de liga leve de 19 polegadas e pneus 235/55 R19.
<h2>Desempenho, dirigibilidade e consumo: principais qualidades</h2>
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Ponto alto do H6 GT é sua mecânica. O conjunto motriz é composto por um motor 1.5 turbo a gasolina que trabalha em ciclo Miller, e tem outros dois motores elétricos, posicionados um em cada eixo, auxiliando na tração do veículo - que é integral sob demanda. De forma combinada, os três propulsores rendem 393 cv de potência e 77,7 kgfm de torque. 
 
Para fins de curiosidade, ele tem mais torque que o V8 da Ram 1500 Rebel, que entrega 56,7 kgfm. E vale lembrar que é uma picape grande com mais de 2.500 kg e capacidade para rebocar mais de 5 toneladas. Agora imagine um SUV com 21 kgfm de torque a mais e pesando 500 kg a menos...&nbsp;
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Com essa motorização ele tem mais uma vantagem: uma patada na aceleração. Isso, justamente pela transmissão DHT dar preferência aos motores elétricos nas partidas e retomadas. Tanto é que nos números divulgados pela GWM o SUV acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos.
Motor: 1.5, turbo, dianteiro, transversal, quatro cilindros, gasolina, ciclo Miller, injeção direta de combustível, 16V, que trabalha junto de dois motores elétricos de tração, um posicionado no eixo dianteiro e outro no traseiro. &nbsp;
Taxa de compressão: não divulgado
Potência combinada: 393 (G) cv
Torque: 77,7 (G) kgfm&nbsp;
Peso/potência: 5,2 kg/cv
Peso/torque: 26,4 kg/kgfm
Câmbio: automático do tipo DHT
Tração: integral sob demanda.
0 a 100 km/h: 4,8 segundos
Velocidade máxima: não divulgado
O teste no autódromo foi bom para avaliar as acelerações, e realmente não falta apetite ao SUV, que acelera tão forte quanto um Volvo XC60.&nbsp;
Quanto a suspensão, ela não é molenga como encontramos geralmente em carros chineses, mas ainda assim tem um bom jogo de carroceria nas curvas em velocidades mais altas. Nesse caso, vale lembrar aqui que temos um SUV de mais de 2.000 kg com bom livre do solo e em alta velocidade, combinação que prejudica a estabilidade. E vale ressaltar a atuação da assistência de direção, firme e segura.
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O modelo voltará nos próximos meses para uma avaliação mais precisa, principalmente em vias mais acidentadas, onde podemos analisar o conforto. E testar, claro, se ele realmente faz os 27,5 km/l na cidade e 25,2 km/l na estrada, com gasolina.
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Outro ponto importante é que seu sistema híbrido é alimentado por uma bateria de 34 kWh, que dá ao Haval H6 GT a capacidade de rodar 170 km, medido em ciclo NBR, só em modo elétrico. Ou seja, dependendo da distância percorrida diariamente, o proprietário não precisará usar o motor térmico.
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Para carregar o sistema, dá para plugar a tomada na corrente contínua, que leva 29 minutos para encher de 10% a 80%. Ou na corrente alternada, que abastece 100% em 5 horas.
Mas o que surpreende é a autonomia do modo híbrido, que pode rodar até 1.052 km com apenas um tanque de combustível - se os números de consumo forem alcançados, claro.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e multilink (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira); diâmetro de giro não divulgado; coeficiente aerodinâmico não divulgado.
<h2>Tecnologia e segurança: ele te vigia</h2>
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O SUV tem um sistema de reconhecimento facial, que é composto basicamente por uma câmera posicionada na coluna A do lado do motorista. Ela fica o tempo todo vigiando quem está dirigindo para detectar cansaço ou distração, e disparar seus alertas de segurança. A tecnologia pode salvar o rosto de até cinco usuários, o que a torna bem útil.
Ele tem tela de 10,25 polegadas para o cluster com interface estilo Mercedes e computador de bordo completo integrado. E o sistema multimídia tem tela de 12,3 polegadas com conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de espelhar a imagem das câmeras, com destaque para a visão 360°.&nbsp;
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A multimídia funciona bem, é rápida e intuitiva. Além de oferecer as funções de mídia comuns, dá acesso para ajustes dos sistemas do carro. O ar-condicionado é que podia ter botões para acionamento ou uma tela própria, já que a configuração via multimídia pode atrapalhar o uso do mapa em uma viagem, por exemplo. Também não há botão físico para regular o volume do áudio.&nbsp;
Quando o assunto é segurança, o pacote é bem completo. Temos entre os principais destaques a frenagem automática de emergência com detecção de pedestres e ciclistas, assistência de centralização de faixa, assistente de estacionamento para vagas paralelas e em 90°, detector de placas e alerta de ponto cego. A lista completa de equipamentos vem logo abaixo:
<h2>Equipamentos do GWM Haval H6 GT 2023</h2>
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Visual: acabamento interno macio ao toque, faróis de LED, lanterna de LED, logotipos em preto fosco, rodas em preto, teto solar elétrico e panorâmico, aerofólio traseiro, defletor traseiro, acabamento das portas em preto, fundo do emblema em preto, faróis de neblina em LED, capa dos retrovisores em preto, bancos em couro e suede
Conforto: console central de dois andares, volante multifuncional, porta-malas com abertura e fechamento elétrico e sistema hands free para abertura e fechamento, bancos com ajustes elétricos, regulagem de altura e profundidade da coluna de direção, quatro portas USB do tipo convencional, ar-condicionado digital, automático e dual zone controlado via multimídia, apoia braço traseiro com porta copos, banco traseiro bipartido e rebatível.
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Tecnologia: cluster de 10,25 polegadas com computador de bordo integrado, multimídia de 12,3 polegadas com conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio, carregador por indução, câmera de reconhecimento facial, seletor para transmissão, freio de estacionamento eletrônico, controle elétrico dos retrovisores externos, câmera 360°, sensores de estacionamento, assistente de estacionamento para vagas paralelas e em 90º
Segurança: alerta de ponto cego, frenagem automática de emergência, assistência de centralização de faixa, reconhecimento de placas de trânsito, frenagem automático de tráfego cruzado traseiro, seis airbags, centralização de faixa, alerta de perigo em abertura de portas, sistema Smart Dodge, que ajusta o veículo ao passar ao lado de caminhões, sistema Smart Cornering, que usa o ACC para identificar o raio da curva, faz a redução automática da velocidade e, ao sair dela, volta a acelerar para a velocidade de cruzeiro.
<h2>Conclusão: Vale a pena esperar por ele?</h2>
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Ainda está sem preços, mas a expectativa é que custe na faixa dos R$ 300 mil - com margem entre R$ 290 mil e R$ 310 mil. Se isso se confirmar, Toyota RAV4 e Compass 4xe terão uma grande pedra no sapato, justamente pelo Haval H6 GT ser um carro mais econômico e ter melhor desempenho.
O problema é que por ser uma marca nova, muitos podem torcer o nariz pelo legado que fabricantes chinesas deixaram no passado. No entanto, a GWM, assim como BYD, tentam mudar essa história com carros de acabamento melhor, se aproximando da qualidade das marcas premium já conhecidas, como BMW, Volvo, Audi e Mercedes.
Imagens: Renan Bandeira / Mobiauto

Avaliação: GWM Haval H6 GT é aquilo que esperávamos do Fiat Fastback

Novo modelo de entrada da marca deverá provar que vale mais a pena do que o novo Polo MPI para o consumidor do varejo

Depois de 42 anos, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-e-o-ultimo-vw-gol-de-8-5-milhoes-que-a-marca-fez-no-brasil/2441" target="_blank">Volkswagen Gol saiu de linha no Brasil</a>. O carro mais vendido na história do nosso mercado será substituído pelo <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/polo-track/2023" target="_blank">Polo Track</a>, modelo de entrada com visual diferente do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2023" target="_blank">novo Polo</a>.&nbsp;
Para se distanciar e ser o Volkswagen mais barato do mercado, o Polo Track manteve os faróis antigos, mas com novos arranjos internos, e ganhou para-choque redesenhado, que também é diferente das versões atuais. A porção na dianteira que precisa de tinta parece menor, o que ajuda a fabricante a economizar.&nbsp;
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Ao contrário do Polo pré-facelift, o acabamento superior da grade não tem a cor da carroceria, mas sim preto fosco, e é em plástico rígido. Além disso, leva o emblema novo da marca. O acabamento das capas dos espelhos retrovisores e maçanetas externas das portas também são pintados de preto fosco, para ornar com as calotas escurecidas.
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a> &nbsp;
Por falar em economia, quem optar pelo Polo Track economizará R$ 5.400 em relação ao Polo MPI, enquanto pagará R$ 930 a mais do que o Gol cobrava em seu final de vida. O Gol era vendido por R$ 78.160, enquanto o Polo Track chega por R$ 79.090 (sem contar o opcional) e o MPI é tabelado em R$ 84.490.&nbsp;
<h2>Itens de série</h2>
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Bom, começando a comparar com o Polo MPI, o Track perde itens como faróis em LED e central multimídia. Conforme a Mobiauto revelou em primeira mão, até mesmo o rádio é um equipamento opcional, que custa R$ 900.&nbsp;
Dessa maneira, a lista é composta por:&nbsp;
<h2>VW Polo Track 2023: R$ 79.090 – Itens de série</h2>
● Faróis halógenos
● Quatro airbags (frontais e laterais)&nbsp;
● Ar-condicionado manual&nbsp;
● Bloqueio eletrônico do diferencial&nbsp;
● Assistente de partida em rampas&nbsp;
● Controle eletrônico de tração e estabilidade
● Rodas de 15” com calotas&nbsp;
● Vidros elétricos dianteiros&nbsp;
● Volante multifuncional
Pacote Rádio Media Plus II (opcional de R$ 900): rádio com MP3 e Bluetooth; tomada USB tipo C; computador de bordo; volante multifuncional; quatro alto-falantes; antena de teto.
<h2>Como anda o Polo Track</h2>
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O motor do Polo Track é o mesmo do Gol e do Polo MPI. Trata-se do 1.0 aspirado de 77 cv de potência e 9,6 kgfm de torque com gasolina, sendo 84 cv de potência e 10,3 kgfm de torque com etanol.&nbsp;
Esse motor segue competente para fazer a porta de entrada do mercado. No Polo Track, ele garante um uso agradável na cidade, especialmente pelos ótimos engates do famoso câmbio manual de cinco marchas MQ200.&nbsp;
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Curiosamente, a elasticidade do motor, a relação de marchas não tão curta e o maior peso do veículo colaboram para que não haja tantas trocas de marcha em ambiente urbano, ao menos em relação a outros rivais com motor 1.0 aspirado flex.
Obviamente, por se tratar de um carro “mil”, o Polo Track sente mais dificuldades em subidas e rodovias. Durante nosso primeiro contato, a Volkswagen elaborou um roteiro com serra, o que demostrou suas dificuldades nesse ambiente. Em certos pontos, foi necessário reduzir para a primeira marca para dar conta de uma ladeira.&nbsp;
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Vale ressaltar que a subida até São Bento do Sapucaí, divisa entre os Estados de São Paulo e Minas Gerais, é das mais complicadas para boa parte dos veículos mais vendidos do país.&nbsp;
O acerto de suspensão é um dos melhores do segmento, aliás. Com um novo ajuste de amortecedores, o Polo ficou mais confortável. O conjunto filtra melhor os buracos no solo, mas sem interferir da estabilidade e capacidade de fazer curvas do Polo.
As diferenças nos para-choques e nos ângulos se refletem também na aerodinâmica do Polo Track. Por isso, ele é ligeiramente menos econômico do que o novo Polo MPi, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-track-tera-consumo-pior-e-sera-mais-alto-que-o-mpi/2570">conforme revelamos em primeira mão neste outro artigo</a>. Veja os números:
VW Polo Track Consumo Inmetro:&nbsp;
<ul>
 <li>Cidade: &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;9,3 km/l com etanol 13,5 km/l com gasolina</li>
 <li>Estrada: &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;10,5 km/l com etanol e 15 km/l com gasolina</li>
</ul>
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O novo desenho dos para-choques elevou levemente o Polo, uma vez que a ponta das peças estão mais altas, favorecendo os ângulos de ataque e saída. Apesar disso, a altura da suspensão ou perfil dos pneus não mudaram. No uso diário, o motorista só deverá perceber que é mais difícil raspar a dianteira do Polo Track em relação ao novo Polo.&nbsp;
<h2>Volkswagen Polo Track 2023 – Ficha técnica</h2>
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros 12V, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, acionado por correia dentada 
Taxa de compressão: 11,2:1 
Potência: 84/77 (E/G) cv a 6.450 rpm 
Torque: 10,3/9,6 (E/G) kgfm a 3.000 rpm 
Peso/potência: 12,7 kg/cv 
Peso/torque: 103,9 kg/kgfm 
Câmbio: &nbsp;manual de cinco marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 13,5 segundos 
Velocidade máxima: 173 km/h
Dimensões: comprimento, 4.057 mm; entre-eixos, 2.565 mm; largura, 1.751 mm; altura, 1.468 mm; porta-malas, 300 litros; tanque de combustível, 52 litros.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; vão livre do solo, 159 mm; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado; carga útil, 424 kg.&nbsp;
<h2>Construção superior à de outros carros de entrada</h2>
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Um dos trunfos do Polo é a sua construção. Apesar de ser vendido com apenas quatro airbags, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-2023-11-itens-que-ele-ganhou-e-o-novo-polo-esqueceu/2592">enquanto o irmão sedan ganhou as seis bolsas de ar</a>, o hatch pode ser considerado um dos mais seguros do mercado.&nbsp;
A plataforma MQB A0 é mais moderna que a dos rivais no segmento de entrada, e recorrentemente testada no Latin NCAP. No último teste, o novo Polo ganhou três estrelas pela ausência de itens de segurança passiva e assistentes de condução<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-detalhes-que-fizeram-o-vw-virtus-tirar-nota-maxima-em-seguranca-e-o-polo-nao/2369">. A gente explicou melhor a diferença para a nota do Virtus, que tirou cinco estrelas.</a>
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Fato é que é perceptível a qualidade de construção da carroceria, sua estabilidade e sua versatilidade, já que o Polo é um projeto capaz de receber desde um motor 1.0 aspirado até um 1.4 TSI turbo flex de 150 cv.&nbsp;
<h2>Acabamento simples até demais&nbsp;</h2>
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Essa qualidade só não se reflete no acabamento interno, simplório como se não ligasse para o conforto de quem vai a bordo. O Polo sempre abusou do plástico rígido e isso continua. É bem verdade que as versões mais caras ganharam alguns disfarces, especialmente na porção central do painel, mas não é o caso do Polo Track.&nbsp;
Ao menos, ao contrário do que aconteceu no lançamento dessa geração, a cor escolhida para o plástico é mais escura e diminui a sensação de um carro popular dos anos 1990. Não há presença de nenhum cromado, exceto no símbolo da Volkswagen. A região do rádio recebe uma moldura em preto brilhante que serve mais para ressaltar a qualidade dos demais plástico do que embelezar o painel.
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<h2>Vale a pena o VW Polo Track?</h2>
O Polo Track realmente vai ocupar o espaço do Gol. Pensando racionalmente, é um projeto superior e que, pela mesma faixa de preço, entregará muito mais enquanto carro, embora com uma lista de equipamentos tão ou até mais enxuta que a do antecessor.
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No comparativo com outros carros de entrada do mercado, como Citroën C3, Renault Kwid e Fiat Mobi, o Polo Track também se mostra uma opção atraente. Custa um pouco mais caro, mas tem um projeto muito superior em termos de construção da carroceria.
Porém, dificilmente o consumidor comum irá até a loja de olho nessa configuração. Afinal, é mais vantagem diluir no financiamento a diferença de valores e levar para casa o novo Polo MPi, uma opção com a mesma carroceria, mais itens de série e visual melhor.&nbsp;
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Frotistas e motoristas de aplicativo provavelmente optarão pela versão mais pelada. Contarão, assim, com um carro bom de dirigir, embora simples demais para o que se espera de um carro zero-quilômetro em 2023 em termos de itens a bordo.
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É um SUV que entrega talvez o melhor nível de espaço interno do segmento e uma interessante relação custo-benefício, especialmente nesta versão, a única a usar o motor 1.3 turbo flex de até 170 cv. Ela faz o desempenho mudar da água para o vinho em relação ao 1.6 SCe usado nas opções de entrada.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Vale lembrar que o Duster já virou para a linha 2024 este mês. A unidade que testamos por um mês entre dezembro e janeiro ainda é 2023, mas não houve mudanças visuais nem no pacote de equipamentos. Ou seja, tudo que for aqui falado vale para o novo ano-modelo.
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Nosso teste ocorreu entre os dias 14 de dezembro e 16 de janeiro e totalizou 2.133 km, sendo pouco mais de 1.500 km em rodovias e 600 km em perímetro urbano, além de alguns poucos quilômetros percorridos em estradas de terra mais leves.
Nele, pudemos testar com mais afinco atributos como desempenho, consumo de combustível, conforto, espaço interno, ergonomia e tecnologias. Detalhes de design e acabamento já apontamos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-duster-1-3-nao-deveria-estar-a-sombra-do-renegade/1878" target="_blank">nesta outra avaliação</a> e seguem valendo, por isso focaremos nesses outros itens de avaliação. Confira como o Duster 2023 se saiu.
Renault Duster Iconic 1.3 TCe 2022:&nbsp;R$ 143.390. Pintura Marrom Vision: R$ 1.650. Outsider Pack (apliques plásticos nos para-choques e laterais; faróis auxiliares de longo alcance): R$ 1.800.&nbsp;Total:&nbsp;R$ 146.840
<h2>Duster TCe anda muito bem, obrigado</h2>
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É preciso dizer que o Renault Duster se tornou outro SUV com o motor 1.3 turbo flex desenvolvido pela Renault em parceria com a Mercedes-Benz, e que por enquanto é trazido ao Brasil importado. Com ele, a fama de manco existente nas versões 1.6 aspiradas ficam para trás.
Durante os percursos rodoviários, não faltou torque a rotações mais baixas para realizar ultrapassagens, tampouco elasticidade. O casamento com o câmbio CVT é agradável, mantendo os giros relativamente baixos a velocidades de cruzeiro. E isso que o Duster está longe de ser o veículo mais aerodinâmico de todos.
Fiquei imaginando do que esse trem de força seria capaz em um sedan, por exemplo. De todo modo, com um conjunto de suspensões que já se notabilizava pela robustez, o Duster oferece a dinâmica típica de um SUV nas curvas de estrada, porém com rolagem da carroceria dentro do aceitável.
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Na cidade, é possível sentir bem os impactos de ruas esburacadas e terrenos irregulares. Afinal, ainda é um projeto de baixo custo. Mas a valentia para encarar vias problemáticas, inclusive estradas de terra de baixa complexidade, segue lá, junto com os ângulos generosos. Nesse aspecto, o Duster é um dos melhores representantes da categoria.&nbsp;
Motor:&nbsp;1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, comando de válvula duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão:&nbsp;10,5:1 
Potência:&nbsp;170/162 cv (G/E) a 5.500 rpm 
Torque:&nbsp;27,5 kgfm (G/E) a 1.600 rpm 
Peso/potência:&nbsp;8 kg/cv (G/E) 
Peso/torque:&nbsp;49,2 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático CVT, 8 marchas simuladas 
Tração:&nbsp;dianteira 
0 a 100 km/h:&nbsp;9,2 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;190 km/h
Dados técnicos:&nbsp;direção elétrica; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro: 10,7 m; vão livre do solo: 237 mm; ângulo de ataque: 30º, ângulo central: 22º, ângulo de saída: 34,5º; carga útil, 512 kg
<h2>Já o consumo...</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Duster/2023/Renault+Duster+Iconic+TCe+2023+ar-condicionado.jpg" width="1280" height="853"/>
Consumo de combustível comedido nunca foi o forte do Renault Duster. O axioma segue valendo mesmo com a entrada do motor 1.3 TCe, teoricamente mais eficiente. Com etanol, os números ficaram muito similares aos do Inmetro. Com gasolina, foram até ligeiramente inferiores.
Lembrando que usamos o Duster quase sempre com ar-condicionado ligado e, muitas vezes, com o bagageiro lotado e três ou quatro passageiros a bordo. Isso ameniza os resultados práticos, mas confirma que o SUV não é uma compra recomendada para quem faz questão de ficar longe do posto.
Consumo Inmetro:&nbsp;7,7 km/litro na cidade e 9,4 km/litro na estrada com etanol / 10,8 km/litro na cidade e 11,5 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Mobiauto: 8,6 km/l com etanol 40% de uso na estrada e 60% na cidade / 10,6 km/l com gasolina, sendo 80% de uso na estrada e 20% na cidade.
<h2>Espaço de sobra, conforto na medida</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Duster/2023/Renault+Duster+Iconic+TCe+2023+porta-malas.jpg" width="1280" height="853"/>
O Renault Duster já era referência em espaço interno no segmento de SUVs compactos e isso não mudou. Seja nas duas fileiras de assento ou no porta-malas, dificilmente os passageiros ou as bagagens passam aperto dentro dele. Cheguei a viajar carregando várias malas, bolsas e caixas a bordo, e os 475 litros do bagageiro sempre deram conta do recado (e com sobras).
O conforto a bordo é digno do segmento de SUVs compactos generalistas. Falta refinamento nas suspensões e na espuma dos bancos, mas os dianteiros acomodam bem o corpo de motorista e passageiro e mesmo em trajetos mais longos não se sente qualquer tipo de cansaço.
Desde a chegada da segunda geração, em 2020, o Duster ganhou direção elétrica, muito mais leve e direta que o antigo sistema eletro-hidráulico que o equipava. Isso ajuda a não fatigar o condutor em percursos rodoviários.&nbsp;
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Porém, mesmo com diversas melhorias feitas ao longo dos anos, como a troca de posição dos famigerados ajustes elétricos dos retrovisores, que antes ficavam sob a alavanca do freio de estacionamento e foram migrados para o canto esquerdo do painel, o Duster ainda tem suas limitações de ergonomia.
Por exemplo, a posição do banco é um pouco torta em relação a volante e pedais. Mas isso não chega a incomodar. Já a posição da tela multimídia, muito para baixo, sim. Ao mesmo tempo, o apoio de braço dedicado ao motorista precisa ser levantado toda vez que se quer acoplar ou desacoplar o freio de estacionamento.&nbsp;
Dimensões:&nbsp;comprimento, 4.376 mm; entre-eixos, 2.673 mm; largura, 1.832 mm; altura, 1.693 mm; porta-malas, 475 litros; tanque de combustível, 50 litros.
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<h2>Seis detalhes legais do Duster Iconic TCe 2023</h2>
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 <li>Quatro câmeras de manobra – São excelentes, tanto pela resolução das imagens quanto pelo posicionamento. Ajudam a enxergar pontos cegos de manobra e não são invasivas, pelo simples motivo de que, tirando a de ré, você só as aciona se quiser, através de um simples toque em uma tecla logo abaixo da central multimídia.</li>
 <li>Visibilidade – O Renault Duster proporciona o ponto H elevado e tem ótima área envidraçada, o que aumenta a visibilidade e dá sensação de segurança a quem dirige.</li>
 <li>Ar-condicionado digital – Tem comandos muito fáceis de entender e mexer, além de uma estética elegante para todos os seletores giratórios, teclas e telas digitais. &nbsp;</li>
 <li>Volante – Estreado pela dupla Sandero e Logan e hoje presente em quase toda a gama nacional da Renault, se destaca pelo design e ótima pegada. Os comandos satélites para o sistema de entretenimento seguem presentes à direita da coluna. Uma vez que se pega a mão deles, ficam intuitivos de mexer sem desfazer a empunhadura da mão. &nbsp;</li>
 <li>Som de boas-vindas – O aviso sonoro de boas-vindas quando se abre as portas não cansa os ouvidos nem é alto demais. Enfim, uma solução de bom gosto. &nbsp;</li>
 <li>Abertura do capô – O item mais surpreendente do Renault Duster é o capô com molas pressurizadas, geralmente presentes apenas em carros de luxo. Elas facilitam a abertura e dispensam o encaixe do velho ferrinho para que se mantenha aberto.</li>
</ol>
<h2>Quatro detalhes negativos do Duster Iconic TCe 2023</h2>
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<ol>
 <li>Maçanetas que abrem para cima – É algo que atrapalha? Não. Mas convenhamos que dá ao Duster um aspecto de projeto envelhecido.&nbsp;</li>
 <li>Chave com sensor presencial – Além de a Renault insistir em usar uma chave-cartão que já ficou para trás em termos estético, o carro dá um apito duplo toda vez que se afasta dele com a chave no bolso sem apertar o botão de travamento. É a indicação de que as portas estão sendo automaticamente trancadas.&nbsp;</li>
</ol>
Legal saber disso? Talvez, mas fica chato quando você tem que passar perto do veículo várias vezes estando em posse da chave, pois aí vai ouvir o bip-bip do travamento toda vez que se afastar de novo.&nbsp;
<ol>
 <li>Isolamento acústico – O ruído do motor invade demasiadamente a cabine, a ponto de você conseguir o assobio da turbina.</li>
 <li>Alguns itens simples demais – Faltam elementos de tecnologia ao Duster, mesmo em sua versão de topo. Projeção de celulares sem fio, por exemplo, ou um quadro de instrumentos com mais do que um computador de bordo digital monocromático de 3,5 polegadas.</li>
</ol>
<h2>Vale a pena comprar o Duster TCe 2024?</h2>
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Pelo custo-benefício e pelo bom desempenho, com certeza. O Duster sempre foi o SUV compacto mais espaçoso e talvez mais robusto do mercado (sem contar opções 4x4, claro), mas com o motor 1.3 turbo passou a entregar também um motor moderno e elástico.
Faltam elementos mais tecnológicos, mas em um mundo no qual VW T-Cross, Jeep Renegade e Hyundai Creta já passam de R$ 170.000, o Duster Iconic TCe pode ser visto como uma opção muito interessante.
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Avaliação: Renault Duster TCe 2023 posto à prova por um mês e 2.100 km

Picape é uma das referências do segmento, mas promete muitas melhorias com a chegada da nova geração

&nbsp;A Ford Ranger é uma das picapes mais renomadas do segmento. Elogiada pela crítica e queridinha dos consumidores, falta pouco para essa picape ganhar uma nova geração que promete balançar o mercado. No ano passado, quando estávamos com a versão FX4, demos nosso veredito se valia comprar a Ranger atual ou esperar pela novidade.&nbsp;
Agora, ainda mais próximos do lançamento, tivemos um último contato com a versão atual para determinar o que a nova geração precisa melhorar ou deve preservar quando for lançada.&nbsp;
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Ford Ranger FX4 2023: R$ 306.190. Pintura Branco Ártico (sólida): R$ 850. Pneus Pirelli Scorpion ATR Plus 265/65 R17: R$ 2.000. Acessórios: protetor de caçamba, capota marítima e snorkel: preços não revelados.&nbsp;
<h2>Motor fica 3.2 fica, mas e o V6?</h2>
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A Ranger FX4 é equipada com motor Duratorq 3.2 turbodiesel de 200 cv e 47,9 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas, com tração 4x4 e diferencial traseiro blocante. Os números são próximos aos das principais concorrentes.
Esse motor deve e pode permanecer na Ranger, atende muito bem as necessidades seja com a caçamba cheia ou na hora de pegar uma estrada de terra. No entanto, a nova Ranger pode melhorar esse aspecto.
Motor: 3.2, dianteiro, longitudinal, cinco cilindros em linha, 20V, sobrealimentado com turbo, diesel, comando de válvula duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 15,5:1 
Potência: 200 cv a 3.000 rpm 
Torque: 47,9 kgfm a 1.750 rpm 
Peso/potência: 11,2 kg/cv 
Peso/torque: 46,9 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: integral temporária 
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões tipo independente com braços sobrepostos (dianteira) e eixo rígido com feixe de molas (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira);
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Já apresentada lá fora, a nova Ranger possui duas opções de motores. O 2.0 birtubo diesel com 210 cv e 50 kgfm de torque, que não surpreenderia se a Ford optar por ele no lugar do 3.2 de cinco cilindros.&nbsp;
No entanto, a grande estrela é o 3.0 V6 turbodiesel de 250 cv e torque de 60 kgfm. Esperamos que este motor esteja disponível ao menos na versão topo de linha, Limited. O motor é combinado a um câmbio automático de dez marchas.&nbsp;
Dimensões: 5.354 mm de comprimento, 3.220 mm de entre-eixos, 1.860 mm de largura, 1.821 mm de altura, 1.180 litros de caçamba ou 1.104 kg e 80 litros de tanque de combustível.
O consumo da atual Ranger, segundo o Inmetro, é de 8,4 km/l na cidade e 9,4 km/l em rodovias. Os números estão dentro dos parâmetros da categoria, mas conseguimos marcar até 10,6 km/l durante o nosso uso, sendo que 60% dos mais de 400 quilômetros rodados foram em estradas.
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<h2>Conforto pode melhorar</h2>
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A Ford Ranger é uma das melhores picapes para usar na cidade, ainda que as características de um carro de sua categoria englobem maiores dificuldades. Obviamente é mais difícil estacionar e as manobras precisam de mais etapas.&nbsp;
Com a caçamba vazia se percebe o quanto esse tipo de carro sofre no asfalto lunar das grandes cidades. Os passageiros sentem os saltos da suspensão, que promovem excelente estabilidade, mas problemas para filtragem.
Apesar do conforto, a Ranger ainda perde para a <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/amarok" target="_blank">Volkswagen Amarok</a>, que tem o melhor comportamento urbano. Essa é uma das melhorias que a Ford deverá focar na nova geração. &nbsp;
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<h2>Ford Ranger FX4 - Principais itens de série</h2>
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Dependendo da rival que você usar como parâmetro, a Ranger FX4 vai parecer uma versão topo de linha. A lista de itens de série é bem completa, apesar de a Limited ainda ser a mais equipada. Confira os principais equipamentos:&nbsp;
· Sete airbags; 
· Controles de estabilidade e tração com assistente de partida em rampas; controle automático de descida; sistema anti-capotamento 
· Direção elétrica; 
· Ar-condicionado automático digital de duas zonas; 
· Quadro de instrumentos digital de 7 polegadas; 
· Central multimídia de 8 polegadas com Android Auto, Apple CarPlay e ligações para emergência em acidentes; 
· Bancos em couro com ajustes elétricos para o motorista; 
· Carregador de celular por indução; 
· Rodas aro 18 com acabamento escurecido; 
· Faróis full-LED; 
· Sensores traseiros de estacionamento; 
· Câmera de ré&nbsp;
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A lista de itens é robusta, mas pode melhorar em itens de conectividade. A central SYNC 3 será atualizada e esperamos que receba conexão sem fio. Aplicativos de localização ou comandos remotos também são bem-vindos.&nbsp;
Aproveitando que estamos falando do interior, o acabamento precisa melhorar. A construção é boa, as peças são bem encaixadas, mas são de materiais simples e que não condizem com o patamar atual de preços.&nbsp;
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<h2>Comprar ou esperar a nova geração?</h2>
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Indicar o que cada um deve fazer com seu dinheiro é sempre uma tarefa difícil, ainda mais se tratando de um montante superior aos R$ 300 mil. No entanto, a cada dia que passa estamos mais próximos do lançamento da nova geração.&nbsp;
Dessa maneira, a atual geração só faz sentido se a concessionária estiver disposta a realizar um significativo desconto. Do contrário, aguarde uns meses para receber um produto que promete ser mais atual e balançar o segmento de picapes médias.&nbsp;
[video]
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Avaliação: Ford Ranger 2023 vale a pena ou melhor esperar a nova geração?

Mobiauto fez uma longa avaliação com a versão Overland TD380 4x4, a top de linha a diesel do SUV de 7 lugares 

O Jeep Commander deu um banho na concorrência em 2022. Além de ter assumido a liderança entre os SUV´s de grande porte com 7 lugares, destronando o tradicional campeão do segmento, o Toyota SW4, além do combativo CAOA Chery Tiggo8, o veículo produzido pela Jeep em Goiana (PE) praticamente vendeu o mesmo que os dois somados. Ele registrou 22.355 unidades vendidas no ano passado, enquanto os rivais somaram 13.718 e 10.439 unidades emplacadas, respectivamente.&nbsp;
O mérito não é pequeno. Visto que o Commander deriva de um modelo de menor porte (Jeep Compass), e considerando o grau de exigência dos consumidores que buscam um SUV de 7 lugares, essa performance foi digna de destaque, indicando que o custo-benefício parece mesmo ser seu principal atributo.
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A unidade avaliada por MOBIAUTO, a Overland TD380 4x4, que é a top de linha, simboliza muito bem esse aspecto. Não é porque o camarada vai gastar R$ 300 e poucos mil reais em um carro... que ele não faça contas do que lhe parece mais vantajoso. Pois bem: enquanto o modelo da Jeep é vendido por pouco mais de R$ 320 mil nessa versão top, o SW4 com terceira fileira de assentos custa entre R$ 380 mil e R$ 430 mil.
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E se você considerar que xis% desses compradores vão usar seu SUVão praticamente o tempo todo no asfalto, escapando pra uma estradinha de terra vez ou outra, o Jeep Commander acaba se tornando uma opção melhor que o Toyota SW4 na dirigibilidade (leia-se combinação de desempenho, segurança, estabilidade e conforto), tanto urbana como rodoviária.&nbsp;
Mas onde estaria o segredo? A Jeep oferece, então, um carro melhor dotado e R$ 100 mil mais barato?
Tudo pode ser explicado por uma questão conceitual que difere os dois modelos: o Jeep possui construção monobloco (todas as peças de aço da carroceria são soldadas entre si até que o conjunto fique pronto), enquanto o modelo da Toyota é montado sobre chassi, igual à picape Hilux de onde deriva. A cabine é soldada, mas ela é aparafusada no chassi, que são aquelas duas longarinas paralelas que se estendem por todo o carro – igual a qualquer caminhão, maldosamente falando.
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Em nossa longa avaliação com essa versão Overland a diesel, de mais de 2.500 km, realizamos uma viagem entre São Paulo e Londrina. Na volta, logo na saída da cidade paranaense, há uma estradinha bem sinuosa, de pista dupla, mas com curvas de raio bem fechado. Chovia barbaridade naquele domingo pela manhã. Mesmo “provocado”, o Jeep Commander manteve-se exemplar nos contornos mais velozes.&nbsp;
Houve só uma “pisadinha” naquela faixa branca que delimita o acostamento em que uma das rodas traseiras deu uma leve escorregada. Leve mesmo. O controle de tração e estabilidade devolveu o Jeep ao “trilho” e nem houve necessidade de correção no volante. Só não dá para dizer, em suma, que ele é seguro como um carro de passeio porque o centro de gravidade elevado da carroceria de 1,70 metro de altura não permite. &nbsp;
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Vale mencionar que esse conceito de carroceria presa ao chassi, que serve à Hilux SW4, rende maior robustez no transporte de cargas (já falamos dos caminhões) e na performance de um off-road mais severo, tanto que todas as picapes médias (Hilux, Amarok, S10 etc) usam esse princípio. Não se discute aqui, portanto, a robustez do conjunto da SW4 na lama. Mas quem faz isso, na prática? E com qual frequência a ponto de desembolsar um sedã compacto 1.0 zero km só de diferença na hora da compra?
Tá entendido por que o Commander vendeu tanto em 2022?
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e McPherson (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); peso em ordem de marcha, 1.908 kg; carga útil, 540 kg; diâmetro de giro, 11,8 m; vão livre do solo, 214 mm; ângulo de ataque, 25,4°; ângulo central, 21,6°; ângulo de saída, 23,6°. Tanque de combustível: 61 litros. Pneus 235/50 R19.
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<h2>Desempenho é bom. Mas agradeça ao câmbio de 9 marchas</h2>
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A Mobiauto já havia experimentado essa versão no início de 2022, quando destacou a receita mecânica desse Jeep como “promissora” para roubar vendas dos tradicionais SUV´s de 7 lugares. E acertou. Com motor 2.0 MultiJet turbodiesel com calibração exclusiva (Jeep Compass e Fiat Toro adotam esse mesmo motor, mas com 3 kgfm a menos), que rende 170 cv e 38,7 kgfm de torque, seu maior trunfo surge na caixa de transmissão automática ZF com 9 velocidades.&nbsp;
Convenhamos que essa potência para um carro que pesa quase 2 toneladas não é lá essas coisas; pois a eficiência do câmbio compensa uma eventual falta de fôlego. Ele é bem escalonado e, por ter relações próximas, sempre imprime o uso na faixa ideal de torque. Ou seja: quase nunca faltará gás ao Commander a diesel.
Na estrada, rodando dentro dos limites de velocidade, mesmo com o carro carregado, ele estará em 8ª ou 9ª marcha, com o motor girando na faixa de 1.500 rpm. E isso já é bem pertinho do torque máximo, ou seja, qualquer leve carga no acelerador para realizar uma ultrapassagem, por exemplo, será correspondido de imediato.
A tração 4x4 opera praticamente sob vontade do motorista, comandada por um seletor no console central que escolhe os modos de condução. No “Auto”, você usa as rodas dianteiras como motrizes, com ação das traseiras se a central eletrônica perceber que as da frente estão destracionando. Ele é “quase” um carro só tração dianteira, na prática.&nbsp;
Já as opções “Sand/Mud” (areia/lama) e “Snow” (neve) requerem mais uso das rodas traseiras motrizes de acordo com a necessidade, em um sistema de embreagens no diferencial central que vai “lendo” o torque ideal para cada eixo dependendo da circunstância. Há ainda blocante do diferencial e reduzida. O que é realmente importante: a não ser que você se aventure em um off-road mais radical, o sistema de tração 4x4 do Jeep Commander será sempre capaz de atendê-lo em um uso mais “doméstico”.
<h2>Muito econômico! Ou não. Dependerá do seu pé</h2>
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Como qualquer motor a diesel, que sempre tem torque em baixos regimes de rotação, mas sofre por falta de potência, o consumo rodoviário do Jeep Commander é um verdadeiro “leque de opções”. Caso você rode com um pé de “bailarina” – e testamos isso nos retões planos da Rod. Castello Branco (na viagem a Londrina), ele fará médias acima de 20 km/l de diesel.&nbsp;
Mas basta uma confusãozinha pela frente, como ultrapassagens ou percursos mais sinuosos, para que o consumo despenque para 12 ou 13 km/l – o Inmetro dá 12,9 km/l como dado oficial. Fique só de olho no “tanque” de Arla 32 – o bocal de abastecimento é ao lado da portinhola do diesel. O nível pode ser verificado no painel de instrumentos, mas um alerta é emitido quando está baixo, junto com uma luz de advertência. E não insista em retardar o reabastecimento: o motor para e não liga mais se estiver faltando o aditivo.
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Já o consumo urbano, ainda que pareça complicado mover as duas toneladas do Commander pelo tráfego urbano, oferece um range mais estreito. Ele varia entre 8,5 e 10,5 km/l, dependendo do tipo de uso. O oficial é 10,3 km/l.
<h2>Ficha Técnica - Jeep Commander Overland 2023</h2>
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, duplo comando de válvulas, injeção direta, taxa de compressão 16,5:1 
Potência: 170 cv a 3.750 rpm 
Torque: 38,7 kgfm a 1.750 rpm 
Peso/potência: 11,2 kg/cv 
Peso/torque: 49,3 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 9 marchas 
Tração: 4x4 sob demanda com bloqueio de diferencial, reduzida e seletor de terrenos 
0 a 100 km/h: 11,6 segundos 
Velocidade máxima: 197 km/h 
Dimensões: &nbsp;comprimento, 4.769 mm; largura, 1.859 mm; altura, 1.700 mm; entre-eixos, 2.794 mm. Porta-malas (7 lugares): 233 litros. Porta-malas (5 lugares): 661 litros.
<h2>Vida a bordo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Commander/Overland+TD380/Jeep+Commander+Overland+TD380+4X4+2022+volante+e+cluster.jpg" width="1280" height="853"/>
Por ser um modelo movido a diesel, ele se destaca favoravelmente pelo baixo nível de ruído. Mérito não só do motor, que é bem moderno, mas principalmente na aplicação de materiais fonoabsorventes no cofre dianteiro, que isolam bem o clac-clac típico do ciclo Diesel.&nbsp;
E chama logo a atenção o acabamento em couro Alcântara, permeado por costuras mais rebuscadas que tentam elevar o padrão. E olha: conseguem. Bonito mesmo. Essas costuras aparecem no painel frontal, nas portas e nos bancos.&nbsp;
Mas não dá para fugir das origens: o Commander possui um interior até refinado... mas pode chamá-lo de “Compass de fraque”. As ferramentas que estampam as peças são as mesmas. Por mais que os materiais e cores empregados sejam exclusivos, você vai se lembrar do campeão de vendas do qual o grandalhão buscou inspiração.
Para o motorista, o destaque aparece nas funções do quadro de instrumentos (tela de 10,25” pol), que são controladas por teclas no volante. Leva um tempinho para decorar a infinidade de funções, opções e até configurações do que você quer deixar exposto. Mas depois a vida segue. Há até um útil sistema de reconhece as placas de trânsito com limites de velocidade, que são reprisadas no painel. Isso é legal! Você entra numa avenida e não percebe qual o limite de velocidade da via: o carro avisa pra você.
Já a central multimídia é mais fácil de ser utilizada. É bem dotada em conectividade, incluindo funções como Android Auto e Apple CarPlay sem fio e Wi-Fi a bordo. O modelo traz, ainda, conexão remota com a Amazon Alexa e um ótimo conjunto de áudio da Harmann Kardon, de 450 Watts.
Na fileira central de bancos, que são bipartidos, há uma curiosidade bem-vinda: eles possuem regulagem manual de profundidade do assento e de inclinação do encosto. Isso ajuda muito a configurar mais ou menos espaço para as pernas, principalmente se houver mais dois passageirtos sentados lá atrás, na última fileira de assentos.&nbsp;
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<h2>Agora, chato mesmo é...</h2>
Os sensores irritam: alerta de colisão com frenagem automática, detecção de ponto cego e de tráfego cruzado, alerta de mudança de faixa, frenagem de emergência para pedestres, ciclistas ou motociclistas e detector de fadiga do motorista.&nbsp;
Vá lá. A gente não pode contrariar as novas tecnologias que buscam aprimorar a segurança com tecnologias semi-autônomas. Se bem... que eu contrariei. Desliguei tudo. Desde o escarcéu provocado pelo “FREIE”, em letras garrafais vermelhas, quando você se aproxima muito do carro da frente, até os bip´s de mudança de faixa. Bem chatinhos.
<h2>Jeep Commander Overland TD380 2022 – Itens de série</h2>
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Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o Commander Overland 2022 vem de série com:
Visual: faróis full-LED com acendimento e comutação automáticos; luzes diurnas de LED; faróis de neblina em LED; luzes de seta dinâmicas; lanternas traseiras de LED; frisos cromados por toda a extensão das janelas do veículo; barras longidutinais de teto com acabamento cromado; rodas de liga leve de 19 polegadas; teto solar panorâmico.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida por botão; trio elétrico; retrovisores externos com rebatimento automático; retrovisor interno antiofuscante; volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade; aletas para trocas de marcha no volante; sensores de luminosidade e chuva; ar-condicionado de duas zonas; bancos dianteiros com ajuste elétrico; bancos em couro com faixas em suede marrom; apoia-braço central com porta-objetos; bolsa-objetos atrás dos bancos dianteiros; segunda fileira de assentos reclináveis, com dois ângulos de inclinação do encosto lombar e deslocamento longitudinal de 14 cm; terceira fileira de assentos reclináveis; porta-malas com com abertura e fechamento elétricos e hands-free, ganchos internos e iluminação.
Segurança: alarme; sete airbags, controles eletrônicos de estabilidade e tração; controle anticapotamento; freio de estacionamento eletrônico com assistente de subida em rampa, controle de velocidade em descida e auto hold; câmera de ré; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; controle de cruzeiro adaptativo; frenagem automática com reconhecimento de pedestres e ciclistas; detector de fadiga do motorista; assistente ativo de manutenção de faixa; alerta de ponto cego; reconhecimento de placas; alertas de limite de velocidade e manutenção programada; monitoramento de pressão dos pneus.
Tecnologia: partida remota do motor pela chave ou via Alexa; quadro de instrumentos digital de 10,25”; central multimídia de 10,1 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e navegador GPS; tomadas USB-A nas três fileiras; tomada USB-C; carregador por indução para celulares; assistente de estacionamento semiautônomo; som premium Harman Kardon de 450 W com nove alto-falantes e subwoofer; Adventure Intelligence com comandos via Amazon Alexa.
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<h2>Compra ou não compra?</h2>
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Nem é a minha opinião, mas a de vinte e dois mil clientes que deram a resposta em 2022. Para quem precisa de um SUV de 7 lugares, é fã de motores a diesel, e quer economizar cerca de R$ 100 mil frente ao Toyota SW4, a resposta é sim, compre o Commander Overland TD380 4x4. Simples assim.
Ele é típico modelo que nasceu como um upgrade para a família do Compass, mas se afastou tanto da faixa de preços do irmão menor... que virou opção para incomodar os carrões mais caros lá do andar de cima.&nbsp;
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Imagens: Rodrigo Miele
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Avaliação: por que Jeep Commander vendeu mais que Toyota SW4 e Tiggo 8

Versão elétrica do SUV da Peugeot desembarcou no Brasil no ano passado reposicionando hatch elétrico da marca e pedindo R$ 259.990 para sair das lojas

O Peugeot e-2008 chegou ao nosso mercado no ano passado com o pé na porta. Em seu lançamento, o SUV elétrico já mostrou as caras com um preço competitivo, pedindo R$ 259.990 para ser retirado da loja. O preço é praticamente o mesmo pedido pela JAC Motors pelo SUV e-JS4, e cerca de R$ 70 mil mais baixo que a Volvo pede no XC40 mais básico.
A primeira mudança no segmento dos elétricos aconteceu na própria marca. Como o e-2008 chegou quase com o mesmo preço do e-208 GT - apenas R$ 10 mil mais caro -, a Peugeot reduziu R$ 30 mil na pedida pelo hatch e começou a ofertá-lo por R$ 219.990. Consequentemente, fará também as concorrentes segurarem um pouco o preço dos futuros concorrentes.&nbsp;
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O modelo tem forte apelo visual. Na dianteira, vemos a filosofia de design da marca com as características barras de LED que imitam dentes de sabre. Os faróis também de LED têm três peças internas da mesma iluminação, que imitam as garras de um felino. A grade é parcialmente fechada como no e-208 GT com detalhes em degradê.
Nas laterais, as rodas possuem um design mais fechado para melhorar a aerodinâmica, os retrovisores e colunas externas e o teto recebem acabamento black piano, além de contar com vincos bem marcados na carroceria.
A traseira parece a de um 3008, com lanternas também de LED e detalhes de garra como nos faróis. Para fechar, temos um bom porta-malas com 405 litros de capacidade.
Por dentro, o acabamento interno é simples mas não deixa a desejar, assim como o espaço interno, que consegue suportar três pessoas no banco traseiro tranquilamente.
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Na frente o acabamento possui um design maior, com materiais macios ao toque, inclusive. Um destaque é o cluster do veículo que possui mapas de navegação, por exemplo, além do visual 3D que aumenta a sofisticação. A multimídia é flutuante e possui 10 polegadas com Android Auto e Apple Car Play com fio.
O motor elétrico tem 136 cv de potência e um torque de 26,5 kgfm, enquanto a bateria garante uma autonomia de 345 km. Quer saber mais funcionalidades do veículo e como ele anda? Então confere ai o Peugeot e-2008 no quadro Mobiavalia
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Ficha Técnica - Peugeot e-2008
Preço: R$ 259.990
Motor: Elétrico 
Potência: 136 cv 
Torque: 26,5 kgfm 
Peso/potência: 11,99 kg/cv 
Peso/torque: 61,51 kg/kgfm 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,9 segundos 
Velocidade máxima: 150 km/h 
Autonomia: 345 km 
Bateria: 50 kWh
Dimensões: 4.300 mm comprimento, 2.605 mm entre-eixos, 1.770 mm largura, 1.550 mm altura, 405 litros de porta-malas, 1.630 kg de peso.
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Avaliação: Peugeot e-2008 é SUV com preço de hatch elétrico

Família Série 3 foi o sedan premium mais vendido do país pelo quarto ano seguido, acumulando mais da metade do mercado. Por que tanto sucesso?

Grande pilar da estratégia da BMW no Brasil,<a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/serie-3/2022?utm_source=google&amp;utm_medium=cpc&amp;utm_campaign=SC_DSA_Chapeco&amp;utm_term=SC_DSA_Chapeco&amp;gclid=Cj0KCQiA_bieBhDSARIsADU4zLdaOuIXAK0lYuLw6ntEYRfhzxHis4CGqSSAPKPrevMnVYZf-oQGMUoaAuW1EALw_wcB" target="_blank"> o Série 3</a> terminou 2022 como o carro premium mais vendido do Brasil. O que contraria a lógica atual do mercado, que prioriza SUVs. No segmento específico de sedans, são 52% de participação de mercado, ou seja, mais da metade. Mas como ele consegue vender tão bem?&nbsp;
Para responder, a Mobiauto passou alguns dias com o 320i M Sport, versão topo de linha dentro da gama do 320i, e que custa R$ 347.990, e te responderá a seguir como o Série 3 fez para conquistar o brasileiro. Vale ressaltar que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/serie-3/2022?utm_source=google&amp;utm_medium=cpc&amp;utm_campaign=SC_DSA_Chapeco&amp;utm_term=SC_DSA_Chapeco&amp;gclid=Cj0KCQiA_bieBhDSARIsADU4zLdaOuIXAK0lYuLw6ntEYRfhzxHis4CGqSSAPKPrevMnVYZf-oQGMUoaAuW1EALw_wcB" target="_blank">Série 3 também é vendido nas versões M340i xDrive, 330e e M3 (esportiva)</a>.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/S%C3%A9rie+3+-+320i+MSport+-+Avalia+/BMW_S%C3%A9rie+3_2023_+3x4_traseira_aberta.jpeg" width="1280" height="853"/>
Antes de entrar nas impressões do motorista, vale dizer o que mudou no Série 3 2023. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bmw-ix3-e-adaptacao-bem-sucedida-e-faz-barulho-de-nave-espacial/2278" target="_blank">O novo Série 3 chegou ao Brasil junto do</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bmw-ix3-e-adaptacao-bem-sucedida-e-faz-barulho-de-nave-espacial/2278" target="_blank"> </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/i-x3/2022/m-sport?gclid=Cj0KCQiA_bieBhDSARIsADU4zLde0j738n3F-lrzRDruq1TgdBEjh-B1lM4OHZiNutlgocsXbVAgitsaAkt4EALw_wcB" target="_blank">BMW iX3</a>, portanto, em outubro do ano passado, pouco meses após o lançamento na Europa.
A dianteira ganhou novo formato para o para-choque, incluindo nova entrada de ar e novas molduras para luzes de neblina. A grade também mudou, mas com diferenças sutis para o modelo 2022. Os faróis estão mais afilados. No geral, a dianteira ficou mais agressiva e agrada bastante.&nbsp;
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Na traseira, há um novo para-choque, que talvez não agrade a todos. A parte inferior é pintada de preto e contrasta com a carroceria, mas pode passar a impressão de que falta algo. As duplas saídas de escape deixaram o formato oval e, agora, são redondas. As rodas de 19 polegadas não mudaram.
Lembrem-se que está é uma versão M Sport, portanto, alguns detalhes da carroceria, cores de acabamentos e afins são válidos para o pacote esportivado.
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Só que a grande mudança está no interior. O sedan ganhou duas telas, claramente inspiradas no SUV iX, que servem como quadro de instrumentos e central multimídia, respectivamente. A primeira tem 14,9 polegadas, enquanto a segunda é de 12,3 polegadas.
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Algo que incomoda é a alteração do sistema de climatização. Se antes havia comandos e uma pequena tela exclusiva do ar digital de duas zonas, agora tudo está integrado à tela multimídia e há uma zona adicional exclusiva para o banco traseiro. A operação é até simples e há um atalho permanente na tela, mas o motorista terá que distrair mais os olhos do trânsito para mexer nela até se acostumar.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/S%C3%A9rie+3+-+320i+MSport+-+Avalia+/BMW_S%C3%A9rie+3_2023_+cluster.jpeg" width="1280" height="853"/>&nbsp;
<h2>Bom como um Nike Dunk SB Low</h2>
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Nos últimos anos, a cultura sneaker ganhou notoriedade. E há um bom paralelo com o BMW Série 3. O sedan é como um Nike Dunk SB Low. Largo, com bom acabamento, confortável e para poucos. O tênis custa R$ 1.000 caso você consiga comprar no lançamento, e ainda mais nas mãos de revendedores.&nbsp;
O BMW Série 3 320i MSport é tabelado em R$ 347 mil. Mesmo se tratando de um carro premium, é caro. Ainda assim, foram vendidas 5.548 unidades no ano passado, basicamente dois terços de todo o mercado de sedans premium. O grande rival, <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/classe-c/2022" target="_blank">Mercedes-Benz Classe C</a>, teve apenas 1.095 emplacamentos no período.&nbsp;
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A maior justificativa para a compra do Série 3 está quando você se senta no banco do motorista. A começar pela ergonomia, uma vez que pedais e volante são centralizados, enquanto a posição de dirigir é bem baixa. Soma-se a isso o volante com boa pegada e as aletas para trocas de marchas.&nbsp;
Os bancos em couro são confortáveis e possuem abas laterais que se ajustam bem ao corpo, impedindo o motorista de deslizar. A direção é leve, mas bem direta. A calibração da suspensão passa longe de agradar quem busca um sofá sobre rodas: ela é firme, mas não chega a ser dura.&nbsp;
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Junte a isso os pneus de perfil baixo e temos um sedan que fazem os ocupantes sentirem certo incômodo em pavimentos mais irregulares. A recompensa vem ao viajar. Nas rodovias, o conjunto responde muito bem em curvas.&nbsp;
A plataforma CLAR, que é utilizada por modelos maiores e mais caros da BMW, acarreta um sedan muito equilibrado. Não há transferências notáveis de peso entre os braços da suspensão. Esse comportamento foi comprovado em uma viagem de 1.300 km entre São Paulo e Londrina, considerando ida e volta.&nbsp;
<h2>Merecia um pouco mais de cavalaria</h2>
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O Série 3 320i M Sport é equipado com motor 2.0 turbo flex com quatro cilindros com 184 cv e 30,6 kgfm de torque. O turbo possui duplo fluxo e comando variável. E apesar de parecerem bons números, não chegam a impressionar.&nbsp;
Não estou dizendo que o desempenho é ruim, mas até para efeitos de marketing, o sedan poderia ganhar um pouco mais de potência. Apesar disso, o desempenho agrada, enquanto as trocas do câmbio de oito marchas são suaves e precisas. O bom isolamento acústico deixa a experiência na cidade ainda melhor.
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Quem preferir pode utilizar o modo Sport Plus, que faz as trocas serem um pouco mais céleres e ríspidas, o que acaba deixando a sensação de dirigir um carro com tração traseira mais divertida.
Vale ressaltar que esse motor é flex desde 2021 e ainda foi reajustado para atender às exigências do Proconve L7. Dessa maneira, o consumo na cidade caiu um pouco, saindo de 9,8 km/l com gasolina para 9,4 km/l. Em compensação, em rodovias melhorou de 12,8 km/l para 13,3 km/l. Em nossa viagem, voltamos a São Paulo com média de 13 km/l.
<h2>BMW Série 3 320i M Sport - Ficha técnica&nbsp;</h2>
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Preço: R$ 347.990
Motor: 2.0, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros, turbo compressor de duplo fluxo, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por corrente 
 Taxa de compressão: 11:1 
 Potência: 184 cv a 5.000 rpm 
 Torque: 30,6 kgfm a 1.350 rpm 
 Peso/potência: 7,93 kg/cv 
 Peso/torque: 47,7 kg/kgfm 
 Câmbio: automático de oito marchas 
 Tração: 4x2 traseira 
 0 a 100 km/h: 7,1 s 
 Velocidade máxima: 235 km/h 
 Consumo Inmetro: Cidade 7,5 km/l (A) e 10,6 km/l (G) – Estrada 9,1 km/l (A) e 13,2 km/l (G)
Dimensões: comprimento, 4.709 mm; entre-eixos, 2.851 mm; largura, 1.827 mm; altura, 1.435 mm; porta-malas, 365 litros; tanque de combustível, 59 litros; peso em ordem de marcha, 1.460 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo McPherson (dianteira) e Multi-link (traseira); freios a disco ventilados com ABS (dianteira e traseira); vão livre do solo, não divulgado; ângulo de ataque: não divulgado; ângulo central: não divulgado; ângulo de saída: não divulgado; pneus 225/40 R19 (dianteiros) e 255/35 R19 (traseiros); número de ocupantes: 5
<h2>Um carro não tão familiar&nbsp;</h2>
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O Série 3 realmente trata bem o motorista e seus passageiros, mas sua capacidade é limitada a quatro pessoas. O túnel central é demasiadamente elevado, o que dificulta a acomodação do quinto elemento na posição central do banco traseiro.
Além disso, o porta-malas perde boa parte de sua capacidade graças à presença do estepe. São apenas 365 litros, o que é bem próximo de um hatch como o Renault Stepway. Neste sentido, talvez a opção por um SUV premium na mesma faixa de preço faça mais sentido.&nbsp;
<h2>BMW 320i 2023 – Equipamentos</h2>
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- Ar-condicionado automático digital com controle de três zonas; 
 - volante esportivo em couro acabamento interno em Alumínio Mesheffect; 
 - bancos com ajustes elétricos; 
 - faróis full-LED; 
 - Parking Assistant; 
 - teto solar elétrico; sistema Driving Assistant; 
 - BMW Comfort Access 2.0; 
 - pacote M Sport; 
 - roda de 19 polegadas M Double Spoke; 
 - controle de cruzeiro adaptativo; 
 - monitor de tráfego traseiro; 
 - alerta de colisão traseira; 
 - aviso de mudança de faixa de rolamento; 
 - assistente de frenagem autônoma; 
 - cinto de segurança M Sport; 
 - direção esportiva variável; 
 - revestimento do teto em Anthracite; 
 - suspensão M Sport e sistema de som surround Harman; 
 - central multimídia de 12,3 polegadas; 
 - cluster de instrumentos digital com tela de 14 polegadas; 
 - chave presencial; 
 - câmera 360°.
<h2>BMW 320i M Sport 2023 vale o preço?</h2>
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É sempre difícil determinar se o um carro vale ou não o preço cobrado. No geral, aqui no Brasil, a resposta é sempre negativa. O 320i M Sport 2023 até justifica parte do seu valor com uma boa lista de itens de série. Vale lembrar que ele é feito no Brasil, o que já reduz sua carga de impostos.
Estão presentes sistema de som assinado pela Harman Kardon, faróis full-LED, rodas de 19 polegadas, assistentes de condução com piloto automático adaptativo, assistente de faixas, alerta de colisão com frenagem automática, farol alto automático, abertura de portas pelo smartphone, assistente de estacionamento automático com saída de vaga, ar-condicionado de 3 zonas, porta-malas elétrico e teto solar.&nbsp;
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No entanto, ainda é difícil justificar a totalidade dos R$ 348 mil sem entender que o comprador do BMW 320i M Sport 2023 não está pagando necessariamente pelas tecnologias embarcadas ou pelo desempenho em si, mas sim pela experiência.&nbsp;
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Renault Stepway ganha motor 1.0 para preencher lacuna deixada pela morte do irmão Sandero. 

O Renault Sandero saiu de linha oficialmente em 2022, mas seu irmão Stepway, que é quase um filho, já que nasceu como versão e depois conquistou a independência e seu tornou um modelo tenta ganhar os clientes do finado hatch.&nbsp;
Para isso, o Renault Stepway &nbsp;mesmo no fim da vida, recebeu motores 1.0 para preencher a lacuna deixada pelo Sandero e assim tentar disputar com o novo Citroën C3 que chega de cara nova em 2023.&nbsp;
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Para te ajudar a decidir se é uma boa compra ou não e se ele cumpre o papel que se propôs, nós avaliamos o Renault Stepway dando nota para quesitos como design, desempenho, consumo, itens de série, preço de revisão e valor de venda. A avaliação já está disponível no canal da Mobiauto no YouTube, para conferir é só dar o play do vídeo abaixo. Mas antes, podemos te dar alguns spoilers.&nbsp;
Visualmente o veículo manteve o mesmo padrão desde 2019, na frente o maior destaque é a assinatura em LED do farol, assim como o rack de teto, característica histórica dos Stepway desde quando era uma versão do Sandero.
A traseira é um pouco mais sofisticada, porém nada que chame muita atenção, as lanternas full LED, invadem a região do porta-malas e possuem máscara negra. Falando em porta-malas o veículo tem um dos maiores da categoria com 320 litros.
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Partindo para o habitáculo, temos o maior destaque do veículo, justamente o espaço, porém em contrapartida, o acabamento decepciona, sendo bem simplista. Até mesmo o painel é bem básico, o que o deixa em desvantagem em relação à concorrência.
O motor 1.0 entrega 79/82 cv de potência e 10,2/10,5 kgfm de torque, na gasolina e etanol respectivamente. Agora para saber o que esses números querem dizer na prática, melhor assistir o vídeo, assim te passamos percepções completas.&nbsp;
[video]
Renault Stepway 1.0 - Ficha técnica
Preço: R$ 77.990
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três-cilindros, 12V, aspirado, flex, injeção de combustível multiponto, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por corrente 
Taxa de compressão: 12:1 
Potência: 79/82 (G/E) cv a 6.300 rpm 
Torque: 10,2/10,5 (G/E) kgfm a 3.500 rpm 
Peso/potência: 12,62 kg/cv 
Peso/torque: 98,6 kg/kgfm 
Câmbio: Manual de cinco marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 13,2 segundos 
Velocidade máxima: 163 km/h
Consumo Inmetro:&nbsp;
Cidade: 9,3 km/l com etanol e 13 km/l com gasolina. 
Estrada: 9,3 km/l com etanol e 13,7 km/l com gasolina.&nbsp;
Dimensões: 4.070 mm comprimento, 2.590 mm entre-eixos, 1.733 mm largura, 1.536 mm altura, 320 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.035 kg de peso.
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