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Picape derivada do Bronco Sport tem desempenho e conforto exemplares na comparação com a futura rival, mas deve em tecnologia

&nbsp;Parecia um tanto nebulosa, em princípio, a estratégia da Stellantis com a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-rampage-nova-picape-tera-motor-turbo-e-duas-frentes-a-la-fiat-toro/2869" target="_blank">Ram Rampage ou 291</a>, futura picape “de entrada” da marca do carneiro no Brasil, com produção em Goiana (PE). Como assim, uma picape média monobloco com tração prioritariamente dianteira e derivada da Fiat Toro? Pois a resposta que dá sentido a essa receita pode estar na Ford Maverick.
A caminhonete nascida da costela do SUV Bronco Sport traz muito daquilo que se espera no produto da Ram que está prestes a ser lançado, desde as dimensões até a ainda pouco usual – para os padrões brasileiros – combinação de um motor turbo a gasolina com tração 4x4. Passando, é claro, pela faixa de preços próxima a R$ 250.000.
A Mobiauto rodou mais de 1.500 km (1.531,4 km, para ser mais preciso) com a Maverick 2023 na versão Lariat FX4 2.0 EcoBoost a gasolina, anterior à vindoura opção híbrida que está para chegar com motor 2.5 aspirado, e conta tudo que ela tem a ensinar (de bom ou ruim) à sua futura rival.
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Ford Maverick Lariat FX4 2.0 EcoBoost 2023: R$ 244.890
9 boas lições da Ford Maverick 2023 para a Ram Rampage
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia+-+Leo+/Ford+Maverick+Lariat+FX4+2.0+2023+banco+traseiro.jpg" width="1280" height="853"/>
1) Desempenho: o motor 2.0 EcoBoost de 253 cv de potência e 38 kgfm de torque faz a Ford Maverick andar muito, mesmo pesando mais de 1,7 tonelada. Além do torque abundante logo a rotações mais baixas, há muita elasticidade para efetuar ultrapassagens com segurança em rodovias. A Rampage, lembremos, terá um propulsor similar, de cerca de 260 cv e mais de 40 kgfm, também a gasolina. Só que deve ser ainda mais pesada.
2) Isolamento acústico: o mais surpreendente da Maverick, porém, é que quase não se escuta ruídos externos à cabine, seja do motor, de rolamento das rodas, do vento ou de outros veículos. Talvez seja este o seu principal diferencial.
3) Conforto: a combinação do silêncio a bordo com bancos dianteiros bem desenvolvidos e suspensões muito bem calibradas, tanto na contenção de inclinações (laterais ou longitudinais) quanto na absorção de impactos, faz com que a Ford Maverick também seja a grande referência do segmento de picapes intermediárias neste ponto.
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Há, ainda, frugalidades como bancos revestidos em couro caramelo, banco do motorista com ajustes elétricos, chave presencial, partida do motor por botão e até um pequeno vidro traseiro de acesso à caçamba com abertura e fechamento elétricos via painel.
4) Dinâmica: você já deve ter lido em N avaliações de picape o famoso clichê de que aquele modelo tem comportamento de um automóvel com caçamba. Entre todas as picapes que já testei, a Maverick é a que mais se aproxima de fato desse aforismo.
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5) Dirigibilidade: respostas diretas e precisas da direção elétrica, que possui calibragem progressiva de fato, ficando um bocado mais rígida a velocidades mais altas. Inclinações bem comedidas, tanto laterais (nos contornos de curva) quanto longitudinais (em frenagens e acelerações). Tudo isso faz a Maverick ter uma dirigibilidade exemplar e muito segura especialmente em rodovias.
6) Espaço interno no banco traseiro: por ser a picape intermediária mais comprida e com maior entre-eixos do mercado (por enquanto), a Ford Maverick proporciona um vão para pernas muito interessante na fileira traseira. A exceção, claro, está na posição do meio, atrapalhada por um túnel central deveras elevado, a fim de abrir espaço para o cardã. Caso não vá levar ninguém atrás, você pode rebater o assento e criar um espaço para bagagens que não podem trafegar na caçamba.
7) Porta-trecos generosos no console: a divisão de espaço no console central da Ford Maverick é muito bem acertada. Há nichos para depositar a carteira e o celular deitado ou em pé. Este último se mostra útil especialmente quando o cabo está conectado para projeção na central multimídia. E acredite: você vai precisar do fio, pois não há espelhamento sem fio. Pelo menos já há tomadas USB tanto do tipo A quanto C nas duas fileiras.
8) Tração integral: o câmbio automático de oito marchas da ZF é esperto como já se esperava. Além disso, a tração integral sob demanda, apesar de mais simples que a do Bronco Sport, funciona muitíssimo bem. Sua operação é prioritariamente dianteira, mas há envio automático de até 50% do torque ao eixo traseiro em caso de necessidade. E são cinco os modos de condução off-road.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-brasileiro-faz-geracao-antiga-virar-nova-com-kit-de-r-31-mil/2833" target="_blank">Ford Ranger: brasileiro faz geração antiga virar nova com kit de R$ 31 mil</a>
9) Segurança: faltam itens de segurança ativa (falaremos mais sobre isso em instantes), mas a Ford Maverick é um veículo de construção sólida, além de contar com sete airbags, frenagem autônoma emergencial, com detecção de pedestres e ciclistas, e frenagem automática pós-colisão, a fim de dirimir o efeito rebote de uma batida.
9 más lições da Ford Maverick 2023 para a Ram Rampage
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1) Consumo: motor de maior capacidade cúbica, muito desempenho, peso elevado, porte robusto, aerodinâmica limitada pelas dimensões e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-razoes-para-pensar-bem-antes-de-comprar-uma-picape/2615">tipo de carroceria</a>. É o combo perfeito para um produto que bebe muito combustível. Em nosso teste, sempre com ar-condicionado ligado, sequer chegamos a 10 km/l. E olha que boa parte do uso foi em rodovias de pista dupla e poucas curvas fechadas, o ambiente mais eficiente possível fora uma pista de testes com reta infinita. Os números exatos estão na ficha técnica logo abaixo.
2) Tecnologias embarcadas: para uma picape de quase R$ 250.000, faltam muitos equipamentos à Ford Maverick. A projeção de celulares via Android Auto e Apple CarPlay ainda é via cabo e não há carregador por indução. E ela não dispõe de ACC (controle de cruzeiro adaptativo), um aliado cada vez mais demandado em viagens longas por estradas bem sinalizadas, nem de regulagem elétrica para o banco dianteiro do passageiro.
3) Acabamento: precisamos dizer que ele é muito correto e bem montado, acima da média da categoria, além de criativo (mas com bom gosto). Porém, demasiadamente simples, com muito uso de plástico rígido. De novo: estamos falando de um veículo que se aproxima de R$ 250.000, por isso o padrão incomoda.
4) Ângulos e vão livre do solo: são baixos para um produto com proposta de encarar trilhas off-roads. Tentar nunca raspar o defletor aerodinâmico localizado sob o para-choque dianteiro em uma valeta qualquer é tarefa hercúlea.
5) Retrovisores externos: são divididos em dois espelhos cada, sendo sempre o principal com imagem em zoom, o que compromete a noção de profundidade e distância em relação a outros veículos, e outro menor, convexo, que teoricamente aumenta o campo de visão e reduz o ponto cego, mas na prática é pequeno demais para isso.
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6) Caçamba sem capota marítima ou abertura amortecida: se Fiat Toro, Chevrolet Montana e Renault Oroch, produtos mais baratos e simples, dispõem de capota marítima e, no caso da Montana, até abertura amortecida da tampa da caçamba, por que a importada e mais sofisticada Ford Maverick não poderia? Tais itens existem, mas só como acessórios. Convenhamos: uma capota é muito mais útil e bem recebida pelo usuário de uma picape do que um abridor de garrafas...
7) Quadro de instrumentos: é analógico com computador de bordo digital colorido de 6,5 polegadas. Até aí tudo bem: iluminação adequada, gráficos de boa resolução e sistema completo em informações, além de fácil de mexer via volante multifuncional. O ponto de incômodo: há um limite de telas que podem ser revezadas. E aí é preciso ficar escolhendo quais informações são mais necessárias para cada momento.
8) Porta-garrafas nem tão grande assim: os porta-objetos do console central são ótimos, mas os porta-garrafas laterais, que levaram a Ford a fazer puxadores de porta vazados para que fossem os mais generosos possíveis, não comportou uma garrafa de água em aço inox de 1,5 litro. Ela teve que ir no porta-luvas. E eu jurava que daria certo.
9) Sensores de estacionamento: não, a Ford Maverick não os possui nem mesmo traseiros. Ok, há câmera de ré para facilitar um pouco a vida, mas uma picape de mais de 5 metros de comprimento e com um balanço traseiro generoso bem que podia ajudar mais nas manobras – que já não são fáceis, tanto que seu diâmetro de giro sequer é divulgado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-apresentara-sistema-hibrido-de-hilux-e-sw4-no-proximo-ano/2950" target="_blank">Toyota apresentará sistema híbrido de Hilux e SW4 no próximo ano</a>
Ford Maverick Lariat FX4 2.0 EcoBoost 2023 – Ficha técnica
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Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 9,3:1 
Potência (estimada): 253 cv a 5.500 rpm 
Torque (estimado): 38 kgfm de 3.000 rpm 
Peso/potência: 6,89 kg/cv 
Peso/torque: 45 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 8 marchas 
Tração: integral 
0 a 100 km/h: 7,2 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h (limitado eletronicamente)
Consumo Inmetro: 8,8 km/litro na cidade e 11,1 km/litro na estrada com gasolina 
Consumo Mobiauto: 9,86 km/l em circuito 80% rodoviário e 20% urbano
Dimensões: 5.073 mm de comprimento, 3.076 mm de entre-eixos, 1.844 mm de largura, 1.733 mm de altura, 943 litros de porta-malas, 67 litros de tanque de combustível, 1.744 kg de peso
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira) com braços de alumínio; freios a discos ventilados (dianteiros) e a discos sólidos (traseiros); diâmetro de giro não divulgado; Cx não divulgado; vão livre do solo, 218 mm; ângulo de ataque, 21,6°; ângulo central, 18,1°; ângulo de saída, 21,2°; capacidade de carga, 680 kg; pneus 225/65 R17; 62 litros do tanque de combustível.
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Ford Maverick Lariat FX4 2.0 EcoBoost 2023 – Itens de série
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<ul>
 <li>Alarme</li>
 <li>Chave com sensor presencial e abertura por código</li>
 <li>Sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista)</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade e tração</li>
 <li>Controle automático de velocidade em descida</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Freio de estacionamento eletrônico com auto hold</li>
 <li>Frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestre/ciclista, alerta anticolisão frontal e freio automático &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;pós-impacto</li>
 <li>Cinco modos de condução selecionáveis: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Reboque/Transporte</li>
 <li>Controle de cruzeiro</li>
 <li>Start/Stop</li>
 <li>Faróis de LED automáticos com luz alta automático e luz de condução diurna</li>
 <li>Rodas de liga leve de 17"</li>
 <li>Estepe full-size</li>
 <li>Travas elétricas das portas e da caçamba</li>
 <li>Retrovisores elétricos com repetidor de seta</li>
 <li>Pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote</li>
 <li>Caçamba com protetor, dois compartimentos de carga, ganchos e abridor de garrafas</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de duas zonas</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade</li>
 <li>Bancos com revestimento em couro sintético</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste elétrico em oito posições</li>
 <li>Banco do passageiro dianteiro com ajuste manual em seis posições</li>
 <li>Bagageiro sob o banco traseiro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento</li>
 <li>Vidro elétrico da caçamba</li>
 <li>Quadro de instrumentos analógico com tela digital central de 6,5"</li>
 <li>Console central com porta-objetos e descansa-braço</li>
 <li>Tomada de 12 V na traseira</li>
 <li>Central multimídia Sync 2.5 de 8" com Android Auto e Apple CarPlay (via cabo)</li>
 <li>Duas entradas USB-A e duas USB-C (duas dianteiras, duas traseiras)</li>
 <li>Sistema Ford Pass, com status remoto do veículo pelo celular (nível do combustível, odômetro), travamento e destravamento remoto, partida remota com acionamento do ar-condicionado, partida remota agendada, localização do veículo, alerta de acionamento do alarme e de funcionamento do veículo</li>
 <li>Monitoramento de pressão dos pneus</li>
</ul>
Ford Maverick 2023 vale a pena?
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Sim. Pelo desempenho, conforto, dirigibilidade, dinâmica e segurança. São os melhores do segmento, com alguma margem. Será difícil para a Ram Rampage igualar a concorrente nesses quesitos. O consumo fala contra, mas já se esperaria isso de um veículo com esse perfil. E se o acabamento é limitado, todo o mercado de picapes falha junto nessa mesma seara.
O que faltou foi mais carinho por parte da Ford ao escolher os equipamentos embarcados para um produto com o valor da Maverick Lariat FX4 2.0 EcoBoost. Agora, se você não liga tanto para tecnologia e gosta de uma picape que dá prazer ao dirigir, a Ford Maverick é a escolha certeira.
[video]

Ford Maverick 2023: o que ela ensina à Ram Rampage em teste de 1.500 km

Carro mais barato da marca no Brasil traz o necessário em um hatch de entrada com dinâmica de carro superior, mas preços atuais o afastam 

Com a chegada do novo Polo Track 2023 em fevereiro deste ano nas lojas, a Volkswagen ganhou um reforço de peso na gama do hatch. Basta ver o desempenho nas vendas do modelo e a diferença de unidades emplacadas entre fevereiro e março: um salto de 4.435 carros de um mês para outro.&nbsp;
Como você pode imaginar, o principal responsável por essa marca é o Polo Track 2023, a versão de entrada do hatch compacto que é vendida atualmente por R$ 81.370, ou seja R$ 5.020 mais barato do que o Polo MPI - versão de base do Polo reestilizado.&nbsp;&nbsp;
Cores disponíveis: sólidas Branco Cristal (R$ 900) e Preto Ninja (sem custo), e as metálicas Prata Sirius (R$ 1.650) e Cinza Platinum (R$ 1.650).&nbsp;
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A questão é que a missão do Polo Track é de substituir o saudoso Gol, que depois de 42 anos de serviços prestados foi aposentado. Com isso, o modelo&nbsp;ocupa agora a posição de carro mais barato da Volkswagen no Brasil, embora a faixa de R$ 80 mil esteja bem distante de boa parte da população no país - afinal, estamos falando, na prática, de 62,5 salários-mínimos para aquisição de um hatch compacto 1.0.&nbsp;&nbsp;
Apesar da complicada realidade atual de mercado somado ao baixo poder compra, o Polo Track é um “popular” que substitui o Gol com competência e explicamos os motivos a partir de agora.&nbsp;&nbsp;
<h2>Visual é exclusivo&nbsp;</h2>
O Polo Track tem boas diferenças de estilo em relação as demais opções do Polo: leia-se MPI, TSI, Comfortline e Highline. A dianteira traz um desenho próprio, com destaque para os faróis que entregam basicamente mesmo formato do Polo lançado em 2017, porém, contando com um conjunto óptico de parábola simples e com luzes halógenas padrão H4.&nbsp;&nbsp;
A dianteira é dona das principais diferenças, ainda mais quando observamos o para-choque, que ostenta uma entrada de ar um tanto maior e que adota um friso preto com desenho diferente do MPI.&nbsp;&nbsp;
À época do lançamento, o designer da marca, José Carlos Pavone, disse que o desenho da peça acabava melhorando o ângulo de entrada do hatch – algo que acabamos comprovado na prática. Entrar na garagem ou passar por valetas são “desafios” fáceis no dia a dia, sem aquela preocupação de raspar a dianteira.&nbsp;&nbsp;
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Aliás, a grade frontal é outro ponto de mudança, sendo mais larga e também contando com preenchimento em colmeia. É bem diferente da grade do Polo MPI, que é consideravelmente mais fina.&nbsp; &nbsp;
O que acaba indicando que estamos diante de uma versão mais simples são os retrovisores e maçanetas sem pintura. Felizmente, a falta de pintura não atingiu os para-choques – algo que era comum no início da era dos carros populares na década de 1980. Seria algo indefensável caso fosse aplicado num carro 2023.&nbsp;&nbsp;
Já as rodas são de 15 polegadas de ferro com calotas escurecidas, que trazem quatro furos em vez de cinco furos do Polo MPI. É outro ponto que denuncia que estamos diante de uma versão mais simples, mas que por outro lado traz menos custos de manutenção - algo bem-vindo em um carro de entrada.&nbsp;
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Na traseira são poucas mudanças, sendo a maior diferença o para-choque traseiro que muda principalmente a parte inferior, enquanto a área do suporte da placa é pintada de preto. &nbsp;
É um estilo que acaba reforçando a ideia de robustez do hatch. Vale lembrar também que não há qualquer menção ao nome Polo, algo reservado para as demais versões, mas sim o nome Track na tampa traseira. &nbsp;
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<h2>Bem construído, mas o acabamento...&nbsp;</h2>
Feche as portas e repare também na batida mais abafada delas, isso é um sinal de qualidade construtiva. Um ponto em que ele é bem superior ao antecessor VW Gol, mas como isso não está visível aos olhos, fica difícil justificar seu preço com um acabamento que não encanta aos olhos. &nbsp;
É verdade que está até em sintonia com o segmento, mas fica devendo uma maior variedade de texturas, à exemplo do Fiat Argo, ou mesmo mais detalhes em outras cores para quebrar a sobriedade, nos moldes de um Hyundai HB20.&nbsp;
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Apesar disso, os bancos são bem confortáveis e tem bons apoios laterais, trazendo a mesma padronagem de tecido do Polo MPI – o que é uma boa notícia. &nbsp;
Está vendo este rádio básico? Faz parte do kit opcional Rádio Media Plus II que custa R$ 920 e soma também o volante multifuncional, quatro alto-falantes, antena de teto e entradas USB tipo C ali no console central. Sem isso, você terá um volante sem botões e plástico preto tampando onde ficaria o rádio. &nbsp;
<h2>Espaço interno&nbsp;</h2>
O espaço segue à risca do que temos nas outras variantes do Polo 2023, ou seja, o suficiente para quem vai acomodado nos bancos dianteiros e apenas razoável no banco traseiro. Fiat Argo e Chevrolet Onix, só para citar dois concorrentes, oferecem mais espaço para os passageiros atrás.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.079 mm; entre-eixos, 2.565 mm; largura, 1.751 mm; altura, 1.471 mm; porta-malas, 300 litros; tanque de combustível, 52 litros;&nbsp;
<h2>Polo Track se mostrou melhor que o Gol&nbsp;</h2>
Utilizar o Polo Track diariamente no trajeto entre casa-trabalho e vice-versa causou uma reflexão de como os carros ditos de entrada evoluíram, especialmente quando a comparação entre Polo Track e Gol, modelo que substituiu, é colocada nos holofotes. Isso sem contar os preços praticados atualmente no mercado, onde os hatches compactos de entrada partem de R$ 80 mil.&nbsp;
É inegável que existe uma distância enorme entre Polo Track e Gol, começando que aqui temos um projeto baseado numa versão da plataforma MQB, enquanto o velho Gol era derivado da base PQ24 oriunda de Polo e Fox que tinha nada menos do que 21 anos de idade por aqui (o primeiro Polo nacional surgiu em 2002).&nbsp;
Ao dirigir o Polo Track pelas ruas irregulares de São Paulo fica muito nítido como uma plataforma mais moderna e as soldas a laser na carroceria deixam o hatch com um comportamento dinâmico mais refinado. É um carro muito sólido na rodagem. &nbsp;
<h2>Poderia ter mais força&nbsp;</h2>
Chama a atenção também como o Polo Track é silencioso a bordo, mesmo trazendo um motor três cilindros 1.0 aspirado sob o capô, o famoso 1.0 MPI de até 84 cv de potência e 10,9 kgfm de torque. &nbsp;
Por natureza esse tipo de propulsor tem bastante vibração, refletindo principalmente em leves “tremedeiras” no volante e câmbio anos atrás, algo que era mais notável no Gol que também tinha esse motor.&nbsp;
Porém, aqui no Polo Track você praticamente não nota isso, o que revela um trabalho de engenharia bem feito mesmo num modelo de entrada. Na prática, a marca teve mais cuidado na calibração mesmo do motor 1.0 MPI, que evoluiu bastante com o tempo (é o mesmo motor do saudoso Fox Bluemotion), bem como no uso de materiais fonoabsorventes. &nbsp;
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Ao longo da semana em que esteve conosco na redação, o Polo Track foi usado tanto no dia a dia na cidade de São Paulo e também em algumas situações na estrada. O fato é que o motor 1.0 MPI entrega números de potência e torque até que dentro do esperado para a sua categoria, mas no dia a dia ele sente os 1.054 kg de peso do hatch.&nbsp;
Não que o motor 1.0 seja fraco para ele, nada disso, mas é notável que por conta do maior porte do Polo Track ele acaba sofrendo um pouco nas saídas de semáforo ou mesmo em retomadas. O hatch tem sua agilidade como todo compacto, mas você tem que reduzir sem dó as marchas caso queira uma maior rapidez em algumas situações de trânsito.&nbsp;
Por falar no câmbio, ele traz uma transmissão manual com cinco velocidades que certamente traz uma calibração claramente voltada para melhor consumo, não uma grande velocidade. &nbsp;
Os engates são curtos e precisos como em todo Volkswagen, mas é nítido que a relação é mais longa e que existe um certo “buraco” entre a segunda e terceira marcha, que faz o ponteiro do conta-giros cair bem nas trocas. &nbsp;
Ficha técnica Volkswagen Track 2023&nbsp;
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros 12V, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, acionado por correia dentada 
Taxa de compressão: 11,2:1 
Potência: 84/77 (E/G) cv a 6.450 rpm 
Torque: 10,3/9,6 (E/G) kgfm a 3.000 rpm 
Peso/potência: 12,7 kg/cv 
Peso/torque: 103,9 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp; manual de cinco marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 13,4 segundos 
Velocidade máxima: 169 km/h&nbsp;
Consumo Inmetro: &nbsp;
Polo Track - Cidade: 9,3 km/l com etanol e 13,5 km/l com gasolina. Estrada: 10,5 km/l com etanol e 15 km/l com gasolina.&nbsp;
Apesar disso, o Polo Track conta com uma suspensão bem calibrada, que equilibra muito bem dinâmica e conforto, mas logicamente pesando mais para o prazer ao dirigir como é de praxe nos carros da marca. &nbsp;
Ou seja, mesmo nesse 1.0 aqui você pode contornar as curvas mais fechadas com um pouco mais de fôlego que não ficará na mão, pois traz bastante segurança. &nbsp;
Além disso, seu para-choque e sua maior altura em relação ao solo comparado ao Polo MPI favorecem um uso mais tranquilo na cidade, sobretudo ao rodar pelas vias lunares de São Paulo, ultrapassando com grande facilidade valetas e entradas de garagem. &nbsp;
VW Polo Track 2023 – Equipamentos de série e opcional&nbsp;
<ul>
 <li>Aibags dianteiros (2) e laterais para os ocupantes dianteiros (2)&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Alto-falantes (2)&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Apoios de cabeça no banco traseiro (3)&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Apoios de cabeça para bancos dianteiros&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste de altura&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Banco/encosto traseiro totalmente rebatível&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Cintos de segurança automáticos de três pontos na frente com tensores dos cintos (elétricos) e ajuste de altura&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Cintos de segurança automáticos de três pontos para bancos traseiros laterais&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de Tração (ASR), bloqueio do diferencial (EDS)&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Direção elétrica&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Faróis halógenos&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Farol de rodagem diurna&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>HHC (Hill Hold Control) - Assistente para partida em subidas&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Iluminação interna&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Imobilizador eletrônico&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Levantador do vidro, elétrico&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Limpador do para-brisa dianteiro com temporizador&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Limpador do vidro traseiro com temporizador&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Palhetas do limpador de para-brisa com design aerodinâmico&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Para-sóis com espelho no lado do passageiro e etiqueta airbag no para-sol &nbsp;</li>
 <li>Preparação para rádio&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Revestimentos dos bancos em tecido&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Rodas de aço 15" com pneus 185/65 R15&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Travamento elétrico e remoto das portas, porta malas e tampa de combustível&nbsp;</li>
</ul>
Opcional:&nbsp;
Rádio Media Plus II (R$ 920):&nbsp;&nbsp;
<ul>
 <li>agrega Alto-falantes (4)&nbsp;</li>
 <li>Antena de teto&nbsp;</li>
 <li>Indicador multifunções&nbsp;</li>
 <li>Rádio Media Plus II&nbsp;</li>
 <li>Tomada USB tipo C&nbsp;</li>
 <li>Volante de direção multifuncional&nbsp;</li>
</ul>
<h2>Vale a pena?&nbsp;</h2>
Em resumo, visualmente até que fica comum para quem não está muito ambientado com a marca confundir o Polo Track e o Gol, já que o hatch compacto fora de linha que foi o carro mais vendido do Brasil por 27 anos se inspirou no Polo europeu nas suas últimas reestilizações. &nbsp;
As semelhanças param por aí, já que Polo Track e Gol são hatches muito diferentes estruturalmente e também no que diz respeito a conforto, espaço e dinâmica. Apesar de ser mais do que reconhecido os serviços prestados pelo Gol, a saudade que fica mesmo é dos tempos em que um hatch de entrada custava seus R$ 30 mil. &nbsp;
Com isso é inegável dizer que o Polo Track 2023 é o popular que merecemos ter a preço que não merecemos pagar.&nbsp;
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<ul>
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</ul>
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VW Polo Track 2023 é popular que merecemos a preço que não merecemos pagar 

Versão renovada traz suspensão mais parruda e estilo exclusivo, mas surpreende também pelo conforto

Atualmente em sua quarta “geração”, a Toyota Hilux GR-S, sem dúvidas, mostra que amadureceu muito desde seu lançamento no mercado brasileiro em 2018. Ao longo deste tempo, a versão esportiva da picape média teve de adesivos de gosto duvidoso a motor V6 a gasolina, mas agora ela parece ter encontrado sua melhor fase.
Atualmente a picape parece estar com a receita que tanto a marca japonesa buscava: compromisso entre conforto e esportividade, estilo de picape de rali e suspensão preparada para rodar sem medo de ser feliz nas estradas de terra mais inóspitas (e irregulares).&nbsp;
Fomos até o Autódromo Velocittá em Mogi Guaçu (SP) para conhecer de perto a nova Toyota Hilux GR-S 2024, onde podemos ter um breve contato com a versão mais “parruda” da picape média. Confira os detalhes e o que achamos dela.&nbsp;
Preço: Toyota Hilux GR-S 2024 - R$ 367.390
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_frente.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Ao melhor estilo rali</h2>
O primeiro impacto que temos com a nova Hilux GR-S 2024 é o visual, que sem dúvidas acabou deixando a caminhonete com estilo de picape de competição. Contribui para isso o para-choque frontal com a base mais recuada, somando também uma proteção inferior pintada de prata. O ângulo de ataque é consideravelmente maior do que as versões convencionais.&nbsp;
Já a grade frontal continua ostentando o logotipo “TOYOTA” por extenso, que acaba remetendo aos modelos mais clássicos da marca. A peça ainda tem acabamento em colmeia e o logotipo da Toyota Gazoo Racing identificado pelo logotipo “GR” em preto em vermelho.
Porém, um dos detalhes mais interessantes é a moldura que sai da base do para-choque e se conecta com as molduras laterais da caixa de roda dianteira. Por ali, logo ao lado dos faróis de neblina, a picape média tem fendas no qual o ar passa para favorecer a aerodinâmica, reduzindo a turbulência na área da caixa de roda.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_santantonio.jpg" width="1280" height="853"/>
Outro ponto interessante é o santantônio na caçamba, que aqui a marca chama de Sport Bar. Além do design da peça que acabou deixando a picape com visual ainda mais esportivo, esse componente acaba reduzindo a turbulência na caçamba em velocidades mais altas, segundo a Toyota. A marca também fala em menor nível de ruído em comparação ao santantônio tradicional.&nbsp;
De perfil a Hilux GR-S 2024 chama a atenção pelas molduras laterais bastante largas, que foram necessárias por conta do aumento de bitolas da picape, contribuindo ainda para o visual de carro de rali da caminhonete. Já a traseira traz para-choque pintado de preto e o logotipo GR no lado direito da tampa da caçamba. As rodas são de 17 polegadas com pneus 265/65 R17.
<h3>Como é por dentro</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_interior.jpg" width="1280" height="853"/>
Ao abrir a porta nos deparamos com a cabine já conhecida da Hilux GR-S com seus bancos esportivos revestidos numa combinação de couro natural, suede e material sintético com detalhes vermelhos, que ostentam o logotipo GR nos encostos de cabeça. Eles apoiam bem o corpo, principalmente quando se contorna curvas com uma maior velocidade, transmitindo mais segurança.
O volante traz revestimento em couro perfurado e costuras em vermelho, oferecendo boa pegada, além de aletas para trocas de marcha logo atrás. Aliás, a GR-S continua sendo a única versão que traz paddle shifts. Detalhes em vermelho e acabamento que imita fibra de carbono também decoram a cabine.
<h2>Suspensão é protagonista</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_lateral+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos melhores trabalhos que a Toyota Gazoo Racing fez foi na suspensão da nova Hilux GR-S 2024. Neste ponto, a picape média evoluiu um bocado, já que vem equipada com amortecedores tipo monotubo (substituindo os modelos twin-tube da SRX) com pistão flutuante de maior diâmetro e câmara de gás que, segundo a marca, tem maior força de amortecimento, enquanto as molas helicoidais contam com maior rigidez.
A suspensão dianteira foi redesenhada e trouxe um aumento de comprimento de 70 mm, fora que ganhou uma barra estabilizadora tubular mais leve. Já a suspensão traseira traz novo eixo reforçado com seção quadrada e aumento de comprimento em 77 mm. &nbsp;
Tanto os amortecedores dianteiros quanto os traseiros foram reposicionados de modo a favorecer a dinâmica da picape e seu comportamento em curvas, principalmente em altas velocidades, segundo a marca. Os braços de suspensão foram estendidos.&nbsp;
Temos também o aumento das bitolas, que ficaram consideravelmente mais largas. Na dianteira o ajuste foi de 140 mm, enquanto a bitola traseira foi “estendida” em 155 mm. Foi por esse motivo que a picape esportiva ganhou as molduras de para-lamas mais largos – e passou a ter um desenho mais encorpado.&nbsp;
Todas essas novidades ajudaram a picape a ter uma melhor capacidade off-road. Como a Hilux GR-S é 20 mm mais alta, seu ângulo de ataque passou de 28,5º para 30,1º.&nbsp;
Dimensões: 5.330 mm de comprimento, 3.085 mm de entre-eixos, 1.855 mm de largura, 1.815 mm de altura, 1.000 litros de caçamba ou 1.000 kg e 80 litros de tanque de combustível.
<h2>Como ela anda</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_lateral+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
Apesar do nosso contato com a nova Hilux GR-S ter sido bem breve, deu para notar o quanto a picape evoluiu em relação a comportamento de suspensão e sua dinâmica no geral.&nbsp;
Experimentamos a versão no Toyota GR Day, evento que a marca japonesa promove no Autódromo Velocitta – e que irá ter outras edições neste ano. A parte interessante é que antes de dirigir a Hilux GR-S 2024, tivemos a chance de rodar com a Hilux SRX, variante topo de linha “civil” da caminhonete.
Com isso podemos ver como muda a rodagem de uma picape para outra, mesmo que isso tenha sido com apenas uma volta em cada uma delas na pista de terra do Velocitta, que fica próxima ao autódromo principal.&nbsp;
Antes disso, vale lembrar que a Hilux GR-S conta com motor 2.8 turbodiesel de 224 cv de potência e 55 kgfm de torque, consideravelmente acima dos 204 cv e 50,9 kgfm de torque da Hilux SRX. Essa é uma atualização que veio na fase 3 da Hilux GR-S no ano passado, algo que foi mantido na linha 2024.
Motor: 2.8, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 20V, sobrealimentado com turbo, diesel, comando de válvula duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 15,6:1 
Potência: 224 cv a 3.000 rpm 
Torque: 55 kgfm a 2.800 rpm 
Peso/potência: 9,5 kg/cv 
Peso/torque: 38,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: integral temporária&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões tipo independente com braços sobrepostos (dianteira) e eixo rígido com feixe de molas (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólidos (traseira)
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_pedaleiras.jpg" width="1280" height="853"/>
Pressionado o botão de partida, a Hilux GR-S 2024 liga seu motor 2.8 turbodiesel e saímos para a volta na pista de terra, que mescla de curvas fechadas a outras mais abertas, além de uma generosa reta. Logo na saída deu para perceber como a direção é muito mais na mão.&nbsp;
Além disso, vale ressaltar que selecionamos a tração 4x4 para rodar com a picape na terra. Ela conta ainda com os modos de tração 4x2 traseira e 4x4 com reduzida. O sistema traz acionamento eletrônico, bloqueio do diferencial traseiro e controle ativo de tração.&nbsp;
Outro ponto notado logo que saímos é como a picape é competente em filtrar o que acontece sob suas rodas, sendo mais suave do que a versão SRX. Na prática você vai sentir menos o sacolejar da cabine que é típico das picapes montadas sobre chassi. Não é o conforto de uma caminhonete monobloco, mas o salto nesse ponto é considerável.
Pé embaixo e o motor 2.8 diesel enche a turbina de geometria variável com força, dando uma resposta bem mais ágil do que a versão SRX. Por si só os 20 cv a mais e 4,1 kgfm de torque extras deixam a Hilux GR-S bem mais divertida de guiar, mas a suspensão faz questão de mostrar que é protagonista.
Na medida do possível e com toda segurança, forcei a picape nas curvas mais fechadas e seu comportamento foi surpreendente. Enquanto a Hilux SRX demanda mais cuidado ao virar o volante em velocidades mais altas em curvas mais fechadas, a Hilux GR-S faz isso com muita mais tranquilidade, se apoiando bem na suspensão e reduzindo (muito) a transferência de carga entre os amortecedores.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_manopla.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim temos uma picape feita baseada em chassi que oscila muito menos a carroceria, o que para o motorista dá muito mais segurança em trafegar em velocidades um pouco mais altas em estradas de terra. Agradeça também as bitolas mais largas por isso. Menção honrosa também para a capacidade de frenagem da picape, que nesta versão tem freios a disco também na traseira.&nbsp;
Na reta do circuito da estrada de terra batida, consegui chegar próximo dos 100 km/h sem aquela sensação de que a picape vai perder o controle. Além de todo o retrabalho na suspensão que já mencionamos, isso é mérito também da revisão feita na direção da Hilux GR-S 2024, que é mais rápida e permite que o motorista sinta melhor o veículo. Não é exagero dizer que a direção ficou mais próxima ao de um carro de passeio, sendo um tanto mais responsiva.
A grata surpresa é que, embora tenha um perfil que se aproxima dos carros de rali, a nova Hilux GR-S 2024 consegue ser até mais confortável do que a SRX na terra. Resta saber como ela se comporta em vias pavimentadas, mas isso ficará para a nova avaliação futura aqui na Mobiauto.
<h2>Equipamentos</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_cluster.jpg" width="1280" height="853"/>
A lista de equipamentos é recheada e tem como destaque os faróis bi-LED com ajuste automático de altura, lanternas de LED, central multimídia com tela de 9 polegadas e suporte a Apple CarPlay e Android Auto sem fio, sistema de som JBL com seis alto-falantes, dois tweeters e um subwoofer, monitor com sistema de visão 360°.&nbsp;
<ul>
 <li>Soma também piloto automático adaptativo, alerta de saída de faixa com intervenção no volante para trazer a picape de volta para o centro da faixa, sistema de frenagem automática de emergência.&nbsp;</li>
 <li>Monitor de pressão dos pneus</li>
 <li>Chave presencial</li>
 <li>Computador de bordo</li>
 <li>Painel exclusivo GR Sport</li>
 <li>Central multimídia com tela de 9 polegadas com Android Auto, Apple CarPlay sem fio</li>
 <li>Sistema de som JBL com seis alto falantes, dois tweeters e um subwoofer</li>
 <li>Sensores de estacionamento dianteiro e traseiro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Monitor com sistema de visão 360º</li>
 <li>Faróis bi-LED</li>
 <li>Luzes diurnas de LED</li>
 <li>Lanternas de LED</li>
 <li>Bancos de couro e suede GR Sport</li>
 <li>Santantônio aerodinâmico</li>
 <li>Capota marítima</li>
 <li>Controle Ativo de Tração&nbsp;</li>
 <li>Modos de condução ECO e Power</li>
 <li>Alerta de colisão frontal&nbsp;</li>
 <li>Sistema de frenagem automática de emergência</li>
 <li>Sistema de Alerta de Mudança de Faixa&nbsp;</li>
 <li>Piloto automático adaptativo (ACC)</li>
 <li>Faróis de neblina dianteiros de LED</li>
 <li>Controles de tração e estabilidade</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Controle de descida</li>
 <li>Controle Ativo de Tração&nbsp;</li>
 <li>Controle de Estabilidade (VSC)</li>
 <li>Controle de Oscilação do Trailer (TSC)</li>
 <li>Diferencial de Deslizamento Limitado eletronicamente (LSD automático)</li>
 <li>Bloqueio do diferencial traseiro</li>
 <li>7 airbags: dianteiro para motorista e passageiro, joelho para motorista, lateral para motorista e passageiro e cortina com cobertura para bancos dianteiros e traseiros</li>
</ul>
<h2>Vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/Hilux+GR-S/Hilux-GR_SPORT_dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Rodamos somente em estrada de terra com a Hilux GR-S, mas em apenas uma volta ela mostrou que seu desempenho na terra é muito superior ao das versões convencionais, sobretudo pela segurança transmitida pela direção mais direta e a suspensão mais parruda.
O conforto também foi destaque neste nosso breve contato, o que nos leva a crer que a picape média mais cara do Brasil vai atrair não somente quem quer uma picape com vocação mais esportiva com visual de modelo de rali, mas também donos de caminhonetes que fazem um uso familiar da caminhonete.&nbsp;
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Toyota Hilux GR-Sport 2024 é picape com atitude de rali para as ruas

Hatch é um dos mais vendidos do Brasil, não mudou na linha 2024, mas segue como uma boa opção para quem procura economia no dia a dia 

O Chevrolet Onix chegou à linha 2024 há poucos meses e tem um problemão no segmento: todos os seus rivais já renovaram o visual. O hatch é o único que mantém a mesma cara desde que a segunda geração foi lançada aqui, em 2019, sendo que apenas a versão de tipo, Premier, foi atualizada com uma nova roda.&nbsp;
Dessa forma, o modelo segue no mercado desatualizado visualmente para enfrentar a concorrência e aposta no bom conjunto mecânico e boa fama para vencê-los. E tem dado certo, tanto que o Chevrolet Onix é o modelo mais vendido do segmento somando quase 30 mil unidades entre janeiro e abril deste ano.&nbsp;
Na versão LT de 2024, o hatch é oferecido com um bom motor 1.0 aspirado de 78/82 cv de potência (gasolina/etanol) e 9,6/10,6 kgfm de torque (gasolina/etanol). O propulsor é gerenciado por uma caixa manual de seis marchas, que é o ponto-chave do prazer ao dirigir do modelo, e que tem importante participação no consumo elogiado.&nbsp;
Chevrolet Onix LT 1.0 MT 2024: R$ 91.960 + pacote R6T de R$ 3.300. Total: 95.260&nbsp;
[video]&nbsp;
<h2>Confira cinco motivos para comprar e cinco para não comprar o Onix&nbsp;</h2>
<h3>5 motivos para não comprar&nbsp;</h3>
<ol>
 <li>Carro baixo: com pouca distância do solo é comum raspar o Onix em algumas lombadas. Não só isso, o balanço dianteiro generoso faz o hatch raspar bastante em subidas de rampa e valetas.&nbsp;</li>
 <li>Preço: o modelo sempre teve preço competitivo, mas a chegada do novo VW Polo 1.0 TSI colocou isso em cheque. Afinal, o Chevrolet oferece motor aspirado e pede pouco mais de R$ 90 mil nessa versão, enquanto o Volkswagen cobra o mesmo e tem motor turbinado.&nbsp;</li>
 <li>Visual: sem mudanças desde 2019, o hatch é o que tem o visual mais antigo do mercado em sua categoria, atualmente. Com concorrentes como 208, novo Polo e HB20, ele sai perdendo em um quesito importante desse segmento.&nbsp;</li>
 <li>Porta-malas pequeno: Com 275 litros de capacidade ele fica abaixo da média do mercado e perde para todos os seus concorrentes diretos.&nbsp;</li>
 <li>Falta alguns itens de série: pode parecer bobagem, mas o fato de ele não vir de série com farol de LED já é um ponto negativo. Não só isso. Ele não tem rodas de liga leve de fábrica, só comprando pacote adicional, e deixa de lado kit conveniência com iluminação de porta-malas e porta-luvas. &nbsp;</li>
</ol>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Traseira+Lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
<h3>5 motivos para comprar&nbsp;</h3>
<ol>
 <li>Consumo: a melhor média do segmento é do Onix. São 16,6 km/l na estrada e 13,8 km/l na cidade com gasolina, em suas melhores médias.&nbsp;</li>
 <li>Revisão: considerando revisões até 60.000 km, o Chevrolet também vai bem. Não tem a melhor média de preços da categoria, mas os pouco mais de R$ 3.900 é apenas R$ 200 mais caro&nbsp;que a do HB20.&nbsp;</li>
 <li>Motor confiável: já são quatro anos de mercado e o propulsor aspirado sempre mostrou ser uma ótima opção pela economia e também por não contar com problemas crônicos. &nbsp;</li>
 <li>Multimídia: uma das melhores do mercado. Intuitiva, prática e simples, a My Link 8 conecta Android Auto e Apple CarPlay sem fio e não dá dores de cabeça para o usuário fazer a conexão.&nbsp;</li>
 <li>Boa revenda: Onix é um modelo de sucesso desde que chegou ao mercado, sempre aparecendo entre os mais vendidos. O bom volume de vendas e a boa fama do hatch fazem dele um carro certeiro para vender com facilidade depois.&nbsp;</li>
</ol>
<h2>Visual ultrapassado&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Farol+Detalhe.jpg" width="1280" height="853"/>
O Chevrolet Onix parou um pouco no tempo e isso é um fato. O modelo segue sem atualizações relevantes desde que chegou ao mercado, e seu visual já completa quatro anos. Enquanto isso, todos os seus rivais mudaram. O Hyundai HB20, por exemplo, principal concorrente, mudou ano passado, corrigindo o design controverso apresentado em 2019.&nbsp;
Isso não quer dizer que o modelo tenha um design ruim, mas que está um degrau abaixo dos demais da categoria. Na versão LT, por exemplo, temos luzes halógenas para os faróis, e as rodas que aparecem nas fotos são de um pacote adicional. Originalmente, ele sai de fábrica com rodas de aço.&nbsp;
O interior segue interessante para a faixa de preço e categoria. Simples, mas visualmente bonito, principalmente por causa da tela de 8 polegadas da multimídia. Os bancos também são um ponto positivo, afinal o tecido é de boa qualidade e não torna a cabine tão simples.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Roda+Detalhe.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Dimensões e espaço interno&nbsp;</h2>
Ele é um dos maiores da categoria em comprimento e poderia ter um pouco mais de entre-eixos. O espaço dentro da cabine é bom para o segmento, mas com essa dimensão maior, além de superar os rivais nessa questão, o Onix acabaria com o problema de ter uma frente muito comprida. É justamente esse balanço alongado, somado à altura do solo pequena, que faz o hatch raspar em valetas e rampas. &nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Porta+Mala+Detalhe.jpg" width="1280" height="853"/>
O porta-malas é um dos menores da categoria. Ele ainda fica à frente do Peugeot 208 e o Honda City Hatch, mas o modelo da marca japonesa tem artimanhas de compartimento dentro da cabine, que o salva nisso. Ou seja, podemos considerar que o Onix, na prática, vence apenas o Peugeot.&nbsp;
A largura acima da média contra os rivais ajuda a levar três adultos na segunda fileira de bancos, e garante mais conforto para quem vai nos bancos da frente. Em contrapartida, a altura comedida dificulta a vida dos mais altos.&nbsp;
Dimensões: 4.163 mm de comprimento, 2.551 mm de entre-eixos, 1.730 mm de largura, 1.476 de altura, 275 litros de porta-malas e 44 litros de tanque.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Banco+Rebatido+Detalhe.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Geralmente não esperamos muito de carros 1.0 aspirado, mas o Onix surpreende dentro da cidade. O motor entrega até 82 cv de potência e mais de 10 kgfm de torque e trabalha muito bem com o câmbio de seis marchas. Os engates rápidos tornam a condução mais prazerosa e as primeiras marchas mais curtas deixam o propulsor com giro mais alto para melhorar arrancadas.&nbsp;
Dentro da cidade, ele é um leão e atinge os 60 km/h com facilidade, que é a média de velocidade de boa parte das vias em grandes centros. Na estrada, a sexta marcha dá um gás a mais para a usina. Enquanto a maioria dos 1.0 de cinco marchas chegam a 100 km/h com giro alto, o Onix consegue conter mais o ponteiro. Além de garantir mais conforto acústico, ajuda também no consumo.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Cluster+Detalhe.jpg" width="1280" height="853"/>
E o Chevrolet tem as melhores marcas da categoria nesse assunto. São 9,4 km/l com etanol e 13,3 km/l com gasolina, na cidade, e 11,6 km/l com etanol e 16,6 km/l com gasolina, na estrada. &nbsp;
Vale ressaltar que, quando o assunto é dirigibilidade, a gente perdoa um pouco o vão livre do chão. Por ter boa largura e ser mais baixo, a condução é prazerosa. Ele vai bem nas curvas e a carroceria não pende demasiadamente. &nbsp;
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, comando de válculas: duplo no cabeçote e injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 12,5:1 
Potência: &nbsp;78/82 cv a 6.400 rpm 
Torque: &nbsp;9,6/10,6 kgfm a 4.100 rpm 
Peso/potência: 12,79 kg/cv 
Peso/torque: 99 kg/kgfm 
Câmbio: manual, 6 marchas 
Tração: 4x2, dianteira 0 a 100 km/h: 13,3 segundos 
Velocidade máxima: 167 km/h
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões do tipo Independente do tipo McPherson (dianteira) e eixo rígido torção (traseira); freios a disco (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro: 10,4 m.&nbsp;
Consumo: 9,4 km/l com etanol e 13,3 km/l com gasolina, na cidade; 11,6 km/l com etanol e 16,6 km/l com gasolina, na estrada&nbsp;
<h2>Tecnologias e segurança&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Cabine.jpg" width="1280" height="853"/>
Por ser uma versão de entrada, ele fica devendo alguns equipamentos de segurança. O fato de ter seis airbags, acendimento automático de faróis, assistente de partida em rampa e câmera de ré, contam bastante a favor. Mas, tirando isso, o veículo não agrega mais tanta coisa.&nbsp;
A multimídia My Link é quem deixa o interior mais interessante. Com 8 polegadas e conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio, ela torna a cabine mais sofisticada e tecnológica. Pensando que estamos falando de uma configuração de entrada, é um belo atrativo.&nbsp;
<h2>Chevrolet Onix LT 1.0 2024 - lista de equipamentos&nbsp;</h2>
&nbsp;Acendimento automático dos faróis através de sensor crepuscular&nbsp;
<ul>
 <li>Antiesmagamento e fechamento de abertura automática pela chave.&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado&nbsp;</li>
 <li>Assistente de partida em aclive&nbsp;</li>
 <li>Aviso sonoro e visual do cinto de segurança para todos os passageiros&nbsp;</li>
 <li>Bluetooth e entrada USB dupla&nbsp;</li>
 <li>Chave tipo canivete computador de bordo&nbsp;</li>
 <li>Conjunto de alto falantes, controlador de limite de velocidade&nbsp;</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade e tração, direção elétrica progressiva&nbsp;</li>
 <li>Rádio AM/FM Stereo, MP3/WMA player&nbsp;</li>
 <li>Rodas de aço aro 14″ com calotas integrais&nbsp;</li>
 <li>Sistema de distribuição de frenagem (“EBD”) e assistência de frenagem de urgência (“PBA”)&nbsp;</li>
 <li>Transmissão manual de seis velocidades&nbsp;</li>
 <li>Trava elétrica das portas com acionamento na chave vidro elétrico nas portas dianteiras e traseiras com acionamento por “um toque”&nbsp;</li>
 <li>Volante multifuncional&nbsp;</li>
 <li>Banco do motorista com regulagem de altura&nbsp;</li>
 <li>Bluetooth para até 2 celulares simultaneamente&nbsp;</li>
 <li>Câmera de ré, chave com sensor de aproximação&nbsp;</li>
 <li>Central multimídia MyLink de 8″ com Android Auto e Apple CarPlay com projeção sem fio&nbsp;</li>
 <li>OnStar&nbsp;</li>
 <li>Partida sem chave&nbsp;</li>
 <li>Retrovisores externos elétricos&nbsp;</li>
 <li>Roda de aço de 15″ com calotas esportivas em dois tons&nbsp;</li>
 <li>Wi-Fi embarcado no veículo para até 7 dispositivos eletrônicos&nbsp;</li>
</ul>
<h2>Vale a pena levar para casa?&nbsp;</h2>
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O Chevrolet Onix 2024 na versão LT é um carro que já ultrapassa os R$ 90 mil. Com os valores de hoje, não há mais carros em conta e dá para dizer que se trata de um custo-benefício. Mesmo que ele não tenha uma lista generosa de equipamentos, oferece um bom pacote com motor confiável, econômico e de baixo custo de manutenção. Para o dia a dia é sim uma boa escolha.&nbsp;
Mas lembre-se que estamos falando de um 1.0 aspirado de até 82 cv. O desempenho dele é o que esperamos de um carro com essa usina. No entanto, com o valor bem próximo, você pode levar um Polo 1.0 TSI manual para casa, que tem mais apetite que o Chevrolet e que entrega uma dinâmica de condução tão boa quanto – se não melhor.
Imagens: Renan Bandeira / Mobiauto

Chevrolet Onix LT 1.0 2024: 5 motivos para comprar e 5 para não comprar 

Versão de entrada custa o mesmo que SUVs compactos intermediários, entrega mais desempenho, espaço e até itens de série  

O segmento de sedans médios tem um dono muito claro: o Toyota Corolla. São anos de dominação e, quando falamos dessa fatia do mercado, é imediato na imaginação do consumidor a imagem do modelo japonês.&nbsp;
No entanto, há um novo desafiante que pode ser uma alternativa interessante. Estamos falando do Nissan Sentra, que está em sua oitava geração e acumula mais de 40 anos de história.&nbsp;
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O lançamento do Sentra, realizado em março desse ano, é um suspiro de esperança para o consumidor que viu o segmento ser engolido pelos SUVs. Nos últimos anos, o Brasil perdeu: Citroën C4 Lounge e Ford Focus, além das versões “convencionais” de Honda Civic, agora vendido muito acima do segmento e somente híbrido, e Volkswagen Jetta, vendido apenas na configuração esportiva GLi.&nbsp;
Mas será que além do sopro de esperança, o Nissan Sentra é um bom negócio? Ficamos com a versão de entrada, Advance, durante uma semana e te responderemos abaixo.&nbsp;
Posicionamento
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Começando pelo posicionamento do Sentra Advance, ele custa R$ 148.490. Parece muito para uma versão de entrada, mas este é o mercado atual. Seu único rival direto é o Toyota Corolla, que tem as versões GLi por R$ 146.890 e XEi por R$ 153.390.&nbsp;
Portanto, o preço está dentro do esperado. E se considerarmos que todos os SUVs compactos ultrapassam essa faixa de preço, percebemos que o Sentra está bem colocado no que diz respeito ao custo-benefício.&nbsp;
Vale lembrar também que ele é bem equipado, mais que alguns desses SUVs. E eu sei que o leitor provavelmente se perguntou a respeito de Chevrolet Cruze e Caoa Chery Arrizo 6, mas o volume de vendas atual de cada um mostra que ambos possuem pouca relevância - e o primeiro está cada vez mais próximo da aposentadoria.&nbsp;
Equipamentos
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Já que falamos dos equipamentos, o Sentra possui uma interessante lista de itens de série. Destaque para os seis airbags e o alerta de colisão frontal. Aliás, este segundo é muito bem calibrado e só emite alertas de fato quando há necessidade.
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Confira os principais itens de série do Nissan Sentra Advance:
Nissan Sentra 2023 - Principais itens de série
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<ul>
 <li>Acabamento dos bancos em material sintético na cor preta</li>
 <li>Acendimento inteligente dos faróis (sensor crepuscular)</li>
 <li>Airbags duplos na frente, laterais e cabeças (6)</li>
 <li>Alerta Avançado de Colisão Frontal (I-FCW)</li>
 <li>Alerta de Objetos no Banco Traseiro</li>
 <li>Alerta Inteligente de Atenção do Motorista (I-DA)</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de duas zonas</li>
 <li>Assistente Inteligente de Frenagem (FEB)</li>
 <li>Assinatura dos faróis dianteiros em LED</li>
 <li>Banco do motorista com regulagem elétrica</li>
 <li>Banco traseiro bipartido e dobrável com tecnologia Zero Gravity®</li>
 <li>Bancos dianteiros aquecidos e com tecnologia Zero Gravity®</li>
 <li>Câmera de estacionamento traseira</li>
 <li>Central multimídia de oito polegadas</li>
 <li>Faróis dianteiros e de neblina de LED</li>
 <li>Fixadores traseiros para cadeiras de crianças (ISOFIX)</li>
 <li>Freios a disco nas 4 rodas, com ABS, controle eletrônico de frenagem (EBD) e</li>
 <li>Assistência de frenagem (BA)</li>
 <li>Painel de instrumentos com display central em TFT de sete polegadas</li>
 <li>Portas USB dianteiras (Tipo A + tipo C) e traseira (Tipo A)</li>
 <li>Retrovisores externos com regulagem elétrica e LED indicador de direção</li>
 <li>Rodas de liga leve de 17” diamantadas e pneus 215/50 R17</li>
 <li>Sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS)</li>
 <li>Sistema inteligente de partida em rampa (HSA)</li>
 <li>Sistema de som com 6 alto-falantes</li>
 <li>Troca de marchas no volante (paddle shift)</li>
</ul>
Acabamento e ergonomia
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Uma das vantagens de um sedan é sua posição de dirigir, ao menos para que prefere dirigir com as pernas mais esticadas. Em um SUV, de maneira geral, você fica sentado como se estivesse em uma cadeira, portanto, com joelhos dobrados, enquanto no sedan, naturalmente, você consegue esticar mais as pernas.&nbsp;
Isso evita o cansaço nas articulações e promove uma sensação de maior conexão com o veículo. Isso associado aos comandos sempre às mãos, garantem uma boa acomodação no banco do motorista.&nbsp;
Também é muito fácil se encontrar no banco do Sentra, uma vez que o ajuste é elétrico e o volante também se ajusta em altura e profundidade.&nbsp;
Algo que merece destaque é o acabamento. A cabine é consideravelmente mais bonita e bem acabada que a do Toyota Corolla. As portas, por exemplo, recebem os mesmos materiais dos bancos e painel.&nbsp;
A central multimídia de 8 polegadas tem espelhamento apenas via cabo, o que hoje pode ser considerado um vacilo. O quadro de instrumentos é em TFT colorido e tem tela parcialmente digital de 7 polegadas, mas centralizada, ao contrário do Kicks, por exemplo.
Outro pecado da Nissan é não oferecer o pacote opcional de R$ 1.700 da versão topo de linha que altera a cor do acabamento para caramelo. Há um ganho considerável de qualidade e refinamento nessa opção.
Pedal arisco para compensar os cv a menos
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O motor do Sentra é um velho conhecido. O 2.0 aspirado a gasolina com quatro cilindros, 16 válvulas, mas que ganhou injeção direta de combustível. E o resultado é muito bom, uma vez que está bem próximo em desempenho e consumo do rival.&nbsp;
São 151 cv de potência a 6.000 rpm e 20 kgfm de torque a 4.000 rpm, combinado a um câmbio CVT que simula oito marchas. Com esse conjunto, o Sentra vai aos 100 km/h em 9,4 segundos, bem próximo aos 9,2 s do Toyota Corolla 2.0.&nbsp;
Vale lembrar que o rival usa um 2.0 flex que entrega 177 cv e 21,4 kgfm, casado a um câmbio CVT que simula dez marchas e possui uma engrenagem mecânica para arrancadas.&nbsp;
O truque para diminuir a distância está, para além da combinação entre motor e câmbio, no pedal do acelerador. No caso do Sentra, o pedal é bem sensível às mudanças de pressão, fazendo com que o conjunto mecânico responda de forma mais rápida.&nbsp;
Em termos de consumo, o Nissan Sentra é um pouco menos econômico que o Corolla. São 11 km/l na cidade e 13,9 km/li na estrada com gasolina. Enquanto o concorrente faz 11,9 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada, usando o mesmo combustível..
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Motor: 2.0 dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, gasolina, injeção indireta, duplo comando de válvulas no cabeçote 
Taxa de compressão: 10,6:1 
Potência: 151 cv (G) a 6.000 rpm 
Torque: 20 kgfm a 4.000 rpm 
Peso/potência: 9,3 kg/cv (G) 
Peso/torque: 70,2 kg/kgfm (G) 
Câmbio: automático tipo CVT, 8 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,4 segundos 
Velocidade máxima: não divulgada
Dados técnicos: direção elétrica; suspensão McPherson (dianteira) e multi-link (traseira); freios a discos ventilados nas quatro rodas; vão livre do solo, 18,45 cm; ângulo de ataque, 20,7°; ângulo de saída, pneus 215/50 R17.
Espaço e convivência
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Ainda nessa disputa com o Corolla, o Sentra 2023 é maior que o rival. Em sua terceira geração vendida no Brasil, o sedan médio da Nissan cresceu 1 cm no comprimento, 0,7 cm no entre-eixos e 6,5 cm na largura.
Dessa maneira, há ótimo espaço interno. Atente-se para pessoas com mais de 1,80 m, já que o sedan perdeu 5 cm de altura, tornando um pouco mais difícil dos grandalhões não encostarem no teto.&nbsp;
Os compartimentos para os objetos são pequenos, com exceção do console central, com compartimento de 7,7 litros. Há também quatro porta-copos na frente e quatro atrás, que de certa forma também servem como porta-objetos.
O porta-malas de 466 litros é o esperado para a categoria, mas é ligeiramente menor que os 470 litros do Corolla.&nbsp;
No entanto, algo que chama atenção é que o Sentra claramente não foi tropicalizado. A tropicalização é o processo de adaptação, especialmente da suspensão, para as ruas acidentadas do Brasil e de outros países latinos.&nbsp;
Não foram raras as vezes que escutamos pancadas secas em buracos maiores. Obviamente, esse é um problema dos nossos asfaltos, mas vale ressaltar para quem estiver interessado no Sentra. Os passageiros certamente sentiram mais as imperfeições do solo do que no Corolla.&nbsp;
Em compensação, o acerto dinâmico é impecável. O Sentra é muito bom de curva, com a suspensão sustentando bem o peso sem deixar a carroceria rolar demais.&nbsp;
Dimensões: 4.646 mm de comprimento, 2.707 mm de entre-eixos, 1.816 mm de largura, 1.456 mm de altura, 466 litros de porta-malas e 47 litros de tanque de combustível.
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Visual elegante
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Se um dia a Nissan ouviu que o Sentra era carro de tiozão, esses dias acabaram. Definitivamente, o visual é um dos pontos altos do sedan. As linhas são modernas e agressivas na medida certa, ele certamente envelhecerá bem.&nbsp;
Por onde passa, a grande grade em V cromada e os faróis em LED chamam a atenção. Reforçamos que a versão topo, com interior caramelo, está ainda mais bonita.&nbsp;
Vale a pena comprar o Nissan Sentra Advance
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Sabemos que o mercado de carros novos está cada vez mais inflacionado e que quase R$ 150 mil é muito dinheiro. No entanto, em um momento que um Hyundai HB20S pode custar até R$ 122 mil, o Sentra parece cada vez mais interessante.&nbsp;
Isso também vale se compararmos com SUVs, uma vez que as versões de entrada, menos equipadas que o sedan, partem da casa dos R$ 120 mil, enquanto as topo de linha ultrapassam os R$ 170 mil.&nbsp;
Por fim, ao comparar com o Corolla, vemos que o Nissan Sentra é melhor acabado, mais bonito, mais espaçoso e tem desempenho próximo. Nesse caso, o teste drive com os dois faz mais sentido na hora de decidir, mas o Sentra voltou definitivamente para o jogo entre os sedans médios.
[video]

Nissan Sentra Advance 2023 é puro custo-benefício e ótima opção anti-SUV

Picape grande chega ao mercado com a força do V8 Coyote para tentar desbancar a Ram 1500, e assombrar a picape do carneiro que reinava solitária no segmento 

O mercado de picapes está aquecido em todas as esferas. Desde as compactas, com a Fiat Strada liderando o ranking de&nbsp;veículos mais vendido do Brasil, até as grandes, com o lançamento de F-150 e a expectativa pelas Ram 1500 Limited e Chevrolet Silverado.&nbsp;
A picapona da Ford é bem conhecida mundialmente, tanto que é um dos veículos mais comercializados do mundo. No Brasil, será oferecida&nbsp;em duas versões, sendo a de entrada chamada Lariat, e a de topo, Platinum. Ambas equipadas com o V8 Coyote, aquele mesmo que equipa o Mustang, que rende bons 405 cv de potência e 56,7 kgfm de torque, sempre abastecido com gasolina.&nbsp;
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<ul>
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</ul>
O porte grandalhão esconde uma alma confortável e uma rodagem tão macia quanto a de um SUV, já sendo superior a líder do segmento, que é a Ram 1500, nesse quesito, e elevando a régua do conforto para quando a rival Silverado desembarcar aqui.&nbsp;
A Mobiauto foi convidada pela Ford para testar a F-150 em pistas on-road e off-road, e conta as primeiras impressões sobre o modelo agora.&nbsp;
Ford F-150 Platinum 2023 – Preço: R$ 509.990&nbsp;
<h2>Visual e acabamento interno&nbsp;</h2>
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A cara da F-150 já é bem conhecida, e na versão Platinum, testada por nossa reportagem, é ainda mais requintada. Diferente da Lariat, temos vários&nbsp;detalhes cromados, como a grade, acabamento das maçanetas externas, para-choques e rodas, que são de 20 polegadas. &nbsp;&nbsp;
A grade dianteira robusta e os faróis grandes full LED deixam a frente mais robusta, e o corte da linha de cintura das portas dianteiras para aumentar a área envidraçada é um charme a parte. Na porção traseira, a saída de escapamento lateral a torna diferente, mas a faixa horizontal cromada que corta a tampa da caçamba pareceu um tanto exagerada - só o nome da versão estaria de bom tamanho.&nbsp;
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Já o interior é de muito bom gosto. Bancos são em couro preto e costuras em marrom. Nos painéis de portas temos praticamente o mesmo revestimento, mas com acréscimo de uma faixa em suede. O painel frontal tem superfícies macias ao toque e cores que combinam com todo o resto da cabine. Além disso, a picape oferece um teto solar panorâmico e elétrico.&nbsp;
<h2>Conforto e espaço &nbsp;</h2>
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A F-150 mima os passageiros. Para facilitar no uso diário, ela conta com uma séria de ações automáticas.&nbsp;
<ul>
 <li>Abertura e fechamento automático da caçamba;&nbsp;</li>
 <li>O rebatimento dos estribos laterais também é automático &nbsp;</li>
 <li>A alavanca do câmbio pode ser escamoteada, justamente para fazer do console central uma espécie de mesa. &nbsp;</li>
 <li>E temos ainda os&nbsp;ajustes elétricos do banco do motorista, da coluna de direção e dos pedais, com memória, que são a cereja do bolo.&nbsp;</li>
</ul>
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Com mais de 5,80 m de comprimento e excelentes 3,69 de entre-eixos, o espaço dentro da cabine é suficiente para levar cinco pessoas adultas sem apertos. Mesmo no assento central da&nbsp;segunda fileiras de bancos, já que o túnel central é praticamente nulo e o console central respeita o espaço para os joelhos dos ocupantes.&nbsp;
<h2>Capacidades&nbsp;</h2>
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<ul>
 <li>A caçamba tem capacidade para levar 681 kg de carga na versão Platinum. A Lariat, por ter menos equipamentos e ser, consequentemente, mais leve, carrega até 728 kg.&nbsp;</li>
 <li>Embora sejam grandes, a capacidade de carga das picapes desse segmento é equivalente à de modelos compactos como Strada e Saveiro, por exemplo. Isso acontece porque os americanos consideram mais relevante o reboque.&nbsp;</li>
 <li>A capacidade de reboque da F-150 Platinum é de 3.515 kg.&nbsp;</li>
 <li>A caçamba tem um volume de 1.370 litros.&nbsp;</li>
 <li>Tanque de combustível é de 136 litros.&nbsp;</li>
</ul>
Dimensões: 5.884 mm de comprimento, 3.694 mm de entre-eixos, 2.089 mm de largura, 1.962 mm de altura, 136 litros de tanque de combustível; capacidade de carga, 728 kg (Lariat) ou 681 kg (Platinum); volume da caçamba, 1.370 litros; capacidade de reboque, 3.515 kg.&nbsp;
<h2>Motorização e desempenho&nbsp;</h2>
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O motor V8 instiga a pisar mais. A sensação é de que estamos diante de um Mustang com caçamba por causa do ronco ser muito igual ao do cupê. São 405 cv de potência e 56,7 kgfm de torque gerenciados por uma caixa automática de 10 marchas – mesma receita do esportivo -, e um fôlego invejável para muitos SUVs e hatches menores. 0 a 100 km/h está na casa dos 7 segundos.&nbsp;
Motor:&nbsp;5.0, dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, 32V, aspirado, gasolina, injeção direta, duplo comando variável de válvulas, bloco e cabeçote de alumínio 
Potência:&nbsp;405 cv a 6.000 rpm 
Torque:&nbsp;56,7 kgfm a 4.250 rpm 
Câmbio:&nbsp;automático, 10 marchas 
Tração:&nbsp;tração integral de duas velocidades AWD com travamento mecânico 4WD 
0 a 100 km/h:&nbsp;7,1 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;174 km/h (limitados eletronicamente)&nbsp;
<h2>Como ela anda&nbsp;</h2>
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O tempo na prova de aceleração já mostra que a F-150 anda bem. Na pista de testes, chegamos aos 180 km/h, marcados pelo cluster, e foi quando a eletrônica cortou a aceleração. A picape atinge essa velocidade sem muitas dificuldades e o V8 tem fôlego para atingir números ainda maiores, mas isso não parece tão seguro de se fazer em um “apartamento” sobre rodas.&nbsp;
Dinamicamente ela sai melhor que encomenda, e a largura é o ponto-chave para isso. No asfalto, ela mostrou que, diferente das picapes médias, a caçamba não quica tanto em curvas mais rápidas, tornando a condução mais prazerosa, mesmo que a suspensão traseira seja a típica em eixo rígido com feixe de molas. Já o conjunto dianteiro é do tipo independente Double Wishbone, robusto e que deixa a rodagem tão confortável quanto a de um SUV.&nbsp;
Na terra, o conjunto de tração com 4x2, 4x4 em duas velocidades e 4x4 automática sob demanda, aumentam as possibilidades para o motorista. Além disso, ele tem um seletor com oito modos de terreno. Na pista de terra com pedras e cascalho, usamos a tração automática que é um 4x4 mais sutil.&nbsp;
&nbsp;O sistema não é tão intrusivo e deixa o motorista sentir mais o carro, aparecendo só quando realmente é necessário a correção da tração - geralmente em curvas. Tanto que a F-150 escapou algumas vezes de traseira durante o teste.&nbsp;
Para fechar, além do conforto da suspensão, a vedação interna também ajuda a manter uma boa qualidade no habitáculo. Mal se ouve o ruído externo, mesmo da rolagem dos pneus.&nbsp;
<h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/F150/Platinum/Ford+F150+Platinum+2023+-+teto+solar.JPEG" width="1280" height="854"/></h2>
<h2>Consumo&nbsp;</h2>
Embora seus números não pareçam tão favoráveis assim, a F-150 é mais econômica que a Ram 1500 – e deve ser mais eficiente que a Silverado também. Somando isso, ao enorme tanque de 136 litros, temos uma autonomia de mais de 1.000 km. Só se prepare para gastar <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/encher-o-tanque-da-ford-f-150-custa-metade-de-um-salario-minimo/2613" rel="noreferrer noopener" target="_blank">meio salário mínimo toda vez que for ao posto de combustível.</a> &nbsp;
Consumo (Inmetro):&nbsp;6,3 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada&nbsp;
<h2>Tecnologias e segurança&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/F150/Platinum/Ford+F150+Platinum+2023+-+painel.JPEG" width="1280" height="854"/>
Cluster digital, multimídia gigante com tela de 12 polegadas e uma série de sistemas automáticos tornam a picape bem tecnológica e segura. O ar-condicionado, por exemplo, é automático, digital e tem dutos de ventilação para a segunda fileira de bancos. &nbsp;
Mas o que mais chamou a atenção é o assistente de manobra para reboque. O sistema é auxiliado pelo conjunto de câmeras, com imagens laterais e traseira. Um botão com seletor no painel assume o papel do volante e o motorista faz toda a manobra do trailer girando o seletor e seguindo as guias dinâmicas projetadas na multimídia.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/F150/Platinum/Ford+F150+Platinum+2023+-multimidia.JPEG" width="1280" height="854"/>
<h2>F-150 Platinum – Lista de equipamentos &nbsp;</h2>
<ul>
 <li>Ganchos de reboque dianteiro&nbsp;</li>
 <li>Abertura e fechamento elétrico da porta da caçamba&nbsp;</li>
 <li>Acesso ao veículo iluminado&nbsp;</li>
 <li>BoxLink™ com (4) travas na caçamba&nbsp;</li>
 <li>Escada de acesso à caçamba&nbsp;</li>
 <li>Engate para reboque com conector de 4 pinos&nbsp;</li>
 <li>Retrovisores externos com ajuste elétrico e indicação de direção&nbsp;</li>
 <li>Luz elevada de freio (Brake-light)&nbsp;</li>
 <li>Pontos e ganchos de fixação na caçamba&nbsp;</li>
 <li>Protetor de caçamba&nbsp;</li>
 <li>Rodas de liga leve de 20" Escurecidas&nbsp;</li>
 <li>Pneus 275/60 R20 AT2&nbsp;</li>
 <li>Estribos laterais fixos&nbsp;</li>
 <li>Faróis dianteiros em LED&nbsp;</li>
 <li>Faróis de neblina em LED&nbsp;</li>
 <li>Projetores LED dinâmicos&nbsp;</li>
 <li>Faróis traseiros em LED&nbsp;</li>
 <li>Iluminação externa 360°&nbsp;</li>
 <li>Iluminação na caçamba&nbsp;</li>
 <li>Para-choques na cor do veículo&nbsp;</li>
 <li>Maçanetas e retrovisores na cor do veículo&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado para a segunda fileira de bancos&nbsp;</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste elétrico de 10 posições&nbsp;</li>
 <li>Banco do passageiro com ajuste elétrico de 8 posições&nbsp;</li>
 <li>Bancos dianteiros aquecidos/ventilados&nbsp;</li>
 <li>Bancos traseiros aquecidos&nbsp;</li>
 <li>Ajuste elétrico de altura e profundidade do volante com memória&nbsp;</li>
 <li>Ajuste elétrico de pedais com memória&nbsp;</li>
 <li>Compartimento trancável sob o banco traseiro&nbsp;</li>
 <li>"Console central com porta-objetos e descansa braço&nbsp;</li>
 <li>integrado"&nbsp;</li>
 <li>Encosto de cabeça com ajuste&nbsp;</li>
 <li>Espelho retrovisor eletrocrômico&nbsp;</li>
 <li>Iluminação interna ambiente&nbsp;</li>
 <li>Luz de leitura&nbsp;</li>
 <li>Para-brisa Acústico&nbsp;</li>
 <li>Tapetes de borracha&nbsp;</li>
 <li>Teto solar panorâmico&nbsp;</li>
 <li>8 Airbags (dianteiros, laterais, cortinas e joelhos)&nbsp;</li>
 <li>Acendimento automático dos faróis&nbsp;</li>
 <li>Farol alto automático&nbsp;</li>
 <li>Alarme perimétrico&nbsp;</li>
 <li>Alças de segurança dianteira/traseira&nbsp;</li>
 <li>Assistente de partida em rampas (HLA)&nbsp;</li>
 <li>"Cintos de segurança traseiros laterais e central de 3 pontos"&nbsp;</li>
 <li>Cintos de segurança dianteiros com ajuste de altura e pré-tensionadores&nbsp;</li>
 <li>Controle automático em descidas (HDC)&nbsp;</li>
 <li>Controle Eletrônico Anti-capotamento&nbsp;</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade (ESC) e tração (TCS)&nbsp;</li>
 <li>Alerta de colisão frontal&nbsp;</li>
 <li>Assistente Autônomo de frenagem (com detecção de pedestres)&nbsp;</li>
 <li>"Câmera de ré com detecção de objetos e assistente de engate"&nbsp;</li>
 <li>Sistema de monitoramento de ponto cego com (BLIS) cobertura de reboque&nbsp;</li>
 <li>Assistente de manobras evasivas&nbsp;</li>
 <li>Assistente em cruzamentos com sistema de Frenagem Autônoma&nbsp;</li>
 <li>Alerta de Permanência em Faixa&nbsp;</li>
 <li>Sistema de permanência em faixa&nbsp;</li>
 <li>Sensor de estacionamento traseiro&nbsp;</li>
 <li>Sensor de estacionamento dianteiro&nbsp;</li>
 <li>Sistema de Assistência de Frenagem (DBS)&nbsp;</li>
 <li>Sistema de Assistência em Curvas&nbsp;</li>
 <li>Freios a disco nas 4 rodas com ABS&nbsp;</li>
 <li>Freios ABS com EBD&nbsp;</li>
 <li>Controle de oscilação de reboque&nbsp;</li>
 <li>Sensor de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS)&nbsp;</li>
 <li>Luzes de condução diurna (DTRL)&nbsp;</li>
 <li>ISOFIX - Ganchos de fixação de cadeiras de crianças&nbsp;</li>
 <li>Protetores inferiores off-road&nbsp;</li>
 <li>Travamento elétrico da caçamba&nbsp;</li>
 <li>Travamento elétrico das portas&nbsp;</li>
 <li>Abertura das portas por código sem chave (Keypad)&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de duas zonas&nbsp;</li>
 <li>Carregador de celular por indução&nbsp;</li>
 <li>Câmeras: frontal, traseira e engate&nbsp;</li>
 <li>Câmera 360°&nbsp;</li>
 <li>Chave com sensor de presença: Acesso inteligente e Partida sem chave (Ford Power)&nbsp;</li>
 <li>Freio de mão eletrônico&nbsp;</li>
 <li>Função Auto Hold&nbsp;</li>
 <li>Painel de Instrumentos digital de 12"&nbsp;</li>
 <li>Sensor de chuva&nbsp;</li>
 <li>Tomadas de 12V (1) frontal e (1) banco traseiros&nbsp;</li>
 <li>"Tomadas 110 V (1) frontal, (1) banco traseiro e (1) caçamba"&nbsp;</li>
 <li>Pro Trailer assistente de reboque&nbsp;</li>
 <li>Controle de freio para reboque&nbsp;</li>
 <li>Vidros elétricos frontal / traseiro&nbsp;</li>
 <li>Vidros elétricos dianteiros com abertura e fechamento com um toque para cima/baixo&nbsp;</li>
 <li>Tela central multifuncional touch screen de 12" com conectividade Android Auto e Apple Car Play sem fio&nbsp;</li>
 <li>Comandos de áudio e voz no volante&nbsp;</li>
 <li>Bluetooth&nbsp;</li>
 <li>Entradas USB tipo A e tipo C&nbsp;</li>
 <li>Rádio AM/FM&nbsp;</li>
 <li>Alerta de acionamento do alarme no celular&nbsp;</li>
 <li>Alertas de funcionamento do veículo&nbsp;</li>
 <li>Partida remota agendada&nbsp;</li>
 <li>Partida remota com acionamento do ar-condicionado&nbsp;</li>
 <li>Sistema de localização do veículo no celular&nbsp;</li>
 <li>"Status remoto do veículo (nível do combustível hodômetro)"&nbsp;</li>
 <li>Travamento e destravamento remoto do veículo&nbsp;</li>
 <li>Luz elevada de freio (Brake-light) em LED&nbsp;</li>
 <li>Estribos laterais com acionamento elétrico&nbsp;</li>
 <li>Maçanetas, retrovisores e ganhos dianteiros cromados&nbsp;</li>
 <li>Aplique traseiro cromado com inscrição "Platinum"&nbsp;</li>
 <li>Console central com superfície de apoio&nbsp;</li>
 <li>Soleira exclusiva "Platinum"&nbsp;</li>
 <li>Sistema de som premium com 18 Alto-falantes feito por Bang &amp; Olufsen HD Radio™&nbsp;</li>
 <li>Volante com logo Ford cromado&nbsp;&nbsp;</li>
 <li>Bancos com costuras e logo Platinum&nbsp;</li>
</ul>
<h2>É melhor que a Ram 1500?&nbsp;</h2>
A Ford F-150 mostra porque é um dos carros mais vendidos do mundo. Confortável com desempenho de esportivo, a picape tem uma receita muito boa para ganhar os clientes que só tinham a Ram 1500 no radar. &nbsp;Peca por ser R$ 50 mil mais cara, mas ainda assim é mais prazerosa para dirigir.&nbsp;
Imagens: Renan Bandeira / Mobiauto

Avaliação: Ford F-150 2023 é gigante tecnológica com motor e ronco de Mustang 

SUV desembarca no Brasil por R$ 564.990 e é opção para quem quer fugir dos tradicionais alemães

Depois de um tempo sem grandes lançamentos, a Lexus anuncia sua retomada no mercado brasileiro com uma boa novidade para o segmento premium: o novo RX 500h 2023.&nbsp;
Estamos falando da quinta geração do maior SUV da marca japonesa de luxo, que está sob o guarda-chuva da Toyota. Vale lembrar que assim como a família Corolla, ele vem com motor híbrido convencional, por isso a menção no título deste artigo – mas, obviamente, com muito mais emoção no desenho e no volante.
O novo Lexus RX 500h 2023 desembarca no Brasil na versão F-Sport, que traz um pacote visual mais esportivo – e que será o único disponível para o mercado nacional. A missão do SUV grande de luxo é substituir o RX 450h.&nbsp;
O preço pedido pelo novo Lexus? Nada menos do que R$ 564.990, valor que ultrapassa modelos como Volvo XC60, Mercedes-Benz GLC, BMW X3 e Audi Q5. Como referência no mundo Toyota, ele pede bem mais que um Toyota SW4, modelo mais caro da marca, que, em sua versão de topo, não sai da loja por menos de R$ 433.790.
Preço Lexus RX 500h 2023: R$ 564.990 (abril/2023)
<h2>O visual da nova geração</h2>
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Não tem como ficar indiferente com o novo Lexus RX 500h, que ostenta um visual ainda mais ousado do que manda a cartilha da marca japonesa de luxo. A lataria do modelo conta com linhas mais harmoniosas e elegantes em relação ao que víamos no seu antecessor.
A filosofia de design da marca chamada “Spindle Body” passa principalmente pela conhecida (e enorme) grade frontal, que continua ocupando boa parte da dianteira do utilitário e que tem efeito tridimensional. A diferença é que ela está ligeiramente menos comprida, já que na parte de cima fica um novo acabamento em plástico, numa espécie de “nariz”.
Essa solução de design é familiar para você? Pois é, esse detalhe do plástico vincado e destacado acaba lembrando indiretamente um modelo de uma marca “rival”: o Honda Civic. Mas é só isso, de resto, o SUV de luxo nipônico tem capô destacado e faróis recortados full-LED com a já clássica assinatura em “L” da Lexus, bem como rodas de liga-leve de 21 polegadas calçadas com pneus 235/50.
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O novo RX 500h se destaca principalmente de perfil, onde conserva o estilo com teto caído de forma mais acentuado para a traseira e a terceira janela espia bem recortada. As caixas de rodas encorpadas garantem o desenho mais “musculoso” e assentado desta geração, enquanto na região das portas o SUV traz um novo vinco em forma de arco.&nbsp;
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Atrás, a Lexus optou por trazer a solução de lanternas inteiriças, solução que vem sendo usado com bastante frequência na indústria. O design da lanterna também é curvado e conta com o emblema Lexus acima, que passa a ser escrito por extenso – o que segundo a marca garante mais “refinamento” para o utilitário.
Caso você não esteja muito habituado com o mundo da fabricante, vale detalhar que o RX 500h ficará posicionado acima do utilitário NX, que por sua vez é maior que o UX.&nbsp;
Com isso, o RX é o maior SUV da Lexus oferecido por aqui e cresceu nesta geração, contando agora com seus 4.890 mm de comprimento (+60mm), 1.920 mm de largura (+25mm), 1.695 mm de altura (+5mm) e bons 2.850 mm de entre-eixos (+60 mm).
Dimensões:&nbsp;comprimento,&nbsp;4.890&nbsp;mm; entre-eixos, 2.850 mm; largura,&nbsp;1.920&nbsp;mm; altura,&nbsp;1.695&nbsp;mm; tanque de combustível, 65 litros; porta-malas, 612 litros, peso em ordem de marcha, 2.155 kg.&nbsp; &nbsp;
<h2>Acabamento é destaque</h2>
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Mais do que o design da carroceria, o RX 500h de nova geração chama a atenção mesmo pela evolução no desenho da cabine, que é totalmente novo, mas principalmente por conta do acabamento interno. Temos revestimento em couro, suede e alumínio, sem contar o acabamento bastante macio ao toque em várias superfícies.
Logicamente é algo a se esperar num carro desta faixa de preço, mas no caso do RX 500h podemos dizer que nesse aspecto ele não deixa nada a desejar para os modelos alemães.&nbsp;
Ele traz telas de 7” polegadas para o painel de instrumentos e um enorme display de 14 polegadas de alta definição para a central multimídia. Embora os comandos de climatização estejam por ali, felizmente a marca não deixou de lado os botões físicos – que ainda trazem uma tela própria dentro desses botões.&nbsp;
Em resumo, essa é a prova de que é possível ter refinamento e elegância na cabine mesmo com este novo padrão de interiores com cada vez mais telas. Basta saber aplicar ao design de cada carro sem que tais displays sejam apenas tablets destacados no painel.&nbsp;
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Os bancos contam com um design esportivo com encosto inteiriço e bons apoios laterais, algo exclusivo da versão F-Sport que vem para o Brasil. O volante tem o padrão clássico dos Lexus, revestimento de couro e também botões sensíveis ao toque – com eles é possível gerenciar diversas configurações, inclusive a disposição das informações no head-up display que são projetadas no para-brisas.&nbsp;
O espaço é bem generoso e a cabine tem uma disposição que privilegia o motorista, com os diversos comandos e a tela sendo voltados a quem dirige o SUV. O espaço também é compatível com o segmento, trazendo boa área para joelhos para quem viaja no banco traseiro – que por sua vez tem uma boa altura e inclinação do piso, mesmo sendo um híbrido. Ou seja, você não fica com o joelho para cima aqui.
No pacote de equipamentos, destaque para itens como ar-condicionado de três zonas, banco do motorista com memória em 3 posições, bancos dianteiros com resfriamento, assistente de estacionamento automático, sistema de som com 20 alto falantes e subwoofer da Levinson, sistema head-up display, luz ambiente e câmera com visão 360º.
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Soma ainda espelho retrovisor digital (alterna-se entre o espelho normal e o display digital que recebe imagens captadas da traseira), carregador de celular sem fio e a "E-Latch" - maçaneta que abre apenas encostado nela e que também alerta se vem alguém passando pela porta, não abrindo nessas situações para evitar um acidente.
O pacote de segurança tem o chamado Lexus Safety Sistem 3.0, que agrega recursos como piloto automático adaptativo, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança de faixa involuntária com correção automática do volante, farol-alto automático, monitor de ponto cego, iluminação de curvas, assistente ativo de curvas e alerta de tráfego cruzado traseiro com frenagem automática,&nbsp;
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<h2>Híbrido com foco na esportividade</h2>
Como a própria Lexus faz questão de ressaltar, o foco do RX 500h é a esportividade, algo que segundo a marca foi uma exigência da sua clientela. Assim, o utilitário combina um motor 2.4 turbo a gasolina de 265 cv a outros dois propulsores elétricos, com o da dianteira entregando 87 cv e o da traseira 54 cv de potência.&nbsp;
Desta forma temos uma potência combinada de 371 cv, enquanto o torque fica em 46 kgfm. Isso é o suficiente para que o SUV cumpra a prova de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos, com a máxima ficando em 210 km/h.&nbsp;
Para efeito de comparação, a geração anterior (RX 450h) combinava um V6 3.5 aspirado a dois motores elétricos para render 313 cv e 34,2 kgfm. Assim temos um salto considerável, com o novo Lexus RX 500h somando 58 cv extras e 11,8 kgfm de torque.&nbsp;
O consumo é comedido quando pensamos num híbrido, com o SUV fazendo 10,5 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada – invertendo até a lógica de um híbrido ao ter uma melhor eficiência no consumo rodoviário.
Assim, o sistema de propulsão funciona da seguinte maneira de acordo com a Lexus:&nbsp;
<ol>
 <li>Saída com o carro parado: uso apenas do motor elétrico na dianteira e traseira.</li>
 <li>Velocidade de cruzeiro: eixo dianteiro usa motor a combustão e o traseiro o elétrico</li>
 <li>Aceleração máxima: os três motores atuam na tração do veículo.</li>
</ol>
<h3>Como o Lexus RX 500h anda</h3>
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Em nosso breve contato com o Lexus RX 500h, cujo evento de lançamento foi realizado em pista, no Circuito Panamericano, localizado em Elias Fausto (SP), deu para ter um gostinho do que o SUV de luxo japonês pode oferecer.
Conseguimos notar boas características do modelo. Uma delas foi a atuação do sistema de eixo traseiro esterçante onde, em velocidades abaixo de 80 km/h, rodas dianteiras e traseiras esterçam em direções opostas, ajudando em manobras. Acima dessa velocidade elas apontam na mesma direção – girando em até 4º.
Com isso temos um SUV bem afiado para curvas, apontando com relativa facilidade mesmo em maiores velocidades, já que a traseira do RX 500h acaba acompanhando a trajetória de forma mais natural.&nbsp;
Assim, ao volante, o utilitário acaba dando a sensação de que é um SUV menor do que realmente é, principalmente na transferência de carga nas curvas. E olha que estamos diante de um veículo de 2.155 kg.
Destaque ainda para o belo ronco que invade a cabine, que é amplificado pelo sistema de som. No entanto, temos um trabalho bem feito aqui e o ronco acaba soando mais natural, sem aquela impressão de ficar sobreposto ao ronco mecânico verdadeiro que vem do 2.4 turbo sob o capô.
Motor: 2.4 híbrido, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, comando de válvulas continuamente variável, injeção direta de combustível,&nbsp;
Potência: 275 cv a 5.250 rpm&nbsp;
Torque: 46 kgfm a 3.000 rpm&nbsp;
Motor elétrico dianteiro: 87 cv&nbsp;
Motor elétrico traseiro: 54 cv&nbsp;
Potência combinada: 371 cv&nbsp;
Peso/potência: 5,80 kg/cv&nbsp;
Peso/torque: 46,8 kg/kgfm&nbsp;
Câmbio: automático de 6 marchas&nbsp;
Tração: tração integral com motor elétrico em cada eixo&nbsp;
0 a 100 km/h: 6,2 segundos&nbsp;
Velocidade máxima: 210 km/h &nbsp;&nbsp;
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O câmbio automático de 6 marchas faz um bom trabalho, respondendo de forma rápida nas trocas quando se pisa forte no pedal da direita. As costas sendo empurradas contra o banco nas acelerações é uma situação comum, mesmo que o tal torque instantâneo vindo dos motores elétricos não seja tão forte assim. Mas no conjunto, cumprem bem seu papel.&nbsp;
A Lexus fez questão de destacar no lançamento a tração integral Direct4, que monitora e controla o torque enviado entre os dois eixos. A intenção é que o carro não levante a dianteira nas arrancadas e nem mergulhe a frente nas frenagens mais bruscas. No nosso breve contanto, o RX 500h empinou um pouco a frente, se saindo melhor nas frenagens.
Apesar de focar mais na esportividade, ainda estamos diante de um SUV familiar. Com isso ele vem equipado com quatro modos de condução para maior versatilidade de uso, são eles: Normal, ECO, Sport e Custom. Eles alteram peso na direção, respostas do acelerador e câmbio, além da rigidez da suspensão adaptativa.&nbsp;
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As vendas do Lexus RX 500h já foram iniciadas, com a marca tendo a expectativa de emplacar 150 veículos ao longo deste ano. A marca japonesa afirma que 90% das peças de reposição estão a pronta entrega, oferecendo garantia de 5 anos para o carro e 8 anos para o motor híbrido.&nbsp;
<h2>E aí, o Lexus RX 500h vale a pena?</h2>
Caso você queira sair dos tradicionais SUVs alemães ou mesmo não ligue para os números de consumo de rivais suecos, talvez o Lexus RX 500h seja uma boa pedida. Afinal provavelmente você não verá muitos desses pelas ruas, algo um tanto positivo para quem almeja exclusividade.
[video]

Lexus RX 500h é híbrido tipo Corolla e custa (bem) mais que um SW4

SUV ganhará atualização este ano e ficará mais equipados, predicados atuais serão mantidos

Não parece, mas o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2024" target="_blank">Volkswagen T-Cross</a> está entre nós desde 2019, quando foi lançado no mercado brasileiro no início daquele ano para finalmente trazer a Volkswagen para o segmento mais lucrativo do país: o de SUVs compactos.&nbsp;
Quatro anos se passaram e o utilitário amadureceu com o tempo, sendo um dos mais vendidos do país, tanto que em 2022 foi o segundo mais emplacado no segmento, ficando atrás somente do Chevrolet Tracker.&nbsp;
<h3>Você pode se interessar por:</h3>
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-nivus-2023-tudo-sobre-versoes-equipamentos-e-precos-do-suv-cupe/2642" target="_blank">VW Nivus 2023: tudo sobre versões, equipamentos e preços do SUV cupê</a></li>
 <li>&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-nivus-highline-2023-e-suv-para-quem-tem-saudade-de-hatch/2272" target="_blank">Avaliação: VW Nivus Highline 2023 é SUV para quem tem saudade de hatch</a></li>
 <li>&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-estuda-produzir-um-suv-eletrico-baseado-na-nova-amarok/2533" target="_blank">Volkswagen estuda produzir um SUV elétrico baseado na nova Amarok</a></li>
 <li>&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-gol-suv-sai-do-forno-so-em-2025-ao-custo-de-r-1-bilhao/1998" target="_blank">Exclusivo: VW Gol SUV sai do forno só em 2025 ao custo de R$ 1 bilhão</a></li>
</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_dianteira.jpg" alt="" width="300px">
A unidade avaliada é a T-Cross 200 TSI, versão intermediária que é uma das mais vendidas justamente por trazer um pacote de equipamentos honesto e com preço razoável considerando a realidade atual do mercado.&nbsp;
Vale ressaltar que o modelo das fotos tem o pacote opcional Interactive IV que soma alguns itens que vamos descrever a seguir.
Preço: Volkswagen T-Cross 200 TSI (R$ 136.990) + pintura (R$ 750) + pacote Interactive (R$ 3.130). Total: R$ 140.780&nbsp;
<h2>Sóbrio como sempre</h2>
Podemos dizer que o T-Cross envelheceu muito bem ao longo destes quatro anos à venda no mercado brasileiro, algo que é mérito do visual mais sóbrio característico dos carros da marca, afinal, ainda estamos falando de uma fabricante com origem alemã.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_grade.jpg" alt="" width="300px">
E se o design não encanta desde seu lançamento no mercado tupiniquim, o visual mais sóbrio acaba contando com a vantagem de durar mais tempo por justamente não enjoar com o passar dos anos, justamente pela falta de exageros nas linhas comuns a outros modelos.
O T-Cross praticamente nada mudou desde que foi apresentado, a não ser pelos novos logotipos da Volkswagen no qual a letra “W” não encosta mais na borda do círculo. De resto, tudo segue igual no SUV compacto, com essa versão contando com os tradicionais faróis halógenos e luzes diurnas de LED apenas na parte inferior do para-choque, localizada logo acima dos faróis de neblina.&nbsp;
De perfil, essa unidade aparece com rodas de liga-leve de 17 polegadas com acabamento diamantado e pneus 205/55 R17, mas de série o T-Cross 200 TSI traz mesmo um jogo de 16 polegadas calçadas com pneus 205/60 R16. Na traseira, ele segue com sua famosa lanterna inteiriça que acende apenas nas extremidades da peça.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_traseira.jpg" alt="" width="300px">
Dito isso, é importante lembrar que, caso você considere o T-Cross 200 TSI para compra, ele vai mudar ainda este ano. O SUV compacto vai passar pela sua primeira mudança de meia-vida, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vw-t-cross-2024-nacional-mudara-para-ter-mais-cara-do-europeu/2687">ganhando um leve facelift que mudará principalmente a dianteira.</a>
Assim, podemos esperar faróis full-LED desde as versões mais básicas, já que a dupla Polo e Virtus passaram por este processo. Para-choques também devem passar por leves alterações, incluindo o traseiro. Atrás é esperada ainda uma lanterna que, finalmente, seja totalmente iluminada – algo que já vemos no Taigo – o irmão europeu do nosso Nivus.
<h2>A cabine</h2>
O layout geral da cabine do T-Cross nada mudou desde sua chegada, porém passou por evoluções. Por exemplo, o painel digital de instrumentos digital com tela de 8 veio do Taos em 2021, o que acabou dando um ar mais refinado para o interior do utilitário. E sim, tem conta-giros, diferente da versão mais simples do Polo TSI.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_painel.jpg" alt="" width="300px">
A posição de dirigir segue como uma das melhores no segmento, com o novo painel de instrumentos de 8 polegadas sendo bastante completo e permitindo diversas configurações.&nbsp;
Pode-se alternar com o conta-giros, velocímetro centralizado ou mesmo deixando apenas o velocímetro digital também na parte do meio, sendo possível também adicionar informações de temperatura, quilometragem ou mesmo informações de mídia. Na prática, acabou dando um salto configurável em relação ao antigo painel, fora que não deixa nada a desejar em relação ao Active Info Display de 10,25” das versões mais caras.
Porém, o que não muda mesmo é que a cabine tem muita presença de plástico, trazendo apenas firulas como o detalhe prateado no lado direito do painel que simula “aço escovado”. São detalhes que acabam fazendo diferença num carro nesta faixa de preço de R$ 136.990.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_close_painel.jpg" alt="" width="300px">
Caso sirva de consolo, é esperado que a Volkswagen melhore o aspecto geral da cabine na próxima atualização do T-Cross, que está prevista para ser apresentada ainda este ano.&nbsp;
Apesar dessas questões, a cabine da versão intermediária do T-Cross segue agradável, mesmo que você não tenha revestimento em couro, mas sim tecido nos bancos, apoio de braço nas portas e no console central. O espaço interno também continua sendo um dos destaques, afinal, temos um entre-eixos de 2,65 metros – o que significa que quem for sentado no banco traseiro não passará aperto.&nbsp;
A central multimídia Composition Touch tem tela apenas de 6,5 polegadas, mas permanece com suas boas respostas ao toque e também o suporte para espelhamento de smartphones, como Apple CarPlay e Android Auto. Só peca em precisar ainda dos cabos para fazer a conexão.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_porta-malas.jpg" alt="" width="300px">
O bom é que, mesmo nesta configuração, o T-Cross já conta com itens importantes para um carro familiar, como piloto automático adaptativo. Soma também 6 airbags,, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas e mais.&nbsp;
<h2>Ao volante</h2>
A dirigibilidade do T-Cross 200 TSI segue sem defeitos, já que é um dos modelos mais ágeis do segmento por conta do seu motor 1.0 turbo que entrega bons 20,4 kgfm de torque desde baixas rotações. Em 2.000 rpm já se obtém o torque máximo, por isso não é necessário fazer reduções, ou seja, basta deixar o câmbio automático de 6 marchas fazer seu trabalho.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/T-Cross+200+TSI+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volkswagen_T-Cross_200TSI_motor.jpg" alt="" width="300px">
A suspensão também continua competente, equilibrado muito bem o compromisso entre dinâmica e conforto. Ou seja, se você é aquele entusiasta antigo da marca, não ficará na mão quando tiver que pegar um trecho de serra com o T-Cross, assim como não passará raiva quando precisar passar por uma via esburacada.&nbsp;
Com esse acerto dinâmico, desempenho em sintonia com a concorrência (a versão 1.0 turbo anda igual ao Chevrolet Tracker 1.2 turbo, por exemplo) e bom espaço interno, o T-Cross não deverá passar por grandes mudanças nesses pontos.
A questão é questão é que o consumidor levará para casa um SUV compacto bem acertado e racional nesta faixa de preço intermediária, que fica ainda mais interessante com o pacote opcional Interactive IV.&nbsp;
<h2>Ficha técnica Volkswagen T-Cross 200TSI 2024:</h2>
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 116/128 cv (G/E) a 5.500 rpm 
Torque: 20,4/20,4 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 10,8/9,8 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 61,4/61,4 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático, seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,4 segundos 
Velocidade máxima: 184 km/h
Dimensões: comprimento, 4.199 mm; entre-eixos, 2.651 mm; largura, 1.760 mm; altura, 1.568 mm; porta-malas, 373 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha: 1.246 kg; carga útil, 464 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); pneus 205/55 R16; diâmetro de giro: 10,9 m; vão livre do solo: 191 mm; ângulo de ataque, 20,7°: 22º, ângulo central: não divulgado, ângulo de saída: 30,2°; coeficiente aerodinâmico, 0,36.
Consumo Inmetro: Cidade: 8,3 km/l (E) ou 12,0 km/l (G) na cidade. 10,0 km/l (E) ou 14,4 km/l (G) na estrada.
<h2>VW T-Cross 200 TSI 2023 – Itens de série</h2>
<ul>
 <li>Airbags laterais nos bancos dianteiros e de cortina</li>
 <li>Assistente para partida em aclives/subidas</li>
 <li>Computador de bordo com display multifuncional Plus</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR)me bloqueio eletrônico do diferencial (EDS)</li>
 <li>Direção elétrica</li>
 <li>Lanternas traseiras em LED</li>
 <li>Luzes indicadoras de direção integradas nos retrovisores</li>
 <li>Transmissão automática de 6 velocidades</li>
 <li>Vidros elétricos dianteiros e traseiros com função "one&nbsp;touch" nos dianteiros</li>
 <li>Cor sólida branca ou prata metálico: sem custo adicional</li>
 <li>Airbag para motorista e passageiro com sistema de desativação para o passageiro</li>
 <li>Airbags laterais nos bancos dianteiros e de cortina</li>
 <li>Assistente para partida em aclives/subidas</li>
 <li>Computador de bordo com display multifuncional Plus</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR) e bloqueio eletrônico do diferencial (EDS)</li>
 <li>Direção elétrica</li>
 <li>Lanternas traseiras em LED</li>
 <li>Luzes indicadoras de direção integradas nos retrovisores</li>
 <li>Motor TSI</li>
 <li>Sistema de som touchscreen "Composition Touch" com &nbsp;APP-Connect</li>
 <li>Sistema Start &amp; Stop</li>
 <li>Transmissão automática de 6 velocidades</li>
 <li>Vidros elétricos dianteiros e traseiros com função "one touch" nos dianteiros</li>
</ul>
Opcionais:&nbsp;
<ul>
 <li>Cor sólida Branco Puro: R$ 595</li>
 <li>Cor metálica Azul Norway, Cinza Platinum e Prata Sargas: R$ 1.410</li>
 <li>Cor especial Vermelho Sunset: R$ 1.910</li>
</ul>
Pacote Interactive IV: R$ 3.050
<ul>
 <li>Câmera para auxílio em manobras em marcha a ré</li>
 <li>Espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e rebatíveis com função tilt-down no lado direito</li>
 <li>Pneus 205/55 R17 91V com resistência à rodagem otimizada</li>
 <li>Rodas de liga leve de 17"</li>
 <li>Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros</li>
</ul>
[video]

Avaliação: VW T-Cross 2023 200 TSI é uma boa opção mesmo datado para mudar? 

Apesar de mais novo, C3 tem projeto voltado para versões de baixo custo e, mesmo nas versões mais caras, não consegue oferecer tanto requinte 

Citroën C3 Feel Pack vs Fiat Argo Trekking: qual melhor hatch metido a SUV

Testamos a versão intermediária, XS, de R$ 107.890. Veja cinco pontos em que ele vale a aquisição e outros cinco para não comprar 

Apesar da preferência da maioria pelos SUVs, os sedans ainda possuem um espaço relevante no mercado brasileiro. Quem há tempos figura nesse mercado é o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/yaris-sedan/2023" target="_blank">Toyota Yaris Sedan</a>, atual sedan automático mais barato do Brasil.
O Yaris Sedan 2023 se vale de uma surpreendente boa relação custo-benefício e da confiabilidade da marca japonesa para continuar relevante, mesmo sem mudanças muito significativas desde seu lançamento no país, em 2018.
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 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-civic-2023-e-r-54-000-mais-caro-que-o-corolla-vale/2524">Avaliação: Honda Civic 2023 é R$ 54.000 mais caro que o Corolla. Vale?</a></li>
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</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+dianteira+superior.jpg" width="1280" height="853"/>Visual do Yaris foi levemente reestilizado no ano passado
No ano passado, a família Yaris nacional, produzida em Sorocaba (SP), a partir da plataforma do veterano Etios, recebeu uma discreta reestilização, que não foi suficiente para deixar o sedan moderno a concorrentes que estão se mexendo para ganhar ou recuperar terreno.
Prova disso tem sido os últimos investimentos na renovação do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/virtus/2023" target="_blank">Volkswagen Virtus</a>, a inserção do câmbio CVT no <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/cronos/2023" target="_blank">Fiat Cronos</a> e a chegada da nova geração do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/city/2023" target="_blank">Honda City</a>. Só que, com os aumentos de preços dos rivais, o Yaris assumiu o posto de ser o três-volumes com a configuração automática mais barata do Brasil.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+lanterna+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Lanternas são halógenas com guia de posição em LED
São R$ 97.990 cobrados pela versão XL 1.5 CVT, a mais básica da gama. Mais próximo a isso, apenas o Fiat Cronos Drive 1.3 CVT, que sai por R$ 99.990. No entanto, a versão do Yaris que testamos foi a intermediária XS, de R$ 109.590.
Mas será que apenas o custo-benefício importa em um projeto que se mostra envelhecido perante os rivais? Separamos cinco motivos para você comprar e cinco para não comprar um Toyota Yaris Sedan. Confira abaixo.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+farol.jpg" width="1280" height="853"/>Faróis são halógenos nesta versão, mas já com projetor e ajuste manual de altura do facho
<h2>Toyota Yaris Sedan 2023 - 5 motivos para comprar</h2>
<h3>1. Economia em consumo de combustível</h3>
A combinação do veterano motor 1.5 VVT-i aspirado flex ao câmbio automático CVT garante ao Yaris Sedan 2023 um bom consumo de combustível. Segundo o Inmetro, ele faz 9 km/l na cidade e 10,6 km/l na estrada com etanol. Na gasolina, os números sobem para 13 km/l e 14,5 km/l.
Para efeitos de comparação, , o consumo do Cronos é de 9,3 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada com etanol e 13,4km/l e 14,9km/l com gasolina. Já o novo Volkswagen Virtus TSI, que usa motor turbo, faz 8,7 km/l e 11 km/l com etanol e 12,4 km/l e 15,6 km/l na estrada com gasolina.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+motor.jpg" width="1280" height="853"/>Motor 1.5 VVT-i é veterano, mas um dos mais confiáveis do mercado
<h3>2. Conforto</h3>
Outro ponto favorável para o Yaris é o conforto de rodagem. A suspensão tem bom acerto, garantindo estabilidade e filtrando bem as imperfeições do solo. Ao contrário do grande rival, Honda City, o Yaris tem acerto de suspensão mais macio, o que privilegia o conforto a bordo.&nbsp;
O câmbio automático também é acertado para esse fim. Apesar de se tratar de uma caixa automática do tipo CVT (continuamente variável), a transmissão simula sete marchas e possui aletas para fazer reduções e avanços manualmente, garantindo boa sensação ao dirigir e maior controle sobre o freio-motor.
<h3>3. Confiabilidade</h3>
Talvez o maior mérito da Toyota tenha sido criar a fama de inquebrável. Obviamente, nem tudo é perfeito, como mostramos nesse <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-hatch-e-sedan-os-principais-problemas-segundo-os-donos/1763">texto sobre os defeitos mais comuns segundo os donos.</a> Ainda assim, o Yaris nunca apresentou graves falhas crônicas no projeto. É uma opção para não ter dor de cabeça.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>Bancos dianteiros da versão XLS, a de topo. Na XS, o revestimento em couro sintético é parcial
<h3>4. Espaço interno</h3>
Com 4,42 metros de comprimento e 2,55 m de entre-eixos, o Yaris Sedan oferece bom espaço para os ocupantes. A largura de 1,73 m limita um pouco o encaixe dos ombros na hora de levar três adultos no banco traseiro. O porta-malas de 473 litros está dentro do padrão da categoria.
<h3>5. Preço</h3>
Pode parecer loucura falar isso de um carro que parte de R$ 97.990 e custa R$ 109.590 na versão avaliada, a XS, mas o preço é um atrativo do Yaris Sedan. Ele tem a versão mais barata com câmbio automático do mercado nacional entre os três-volumes, e estamos falando de um Toyota!
Se partirmos para a versão XS e compararmos com as versões intermediárias de rivais, o Toyota perde apenas para o Fiat Cronos Precision, que é tabelado em R$ 107.890.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+porta-malas.jpg" width="1280" height="853"/>Porta-malas tem 473 litros. Não é o maior do segmento, mas está na média e tem fundo praticamente plano
<h2>Toyota Yaris XS 2023 – principais itens de série</h2>
<ul>
 <li>Sete airbags</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade e tração</li>
 <li>Rodas de liga leve aro 15</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Faróis halógenos com projetor e ajuste manual de altura do facho</li>
 <li>Luzes diurnas (DRL) em LED</li>
 <li>Lanternas traseiras com guias de LED</li>
 <li>Central multimídia de 7 polegadas e Android Auto e Apple CarPlay (via cabo)</li>
 <li>Sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters</li>
 <li>Duas entras USB no banco traseiro</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital</li>
 <li>Computador de bordo com tela digital monocromática de 4,2 polegadas</li>
 <li>Rodas de liga leve de 15 polegadas&nbsp;</li>
 <li>Bancos revestidos parcialmente em couro sintético</li>
 <li>Volante e portas revestidos em couro sintético</li>
 <li>Paddle Shift</li>
 <li>Chave presencial</li>
 <li>Sistema de pré-colisão (alerta sonoro e auxílio na frenagem)</li>
 <li>Alerta sonoro de evasão de faixa</li>
</ul>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-hatch-e-sedan-os-principais-problemas-segundo-os-donos/1763">Toyota Yaris hatch e sedan: os principais problemas, segundo os donos</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+dianteira+inferior.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Toyota Yaris Sedan 2023 - 5 motivos para não comprar</h2>
<h3>1. Visual</h3>
Apesar de representar um avanço visual em relação ao Etios, com quem compartilhava motores e plataformas, o visual do Yaris nunca foi muito elogiado. Suas linhas remetem a carros da década passada.&nbsp;
A reestilização recente não alterou em nada essa essência e o Yaris destoa bastante dos demais carros da Toyota. Comparando com os rivais, todos estão com visuais mais alinhados às expectativas do mercado.&nbsp;
<h3>2. Projeto antigo</h3>
Apesar de ter chegado ao Brasil em 2017, já como linha 2018, essa geração do Yaris existe nos mercados asiáticos desde 2012, quando já estava uma geração atrás da Europa. O velho continente ainda ganhou uma outra geração.&nbsp;
Até mesmo a Ásia ganhou novidades recentemente. O Yaris sedan agora é vendido na Tailândia em uma nova geração com direito a motorização híbrida. Essa nova geração é especulada para o Brasil.
<h3>3. Acabamento&nbsp;</h3>
O acabamento e o desenho da cabine do Yaris também refletem sua idade. Os materiais utilizados são simples, com exceção da parte interna da porta, que uma parte possui revestimento em couro.&nbsp;
Outro ponto que deveria ter sido revisto é o comando satélite do piloto automático. Há espaço no volante para transferir essas funções.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel da versão de topo, XLS. A XS perde poucos itens em relação a ela
<h3>4. Desempenho</h3>
O motor 1.5 aspirado oferece um desempenho apenas razoável. São 110 cv e 14,9 kgfm de torque. São necessários 12 segundos para chegar aos 100 km/h. Como falamos anteriormente, o câmbio automático do tipo CVT prioriza o conforto ao rodar.&nbsp;
Além disso, o torque máximo aparece em rotações mais altas, exigindo que o motorista pressione mais o acelerador para que o sedan desenvolva velocidade.
<h3>5. Conectividade</h3>
Outro problema é a central multimídia. Apesar da tela de 7 polegadas ter conexão com Apple CarPlay e Android Auto, a usabilidade é ruim. A tela demora a responder aos comandos e chegou a travar algumas vezes durante o nosso uso.&nbsp;
Enquanto isso, o rival mais história, o Honda City, possui conectividade sem fio para os smartphones e aplicativo para controles a distância. O Honda MyConnect, antecipado pela Mobiauto em março do ano passado, traz um chip de dados instalado no momento da produção do veículo, que permita a instalação de Wi-Fi a bordo e a execução de recursos remotos via aplicativo de celular.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris+Sedan/2023/XS/Toyota+Yaris+Sedan+XS+2023+traseira+superior.jpg" width="1280" height="720"/>
<h2>Toyota Yaris XS 1.5 AT 2023 - Ficha técnica</h2>
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 13:1 
Potência: 105/110 cv a 5.600 rpm 
Torque: 14,3 / 14,9 (G/E) kgfm a 4.000 rpm 
Peso/potência: 10,2 kg/cv 
Peso/torque: 75,5 kg/kgfm 
Câmbio: automático do tipo CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 12 segundos 
Velocidade máxima: não divulgada
Dados técnicos: direção elétrica, suspensão independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambores (traseira), 11 m de diâmetro de giro, 150 mm de vão livre do solo, ângulo de ataque, ângulo central e ângulo de saída não divulgados.&nbsp;
Dimensões: 4.425 mm de comprimento; 2.550 mm de entre-eixos; 1.730 mm de largura; 1.490 mm de altura; 473 litros de porta-malas; 45 litros do tanque de combustível; 1.130 kg de peso em ordem de marcha; 425 kg de carga útil; pneus 185/60 R15; estepe temporário 125/70 R16.
[video]

Avaliação: Toyota Yaris Sedan 2023, sedan automático mais barato no Brasil

Nova geração da Chevrolet Montana encara a veterana Renault Oroch no comparativo das picapes capazes de encarar Fiat Strada e Toro ao mesmo tempo

A Chevrolet Montana de terceira geração chegou com a missão de brigar em três segmentos diferentes de picapes. O primeiro é o das versões de topo da Fiat Strada. O segundo, o das opções mais básicas da Fiat Toro. O terceiro, contra a Renault Oroch, a mais direta de suas rivais.
Basta observar ambas juntas para entender que a nova Montana usou a Oroch como parâmetro para construir seu porte. Tal qual a picape da Renault deriva do Duster, a da GM tem no Tracker seu ponto de partida do ponto de vista mecânico. Além da plataforma e do motor 1.2 turbo, toda a elétrica, suspensão dianteira e freios dianteiros vêm do SUV irmão.
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</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Chevrolet+Montana+Premier+vs+Renault+Oroch+Outsider+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Contudo, em vez de aproveitar a metade dianteira da carroceria do Tracker, como a Oroch faz com o Duster de primeira geração, a nova Montana optou por um monobloco próprio, o que a deixa com estilo só seu. Isso é um trunfo diante de sua principal concorrente.
Para melhorar a vida, a General Motors adotou uma estratégia de preços agressiva, fazendo da Montana 2023 a opção com melhor custo-benefício do segmento. São mais de R$ 6.000 de diferença entre a versão de topo desta para a da Renault Oroch Outsider. E olha que o modelo da Renault também tem valor competitivo dentro da categoria. Confira os preços:
<ul>
 <li>Chevrolet Montana Premier 1.2 Turbo AT 2023 – Preço: R$ 140.490</li>
 <li>Renault Oroch Outsider 1.3 TCe CVT 2024 – Preço: R$ 146.900</li>
</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Chevrolet+Montana+Premier+2023+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Neste comparativo direto, daremos notas a dez quesitos: preço; design; espaço interno; acabamento; equipamentos de tecnologia (com bônus); equipamentos de segurança (com bônus); desempenho; consumo; conforto; custo de revisões. Ao fim, tiraremos a média final somada aos dois possíveis bônus de tecnologia e segurança.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Renault+Oroch+Outsider+2023+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Como podemos ver, no primeiro item a Montana sai na frente: nota 10 em preço para a versão Premier, contra nota 8 da Oroch Outsider. Lembrando que já temos avaliações completas na Mobiauto tanto da <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nova-chevrolet-montana-o-que-e-otimo-e-o-que-deixa-a-desejar/2593" target="_blank">Montana 2023</a> quanto da <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nova-renault-oroch-turbo-e-rapida-e-mais-legal-que-o-duster/1777" target="_blank">Renault Oroch turbo</a>.&nbsp;
Clique nos links respectivos para ter impressões mais detalhadas a respeito delas e veja o vídeo abaixo com o comparativo completo para complementar as informações e notas.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
[video]
<h2>Chevrolet Montana vs Renault Oroch: duelo em 10 pontos</h2>
1. Preço: Montana, nota 10. Oroch, nota 8.
2. Design: nitidamente inspirada na Fiat Toro, a nova Chevrolet Montana possui um visual mais delgado e elegante que o da Oroch. Que, por sua vez, é mais larga e robusta (e tem muita gente que prefere isso em uma picape). Ainda assim, devido ao estilo mais moderno, a Montana 2023 ganhou nota 8, contra nota 6 da rival.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Chevrolet+Montana+Premier+2023+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
3. Espaço interno: apesar de anunciar o maior espaço interno do segmento para as pernas, na prática esse não é o trunfo da Montana em relação à Oroch dentro da cabine, mas sim o espaço para ombros e cabeça, além da caçamba com litragem sensivelmente maior. Ainda assim, o ambiente de ambas é um tanto limitado. Por isso, a picape da Chevrolet leva nota 6 nesse quesito, e a da Renault, 4.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Renault+Oroch+Outsider+2023+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h3>Dimensões e capacidades</h3>
<ul>
 <li>Chevrolet Montana Premier: 4.717 mm de comprimento, 2.800 mm de entre-eixos, 1.798 mm de largura, 1.659 mm de altura, 874 litros de caçamba, 600 kg de carga útil, 44 litros de tanque de combustível (estimados), 1.310 kg de peso em ordem de marcha</li>
 <li>Renault Oroch Outsider: 4.719 mm de comprimento, 2.829 mm de entre-eixos, 1.834 mm de largura, 1.634 mm de altura, 683 litros de caçamba, 650 kg de carga útil, 45 litros de tanque de combustível (estimados), 1.483 kg de peso em ordem de marcha</li>
</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Oroch/Avalia+-+Renan/Renault-Oroch-Outsider-2023-interio+completo.jpg" width="1280" height="854"/>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Oroch/Avalia+-+Renan/Renault-Oroch-Outsider-2023-detalhe-segunda-fila.jpg" width="1280" height="854"/>
4. Acabamento: além de ter maior área macia ao toque nas guarnições das portas dianteiras e traseiras (as traseiras da Montana são todas em plástico rígido), a Renault Oroch apresenta painel com encaixes mais alinhados, apesar de usar materiais relativamente simples. Por isso, a representante da Renault leva nota 6, ante nota 4 da oponente.
5. Itens de comodidade e tecnologia: levamos em consideração dez itens que consideramos essenciais no segmento de picapes intermediárias. Ajuste de altura do cinto do passageiro; Android Auto e Apple CarPlay sem fio; volante com regulagem de altura e profundidade; ar-condicionado automático digital; chave presencial; protetor de caçamba; capota marítima; controle de cruzeiro; faróis automáticos; sensor de chuva. A Chevrolet Montana possui todos, por isso leva nota 10. Na Oroch, falta a regulagem de profundidade do volante e o controle de cruzeiro. Assim, nota 8.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Chevrolet+Montana+2023+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
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Bônus em comodidade e tecnologia: também selecionamos dez equipamentos que podem dar pontos decimais extras: banco de couro ou couro sintético; carregador de celular por indução; rodas de liga leve; ACC (controle de cruzeiro adaptativo); shift paddles; cluster digital; facilidade de abertura da caçamba (elétrica e/ou amortecida); controles e monitoramento à distância por app; freio de estacionamento eletrônico e retrovisor interno eletrocrômico. A Montana traz cinco deles (banco em couro sintético, carregador por indução, tampa de caçamba amortecida, rodas de liga leve e aplicativo OnStar), por isso ganha 0,5 extras na pontuação final. Já a Oroch tem apenas as rodas de liga leve e o banco em couro sintético, levando 0,2.
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6. Itens de segurança: eis os dez que consideramos mandatórios no segmento. Seis airbags (Montana); câmera de ré (Montana e Oroch); sensores traseiros de estacionamento (Montana e Oroch); faróis de LED (Montana); lanternas traseiras de LED (nenhuma); monitoramento de pressão dos pneus (Montana); pré-disposição para reboque (Oroch); alerta de ponto cego (Montana); sensores dianteiros de estacionamento (nenhuma); DRL (Montana e Oroch). Montana: nota 8. Oroch: nota 4.
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Bônus de segurança: aqui é que o calo aperta. Dos dez possíveis itens bônus, a Oroch traz apenas dois (assistente de partida em rampa e auxílio anticapotamento) e a Montana, um (assistente de rampa). Vetorização de torque; frenagem autônoma; assistente de permanência em faixa; alerta de mudança de faixa; controle de descida; detector de fadiga; câmera 360° e tração 4x4 são equipamentos que nenhuma das rivais oferece nem como opcionais.
7. Desempenho: apesar do motor 1.2 turbo flex sem injeção direta e com 30 cv a menos de potência com gasolina, sendo 37 cv a menos com etanol, a nova Montana é mais aerodinâmica e leve que a Oroch. Por isso, quase compensa a diferença de força nas arrancadas e retomadas. Falta elasticidade a velocidades mais altas. Dessa forma, leva nota 6 e a rival, nota 10, visto que proporciona o melhor desempenho do segmento.
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<h3>Chevrolet Montana Premier – Motorização e desempenho</h3>
Motor: 1.2, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, injeção indireta multiponto, duplo comando de válvulas com variação em admissão e escape 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 132/133 cv (G/E) a 5.500 rpm 
Torque: 19,4/21,4 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 9,92 kg/cv (G) e 9,85 kg/cv (E) 
Peso/torque: 67,52 kg/kgfm (G) e 61,21 kg/kgfm (E) 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,1 s 
Velocidade máxima: 160 km/h
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<h3>Renault Oroch Outsider – Motorização e desempenho</h3>
Motor: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas com variação em admissão e escape 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 162/170 cv (G/E) a 5.500 rpm 
Torque: 27,5 kgfm (G/E) a 1.600 rpm 
Peso/potência: 8,83 kg/cv (G) e 8,42 kg/cv (E) 
Peso/torque: 52,1 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático CVT, simulação de 8 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,8 s 
Velocidade máxima: 189 km/h
8. &nbsp;Consumo: aqui, as vantagens de peso, motorização e aerodinâmica falam a favor da Montana, que obtém números muito mais racionais e comedidos em qualquer ciclo de rodagem, conforme mostram os números do Inmetro logo abaixo. Nota 8 para ela e nota 6 para a picape da Renault.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Chevrolet+Montana+Premier+vs+Renault+Oroch+Outsider+traseira+inferior.jpg" width="1280" height="853"/>
<h3>Consumo Inmetro</h3>
<ul>
 <li>Chevrolet Montana Premier: 7,6 km/l com etanol e 11,1 km/l com gasolina na cidade; 8,6 km/l com etanol e 12,5 km/l com gasolina na estrada</li>
 <li>Renault Oroch Outsider: 7,4 km/l com etanol e 10,5 km/l com gasolina na cidade; 7,8 km/l com etanol e 11 km/l com gasolina na estrada</li>
</ul>
9. Conforto: aqui, temos prós e contras distintos para Montana e Oroch. A primeira é mais espaçosa, ergonômica e silenciosa (embora nem tanto), além de ter uma direção elétrica mais leve e direta para manobrar na cidade. A segunda tem suspensão mais robusta e macia na absorção de impactos, e que ainda segura melhor os quiques da caçamba vazia e a inclinação em curvas. Possui, ainda, vão livre do solo e ângulos de ataque e transposição de rampas mais generosos. Aplica daqui, tira dali, ambas tiram nota 6.
<ul>
 <li>Chevrolet Montana Premier - Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção com duplo batente (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,5 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 18,45 cm; ângulo de ataque, 20,7°; ângulo de saída, 25°; ângulo de transposição de rampas não divulgado; pneus, 215/55 R17; estepe temporário 115/70 R16</li>
 <li>Renault Oroch Outsider - Dados técnicos: direção elétrico-hidráulica; suspensão McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,7 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 21,2 cm; ângulo de ataque, 27,5°; ângulo de saída, 22,4°; ângulo de transposição de rampas não divulgado; pneus, 215/65 R16; estepe integral 215/65 R16</li>
</ul>
10. Revisões: por ter um motor mais simples, sem injeção direta, a Montana possui o segundo menor custo de revisões entre as picapes flex automáticas do Brasil, acima apenas da Strada 1.3 CVT. São R$ 4.924 reais acumulados entre 10.000 e 60.000 km, com as visitas feitas anualmente ou a cada 10.000 km. Por isso, ela leva nota 8 neste quesito. O custo da Oroch também é relativamente baixo em comparação com a Fiat Toro Turbo 270, R$ 5.165, o que rendeu a ela nota 6.
Chevrolet Montana vs Renault Oroch – Notas finais
1. Preço: Montana, nota 10; Oroch, nota 8 
2. Design: Montana, nota 8; Oroch, nota 6 
3. Espaço: Montana, nota, 6; Oroch, nota 4 
4. Acabamento: Montana, nota 4; Oroch, nota 6 
5. Itens tecnologia: Montana, nota 10; Oroch, nota 8 
6. Bônus tecnologia: Montana, 0,5; Oroch, 0,1 
7. Segurança: Montana, nota 8; Oroch, nota 4 
8. Bônus segurança: Montana, 0; Oroch, 0,1 
9. Desempenho: Montana, nota 6; Oroch, nota 10 
10. Consumo: Montana, nota 8; Oroch, nota 6 
11. Conforto: Montana, nota 6; Oroch, nota 6 
12. Revisões: Montana, nota 8; Oroch, nota 6
Média final: Montana, 7,4; Oroch, 6,4 
Total bônus: Montana, 0,5; Oroch, 0,2 
NOTA FINAL: Montana, nota 8. Oroch, nota 6,8
<h2>Chevrolet Montana Premier ou Renault Oroch Outsider: qual vale mais a pena?</h2>
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A Chevrolet Montana 2023 é mais atual e moderna que a Renault Oroch. Isso se faz sentir especialmente nos equipamentos a bordo. Também é substancialmente mais econômica e barata. Por isso, ganha no geral. Já a Renault Oroch tem mais desempenho e robustez para quem gosta ou precisa desses predicados. Ambas são praticamente equivalentes em conforto e espaço. E você, qual escolhe?
Imagens: Leonardo Felix/Mobiauto, Renan Bandeira/Mobiauto, Divulgação/Chevrolet e Divulgação/Renault

Chevrolet Montana e Renault Oroch duelam em 10 quesitos com nota

Jeep Wrangler Rubicon traz tudo aquilo que se espera de um jipe de verdade para se divertir no off-road, mas o preço desta brincadeira é de quase R$ 500.000 

Escolher um <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/wrangler/2023" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Jeep Wrangler</a> para o dia a dia não é uma escolha tão fácil. Nem estamos falando dos quase R$ 500 mil pedidos pela marca pela versão Rubicon, mas sim das dimensões dele. Afinal, andar com esse grandalhão em vias mais estreitas não é uma tarefa tranquila.&nbsp;
Mas o Wrangler também tem seus pontos positivos para convencer de que pode, sim, ser esse veículo, e de que seu tamanho é um obstáculo que pode ser enfrentado. Seja por ser um SUV com DNA aventureiro raiz, pelo espaço interno ou pela praticidade de ser praticamente um três em um, com a notável opção de desmontar teto e portas.&nbsp;
Uma coisa que deve ser levada em consideração é que, em sua faixa de preço, ele é o único produto que entregara apetite off-road voraz combinando uma boa rodagem na cidade. Além de ser rápido, claro, principalmente quando comparado com os primos nacionais <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade/2023" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Renegade</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass/2023" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Compass</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander/2023" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Commander</a>.&nbsp;
A Stellantis cedeu o Jeep Wrangler Rubicon para a Mobiauto por sete dias, e avaliamos ele em mais um vídeo do Superautos (abaixo) e também neste artigo. &nbsp;
Jeep Wrangler Rubicon 2023: R$ 481.834&nbsp;
[video]
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<h2>Cara retrô e interior simples&nbsp;</h2>
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Ter o Wrangler na garagem em um dia ensolarado é a arma que faltava para enfrentar uma trilha. E o visual do jipão remete muito a esse tipo de terreno, tanto que um vizinho – com quem eu nunca havia conversado - chamou para uma dessas, acompanhando seu Troller T4.&nbsp;
As linhas inspiradas nos Jeep antepassados o tornam único na atualidade. Caixas de roda erguidas, pequenos balanços dianteiro e traseiro para ajudar no ângulo de ataque, pneus enormes e todo terreno e o formato caixote dão bastante personalidade.&nbsp;
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Mas é importante lembrar que estamos em 2023 e o acabamento interno podia ser mais refinado. O cluster mescla mostradores analógicos e uma tela digital para o computador de bordo, e a multimídia é parecida com a do Renegade - inclusive o posicionamento, no centro do painel.&nbsp;&nbsp;
A grande questão é que a peça que envolve tudo isso é em plástico rígido, e tem poucas partes revestidas em um material macio ao toque. &nbsp;
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O jogo de bancos é bem-acabado, com couro de costuras contrastantes e bastante espuma. Seus ajustes são todos manuais. Curioso é que, na parte posterior do encosto dos bancos dianteiros, há nichos para guardar os parafusos da carroceria conforme for soltando as peças do veículo.&nbsp;&nbsp;
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Falando nisso, o Rubicon pode entregar uma série de visuais. Ele perde portas, teto e até mesmo o que seria o porta-malas pode ser descoberto. Vai de gosto e, por isso, pode ser o tal três em um. Uma pena a vedação não segurar chuvas mais fortes.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-renegade-4x4-flex-2023-anda-muito-e-bebe-tambem/2772" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Avaliação: Jeep Renegade 4x4 flex 2023 anda muito (e bebe também)</a>&nbsp;
<h3>Espaço interno&nbsp;&nbsp;</h3>
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Espaço não falta. Passageiros da segunda fileira de bancos cabem sem apertos, e na primeira fileira não é diferente. O porta-malas, que tem abertura dupla com uma porta horizontal e o vidro na vertical, também leva bastante coisa com seus 548 litros de capacidade.&nbsp;
Dimensões:&nbsp;comprimento, 4.785 mm; entre-eixos, 3.008 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.853 mm; tanque de combustível, 81 litros; peso em ordem de marcha, 2.051 kg.&nbsp;
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<h2>Mais rápido que qualquer Jeep nacional&nbsp;</h2>
Renegade, Compass e Commander têm bons números com o motor T270, aquele turboflex 1.3 de até 185 cv e 27,5 kgfm. Os dois últimos ainda contam com usina turbodiesel 2.0 nas versões mais caras, que entrega 170 cv e 35,7 kgfm de torque para o SUV de cinco lugares, sendo 38,7 kgfm para o de sete.&nbsp;
Mas o Wrangler é empurrado por um 2.0 turbo de 272 cv de potência e mais de 40,8 kgfm de toque. Como o câmbio de oito marchas é esperto, ajuda ainda mais nas arrancadas e retomadas, e pouco se sente as mais 2 toneladas do jipe. Tanto que ele acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos. Entre os Jeep vendidos no Brasil, o número só não supera o do Compass 4xe e seus 6,8 s.&nbsp;
Motor:&nbsp;2.0, dianteiro, longitudinal, quatro&nbsp;cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão:&nbsp;não divulgada 
Potência:&nbsp;272 cv a 5.250 rpm 
Torque:&nbsp;40,8 kgfm a 3.000 rpm 
Peso/potência:&nbsp;7,54 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;50,3 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático de 8 marchas 
Tração:&nbsp;4x4 com acionamento por bloqueio de diferencial e reduzida por alavanca 
0 a 100 km/h:&nbsp;7,6 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;156 km/h&nbsp;
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Comparando a Gladiator, que é sua irmã picape, percebemos como o 2.0 turbo torna a condução mais prazerosa. Afinal, o 3.6 V6 aspirado da opção com caçamba não tem a mesma pegada – e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-gladiator-cobra-r-500-000-para-ser-uma-picape-raiz/2058" rel="noreferrer noopener" target="_blank">você pode saber mais sobre ela neste outro artigo</a>.&nbsp;
Outro ponto positivo da transmissão está nas trocas de marchas sutis: nada de trancos dentro da cabine nesses momentos. E a direção recebe assistência eletro-hidráulica, igual à do Renault Duster, é mais leve que uma só hidráulica, só que mais pesada que uma elétrica. Na estrada, passa mais segurança.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fez-um-motor-1-3-ser-o-turboflex-mais-forte-do-mundo/765" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Como a Fiat fez um motor 1.3 ser o turboflex mais forte do mundo</a>&nbsp;
<h3>Suspensão bruta e tração&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Wrangler/Wrangler+Rubicon+-+avalia+Renan/Jeep+Wrangler+Rubicon+2023+-+dianteira+1.JPEG" width="1280" height="853"/>
A robustez do Wrangler começa nos eixos tubulares Dana 44, famoso entre os trilheiros. Os amortecedores são a gás e tem stop hidráulico. Para complementar, a barra estabilizadora dianteira pode ser desconectada, o que aumenta seu curso de suspensão e ajuda a manter as rodas no chão.&nbsp;
A suspensão elevada garante uma boa altura. São 268 mm de vão do solo, que ajuda nos ângulos de ataque em 41,4° e de saída em 36,1º, graças aos posicionamentos dos eixos. Problema é que o entre-eixos alongado prejudica as passagens em barrancos ou rampas mais íngremes.&nbsp;
Sua proposta não é a mesma de um SUV, então não é o mesmo conforto. Mas os pneus grandes de 33 polegadas ajudam a passar pelas imperfeições da via, e usá-lo no dia a dia não é um problema nessa questão - só o fato de ele ser da largura das faixas que é.&nbsp;
Dados técnicos:&nbsp;direção eletro-hidráulica; suspensões tipo eixo sólido com molas helicoidais e amortecedores monotubo a gás com stop hidráulico (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica no eixo dianteiro; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 268 mm; ângulo de ataque, 41,4°; ângulo central, 20,3°; ângulo de saída, 36,1°; capacidade de imersão, 830 mm; diâmetro de giro, 10,5 m; pneus 245/75 R17.&nbsp;
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A tração é selecionável em 4x2, 4x4 parcial, 4x4 reduzida e alta, via alavanca no console controle. Vale ressaltar que a reduzida trabalha em 4:1. No começo é difícil de entender a seleção da tração, mas é só pegar o macete de jogar o câmbio para “N” que tudo fica mais fácil. O sistema funciona bem, e sobrou durante nossos testes na terra, seja em descida, subida e até para passar por um lamaçal. &nbsp;
<h3>Consumo&nbsp;</h3>
Pelo tamanho e o motor, o consumo é até bom. O Wrangler faz 7,5 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada com gasolina. Aqui, o fato de o motor rodar com apenas um combustível ajuda nessa questão. Não temos taxa de compressão média para queimar etanol como vemos nos flex, e a usina se torna mais eficiente.&nbsp;&nbsp;
Consumo:&nbsp;7,5 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada com gasolina&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-velha-vw-amarok-sul-americana-tera-so-a-cara-da-2-geracao/2804" rel="noreferrer noopener" target="_blank">"Nova velha" VW Amarok sul-americana terá só a cara da 2ª geração</a>&nbsp;
<h2>5 coisas que o Wrangler manda bem e 5 em que vacila&nbsp;</h2>
<h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Wrangler/Wrangler+Rubicon+-+avalia+Renan/Jeep+Wrangler+Rubicon+2023+-+teto+aberto.JPEG" width="1280" height="854"/>Sacadas&nbsp;</h2>
<ol>
 <li>Capacidade off-road. É uma das principais características buscadas no Jeep, e ele entrega robustez suficiente para essa atividade.&nbsp;</li>
 <li>Desempenho é outro ponto forte. Mesmo sendo um veículo pesado, acelera bem (e até parece leve) e tem boas trocas de marcha.&nbsp;</li>
 <li>Espaço interno. O entre-eixos é enorme e não tinha como esperar menos. O painel recuado ajuda ainda mais a cabine, e tem espaço para cinco ocupantes adultos.&nbsp;</li>
 <li>3 em 1. Desmontar portas, teto e até o compartimento de carga dá ao dono do jipe mais de uma opção de carroceria.&nbsp;</li>
 <li>Cara de jipe. Diferente dos outros modelos da marca que assumiram a proposta SUV, ele é o único que ainda carrega o DNA de aventureiro raiz e mantém as linhas dos antepassados à risca.&nbsp;</li>
</ol>
<h3>Mancadas&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Wrangler/Wrangler+Rubicon+-+avalia+Renan/Jeep+Wrangler+Rubicon+2023+-+farol.JPEG" width="1280" height="854"/>
<ol>
 <li>Acabamento interno podia ser melhor para um carro de quase R$ 500 mil. Mesmo que tenha uma proposta mais fora da estrada e bruta, merecia mais carinho em painel, portas e ajustes dos bancos.&nbsp;</li>
 <li>Entre-eixos longo também é um problema. Transposição de tampa é prejudicada.&nbsp;</li>
 <li>Desmontar como Lego tem seu preço, e a vedação não fica das melhores. Em chuvas mais fortes, entra água na cabine.&nbsp;</li>
 <li>Com dimensões de SUV grande, andar com o Wrangler não é tarefa fácil. O desenho do capô que vai afunilando, dificulta ainda mais para alinhar o carro na faixa.&nbsp;</li>
 <li>Todos os comandos ficam no console central, inclusive dos acionamentos dos vidros elétricos, o que confunde o motorista - principalmente quando está rodando em estrada e precisa mexer em alguma configuração, tendo apenas o tato como auxílio.&nbsp;&nbsp;</li>
</ol>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-mais-vendidos-no-brasil-em-marco-de-2023/2802" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Os carros mais vendidos no Brasil em março de 2023</a>&nbsp;
<h2>Tecnologia e segurança&nbsp;</h2>
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Computador de bordo é completo, só que o cluster perde um pouco do charme por causa dos mostradores analógicos. A multimídia tem tela de 8,4 polegadas com conexão de celulares sem fio, tanto tamanho da tela quanto seu posicionamento no painel são iguais ao do Renegade.&nbsp;
Ela é intuitiva e conecta fácil, mas usando Apple CarPlay não conseguia mandar e ouvir áudios. E os comandos do volante para multimídia nem sempre respondiam aos acionamentos. &nbsp;
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Do mais, ele entrega o que se espera com um importante detector de pontos cegos, alerta de tráfego cruzeiro e controle de cruzeiro adaptativo. O restante dos itens, você pode conferir abaixo:&nbsp;&nbsp;
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<h2>Jeep Wrangler Rubicon 2023 - itens de série&nbsp;</h2>
<ul>
 <li>Piloto automático adaptativo com controle de velocidade (ACC)</li>
 <li>Embalagem para armazenamento do teto removível</li>
 <li>Retrovisores externos elétricos e removíveis</li>
 <li>Assistente de partida em rampa&nbsp;</li>
 <li>Central Multimídia Uconnect de 8,4" com conexão de Android Auto e Apple CarPlay</li>
 <li>Comutação automática dos faróis</li>
 <li>Controle de Estabilidade (ESC)</li>
 <li>&nbsp;Câmera frontal off-road</li>
 <li>Faróis de LED</li>
 <li>Controle de descida</li>
 <li>Ganchos para amarração de carga</li>
 <li>Tração 4x4 Rock-Trac com relação reduzida 4:1</li>
 <li>Banco do motorista com regulagem de altura</li>
 <li>Sistema Off-Road+</li>
 <li>Sistema de monitoramento da pressão dos pneus</li>
 <li>Eixos Dana 44 dianteiro e traseiro</li>
 <li>Volante multifuncional</li>
 <li>Ar condicionado automático</li>
 <li>Para-brisa rebatível</li>
 <li>Sistema de detecção de ocupantes</li>
 <li>Computador de Bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso)</li>
 <li>Teto removível na cor da carroceria</li>
 <li>Rodas de alumínio de 17''</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Coluna de direção ajustável em altura e profundidade</li>
 <li>Sensor de estacionamento traseiro</li>
 <li>Controle de oscilação da carroceria</li>
 <li>Retrovisor interno eletrocrômico</li>
 <li>Isofix</li>
 <li>Sistema de escoamento de água para lavagem interna</li>
 <li>Airbags frontais e laterais</li>
 <li>Protetores de cárter, transmissão e tanque</li>
 <li>Aviso de colisão frontal com frenagem de emergência</li>
 <li>Detector de tráfego cruzado</li>
 <li>Bloqueador do diferencial traseiro e traseiro+dianteiro</li>
 <li>Quadro de instrumentos de alta resolução TFT de 7" personalizável</li>
 <li>Sistema Eletrônico Anticapotamento</li>
 <li>Lanternas traseiras com iluminação a led</li>
 <li>Barra estabilizadora dianteira com desconexão eletrônica</li>
 <li>Partida remota</li>
 <li>Monitoramento de pontos cegos&nbsp;</li>
</ul>
<h2>Vale a pena comprar um Wrangler?&nbsp;</h2>
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Por mais salgado que o preço pareça, ele é o único com essa proposta no mercado. Afinal, os Jeep Renegade, Compass e Commander, embora tenham opções 4x4, têm suas limitações.&nbsp;
O concorrente real do Wrangler seria o Land Rover Defender, que agora está em uma geração gourmet e não sai da loja por menos de R$ 700.000. Além de ser mais barato, o Jeep tem uma capacidade off-road muito boa e desempenho interessante, e por isso vale a pena, sim. Só é bom ter um outro modelo para usar em dias de chuva.&nbsp;

Avaliação: Jeep Wrangler 2023 é SUV raiz que o Renegade queria ser 

Líder do segmento há seis anos, BMW X1 chega a uma nova geração como rival que Mercedes-Benz GLA e Audi Q3 não gostariam de ter

Líder no segmento de SUVs premium compactos há seis anos, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x1/2023">BMW X1</a> entrou em nova geração na linha 2023 e ficou ainda melhor em tudo que já era bom. Mais jovem, moderno e requintado, com desempenho levemente mais esperto e mais econômico que os rivais, o novo X1 tem tudo para deixar <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/gla-200/2023">Mercedes-Benz GLA</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q3/2023">Audi Q3</a> ainda mais distantes da liderança.&nbsp;
O novo BMW X1 foi lançado no início deste ano no Brasil, abrindo suas vendas com lote importado. Mas, neste mês, o SUV começou a ser efetuvamente produzido na fábrica de Araquari (SC). As unidades que chegarão nas lojas a partir de abril já serão no modelo nacionalizado.
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No entanto, apesar de dominar sua categoria por tanto tempo, quem conheceu a geração anterior do BMW X1 sabe que ele tinha vários pontos de melhoria. E a BMW fez o trabalho completo.&nbsp;
A terceira geração chega em três versões, com preços entre R$ 296.950 e R$ 349.950, que se mantêm desde seu lançamento, em fevereiro. A versão avaliada pela Mobiauto é a topo de linha, M Sport. Nos próximos parágrafos contaremos em detalhes tudo que mudou na nova geração do BMW X1.&nbsp;
<h3>Novo BMW X1 2023 – Versões e preços</h3>
BMW X1 sDrive18i GP 2023: R$ 296.950
BMW X1 sDrive20i X-Line 2023: R$ 328.950
BMW X1 20i M Sport 2023: R$ 349.950
 
<h2>Design: renovado por dentro e por fora</h2>
O BMW X1 está completamente renovado. A dianteira foi toda redesenhada, ganhando novo para-choque com tomadas de ar mais agressivas. A grande formada pelo famoso duplo-rim também passou por retoque e agora conta com abertura e fechamento dinâmicos, assim como no primo elétrico iX. Essa funcionalidade serve para melhorar a aerodinâmica do carro.
Os faróis também são novos e full-LED. Na lateral, chama atenção a linha de cintura, que ficou bem mais evidente nesta geração. As maçanetas passam a ser retráteis (outra inspiração do iX). As rodas foram substituídas por jogos 18 polegadas na versão sDrive18i, 19 polegadas na sDrive20i X-Line e 20 na sDrive20i M Sport.
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A traseira também recebeu muitos retoques, como novas lanternas e para-choque mais moderno. Mas o que realmente chama atenção é que ele não tem mais as saídas de escape evidentes.&nbsp;
Se o exterior teve mudanças muito assertivas, o interior guardou outras boas surpresas inspiradas no iX, com materias de boa qualidade e conceito mais minimalista
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Destaque para as saídas de ar-condicionado distribuídas de ponta a ponta do painel. Na nova geração, o o X1 também ganhou quadro de instrumentos digital de 10,2 polegadas e central multimídia de 10,7 polegadas. As duas telas são integradas para formarem uma única peça, assim como no seu rival Mercedes-Benz GLA.
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Porém, no novo BMW X1, os botões físicos são quase escassos. Não os há nem mesmo para o controle do ar-condicionado. O que pode dividir opiniões, visto que fica mais difícil para o motorista selecionar algumas funções através da multimídia com o carro em movimento.
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O console vazado claramente é mais uma referência ao iX. Porém, não conta com o câmbio de cristal e sim com um botão seletor. Um item muito útil no carro é o carregador por indução com uma alça para manter o celular fixado, impedindo-o que se desloque em alguma manobra. Testamos e funcionou 100% do tempo.
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Também é possível recarregar o aparelho através das quatro entradas USB-C (duas na frente e duas atrás). Não há entradas USB-A.
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Ainda falando dos pontos positivos do X1, os bancos com certeza merecem ser citados. Além de bonitos, com visual moderno e arrojado, são muito confortáveis e bem mais macios que os da geração anterior. O que realmente nos conquistou foram as abas para deixar o motorista e condutor mais encaixados no banco, e elas não são apenas nas laterais do encosto, mas também no assento.
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Por último, o teto solar panorâmico faz toda diferença, trazendo um toque ainda mais premium. Agora vamos pular para segunda fileira de bancos e falar de espaço.&nbsp;
 
<h2>Espaço: o X1 cresceu</h2>
Em relação a geração anterior, o BMW X1 cresceu 7 cm em comprimento, 5 cm em altura, 2 em largura e 2 em altura. Lembrando que os carros da BMW costumam ter dimensões bem avantajadas, já no limite da categoria.&nbsp;
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O X1 é um SUV considerado compacto entre os premium, mas na verdade é 4 cm mais comprido que o Toyota Corolla Cross e quase 10 cm mais comprido que o Jeep Compass. Claro que eles não são concorrentes, a exemplificação é apenas para mostrar o quanto ele é avantajado.&nbsp;
O habitáculo acomodaria muito bem os cinco passageiros se o túnel central fosse menos elevado, a fim de acomodar versões com tração integral, e se o console central avançasse menos para a segunda fileira de bancos. Por isso, o X1 consegue acomodar confortavelmente até quatro passageiros adultos e uma criança.&nbsp;
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Ele também conta com bons porta-objetos nas portas e revisteiro no encosto dos bancos dianteiros. Na frente, há ainda o porta-luvas e o console. Porém, este último, apesar de ter um bom espaço, por ser vazado pode não ser muito apropriado para objetos menores.&nbsp;
O porta-malas tem 476 litros, um bom volume para a categoria, ficando entre Mercedes-Benz GLA (435 litros) e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/q3/2023">Audi Q3</a> (530 litros).&nbsp;
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Dimensões: 4.500 mm de comprimento; 2.692 mm de entre-eixos; 1.845 mm de largura; 1.642 mm de altura; 476 litros de porta-malas; 45 litros de tanque de combustível; Peso em ordem de marcha 1.700 kg; 565 kg de carga útil&nbsp;
 
<h2>Desempenho: nova geração ganhou 12 cv e 2 kgfm de torque</h2>
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Nosso contato com o BMW X1 M Sport foi curto. Fizemos um bate-volta de São Paulo capital a Itu, no interior do Estado. Foram cerca de 220 quilômetros, com a direção sendo revezada entre dois jornalistas. Durante a experiência, pudemos perceber que os 12 cv de potência 2 kgfm extras de torque que ele ganhou na nova geração fizeram diferença no desempenho.&nbsp;
O BMW X1 na versão de entrada 18i GP, é equipado com motor 1.5 turbo a gasolina de 156 cv de potência e 24,5 kgfm de torque. Já a versão intermediaria, X-Line, e a topo de linha, M Sport, vêm com o 2.0 turbo a gasolina de 204 cv e 32,6 kgfm, casados ao câmbio automático de sete marchas.
Para ir de 0 a 100 km/h, o X1 precisa de 7,6 segundos. O que é uma marca muito boa para um SUV médio de 1.700 kg. E ele pode atingir até 236 km/h de velocidade máxima.
O X1 conseguiu oferecer sua característica direção com pegada mais esportiva, típica dos BMW, só que com mais conforto que a geração anterior. O que é uma ótima combinação para brigar com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/gla-200/2023">Mercedes-Benz GLA</a>.
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Na cidade, ele é um carro gostoso de dirigir. Na estrada, fica mais nítida sua direção mais firme, com a carroceria mais durinha. É na estrada que o seu pequeno ganho de potência e torque ficam mais perceptíveis, principalmente em velocidades mais altas. O carro está embalando melhor, mostrando mais instantaneidade nas respostas.
O BMW X1 na versão topo de linha também conta com pacote de assistentes de condução bem completo, com alerta de ponto cego, assistente de permanência em faixa, Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC), frenagem de emergência e até assistente de estacionamento.
No geral, o BMW X1 oferece um desempenho dentro do esperado para o SUV de entrada da marca. Os 204 cv dão conta dos 1.700 kg do carro e oferecem um desempenho esperto, conseguindo casar muito bem conforto com sua essência esportiva e com tecnologia dentro dos padrões atuais.&nbsp;
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 204 cv a 5.000 rpm 
Torque: 32,6 kgfm a 1.500 rpm 
Peso/potência: 8,33 kg/cv 
Peso/torque: 52,1 kg/kgfm 
Câmbio: automático de 7 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 7,6 segundos 
Velocidade máxima: 236 km/h
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões tipo independente McPherson com mola helicoidal na dianteira, e independente multibraço na traseira; freios a disco ventilados nas quatro rodas; vão livre do solo, 205mm; diâmetro de giro, 11,7 m; pneus 245/40 R20.
 
<h2>Consumo: mais econômico que os rivais</h2>
O consumo é onde o BMW X1 tem grande vantagem em relação aos seus principais concorrentes. Com nota A na comparação relativa da categoria pelo Inmetro, a versão M Sport faz 10,6 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada com gasolina. Nada mau para um SUV premium.
Já o Mercedes-Benz AMG GLA35 4M 2.0 faz 8,7 km/litro na cidade e 10,4 km/litro na estrada e o Audi Q3 faz 8,0 km/litro na cidade e 10,3 km/litro na estrada, ambos com gasolina.&nbsp;
Consumo Inmetro: 10,6 km/litro na cidade e 12,9 km/litro na estrada com gasolina
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<h2>BMW X1: principais itens de série</h2>
● Volantes M
● Acabamento do teto em Anthracite
● Acabamento externo em preto High-gloss
● Transmissão steptronic com shift paddles
● Bancos dianteiros esportivos
● Bancos dianteiros com ajustes elétricos
● Pacote de equipamentos Professional
● Acabamento interno em alumínio em Hexacube dark
● Instrumentos do painel de instrumentos em Luxury
● Tapetes em veludo
● Comfort Access
● Teto solar elétrico panorâmico
● Rack system em BMW Individual High-gloss Shadow Line
● Retrovisor interno com função anti-ofuscante
● Retrovisores externos com função anti-ofuscante
● Segredo de roda
● Faróis em LED adaptativo
● Head up display
● Assistente de farol alto
● Driving Assistant Plus
● Parking Assistant Plus
● Live Cockpit Professional
● Chamada de emergência inteligente
● BMW Teleservices
● Serviços ConnectedDrive
● Serviços remotos
● Smartphone Integration
● Sistema de som Karman Kardon
● Connected Package Professional
● Carregador por indução
 
<h2>BMW X1 M Sport vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/X6/Avalia/BMW-X1-2023-3x4-Close.jpeg.jpg" width="1280" height="854"/>
A nova geração do <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/x1/2023">BMW X1</a> melhorou praticamente tudo que o seu público desejava e foi até além. O visual ficou mais jovial, afinal, essa é uma das suas principais armas para brigar com a Mercedes-Benz. O interior está muito moderno e com muitas referências do irmão de luxo iX.&nbsp;
Em termos de espaço, ele é muito bem acertado. O desempenho é interessante, mas sem pontos altos. Já o consumo é onde ele leva vantagem diante dos rivais. Por fim, é bem equipado e tecnológico como um carro deve ser em 2023.&nbsp;
O valor está dentro do praticado pela concorrência. Para quem já tem o cliente o BMW X1 da geração anterior, pode trocar pelo novo sem medo de se arrepender. Quem pensar em migrar para a BMW, o X1 o receberá muito bem.&nbsp;
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Avaliação: BMW X1 2023 melhora ainda mais, para o terror dos rivais

SUV é um dos únicos com tração nas quatro rodas entre os compactos, mas preço e consumo elevados afastam o consumidor 

Há pouco mais de um ano, o Jeep Renegade abandonou a fama de manco ao trocar o motor 1.8 aspirado pelo 1.3 turbo. Isso tornou o Renegade Sport, a versão de entrada, em um dos campeões em custo-benefício na faixa dos R$ 130 mil.&nbsp;
Com a reestilização, o SUV também deixou de lado o motor 2.0 turbodiesel e passou a utilizar o mesmo 1.3 turbo nas versões de topo, só que com tração 4x4. Boa parte do público ainda não entendeu a movimentação da marca, mas, no lançamento do modelo, a Jeep colocou o Renegade em seus campos de teste para provar que a capacidade off-road se mantem.
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</ul>
Mas será que isso basta? Quem estiver pensando em um Renegade deve olhar com mais carinho para as versões 4x4? A Mobiauto ficou uma semana com o Renegade Trailhawk e te responde abaixo.
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Preço: Jeep Renegade Trailhawk T270 (R$ 173.690) + pintura metálica (R$ 1.553) + teto solar panorâmico (R$ 8.300). Total: R$ 183.543&nbsp;
<h2>Cresceu nas vendas, mas...</h2>
A decisão de trocar as versões diesel 4x4 pelas flex 4x4 foi baseada no volume de vendas, uma vez que as opções com motor sem centelha representavam apenas 10% dos emplacamentos do Renegade. A estratégia deu certo, já que as versões 4x4 agora representam 20% das vendas, portanto, o dobro em percentual.&nbsp;
É verdade que as vendas do Renegade caíram no geral, saindo de 73.913, em 2021, para 51.398, em 2022. Mas, mesmo com a redução, as novas configurações com tração nas quatro rodas levam a melhor, com vantagem de aproximadamente 3 mil unidades.
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Vale ressaltar que essa queda era prevista pela Stellantis e não há preocupação no grupo, já que o Renegade foi reposicionado para abrir espaço para os Fiat Pulse e Fastback, por exemplo.&nbsp;
Só que há um ponto a ser discutido: quem quiser um Renegade completo, obrigatoriamente terá de comprar uma versão 4x4. A configuração Longitude, a mais cara com tração 4x2 (R$ 144.490), não é equipada com itens como chave presencial, sensores crepuscular e de chuva, airbag para o joelho do motorista, retrovisor eletrocrômico, sensor de ponto cego, entre outros.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+2022/Avalia+-+Renegade+Trailhawk+1.3+2023+-+Rodrigues/Jeep_renegade_trailhawk_2023_turbo_4x4.JPEG" width="1280" height="853"/>
Esse gap de equipamentos ainda é acompanhado com importante diferença no preço. Para sair do Longitude para uma versão com tração nas quatro rodas, são necessários R$ 23 mil a mais de investimento, já que tanto o Série S como Trailhawk são tabelados em R$ 173.690.&nbsp;
Porém, para comprar exatamente o modelo das fotos, que é pintado no chamativo tom de laranja (Orange Punk’n) e que possui o teto solar panorâmico, único opcional vendido, são necessários R$ 183.543, praticamente R$ 10 mil a mais do preço de tabela.&nbsp;
<h2>Anda igual e bebe mais&nbsp;</h2>
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Você certamente deve pensar que a troca ao menos trouxe desempenho superior ao Renegade 4x4 flex em relação ao diesel, certo? Só que isso não aconteceu. O 0 a 100 km/h declarado pela fábrica para o flex é rigorosamente o mesmo: 9,9 segundos. O grande ganho, claro, está em relação ao 1.8, mas só em desempenho – já falaremos de consumo.&nbsp;
O 1.3 turbo de 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque com câmbio automático de nove marchas e tração nas quatro rodas garante um bom desempenho, de fato. Porém, os 165 kg a mais e a transmissão, que guarda a primeira marcha como reduzida e parte sempre de segunda, torna essa opção mais “amarrada” que a 1.3 4x2.&nbsp;
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Essa sensação fica evidente ao comparar o 0 a 100 km/h, já que o modelo de tração dianteira cumpre a arrancada em 8,7 segundos. Na cidade essa sensação é maior. Em rodovias, depois de embalar, o Renegade 4x4 entrega tudo que promete.&nbsp;
Só que essa potência tem um preço: o consumo. Se o Renegade 1.8 não era uma referência em consumo, o 1.3 turbo 4x4 consegue ser pior nesse sentido. A situação não muda quando comparamos com as versões 1.3 4x2 e as 2.0 turbodiesel 4x4.
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<h3>Confira os números do Inmetro com gasolina (ou diesel) para todas as motorizações já ofertadas no Renegade:</h3>
<ul>
 <li>Jeep Renegade 1.8 flex AT6 – 10 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada sempre com gasolina</li>
 <li>Jeep Renegade 2.0 turbodiesel AT9 4x4 – 9,6 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada</li>
 <li>Jeep Renegade 1.3 turbo flex AT6 – 11 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada sempre com gasolina</li>
 <li>Jeep Renegade 1.3 turbo flex AT9 4x4 – 9,1 km/l na cidade e 10,8 km/l na estrada&nbsp;sempre com gasolina</li>
</ul>
Com etanol a situação é ainda pior. Quando retiramos o carro na concessionária, o consumo médio na cidade de São Paulo, com muito trânsito, não chegou a 5 km/l, enquanto o Inmetro declara 6,3 km/l. Em rodovias, com muito esforço chegamos na casa dos 7 km/l contra 7,6 km/l, declarados.&nbsp;
Com todas essas referências negativas, você deve estar pensando que o Renegade não tem nada de bom. Não é bem assim. A suspensão do Renegade é, possivelmente, a melhor do segmento. O SUV faz curva como poucos, filtra bem os problemas do nosso asfalto e garante estabilidade ímpar.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+2022/Avalia+-+Renegade+Trailhawk+1.3+2023+-+Rodrigues/Jeep_renegade_trailhawk_2023_trailrated.JPEG" width="1280" height="853"/>
Juntamente com seu rival, o Honda HR-V – considerando as versões turbo -, é o SUV compacto que entrega mais prazer ao dirigir, muito por conta do acerto da suspensão e, agora, com um motor que garante bom desempenho.&nbsp;
<h2>Ficha técnica Jeep Renegade Trailhawk 2023:&nbsp;</h2>
Motor: 1.3, dianteiro, transversal / quatro cilindros em linha / 16V / turbo / flex / eixo comando de válvulas: um no cabeçote / injeção direta de combustível / taxa de compressão 10,5:1 
Potência (G/E): &nbsp;180/185 cv a 5.750 rpm 
Torque (G/E): &nbsp;27,5 kgfm a 1.750 rpm 
Peso/potência: 8,8 kg/cv 
Peso/torque: 59,7 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 9 marchas 
Tração: 4x4 com bloqueio de diferencial e reduzida 
0 a 100 km/h (G/E): 9,9/9,7 segundos 
Velocidade máxima: Não informado&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular, barra estabilizadora e molas helicoidais/ suspensão traseira: McPherson com rodas independentes, links transversais/laterais, barra estabilizadora com molas helicoidais / Freios dianteiros a disco ventilados e traseiros a disco sólido / Diâmetro de giro: não informado / vão livre do solo: 216 mm, ângulo de ataque: 30°; ângulo central: 22°; ângulo de saída: 32° / peso em ordem de marcha: 1.643 kg / carga útil: 400 kg.
<h2>Espaço e convivência&nbsp;</h2>
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Na reestilização de 2022, o Renegade ganhou pequenas mudanças no interior. Uma das principais é o novo cluster de instrumentos com sete polegadas e bom nível de informações, que torna possível acompanhar o gasto desde o abastecimento, detalhes das funcionalidades do carro, como temperatura do óleo, e muitas outras coisas.&nbsp;
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Na versão topo de linha, o Renegade tem ainda carregador por indução e central de 8,3 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. A multimídia funciona bem e os comandos estão próximos ao motorista, o que ajuda na ergonomia.&nbsp;
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Há um ponto negativo nesse sentido, mas que é sentido desde 2018, quando o Renegade passou pela primeira reestilização. Os comandos do ar-condicionado involuíram, já que antes os botões físicos cumpriam todas as funções e, agora, mesmo estando lá, não têm mais a função de sincronizar as duas zonas do ar, sendo essas alterações feitas apenas na tela da central.&nbsp;
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Já em termos de espaço, nada mudou desde o lançamento do Renegade. O espaço é no máximo suficiente e não leva cinco adultos com conforto. O porta-malas leva apenas 314 litros, menos que os 385 declarados para a versão 4x2 por causa do estepe maior.&nbsp;
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Outro ponto que não mudou, mas merece elogios é o acabamento. Com materiais macios ao toque e tudo em seu devido lugar, o SUV se destaca nesse sentido dentro de seu segmento.&nbsp;
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<h2>Confira os principais equipamentos do Jeep Renegade Trailhawk 2023:</h2>
· 7 Airbags 
· Controle de estabilidade e tração 
· Freio de estacionamento eletrônico 
· Jeep Traction Control 
· Modo Sport 
· Câmera de ré 
· Faróis Full LED 
· Frenagem autônoma de emergência 
· Alerta e assistente de mudança de faixa 
· Detector de fadiga 
· Reconhecimento de placas 
· Piloto automático 
· Limitador de velocidade ajustável 
· 3 Conectores USB (Sendo um do tipo C) 
· Start-Stop 
· Borboletas para troca de marcha atrás do volante 
· Sistema multimídia de 8,4 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio 
· Faróis de neblina em LED 
· Bancos em couro 
· Quadro de instrumentos Full Digital com tela de 7” 
· Ar-condicionado digital de duas zonas 
· Carregador de celular sem fio 
· Sensor de estacionamento traseiro 
· Câmbio automático de 9 velocidades 
· Tração 4x4 com bloqueio eletrônico de diferencial 
· Seletor de terreno com 5 configurações 
· Modo 4x4 Low 
· Controle eletrônico de descida 
· Sensor crepuscular e de chuva 
· Revestimento interior do teto em preto 
· Abertura/fechamento e partida do motor sem chave 
· Rodas de 17 com pneus de uso misto 
· Comutação automática do farol alto 
· Assistente de estacionamento 
· Detector de tráfego traseiro 
· Monitor de veículos no ponto cego 
· Retrovisor interno eletrocrômico 
· Suspensão elevada e selo Trail Rated 
· Cabine com forrações com costura vermelha 
· Acabamento dos altos falantes e saídas de ar-condicionado em vermelho 
· Ângulo de 30° de ataque, 22° de rampa e 32° de saída 
· Proteções off-road&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2023/trailhawk-t270-4x4-at9-flex" target="_blank">Ficha técnica completa do Jeep Renegade Trailhawk 2023 aqui</a>
<h2>Vale a pena comprar o Jeep Renegade Trailhawk?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+2022/Avalia+-+Renegade+Trailhawk+1.3+2023+-+Rodrigues/Jeep_renegade_trailhawk_2023_014.JPEG" width="1280" height="853"/>
O Jeep Renegade Trailhawk só faz sentido se você for percorrer diversas trilhas, já que é preparado justamente para isso. Caso se importe com o nível de equipamentos, sugerimos a versão Série S, que custa o mesmo, mas entrega um visual menos chamativo e mais elegante.
É bem difícil justificar os R$ 183 mil do Trailhawk completo, ainda mais que dentro da própria Jeep você leva <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-sport-retorna-a-linha-2023-mais-barato-que-hyundai-creta/2715">o recém-relançado Compass Sport</a>.<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/create#_msocom_2">[RBE2]</a> &nbsp;É bem verdade que perderá a tração nas quatro rodas e itens de auxílio ao condutor, mas ganhará espaço e refinamento, e terá nível parecido em equipamentos de conforto.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+2022/Avalia+-+Renegade+Trailhawk+1.3+2023+-+Rodrigues/Jeep_renegade_trailhawk_2023_3x4_frente_passageiro.JPEG" width="1280" height="853"/>
Todavia, o que faz falta mesmo é uma versão Limited com 4x2, possivelmente com uma pequena redução de preços em relação ao Série S. Claro que as vendas dos 4x4 se tornariam, novamente, desinteressantes, mas talvez o volume geral do Renegade cresça.&nbsp;
O Renegade 4x4 ataca um nicho muito específico do mercado, tendo apenas a concorrência do Suzuki Jimny, que é menor, menos equipado e refinado. E é exatamente isso que torna sua existência compreensiva, ainda mais com o crescimento das vendas.&nbsp;
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Avaliação: Jeep Renegade 4x4 flex 2023 anda muito (e bebe também)

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A compra de um carro envolve diversos fatores. Desde se o valor pedido pela fabricante cabe no seu bolso, passando por características de uso, desempenho, consumo e até itens desejados. No entanto, muitas vezes esquecemos que uma compra pode ser emocional. É exatamente este o caso do Fiat 500e.&nbsp;
O subcompacto deixou o motor a combustão no passado e hoje é vendido somente elétrico. Isso tem seu preço: R$ 224.990. Se o valor é um obstáculo, há muito nesse pequeno Fiat que conquista o suficiente para o cliente entrar na concessionária e levar para casa.
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Fiat 500e Icon 2022 – Preço: R$ 224.990
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<h2>Design</h2>
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O primeiro ponto é o estilo. Para que gosta de linhas retrô ou do próprio 500 da geração passada, certamente gostará do 500e. Como de costume na história desse compacto, as linhas são curvas e há muitos detalhes que remetem à história do modelo.
Os faróis redondos agora são cortados para dar um ar mais sofisticado. Na lateral, as rodas possuem desenho convencional, com diversos raios, enquanto as janelas possuem molduras cromadas assinadas com o nome do modelo na traseira.
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Na traseira, há lanternas em LED e o característico calombo na parte superior, desenho característico do 500 desde a sua primeira geração. Já o porta-malas leva apenas 185 litros e não há estepe, já que os pneus aro 16 são do tipo run-flat.
Dimensões: 3.632 mm de comprimento, 2.322 mm de entre-eixos,1.683 mm de largura, 1.527 mm de altura e 185 litros de porta-malas
<h2>Sol na cara, acabamento de Fiat e só para casal</h2>
O tamanho e o espaço interno são características do 500e que podem tanto te distanciar como fazer você se apaixonar. São 3,63 metros de comprimento (9 centímetros a mais que a geração anterior), 1,68 m de largura, 1,53 m de altura e 2,32 m de entre-eixos.
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Se internamente é difícil levar alguém além do carona, a grande vantagem está em estacionar. O Fiat 500e cabe em qualquer vaga, mas atenção ao desembarcar, já que, por se tratar de um carro 2+2, a porta dianteira abre consideravelmente mais, o que pode provocar batidas de porta no carro do lado.&nbsp;
O acabamento causa sensações dúbias. Volante, bancos, apoios de braços nas portas e no console central são revestidos em couro de boa qualidade. Só que há um detalhe que pode te incomodar. A Fiat escolheu couro branco, que suja muito fácil.&nbsp;
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Por outro lado, painel, portas e todas as outras partes do acabamento são feitos de plásticos simples. São bem montados, claro, mas para um carro acima dos R$ 200 mil, um revestimento macio cairia bem.
Outro detalhe do interior que causa problemas é o teto solar. Obviamente é um item bem-vindo, mas a cortina que deveria proteger da entrada de sol é muito fina e pode incomodar em dias de muito calor.&nbsp;
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<h2>Fiat 500e 2022 - Principais itens de série&nbsp;</h2>
Para justificar o preço alto, o Fiat 500e tem uma lista de itens de série extensa. Os itens que mais se destacam são os assistentes de segurança ativa à direção, como alerta de mudança de faixa, reconhecimento de placa e controle de cruzeiro adaptativo.
<ul>
 <li>Seis airbags</li>
 <li>AVAS - Alerta sonoro de pedestres (Ativo em &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;velocidade abaixo de 20 km/h)</li>
 <li>Aerofólio traseiro na cor do veículo</li>
 <li>Alarme antifurto</li>
 <li>Apoia-braço central dianteiro com porta-objetos</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital com agendamento &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;para pré-climatização</li>
 <li>Aviso visual e sonoro para uso de cinto de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;segurança para todos os passageiros</li>
 <li>Banco do motorista com ajustes de altura (4 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;posições) e sistema "easy entry" para o banco traseiro.</li>
 <li>Banco traseiro bi-partido (50/50)</li>
 <li>Bancos em couro bicolor ecológico com grafia &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;exclusiva e logo 500-e</li>
 <li>Brake-light</li>
 <li>Carregador de celular sem fio</li>
 <li>Cabo de carregamento padrão - 1,8 kW monofásico</li>
 <li>Carregamento Wireless para Smartphone (até 15W) com &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;luz indicadora de uso</li>
 <li>Central multimídia Uconnect 10,25 " &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;(bluetooth:entradas USB (painel frontal e console central;rádio AM-FM; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Comandos climatização; Reconhecimento de voz; tela sensível ao toque; Personalização; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Wireless Carplay/Android auto)</li>
 <li>Câmera de ré com linhas dinâmicas</li>
 <li>Direção elétrica</li>
 <li>Faróis dianteiros com sistema Welcome Animation.</li>
 <li>Freios com assistente de partida em aclives</li>
 <li>Frenagem de emergência por detecção de obstáculos</li>
 <li>Gancho universal para fixação cadeira criança &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;(ISOFIX) dois atrás e um no banco do passageiro dianteiro</li>
 <li>Keyless – partida do motor por botão + sistema &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;elétrico de abertura e fechamento das portas</li>
 <li>Alerta de permanência&nbsp;</li>
 <li>Limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro</li>
 <li>Logo 500-e cromado (laterais, tampa traseira e para &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;choque dianteiro)</li>
 <li>Luzes de neblina traseiras</li>
 <li>Maçanetas e retrovisores na cor do veículo</li>
 <li>Monitoramento de ponto cego no retrovisor externo</li>
 <li>Motor elétrico de 87kW (118) cv e 220 Nm torque</li>
 <li>Painel com acabamento na cor do veículo</li>
 <li>Painéis de porta com porta garrafas, porta objetos &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;e porta guarda-chuva.</li>
 <li>Parking assist com sensores de estacionamento 360°</li>
 <li>Piloto automático adaptativo (iACC)</li>
 <li>Porta-malas com revestimento em carpete e luz de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;cortesia</li>
 <li>Pré-disposição para carregamento super rápido (até &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;85kw)</li>
 <li>Quadro de Instrumentos com visor 7" full &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;digital de alta resolução personalizável com monitoramento das funções do &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;veículo, e integração com multimídia</li>
 <li>Reconhecimento de sinalização em via para limite de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;velocidade</li>
 <li>Retrovisores externos elétricos</li>
 <li>Rodas de liga leve 16" (pneus 195/55 R16) com &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;acabamento escurecido (+kit fix &amp; go de reparação)</li>
 <li>Sensor crepuscular e de chuva</li>
 <li>Sistema de ajuste automático para farol alto</li>
 <li>Sistema de ajuste modo de condução (Normal; Range; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Sherpa)</li>
 <li>Sistema de navegação inteligente ON BOARD (Mapas by &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;TOM TOM)</li>
 <li>Sistema de som com 6 auto falantes (2 tweetes na &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;coluna dianteira; 2 alto falantes nas portas dianteiras e 2 alto falantes &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;na parte traseira)</li>
 <li>TPMS (sistema de monitoramento pressão dos pneus)</li>
 <li>Teto solar elétrico</li>
 <li>Transmissão automática com comando por botões no &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;painel (Estacionar, Dirigir, Ré, Neutro)</li>
 <li>Vidros elétricos com sistema One Touch</li>
 <li>Volante bicolor em couro multifuncional (controle &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;de Multimídia, assistente de condução e funções do quadro de instrumentos)</li>
 <li>Volante com ajuste de altura e profundidade</li>
 <li>Chave design "Pebble shape"</li>
 <li>CONNECT &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;ME (assinatura opcional) - APP mobile;SOS call; Assistente de condução; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Alerta manutenção; Notificação antifurto; Monitoramento de performance e &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;eficiência; atualizações; Alerta de manutenção; Localização remota; 4G &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Wi-Fi e hotspot)</li>
</ul>
<h2>Desempenho de carro urbano</h2>
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O Fiat 500e é equipado com motor elétrico de 118 cv e 22,4 kgfm e, apesar dos 1.290 kg, oferece um bom desempenho ao subcompacto. O 500e precisa de 9 segundos para ir de 0 a 100 km/h, enquanto a velocidade máxima é de 150 km/h para proteger as baterias.&nbsp;
No modo Range, ele fica mais ágil, mas ativa a função one pedal, que otimiza o freio regenerativo a fim recuperar a energia das baterias. Se o desempenho vai bem, com ressalvas para o uso em rodovias, a autonomia é o calcanhar de Aquiles.&nbsp;
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A Fiat declara até 420 km no modo mais “otimista”, que provavelmente utiliza o modo Sherpa como parâmetro. Nessa configuração, o 500e restringe o uso do ar-condicionado e limita a potência.
No entanto, é possível dizer que as baterias de 42 kWh não chegam a essa quilometragem com somente uma carga. Durante nossos testes, ao carregar 100%, o painel de instrumentos mostrava 260 km de alcance.&nbsp;
Em termos de recarga, a declara que são necessárias 4 horas em carregadores wallbox de 11 kW e pode chegar aos 80% em 35 minutos em carregadores ultrarrápidos de até 85 kW. Também é possível recarregar o veículo em tomada doméstica, mas na rede 220 Volts são necessárias 14 horas.
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Motor: elétrico, transversal, dianteiro 
Potência: 118 cv 
Torque: 22,4 kgfm &nbsp; 
Peso/potência: 10,9 kg/cv 
Peso/torque: 57,59 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 1 marcha 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9 segundos (G) 
Velocidade máxima: 150 km/h
Bateria: Íons de lítio 
Capacidade: 42 kWh 
Autonomia Inmetro: 325 km (máxima) ou 227 km (mínima) 
Autonomia teste Mobiauto: 260 km 
Recarga rápida (DC): 10% a 80% e 35 minutos a até 85 kW
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão independente McPherson e molas helicoidal (dianteira) e eixo de torção e molas helicoidal (traseira) / freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira) / peso em ordem de marcha: 1.290 kg / carga útil: 400 kg / diâmetro de giro: 9,7 m&nbsp;
<h2>Vale a pena comprar o 500e?</h2>
Racionalmente é difícil justificar o preço pedido pela Fiat em seu subcompacto elétrico. Ele é bem equipado e tem apelo visual, mas oferece espaço suficiente apenas para um casal e autonomia baixa.&nbsp;
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Antes, o 500e custava R$ 255 mil, perto demais de BYD Yuan Plus e Peugeot e-2008, produtos que fazem mais sentido nessa faixa de preço. Agora, por R$ 224 mil, ainda é caro, mas está mais próximo dos valores de carros como Renault Zoe e Peugeot e-208.&nbsp;
E se for apenas pelo apelo estético, vale olhar para o Mini Cooper S Elétrico, que tem problemas parecidos, especialmente em espaço e autonomia, mas tem desempenho melhor e é encarado como um carro premium.
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