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Lançamento da Chery sobressai em estilo, tecnologia, conteúdo e eficiência, com consumo de eletricidade equivalente a 60,2 km/l

A cada lançamento chinês, o sujeito que entende o mínimo de
automóvel vai percebendo o momento de disruptura que o setor atravessa, em que
as gigantes europeias, japonesas e norte-americanas vão ficando para trás não
só em termos tecnológicos, mas, principalmente, em competitividade.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uber-sem-motorista-pode-gerar-r-2-2-trilhoes-para-vw-ford-e-volvo/6441" target="_blank">Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novas-baterias-prometem-450-km-de-alcance-em-apenas-15-minutos/6385" target="_blank">Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-se-prepara-para-fabricar-mais-dois-carros-no-brasil/6444" target="_blank">Caoa Chery se prepara para fabricar mais dois carros no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-fulwin-t11-e-suv-com-visual-de-range-rover-e-maior-que-toyota-sw4/6464" target="_blank">Chery Fulwin T11 é SUV com visual de Range Rover e maior que Toyota SW4</a></li></ul>
A única coisa que ainda faz um <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2025" target="_blank">Volkswagen T-Cross</a>, nosso
líder nacional de vendas, um<a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/creta/2025" target="_blank"> Hyundai Creta</a> ou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker/2024" target="_blank">Chevrolet Tracker</a> se parecerem
com os novos “SEVs” chineses é o estilo – e olhe lá. Se, por fora, ainda dá
para compará-los, há um abismo tão profundo entre estes produtos quanto o que
separa um fogão a lenha de um cooktop ou um televisor com tubo de imagem (CRT)
de uma smart tv OLED.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399968911" width="250px">
Por óbvio, não haveria problema nesta comparação, se não
estivéssemos pagando mais caro pelo fogão a lenha e pelo televisor CRT, e prova
disso é a versão 2025 do <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery" target="_blank">Chery </a>eQ7 que o leitor vai conhecer em detalhes, nos
próximos parágrafos (ele é chamado Shuxiangjia, atrás da Grande Muralha) e que
custa menos de R$ 125 mil – ou seja, de cara, já é 30% ou R$ 55 mil mais barata
que o catálogo do T-Cross com seu mesmo conteúdo e performance. 

Apesar de a Chery não comentar o assunto, tudo indica que o eQ7 pode desembarcar
por aqui no segundo semestre do ano que vem, como “Tiggo 6”, até porque
trata-se de um modelo ainda mais “globalizado” na versão 2025 e que se encaixa
numa faixa de mercado onde os “SEVs” têm cada vez mais penetração.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399968868" width="250px">
Tomando por base os preços praticados pela marca na China e
no Brasil, o lançamento chegaria nos concessionários como seu primeiro modelo
100% elétrico nesta classe, por algo entre R$ 240 mil e R$ 270 mil – valor que
está longe de ser uma pechincha, é verdade. Enquanto a expectativa cresce,
vejamos com o novo eQ7 se sai, comparado ao líder nacional de vendas deste
segmento: 

Bom, dizem que “gosto não se discute”, mas a pessoa tem que ser muito cafona,
muito brega, para não enxergar o inegável: que o eQ7 traz design mais moderno e
infinitamente mais refinado que as linhas quadradonas, há muito ultrapassadas,
do T-Cross.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399969023" width="250px">
Também dizem que “tamanho não é documento”, mas não é
necessário tomar as medidas do novo Chery com uma fita métrica, para ver que o
“SEV” também é mais encorpado: 46 cm maior (são 4,67 metros de comprimento), 15
cm mais largo (1,91 m de altura) e 9 cm mais alto (1,66 m de altura), levando
ainda 18 cm de – expressiva – vantagem na distância entre-eixos (2,83 m). A
verdade é que, com este modelito, o Chery eQ7 está mais para o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan/2024" target="_blank">Tiguan</a>, de R$
285 mil, do que para o T-Cross... Mas sigamos! 

No campo da eficiência, vamos comparar o lançamento chinês com a versão mais
econômica do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, evitando magoar os donos do modelo nacional e, também,
a assessoria de imprensa da marca. Com consumo de eletricidade equivalente a
60,2 km/l, o eQ7 é entre 4,2 e 7,4 vezes mais econômico, dependendo do ciclo,
que a versão 1.0 TSi do VW – lembramos que, mesmo comparado a ela, o novo “SEV”
da Chery é R$ 21 mil mais barato.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399975818" width="250px">
Na ponta do lápis, dá para comprar um Chery eQ7 novinho em
folha só com o dinheiro que o “feliz” proprietário de um T-Cross vai gastar
enchendo o tanque, em seis anos de uso – difícil, é garantir que seu motorzinho
1.0 turboalimentado chegará ileso aos 240 mil quilômetros.
<h2>Mais de 500 km, sem recarga 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399970179" width="250px">
Para quem prefere fazer esta comparação com base na autonomia, o eQ7 roda 512
quilômetros sem necessidade de recarga das baterias, enquanto o T-Cross tem que
recorrer à bomba de combustível – muito mais prática, é verdade, mesmo
comparada à recarga parcial no “SEV” – com apenas 397 km rodados. 
De qualquer forma, mesmo que a Chery prometa que em 30
minutos é possível recuperar 80% da carga das baterias, o campeão de vendas da
VW pode alcançar até 680 quilômetros, rodando numa rodovia de pista dupla e
usando gasolina exclusivamente. A vantagem prática, neste ponto, é
inquestionável, mas vale lembrar que cada quilômetro rodado com o T-Cross sai
por R$ 0,52, enquanto no eQ7 ele não chega a custar R$ 0,08.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399977191" width="250px">
Por dentro, além de mais espaço, o lançamento da Chery traz dois visores
flutuantes, ambos com 12,3 pol e mimos não disponíveis para o modelo da Volks.
Um reúne as informações dos instrumentos e o outro, os demais controles, desde
o sistema de infotainment até a climatização – incluindo de ventilação e
aquecimento do banco do motorista.
O para-brisa dispõe de isolamento acústico especial e,
dependendo da versão, são até oito alto-falantes na cabine. Os comandos podem
ser feitos por voz e o pacote de segurança inclui alertas de colisão frontal,
desvio de faixa e tráfego cruzado, além de assistentes de permanência e mudança
de faixa de rodagem, bem como frenagem automática e emergência.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399971453" width="250px">
Há de se dizer que existem “SEVs” da mesma classe do eQ7 que oferecem mais
eletrônica embarcada e até mesmo condução semiautônoma, mas também é importante
frisar que não existe nenhum item (de série ou opcional) disponível para a
linha T-Cross, que não equipe o lançamento da Chery desde seu catálogo de
entrada. 
Já no capítulo performance, os chineses costumam divulgar os
tempos de aceleração de 0 a 50 km/h para seus veículos elétricos e o modelo da
Chery cumpre esta “prova” em apenas 4 s, levando vantagem sobre o Volkswagen
também no 0 a 100 km/h (8,0 s, contra 8,6 s da versão 1.4 TSi do T-Cross). Seu
motor elétrico de 155 kW fornece 208 cv de potência, mas é o torque quase
instantâneo de 29 kgfm que garante ótimas respostas. A recarga completa das
baterias LFP de 67,1 kWh leva oito horas. Sua velocidade máxima é de 180 km/h,
contra 202 km/h do VW.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399971630" width="250px">
Como qualquer pessoa desapaixonada ou qualquer estudante do primeiro período do
curso de Engenharia percebem, há uma evidente oposição entre os automóveis
vendidos no Brasil e os mais recentes lançamentos globais. Enquanto o mundo
vivencia a virada de eletromobilidade, as montadoras transnacionais seguem
vendendo modelos equipados com motores a combustão interna, por aqui,
investindo numa propaganda contraditória para convencê-lo a pagar R$ 100 mil
por um compacto do século passado. A contradição vem do fato de, em seus
mercados domésticos, esses mesmos fabricantes assumirem um discurso muito
diferente, destacando seus esforços e sua aposta na descarbonização,
reconhecendo que os carros tradicionais só têm sobrevida no Terceiro Mundo. 

Olhando o T-Cross, nosso campeão de vendas, ao lado do novo Chery eQ7 2025,
fica claro que o avanço no campo tecnológico também implica em maior
competitividade, porque os “SEVs” chineses são melhores e mais baratos,
inclusive, que seus concorrentes nacionais equipados com motores térmicos.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. <a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/KNRdzOXbLWQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chery eQ7 pode chegar ao Brasil como ‘Tiggo 6’ a partir de R$ 240 mil

Modelo usou motores CHT e AP, mas fim da parceria com a Ford tornou o Logus inviável

A Autolatina foi uma joint-venture que surgiu em meados de 1987 com o
objetivo de integrar as operações da <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford </a>e da <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, compartilhando os
custos e potencializando os pontos fortes de cada. Essa parceria gerou, tanto
no Brasil quanto na Argentina, alguns produtos interessantes sob a marca Ford
ou VW, dentre eles o Logus, sedan compacto médio que substituiu o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/apollo/1992" target="_blank">Apollo</a>, que,
por sua vez, era um Ford na essência (foi a primeira “cria” da associação).
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ecosport-xl-1-0-supercharger-foi-suv-pioneiro-e-fracasso-de-vendas/6415" target="_blank">Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-1-6-16v-era-o-terror-do-vw-gol-ap-na-decada-de-1990/6367" target="_blank">Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cl-2-0-tinha-luxo-do-ar-condicionado-e-sofria-como-rival-do-monza/6317" target="_blank">VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-exclusive-chegou-ha-21-anos-cheio-de-tecnologia-e-carisma/6271" target="_blank">Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma</a></li></ul>
O Volkswagen Apollo veio em 1990 como um irmão gêmeo univitelino do
Ford Verona. Está certo que o Ford foi lançado um pouco antes, no final de
1989, e que o VW tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas, que passavam
despercebidas aos olhos mais desatentos. Em 1992, ele foi descontinuado,
abrindo espaço para um sucessor projetado sobre a mesma plataforma do <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/verona/1996" target="_blank">Ford Verona</a>/<a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/escort/1995" target="_blank">Escort</a>, porém agora de quinta geração: era o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/logus/1993" target="_blank">Logus</a>. Maior, mais bonito e
mais moderno que o Apollo, o novo sedan caiu nas graças dos consumidores, que
tinham como opção um sedan médio com jeito e espaço de carro grande.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399142829" width="250px">
Lançado em fevereiro de 1993, o Logus chegou nos concessionários nas
versões CL 1.6 ou 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8, esbanjando em todas uma boa dose de
conforto e economia de combustível. Com motores dispostos em posição
transversal, oferecia bastante espaço interno, tanto para quem viajava na
frente quanto ao banco traseiro, e sua frente baixa e traseira alta remetiam
aos melhores importados daquele tempo. Mesmo compartilhando a base mecânica com
o Escort, ele tinha personalidade própria, e bons argumentos de venda, como o
porta-malas de 416 litros de capacidade, o segundo maior da categoria (perdia
só para o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/premio/1992" target="_blank">Fiat Prêmio</a> e seus 428 litros).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399143051" width="250px">
Na versão CL, bem mais simples, o sedan trazia de série o motor
AE-1600, de origem Ford, mais conhecido como CHT. O propulsor estava disponível
só na variante a gasolina: assim, tinha carburador de corpo duplo e fornecia
73,4 cv de potência a 5.600 rpm com 11,9 kgfm de torque a 3.400 rpm,
conseguindo levar o Logus de 0 a 100 km/h em 16,5 s, correndo até os 157 km/h.
Elogiável, o consumo era de até 9,7 km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada,
permitindo alcance máximo de impressionantes 1.050 km graças aos 64 litros de
tanque.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399143273" width="250px">
Primo pobre das versões mais luxuosas, o Logus CL trazia o mesmo
design, porém com aparência espartana. As rodas eram de aço estampado com
calota central plástica e pneus 175/70R13 (sem liga-leve ou supercalotas), e
seus vidros não eram verdes (dispensando a maior proteção contra raios solares
e altas temperaturas). Travas, espelhos ou vidros com acionamento elétrico e
direção hidráulica não eram oferecidos sequer como opcionais, ainda que já
houvesse de série o “luxo” da instalação para som (fiação, antena e
alto-falantes).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399143473" width="250px">
Mesmo simples, esses VW CL ofereciam conforto, com bancos dianteiros
com regulagem de distância e inclinação do encosto, de estrutura bastante
anatômica e tecidos agradáveis ao toque. Estes tecidos eram encontrados também
em parte da forração da porta, um luxo hoje em dia. A tampa do porta-luvas
trazia porta-copos, e seu banco traseiro tinha encosto basculante. Com o mesmo
volante espumado dos demais modelos da linha, a peça tinha excelente
empunhadura, enquanto um moderno painel de instrumentos oferecia velocímetro,
marcadores de temperatura do motor e nível de combustível, além de um relógio
analógico. Os cintos de segurança dianteiros possuíam regulagem de altura na
coluna, enquanto os retrovisores vinham com a (digna) regulagem interna.

Na lista de itens a parte, esse Logus de entrada podia ter desembaçador
traseiro, aquecedor de cabine, toca-fitas ETR com código antifurto e pintura
metálica. Mas o melhor opcional mesmo era o motor AP-1800, de origem
Volkswagen: com gasolina, tinha carburador de corpo duplo, 86 cv a 5.400 rpm e
14,5 kgfm a 3.000 rpm, melhorando a aceleração de 0 a 100 km/h do sedan para
13,3 s, com 175 km/h de velocidade máxima. Bebia proporcionalmente mais: 8,7
km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Lembrando que este motor era de série
nas versões GL e GLS.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144030" width="250px">
A estabilidade não era o forte do Logus. Em teste pelo jornalista
Douglas Mendonça na revista Quatro Rodas, o modelo soltou a barra
estabilizadora algumas vezes, e quando não soltava, transmitia o movimento da
coluna da suspensão para a barra. Isso também acontecia no <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/pointer/1994" target="_blank">VW Pointer</a>, lançado
em 1994, e nos Ford Escort e Verona, por culpa de um provável erro de projeto
da plataforma.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144140" width="250px">(Foto: reprodução/internet)
Para 1995, os demais modelos da gama do sedan ganhavam a injeção
eletrônica monoponto (motor 1.8), enquanto a versão CL abandonava o motor
carburado de origem Ford. Identificada agora como CLi (“CL injetada”) e usando
o tradicional AP-1600 alimentado por um sistema de injeção eletrônica de
combustível single-point, com gasolina tinha 76 cv a 5.600 rpm e 12,3 kgfm de
torque a baixíssimos 2600 rpm. Se comparados aos carros CHT, os movidos pelo AP
eram só um pouco mais lentos e velozes de final: eram 13,8 s no 0 a 100 km/h e
167 km/h de máxima. Em contrapartida, eram imbatíveis no consumo dentro da
linha Logus: podia rodar até 10,7 km/l na cidade (autonomia urbana de 685 km!)
e 16 km/l na estrada. Toda a linha recebia também novos faróis e grade, vindos
do Pointer.

Em 1996, as nomenclaturas foram extintas, os modelos eram identificados
apenas por sua cilindrada e, como boas novas, agora o Logus de entrada recebia para-choques
pintados e inéditas supercalotas plásticas. Mas em outubro do mesmo ano a
Autolatina foi extinta, e com ela, o Logus tinha seu (fatal) destino traçado. A
Volkswagen tentou negociar com a Ford a compra da plataforma, pois havia uma
reestilização pronta para a linha 1998 do sedan, que antecipava inclusive as
linhas do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2022" target="_blank">Gol</a> 2000 (G3). A negociação não foi concluída, e as marcas Volkswagen
e Ford fizeram um acordo de cavalheiros que previa a manutenção do suporte dos
produtos híbridos (desenvolvidos em conjunto) por um ano.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144380" width="250px">
Para a Volkswagen, não era economicamente viável comprar todo o
ferramental a fim de continuar produzindo o carro em uma de suas fábricas, que
também não possuíam espaço físico para uma nova linha de montagem. Sendo assim,
o Logus saiu de linha definitivamente no começo de 1997, com aproximadamente
1.000 unidades produzidas àquele ano, algumas inclusive com peculiaridades nos
equipamentos e acabamentos, por conta da disponibilidade do estoque de peças.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144596" width="250px">
Em uma tentativa de tapar o buraco com a ausência de um sedan médio em
sua linha, a Volkswagen do Brasil tentou trazer o Voyage de volta, com uma
carroceria de segunda geração, mas em decisão monocrática da VW alemã, acabou
sendo lançado por aqui o malfadado<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo-classic/1998" target="_blank"> Polo Classic</a>, trazido da Argentina. Mas essa
é outra história…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oIqNuuXIfEo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l

Empresas estimam investir R$ 4,5 bilhões e criar 4.700 empregos diretos 

Provavelmente
animados com a produção em futuro próximo de marcas chinesas de automóveis no
Brasil — GWM, BYD, além do interesse já demonstrado por Neta Auto e mais
recentemente Omoda e Jaecoo, submarcas da Chery — fabricantes de pneus chineses
estudam construir fábricas no Brasil. Segundo o jornal O Estado de S. Paulo, as chinesas Sailun Tire e a LinLong, além do
grupo brasileiro Sunset Tires que tem ligações com fabricantes do Leste asiático,
o montante estimado de investimentos pode atingir R$ 4,5 bilhões. Há estimativa
de se criarem 4.700 empregos diretos.
Segundo a Associação
Nacional da Indústria de Pneumáticos, o setor emprega 32.000 funcionários em 21
fábricas. O mercado brasileiro é relevante com uma frota circulante (real) de
47 milhões de veículos leves e pesados. A comercialização de pneus de reposição
já é dominada em 59% por importações taxadas com alíquotas baixas (16%)Você também pode se interesasr por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-caem-na-europa-e-marcas-retomam-motores-a-combustao/6400" target="_blank">.Vendas de elétricos caem na Europa e marcas retomam motores a combustão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-caem-30-e-hibridos-plug-in-crescem-56/6349" target="_blank">Vendas de elétricos caem 30% e híbridos plug-in crescem 56%</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sistema-start-stop-pode-tornar-um-carro-hibrido/6303" target="_blank">Sistema “Start-stop” pode tornar um carro híbrido?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-desaceleram-planos-de-ter-apenas-carros-eletricos/6250" target="_blank">Marcas desaceleram planos de ter apenas carros elétricos</a></li></ul>
Fabricantes aqui já
instalados de marcas renomadas continuam a lançar novos produtos. A alemã
Continental acaba de apresentar a nova linha UltraContact, para aros de 14 a 19
pol., 10 opções de medidas e garantia de até 80.000 km. Considerando a média
brasileira de13.000 km por ano os motoristas de automóveis poderiam rodar pouco
mais seis anos, se cuidarem bem dos pneus.
A americana Goodyear
fez nessa semana cinco lançamentos. Destaque para o Eagle F1 Asymmetric 6 para automóveis
de maior desempenho com foco em aderência e menor emissão de ruídos para aros de
17 a 22 pol. Utilitários esporte e picapes passam a contar com os Wrangler
Duratrack (uso misto) e Boulder MT (focado no fora de estrada).
Já a italiana
Pirelli mirou em veículos de altíssimo desempenho: apresentou o P Zero™&nbsp;Trofeo
RS,&nbsp;de perfil ultrabaixo e para pista seca, no Festival Interlagos.

<h2>Fórum de Quatro Rodas destaca&nbsp;alternativas que só o Brasil detém</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397155554" alt="" width="300px">



Emissões de CO2
ou gás carbônico preocupam hoje o mundo todo, pois afetam atividades humanas e
principalmente os meios de transporte, em especial os veículos motorizados
terrestres. Quatro Rodas uma das primeiras revistas especializadas em
automóveis, lançada em 1960, e com essa responsabilidade organizou esta semana
o Fórum Direções bastante interessante, educativo e produtivo. Reuniu nomes
relevantes para abordar essas questões com repercussão no clima do planeta.
Discutiram-se
caminhos para neutralizar o problema por meio de novas tecnologias, processos e
legislações. Sem deixar de lado a importância da sustentabilidade,
discutiram-se viabilidades para a indústria, o mercado e os consumidores. A
seguir, resumo alguns dos temas e sugestões.
<ul><li>Etanol,
produzido aqui em larga escala no desde os anos 1970, permite diminuir emissões
de CO2 de forma semelhante à eletrificação, quando se analisam
emissões da fonte até a roda de tração. No Brasil a solução híbrida associada a
motores flex estreia ainda este ano.</li><li>Hoje o
combustível de origem vegetal se obtém da cana-de-açúcar (80%) e também do
milho (20%), sem nenhuma concorrência com alimentos.</li><li>Poucos
sabem: 100 países produzem cana e 50 misturam etanol à gasolina. Ainda assim
não pode ser considerado uma solução global e perene.</li><li>Carros
elétricos exigem soluções profissionais e viáveis economicamente. Não bastam
carregadores domésticos, em condomínios e urbanos. Rede de recarga rodoviária
precisa ser um negócio rentável e capilar. Qualquer viagem acima de 300 km
exige planejamento minucioso e sujeito a surpresas.</li><li>Fabricação
de baterias no Brasil pode vir a ocorrer, mas nenhum participante arriscou uma
data.</li><li>Desvalorização
do carro elétrico usado é questão global, de cada marca e tem suas variáveis.</li><li>Um carro
híbrido flex oferece menor emissão líquida de CO2, da fonte à roda,
que um elétrico na atual matriz energética europeia.</li><li>Na
Europa, hoje, em média 50% dos carros vendidos têm motores só a combustão, 30%
híbridos e 15% elétricos.</li></ul>








<h2>Amarok 2025 traz novo visual dianteiro e
mantém preço</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394586124" alt="" width="300px">

As mudanças na parte
dianteira da picape média importada da Argentina foram as maiores desde seu
lançamento em fevereiro de 2010, mas na realidade não houve troca de geração.
Depois de 14 anos no mercado poderia ter recebido algo mais profundo. No
entanto, para-choque, capô e para-lamas são novos, o que deixou o conjunto mais
saliente. Destaca-se ainda uma faixa de luz de LED na grade unindo os faróis,
também de LED. Herdou do Nivus os faróis de neblina. Recebeu também novo
para-choque traseiro, lanternas de fundo escurecido e rodas redesenhadas de 20
pol. Cresceu 90 mm no comprimento total.
No interior, além
dos airbags de cabeça, destaca-se o Safer Tag, um assistente passivo de
segurança colocado no topo do painel. Serve para alertar o motorista para
situações de risco como saída de faixa, colisão frontal, proximidade de
pedestres e ciclistas, porém sem atuação ativa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394590567" alt="" width="300px">
A Amarok continua se destacar entre seus sete concorrentes diretos pelo
volume da caçamba de 1.280 litros e capacidade de carga de 1.104 kg. Além
disso, permanece como picape média diesel mais potente graças ao motor V-6
turbo 3-litros, 258 cv (na função de sobrepressão até 272 cv durante 10 segundos,
após 5 segundos volta a ficar disponível) e&nbsp;59,1 kgf·m com aceleração de 0
a 100 km/h em apenas oito segundos e velocidade máxima de 190 km/h.&nbsp; Tração nas quatro rodas sob demanda.
Garantia subiu para
cinco anos. Os preços mantidos no ano-modelo 2025 vão de R$ 309.990, na
configuração de entrada Comfortline, R$ 328.990, na intermediária Highline e R$
350.990 na de topo, a Extreme.


<h2>Motor faz toda diferença no Duster topo de
linha</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Duster/2023/Renault+Duster+Iconic+TCe+2023+dianteira+direita.jpg" alt="" width="300px">

O SUV da Renault
chegou ao mercado em 2011. Poucos lembram de que foi a primeira resposta ao
sucesso crescente do Ecosport, lançado em 2003 e ano após ano conquistando mais
clientes para o segmento de SUVs, hoje o principal e não só aqui. O modelo
francês é, hoje, o veterano do segmento dos SUVs compactos. A segunda geração,
em 2020, avançou em segurança passiva e retoques de estilo. Sempre se destacou
pela acomodação interna, ótimo porta-malas (475 litros/VDA) e faltava um
conjunto motor-câmbio atualizado e potente.
Embora restrito à
versão de topo Iconic Plus, o motor 1,3 L, turbo flex deu outra vida ao carro. Manteve
a tradicional configuração de quatro cilindros (ainda destacadamente mais suave
e silencioso que um três-cilindros), 170 cv (E)/162 cv (G) e 27,5 kgf·m, mais
do que suficiente para garantir um desempenho muito bom e consumo bem razoável.
Tudo harmonizado com o câmbio automático CVT de oito marchas reais e não
“simuladas”, como se costuma dizer de modo impreciso. Aceleração de 0 a 100
km/h em 9,2 s (dado de fábrica) mostra agilidade e capacidade de recuperação
típica de motores turbo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Duster/2023/Renault+Duster+Iconic+TCe+2023+traseira+direita.jpg" alt="" width="300px">
Os R$ 160.690, na versão
avaliada com pacote Outsider, fogem da proposta central de preço competitivo,
porém chama atenção principalmente pelas rodas de 17 pol. com acabamento
diamantado escurecido. No interior, destaque para espelhamento de celulares
Android e Apple, sem fio, carregador por indução e duas portas USB para o banco
traseiro. Os seis airbags o colocam dentro de um bom padrão de segurança
passiva. Com 2.673 mm&nbsp;de entre-eixos, quem viaja no banco traseiro tem bom
espaço para ombros, pernas e cabeças. Faltam, entretanto, saídas de
ar-condicionado atrás.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6qGirl-8gg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Depois da invasão de BYD e GWM, chineses prometem fábricas de pneus no Brasil

Picape americana chegou a ser montada no Brasil, mas só tinha opções automáticas. Esse projeto é diferente

Picapes. Um segmento automotivo que mudou bastante ao longo
dos anos recebendo melhorias em termos estéticos, de motorização e
principalmente de segurança. Com o passar dos anos os veículos de trabalho se
tornaram verdadeiros carros de passeio.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kart-1000-projeto-insano-com-motor-de-moto-acelera-ate-os-13-mil-rpm/6386" target="_blank">Kart 1000: Projeto insano com motor de moto acelera até os 13 mil RPM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-f355-com-v8-de-380-cv-e-sinonimo-do-que-representa-a-marca/6142" target="_blank">Ferrari F355 com V8 de 380 cv é sinônimo do que representa a marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-ls-ganha-preparacao-da-epoca-para-ficar-mais-estiloso/6084" target="_blank">VW Passat LS ganha preparação da época para ficar mais estiloso</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/classic-car-celebration-como-foi-o-encontro-dos-carros-mais-raros-da-america-latina/5986" target="_blank">Classic Car Celebration: como foi o encontro dos carros mais raros da América Latina</a></li></ul>
E se tem algo que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge">Dodge </a>entende é caminhonete. Os modelos
iniciais na década de 20 já despertavam o interesse dos compradores por conta
da resistência ao trabalho pesado. Aliás, essa era a função principal durante
décadas. Eram como os pequenos caminhões.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397110037" width="250px">
Mas a partir da década de 70 os fabricantes notaram que
havia uma diferença no público consumidor. Não somente aqueles que buscavam
trabalho mas também para o lazer. Muitos consumidores sequer usavam a caçamba.
Dessa forma as caminhonetes de luxo se tornaram um segmento disputado pelas
marcas. No Brasil esse fenômeno também aconteceu nas décadas de 80 e 90.

A Dodge voltou para o país no final dos anos 90 e instalou a
sua fábrica no Paraná. O destaque foi a produção de uma opção média que já
fazia muito sucesso nos Estados Unidos: a Dakota. Inicialmente oferecida com
duas opções de motorização logo ganharia mais duas nessa briga pelo mercado. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397110172" width="250px">
Uma das questões mais interessantes sobre a Dakota é a
versão R/T, de road and track, que fez sucesso por aqui nos anos 70. Era também
uma opção equipada com motor V8 de 5,2 litros, com 318 polegadas cúbicas e que
também tinha um toque de nostalgia muito grande por aqui.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397110088" width="250px">

A versão mais esportiva trouxe apenas opção de transmissão
automática de quatro velocidades. Para uma picape funcionava bem, mas sempre
existem os insatisfeitos e essa foi a ideia justamente do projeto que eu mostro
pra vocês nessa semana.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397110295" width="250px">

Com a transmissão de cinco marchas ficou mais divertido
guiar o modelo, especialmente com o melhor aproveitamento do V8 e a curva de
torque. Vale destacar também um sistema de escape mais otimizado que deixou o
ronco diferenciado. Os detalhes vocês conferem no vídeo.
<iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/KLRfeeSD2ng?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Dodge Dakota R/T: como é a tia da Rampage que usa motor V8 e tem um ronco animal

 Levantamento feito por associação dos Estados Unidos prevê tais ganhos até 2035 

Sempre atrás das nações desenvolvidas, o Brasil segue
desconfiando da virada da eletromobilidade, enquanto os Estados Unidos vivem um
momento positivo para os veículos autônomos (AVs), mais especificamente para os
serviços de transportes de passageiros e cargas sem motorista.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novas-baterias-prometem-450-km-de-alcance-em-apenas-15-minutos/6385" target="_blank">Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/galaxy-e5-e-suv-medio-que-faz-74-km-l-e-custa-menos-que-um-fiat-pulse/6335" target="_blank">Galaxy E5 é SUV médio que faz 74 km/l e custa menos que um Fiat Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lei-de-emissao-zero-em-2035-sera-mantida-na-uniao-europeia/6293" target="_blank">Lei de emissão zero, em 2035, será mantida na União Europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li></ul>
“O futuro em que os AVs serão amplamente difundidos e
viáveis, comercialmente, não está tão próximo quanto os especuladores fazem
parecer”, afirma o diretor de segurança da Cruise, subsidiária da General
Motors, Steve Kenner.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219030" width="250px">
O executivo reconhece que, após 15 anos de esforços de
Engenharia e bilhões de dólares em investimentos, novos desafios inauguram uma
espécie de terceiro capítulo na história deste segmento. 
“Centenas de veículos autônomos já são usados em serviços de
compartilhamento e entregas, nos EUA, e este é um nicho que continuará
crescendo, nos próximos anos, mas tivemos atrasos, acidentes que repercutiram
muito negativamente e contratempos técnicos que estressaram a indústria”,
completa Kenner.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219038" width="250px">
O fato que não se pode perder de vista é que, para o setor
automotivo, os AVs ampliam o conceito de mobilidade, criando novas
oportunidades de negócio e, num mundo onde a ciranda financeira não pode parar
de girar, isso é o que conta. 

O leitor também deve ter claro que um carro de passeio que dirija sozinho, que
vá para qualquer lugar a qualquer hora, sem necessidade de motorista – o que
equivale ao Nível 5 de automação – está a anos de ser disponibilizado para o
consumidor comum. Mas apesar do tempo de espera que pode ser longo, o mais
recente relatório da McKinsey &amp; Company, consultoria especializada em
estratégia, inovação e liderança, aponta que a condução autônoma pode gerar até
US$ 400 bilhões (o equivalente a R$ 2,2 trilhões) em receitas adicionais para
as montadoras, até 2035. Ou seja, antes desse tipo de automóvel chegar à sua
garagem, ele se “populizará” nos aplicativos de compartilhamento, com robotáxis
e robo-shuttles, e no setor de cargas, com caminhões autônomos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219054" width="250px">
“Necessitaremos de novos padrões de segurança, que já estão sendo discutidos,
mas as regulações que possuímos, hoje, são confusas ou incompletas, e
parâmetros de proteção que possam ser adotados globalmente simplesmente não
existem”, comenta o presidente-executivo (CEO) da Associação da Indústria de
Veículos Autônomos (AVIA), Jeff Farrah. A AVIA reúne desde fabricantes, como a
<a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volvo" target="_blank">Volvo </a>e a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, até desenvolvedores e empresas de serviços, como
a Aurora, a Cruise, a J. D. Power, a Uber, a UPS e a Waymo. 
“Nos EUA, também enfrentamos questões trabalhistas que
ganharam destaque nas últimas semanas, em função da corrida presidencial, e há
ainda o fato de 2/3 dos norte-americanos temerem os AVs”, completa.<h2>
Waymo: 100 mil viagens semanais 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219570" width="250px">
A Waymo, subsidiária da Alphabet que captou mais de US$ 5,5 bilhões (o
equivalente a R$ 300 bilhões) em investimentos externos, foi uma das pioneiras
na implantação de veículos autônomos, na terra do Tio Sam. Em 2018, iniciou
seus serviços em Phoenix, no Estado norte-americano do Arizona, e neste mês de
agosto promoveu a maior expansão de sua cobertura, que agora inclui a cidade
californiana de San Francisco e toda a Bay Area. 
“Temos feito 100 mil viagens semanais”, confirma a co-CEO da
empresa, Tekedra Mawakana. Pode parecer ficção para quem não conhece a
Califórnia, mas o “Uber autônomo” é uma realidade por lá há algum tempo – você
chama a corrida pelo aplicativo e o carro que chega para levá-lo até seu
destino é autônomo, sem condutor.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219661" width="250px">
Outras empresas estão prontas para segui-la, como a Zoox, subsidiária da
Amazon, que até o final deste ano fará sua estreia em Las Vegas. A <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a>, de
Elon Musk, também pretende revelar seu tão aguardado – e consecutivamente
adiado – robotáxi, em 10 de outubro. “Nosso serviço autônomo de transporte pode
estar disponível até o final deste ano”, disse Musk. 
Após o hiato autoimposto em decorrência de um acidente
envolvendo um de seus veículos autônomos, em São Francisco, em outubro passado,
a Cruise retomou os testes de seus AVs, mas com motoristas humanos de segurança
a bordo. De acordo com a Bloomberg, as viagens pelo aplicativo da empresa
retornarão no início de 2025.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219733" width="250px">
Enquanto isso, três empresas de transporte autônomo, a Kodiak Robotics, a
Aurora Innovation e a Gatik, esperam lançar seus serviços comerciais sem
motoristas humanos de segurança, até o final deste ano. “É um grande momento
para o setor”, avalia Jeff Farrah, CEO da AVIA, ao mesmo tempo em que lembra
dos impedimentos regulatórios: 
“Nos EUA, temos leis federais que obrigam os motoristas de
caminhões, caso parem no acostamento da estrada, a colocarem triângulos de
advertência atrás de suas carretas – no Brasil, há uma legislação de trânsito
semelhante que obriga os condutores de todas as categorias. O problema é que,
sem humanos a bordo para realizar essa tarefa, as empresas de transporte
autônomo não têm como cumprir a determinação, então, desenvolveram luzes
dianteiras e traseiras que piscam, sinalizando que o veículo está parado”, explica
Farrah.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/397219884" width="250px">
Assim, Aurora e Waymo pediram, em janeiro do ano passado, que o órgão
fiscalizador (a FMCSA) avaliasse se essas luzes são uma alternativa adequada,
mas, um ano e maio depois, a agência ainda não respondeu à solicitação, freando
o planejamento. Bom, pelo menos no campo da omissão estatal, parece que estamos
tão “avançados” quanto eles...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6qGirl-8gg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Uber sem motorista pode gerar R$ 2,2 trilhões para VW, Ford e Volvo

Brasil já gasta mais com importações de automóveis do que com petróleo e fertilizantes

As poucas altas e muitos baixas
das exportações brasileiras de veículos, em combinação com o substancial
aumento de importações sempre que nenhum protecionismo é adotado, abre dois
rombos no comércio exterior do Brasil: um moral, outro financeiro.
O déficit moral decorre da difícil
aceitação de que a indústria instalada no País há mais de setenta anos é
incapaz produzir carros mais exportáveis, como faz a China que após vinte e
poucos anos de desenvolvimento deve se tornar o maior exportador de veículos do
mundo, com estimativa de embarcar 6 milhões de unidades a outros países.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-a-combustao-nao-dara-lugar-a-eletricos-tao-cedo/6207" target="_blank">Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li></ul>
Já o rombo financeiro acontece
porque a importação de bens de alto valor agregado reduz o saldo da balança
comercial, hoje dependente de sobreviver só com vendas externas de commodities
de baixo valor agregado, que trazem pouco desenvolvimento econômico.

<h2>Déficit industrial aumentado</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/355386307" alt="" width="300px">
Levantamento da AEB, Associação de
Comércio Exterior do Brasil, produzido em julho passado, mostra que os
automóveis de passageiros híbridos e elétricos, que têm imposto de importação
reduzido, serão os principais responsáveis por alargar de US$ 108 bilhões em
2023 para US$ 123 bilhões o enorme déficit da balança comercial brasileira de produtos
industrializados.
A AEB projeta que as importações
de automóveis este ano – em sua grande maioria híbridos e elétricos vindos da
China – deverão somar US$ 11,5 bilhões, em crescimento de vistosos 98% sobre os
US$ 5,8 bilhões de 2023, quando a expansão já havia dado um salto expressivo de
61% ante os US$ 3,6 bilhões importados em 2022.
Se a projeção da AEB for confirmada,
de acordo com dados da associação, os automóveis serão, em 2024, o segundo
produto mais importado pelo Brasil, ficando só atrás de óleos combustíveis e à
frente de petróleo, adubos e fertilizantes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/364305014" alt="" width="300px">
Enquanto isso estão em queda livre
as exportações de carros brasileiros – que são gritantemente inferiores em
acabamento e tecnologia aos importados chineses que aprenderam a fazer veículos
em vinte anos. 
Segundo projeta a AEB as vendas de
automóveis brasileiros devem somar US$ apenas 3,7 bilhões este ano, em retração
de 10,8% sobre 2023, abrindo déficit anual de US$ 7,8 bilhões só nesta conta.

<h2>Saldo negativo ampliado</h2>
Para piorar o rombo na balança
comercial do setor automotivo no Brasil não se limita às importações de
automóveis, mas a todos os produtos desta indústria. 
Ainda segundo o levantamento da
AEB as importações de veículos de carga devem crescer 12% este ano, para US$ 4
bilhões – impulsionadas principalmente por modelos de menor porte que deixaram
de ser produzidos no Brasil, como vans e furgões – enquanto as exportações
destes modelos deverão cair 8,5%, para US$ 2,3 bilhões, gerando déficit de US$
1,7 bilhão.
Já o Sindipeças projeta em quase
US$ 12 bilhões o déficit da balança de autopeças, com importações de US$ 20
bilhões e exportações de US$ 8,1 bilhões.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375488901" alt="" width="300px">
Para pneus – outro item duramente
atingido pela concorrência chinesa este ano, mas aqui com qualidade inferior ao
produto brasileiro no mercado de reposição – a AEB projeta exportação de US$
1,2 bilhão, queda de 5% em comparação ao ano anterior, e o dobro disto em
importações: US$ 2,1 bilhões, em alta de 13% sobre 2023.

<h2>Exportação de empregos e PIB</h2>
Todos os quinze produtos mais
exportados pelo Brasil este ano são commodities, como soja, minério de ferro e até
petróleo, que encabeça esta lista pela primeira vez. Nada contra, mas depender
só destes produtos limita bastante as possibilidades de ganhos e de
desenvolvimento industrial do País.
Automóveis estão fora da lista dos
produtos mais exportados pelo Brasil por causa da dependência de mercados
latino-americanos, especialmente da Argentina, o maior mercado externo dos
veículos brasileiros, que passa por severos problemas econômicos e vem
diminuindo as compras ano a ano.
Em outros mercados como México,
Chile e Colômbia as vendas também estão caindo, não só por problemas locais
como também por causa da concorrência chinesa que também está chegando com força
nestes países com produtos melhores e mais baratos que os brasileiros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Países que importam muitos
produtos industrializados exportam PIB e empregos. Segundo aponta a Associação
de Comércio Exterior do Brasil a cada US$ 1 bilhão em importações de manufaturados,
além da perda de divisas em si, o País sustenta cerca de 30 mil empregos
diretos e indiretos no Exterior. O contrário também é verdadeiro: ao exportar
US$ 1 bilhão são gerados 30 mil empregos aqui e o valor entra como saldo
positivo na balança comercial.
Nesta jornada não há caminho bom. Se
as importações de carros continuarem a aumentar no ritmo que estão é bastante
provável, como já aconteceu antes, que o governo adote barreiras tarifárias
para evitar o alargamento do rombo na balança comercial, o que mais uma vez
dará à indústria instalada no País a liberdade de continuar a produzir veículos
de preços altos e qualidade inferior. 
Por outro lado, caso nenhuma
barreira for adotada os importados tendem a engolir esta indústria, provocando
perda de empregos e PIB, além de déficit de desenvolvimento tecnológico. É uma equação
difícil de equilibrar, mas que precisa de equilíbrio.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/Ot2PcGL5RXU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como o carro importado prejudica a economia do Brasil

Apesar do compressor mecânico, configuração era inferior em desempenho e economia de combustível aos demais motores do EcoSport

Primeiro SUV compacto feito no Brasil, e precursor de uma moda que dura
 até hoje, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ecosport/2022" target="_blank">Ford Ecosport </a>foi o queridinho da classe média e sonho de consumo
 de muita gente. Estrela do Salão do Automóvel de 2002, o jipinho impressionou
 seu público como um utilitário esportivo e ao mesmo tempo pequeno, afinal, era
 fabricado sobre a plataforma do <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/new-fiesta-hatch/2019" target="_blank">Fiesta</a>.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-1-6-16v-era-o-terror-do-vw-gol-ap-na-decada-de-1990/6367" target="_blank">Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cl-2-0-tinha-luxo-do-ar-condicionado-e-sofria-como-rival-do-monza/6317" target="_blank">VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-exclusive-chegou-ha-21-anos-cheio-de-tecnologia-e-carisma/6271" target="_blank">Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-foi-o-substituto-do-landau-em-tempos-de-crise/6216" target="_blank">Ford Del Rey foi o substituto do Landau em tempos de crise</a></li>
</ul>
Seu design, atraente para a época, tinha foco na aventura, reforçado
 pelo estepe fixado na tampa do porta-malas, com dirigibilidade exemplar,
 direção e suspensão firmes. O conjunto, montado em um sub-chassis, vinha do
 <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford </a>Fiesta, onde, na suspensão dianteira, o Eco recebeu molas recalibradas e
 barra estabilizadora mais resistente, com 18 mm de diâmetro. Na parte traseira,
 trazia reforços estruturais nas longarinas. O modelo foi pensado para receber
 tração nas 4 rodas, por isso, além de elevado do solo, tinha bons ângulos de
 entrada (28º) e saída (34º).

&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396321207" width="250px">
O SUVzinho tinha por missão resolver um problema dos carros off-road,
 que na época eram ruins na estrada e bons fora dela, ou vice-versa se
 falássemos de um pseudo-aventureiro. De fato, o Eco resolvia essa questão com
 um conjunto mecânico suave e afinado, transmitindo baixíssimas vibrações e
 pouco ruído, associados a competência para rodar em pisos ruins.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396322306" width="250px">
Foi lançado em cinco versões: <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ecosport/2003/ecosport-xl-supercharger-1-0-8v" target="_blank">XL 1.0 Supercharger</a>, XL 1.6, XLS 1.6, XLT
 1.6, até a topo de linha XLT 2.0. No fim do mesmo ano, ainda seria lançada uma
 sexta versão, com tração integral (4WD) e o mesmo motor 2.0 Duratec.
 Confortável de guiar, agradava em cheio seus proprietários pela posição de
 dirigir alta, que apesar dos bancos curtos, transmitia sensação de domínio na
 estrada, até então encontrada em utilitários maiores, e mais caros, como GM
 Blazer ou <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/explorer/2013" target="_blank">Ford Explorer</a>, e seu espaço interno era amplo para os padrões da
 época, também bastante elogiado.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396322447" width="250px">
Toda a linha trazia os mesmos equipamentos básicos, sendo: alça de
 segurança dianteira com porta-casacos, fiação para som com antena, aquecedor,
 aviso sonoro de faróis acesos, banco traseiro bipartido, banco do motorista com
 regulagem de altura, direção hidráulica, volante com regulagem de altura,
 vidros verdes, limpador/desembaçador do vidro traseiro, espelho de cortesia no
 para-sol para motorista e passageiro, luz de leitura dianteira, luz no
 porta-malas, relógio digital, conta-giros e pneus 205/65R15. Suas cores podiam
 ser as sólidas Branco Ártico, Vermelho Bari ou Preto Ebony, metálicas Prata
 Geada ou Cinza Trancoso e perolizadas Azul Ilhéus, Vermelho Milão ou Verde
 Sauípe.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396323133" width="250px">
A versão XL 1.0 Supercharger, mais barata da gama, oferecia uma lista
 magra de opcionais, com não muito mais que rádio AM/FM, airbag para o motorista
 e ar-condicionado. Simplória a ponto de vir com manivelas para abrir as janelas
 das quatro portas, não tinha pintura nas maçanetas, capas de retrovisores ou para-choques,
 e suas rodas de aço eram cobertas por calotas plásticas. Como grande atrativo,
 a versão era boa de custo X benefício, muito por conta do menor imposto cobrado
 sobre seu pequeno motor de 998 cm³: em abril de 2003 eram R$ 31.190,00 sem
 extras, ou R$ 121.796,76 atuais (IGPM/FGV).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396323134" width="250px">
Em pretensão esportiva ou foco no melhor desempenho, o Eco “milzinho”
 usava a então moderna (e inédita) solução da superalimentação por compressor
 mecânico, em um mesmo conjunto mecânico encontrado no Fiesta. O competente
 motor de 1.0 litro, com quatro cilindros, oito válvulas e 95 cv de potência a 6.000
 rpm com 12,64 kgfm de torque a 4.250 rpm, bebia só gasolina e casava bem com a
 transmissão IB5, manual de cinco marchas, que tinha a 1ª, 2ª e 3ª encurtadas a
 fim de um maior fôlego no uso urbano (4ª e 5ª usavam a mesma relação do motor
 1.6, embora com diferencial final mais curto). O conjunto, moroso, era capaz de
 levar o jipinho de 0 a 100 km/h em 14,8 s e o fazia correr até os 157 km/h de
 velocidade máxima.

Devido ao peso da versão XL com Supercharger (1.200 kg, maior até que o
 da XL 1.6), economia não era uma virtude: fazia 7,4 km/l de gasolina na cidade
 e 13,6 km/l na estrada segundo testes da época. Um caso complicado…Até porque
 versão XL 1.6, mais cara (R$ 35.590,00 da época, ou R$ 138.978,73 hoje), era
 melhor.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396323305" width="250px">
A 1.6 tinha 98 cv a 5.250 rpm e 14,3 kgfm de torque a 4250 rpm,
 permitindo um 0 a 100 km/h em 13,4s e aceleração máxima de 160 km/h. Como
 pesava cerca de 15 kg a menos, contava com mais potência e força, o motor 1.6
 era um pouco mais econômico que o 1.0 superalimentado, chegando aos 8,7 km/l na
 cidade e 15,2 km/l na estrada com gasolina, seu único combustível possível. De
 quebra, o 1.6 ainda conseguia ainda ser mais silencioso, alcançando 70,2 dB a
 120 por hora em 5ª marcha, ante 70,3 dB da 1.0 Supercharger.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396323512" width="250px">
Como desvantagem, em ambos os casos o alcance máximo sem reabastecer
 era ruim, já que seus tanques de combustível comportavam apenas 45 litros,
 tornando-se um incômodo por conta das constantes visitas aos postos de
 combustíveis, principalmente nas (sofridas e lentas) viagens com um XL 1.0
 Supercharger. A tal versão 1.0 agradou alguns consumidores no preço de
 aquisição, mas estes logo se depararam com custo de manutenção mais alto (por
 conta da maior complexidade da superalimentação por compressor mecânico frente
 a aspiração natural), e uma desvalorização, em média, 8% maior se comparada a
 XL 1.6.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396323555" width="250px">
Muitos que dirigiram um Eco 1.0 Supercharger e outro 1.6, diziam que a
 versão superalimentada era mais áspera, produzia maior vibração em seu
 funcionamento, e trabalhava em maior rotação (por conta do câmbio encurtado),
 sem contar o constante ruído do funcionamento do compressor mecânico,
 ocasionando viagens ou passeios menos confortáveis a bordo do Eco “mil”. Os
 modelos 1.6, além de serem mais silenciosos e suaves, eram mais econômicos em
 todas as situações.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396323880" width="250px">

Outro ponto que se tornou posteriormente polêmico no Supercharger foi
 com relação ao fluído de lubrificação do compressor, que deveria ser trocado
 periodicamente, mas que poucos proprietários eram informados desta necessidade.
 Isso resultava, a longo prazo, em danos irreparáveis à maioria dos
 compressores, já que, por falta da manutenção correta, tiveram sua vida-útil
 reduzida. Eles perdiam em desempenho e ganhavam ainda mais barulhos de
 funcionamento.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/396324170" width="250px">
Ao contrário das demais versões da gama, que logo se tornaram as
 queridinhas do mercado, a versão XL 1.0 Supercharger foi um fiasco de vendas,
 emplacando bem menos que seus irmãos Fiesta e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/fiesta-sedan/2014" target="_blank">Fiesta Sedan</a> também
 superalimentados. Em meados 2006, o Ecosport 1.0 se despediu do mercado
 nacional pela porta dos fundos, sem fazer alarde nem deixar saudades, findando
 de vez a trajetória do primeiro e único SUV 1.0 com compressor mecânico. Como
 curiosidade, hoje existem cerca de 3.800 unidades do Eco “mil” registradas
 segundo registros da Frota Nacional pelo Denatran. Mais raros que muita série
 limitada…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.
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Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas

Mercedes-Benz seguiu os passos da Toyota e anunciou investimento em nova geração de motores a combustão

Percalços de mercado
para carros elétricos se aprofundaram no primeiro semestre deste ano. Um
exemplo foi a queda brusca do Tesla Y que de automóvel mais vendido na Europa, caiu
para oitavo no primeiro semestre deste ano. Segundo o especialista em análise
de mercado Felipe Munoz, da JATO Dynamics, há três razões: “Sua linha de
produtos limitada começa a envelhecer; a crescente concorrência de outras
marcas; e estratégia de redução de preços que já não funciona com concorrentes
chineses”.
Entretanto, há
outras dificuldades em marcha que explicam por que houve a desaceleração tão
rápida de venda na Europa e nos EUA. No segundo caso, a Automotive News aponta
as panes em mais de um quarto dos postos públicos de carregamento e a
dificuldade de informações precisas sobre localização que minam a confiança dos
motoristas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-caem-30-e-hibridos-plug-in-crescem-56/6349" target="_blank">Vendas de elétricos caem 30% e híbridos plug-in crescem 56%</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sistema-start-stop-pode-tornar-um-carro-hibrido/6303" target="_blank">Sistema “Start-stop” pode tornar um carro híbrido?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-desaceleram-planos-de-ter-apenas-carros-eletricos/6250" target="_blank">Marcas desaceleram planos de ter apenas carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-do-chevrolet-onix-tera-versao-hibrida-flex-ja-no-lancamento/6200" target="_blank">SUV do Chevrolet Onix terá versão híbrida flex já no lançamento</a></li></ul>
Na Alemanha as
vendas caíram 37% em relação a dezembro com o fim dos subsídios do governo. E
isso desanimou também a indústria de autopeças. A Schaeffler indicou que vai
redirecionar sua produção para híbridos, numa guinada inesperada. Fabricante de
chips, Infineon Technologies, afirmou que a recuperação em grande escala de
veículos elétricos “ainda não está à vista" e pretende cortar 1.400 postos
de trabalho.
Por fim, a Mercedes-Benz
anunciou US$ 15 bilhões para voltar a investir em tecnologia de motores a
combustão, seguindo a Toyota que desenvolve avanços significativos para
surpreender o mercado nos próximos anos. 

<h2>Novo polo de produção no Ceará suscita
dúvidas</h2>

A iniciativa era
esperada desde que a Ford decidiu encerrar as atividades industriais no Brasil
em janeiro de 2021. As instalações em São Bernardo do Campo (SP), Taubaté (SP)
e em Camaçari (BA) já foram alienadas. Restava o terreno e uma pequena fábrica
de onde saía o SUV raiz Troller já descontinuado. O governo cearense
desapropriou a área em março, mas a marca levou o caso à Justiça e preferiu não
se manifestar oficialmente.
O Grupo Comexport,
de São Paulo (SP), que trabalha com exportação e importação, se interessou pelo
projeto e reservou R$ 400 milhões (cerca de US$ 70 milhões). Trata-se de valor
incompatível para investimentos que, segundo a empresa, “incluem seis modelos
de nova energia (híbridos plugáveis em tomada e elétricos), para três marcas
consagradas da indústria automobilística mundial”, afirmou o sócio e
vice-presidente comercial, Rodrigo Teixeira.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394550020" alt="" width="300px">
Planos concretos
serão anunciados em 2025. Trata-se de uma empresa de serviços e tem entre seus
clientes Mercedes-Benz, Toyota e Volvo. No seu site identifica-se assim:
"Fundada em 1973, a Comexport é a maior empresa de comércio exterior do
Brasil com ampla experiência nos processos operacional, logístico, tributário,
aduaneiro e financeiro”. Obviamente, nenhum dos três clientes se pronunciou. Planos
industriais envolvem investimentos superiores àquele montante.
Por enquanto, apenas
a Neta Auto anunciou produção no Brasil. A Toyota vai colocar à venda sua
fábrica em Indaiatuba (SP), pois está transferindo produção do Corolla para
Sorocaba (SP). Especula-se que esta chinesa poderia se interessar. Quanto às
“três marcas consagradas” citadas é preciso esperar para ver.

<h2>2008 tem boa dirigibilidade e preços nem
tanto</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/392586155" alt="" width="300px">

Agora importado da
Argentina, o SUV compacto da Peugeot chega ao mercado nas versões Active (R$
119.990), Allure (R$ 129.990) e GT (R$ 149.990) para o ano-modelo 2025. São
preços de pré-venda bem interessantes, porém só válidos até o fim de agosto. Já
em setembro vão aumentar em R$ 20.000, o que os tornam menos competitivos.
Permanece entre os
mais atuais do segmento, por fora e por dentro. Posto de condução é o mesmo do hatchback
208, com visual bastante agradável, embora haja excesso de plástico comum. O
volante ovalado permite visão privilegiada do quadro de instrumentos digital em
sua inusitada posição elevada. A central multimídia de 10,3 pol. conta com suporte
a Android Auto e Apple CarPlay sem fio e há carregador de bateria de celular
por indução (menos na versão de entrada). No banco traseiro, largura razoável,
mas o assoalho tem um túnel central.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/392584503" alt="" width="300px">
Os faróis são de LED
e as rodas de liga leve de 17 pol. apresentam desenho bem elaborado. Já o porta-malas
de 374 litros, padrão VDA, deveria ser maior pois perde para o do VW Nivus (415
litros), por exemplo. Motor é sempre de 1 L turbo flex, 130 cv (E)/ 125 cv (G)
e 20,4 kgf·m, associado ao câmbio automático CVT de sete marchas selecionáveis
por borboletas atrás do volante. A Peugeot declara aceleração de 0 a 100 km/h
em 10,3 segundos.
Pacote de segurança ativa
é de primeira linha e inclui, entre outros itens, a indispensável frenagem automática
de emergência&nbsp;tão importante que passará a ser item de série em todos os
carros e picapes novos nos EUA em 2029.
Primeiro contato foi
breve por estradas bem pavimentadas em Alagoas, além de um pequeno trecho de
terra. O 2008 mostrou bastante agilidade nas acelerações, especialmente no modo
Sport. Rodar é confortável, mas o isolamento acústico na cabine é apenas
regular e alguns ruídos surgem em piso irregular.

<h2>Festival Interlagos planeja crescer ainda
mais</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/344991347" alt="" width="300px">

O balanço é da empresa organizadora que vislumbrou um mercado que estava
adormecido e acaba de superar recorde de público no autódromo paulistano, nesta
terceira edição, entre 8 e 11 de agosto últimos. No dia 8 para imprensa e nos
três dias seguintes atraiu 118,7 mil visitantes e contabilizou 8,9 mil testes. No
total entraram na pista 355 automóveis de 29 marcas, incluindo produtos de 19
fabricantes e importadores independentes.
Uma das novidades deste ano foi a participação da empresa gaúcha Super
Carros, de Gramado (RS), especializada em aluguel para passeios curtos. Daí a
diversidade de modelos no circuito como McLaren LT, Ferrari, Porsche 911 Turbo
S, Lamborghini Gallardo, entre outros. Segundo a organização, a iniciativa se
transformou no maior evento desse tipo no mundo com cerca de 50 expositores
incluídos fabricantes de autopeças, pneus, acessórios e serviços.
Foram lançados este ano 12 modelos inéditos, entre 19 marcas, a exemplo
do que acontece em tradicionais salões de automóveis. Até as mais novas chinesas,
Omoda e Jaecoo, do Grupo Chery, estrearam. O empresário Márcio Saldanha, em
sociedade com o jornalista Eduardo Bernasconi, criou o Festival Interlagos em
2019 apenas para motocicletas. E em 2022 estenderam-no para automóveis.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Omoda+Jaecoo/Jaecoo/J7/Jaecoo+J7.jpg" alt="" width="300px">
“Nunca um evento havia
oferecido um pacote tão completo: oportunidade de conhecer e dirigir os carros
na pista, além de possibilitar negociações de vendas”, afirma Saldanha, da Duas
Rodas Mídia, do Rio de Janeiro. “Foram exatos 38.300 km rodados durante o
evento, no asfalto do traçado e nas pistas (off-road e habilidade). Com zero de
acidentes, saídas de pista e derrapagens”, acrescenta Bernasconi.
Já foram marcadas
datas para 2025: Motos, 28 de maio a 1º de junho; Automóveis, 11 a 15 de junho.
No caso de automóveis, com mais um dia de evento, há perspectiva de atrair até 200.000
pessoas.
Enquanto isso, o
Salão do Automóvel, de acordo com a Anfavea, ainda enfrenta dificuldades de
datas tanto no segundo semestre deste ano, quanto no primeiro de 2025. Nem a
alternativa do remodelado pavilhão do Parque Anhembi apresenta disponibilidade.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/1fY_Jj1XY5Y?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vendas de elétricos caem na Europa e marcas retomam motores a combustão

Kart de fabricação artesanal usa motor de moto para acelerar igual a superesportivo

Imagine a seguinte situação: você
está rodando tranquilamente pela estrada e, de repente, vê uma luz ao longe se
aproximando em alta velocidade. O som é familiar. Lembra uma moto esportiva,
mas trata-se de um veículo com quatro rodas e um estilo bem diferente do
tradicional. Para quem mora em certa localidade do Rio Grande do Sul, essa pode
ser uma visão corriqueira.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ferrari-f355-com-v8-de-380-cv-e-sinonimo-do-que-representa-a-marca/6142" target="_blank">Ferrari F355 com V8 de 380 cv é sinônimo do que representa a marca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-ls-ganha-preparacao-da-epoca-para-ficar-mais-estiloso/6084" target="_blank">VW Passat LS ganha preparação da época para ficar mais estiloso</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/classic-car-celebration-como-foi-o-encontro-dos-carros-mais-raros-da-america-latina/5986" target="_blank">Classic Car Celebration: como foi o encontro dos carros mais raros da América Latina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-1-5-r-e-147-rallye-espirito-esportivo-com-grife-europeia/4588?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Fiat Uno 1.5 R e 147 Rallye: espírito esportivo com grife europeia</a></li></ul>
Estamos falando do Kart 1000, um
projeto de Eduardo Maynard - chamado carinhosamente de Tio Loko - que ganhou as
ruas e participa de diversos eventos pelo Brasil. Além de apresentações em
kartódromos, ele também disputa provas de arrancada e acelera nos track days em pistas fechadas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394527669" width="250px">
Maynard demorou alguns anos para
construir o Kart 1000 e contou com ajuda de vários parceiros comerciais. O
veículo pesa 420 quilos e tem um estilo bem peculiar. O destaque são as rodas
de 13 polegadas e a imensa asa instalada na traseira para garantir o downforce (pressão aerodinâmica) durante
as acelerações e manter o Kart 1000cc “pregado” no chão.
A cereja do bolo é o motor de 1.000
cilindradas cúbicas doado por uma Honda CBR 1000 RR, que originalmente entrega
por volta de 180 cv de potência. O propulsor é gerenciado por uma injeção
programável Fueltech, que monitora todo o seu funcionamento e, inclusive, traz
diferentes configurações de acordo com o tipo de uso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394527578" width="250px">
A transmissão mecânica de seis
marchas também é original da motocicleta, enquanto o freio de mão desenvolvido
para drift, além de permitir
derrapagens controladas, pode ser usado em situações distintas.
O cockpit comporta apenas o piloto –
no caso, Maynard - e outro ocupante de até 1,75 m de altura, pois foi feito sob
medida. Por ali, temos cintos de segurança de quatro pontos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394527670" width="250px">
E basta ver o kart acelerando para
entender que as várias horas de trabalho investidas por Maynard durante a
construção do Kart 1000 renderam bons frutos. O veículo acelera de 0 a 100 km/h
por volta dos 4,3 segundos e atinge velocidade máxima superior a 200 km/h. A
baixa relação peso/potência e a distribuição de peso equilibrada tornam
bastante interessante a experiência de dirigir o kart anabolizado.
Maynard também criou uma carretinha
para levar o Kart 1000 aos eventos que participa. O implemento, que é rebocado
por um carro, possui compartimentos para guardar as ferramentas necessárias
para a manutenção do veículo. No vídeo, Renato Bellote mostra o Kart 1000 em
ação e a sua capacidade impressionante de aceleração. Aumente o volume para
curtir o ronco insano dessa curiosa invenção!
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a> 
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Kart 1000: Projeto insano com motor de moto acelera até os 13 mil RPM

Baterias em estado sólido prometem acelerar as metas da indústria a partir de 2028; químicas com íon de sódio, LMFP e Li-S são alternativas ao lítio

Mais de 450 quilômetros de alcance em apenas 15 minutos de
parada para recarga. Esta é a meta da indústria para as baterias automotivas,
algo que pode se tornar padrão já em 2028, resolvendo a contento uma das duas
grandes questões da virada da eletromobilidade.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/galaxy-e5-e-suv-medio-que-faz-74-km-l-e-custa-menos-que-um-fiat-pulse/6335" target="_blank">Galaxy E5 é SUV médio que faz 74 km/l e custa menos que um Fiat Pulse</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lei-de-emissao-zero-em-2035-sera-mantida-na-uniao-europeia/6293" target="_blank">Lei de emissão zero, em 2035, será mantida na União Europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li></ul>
“As baterias em estado sólido representam um grande avanço
para os veículos elétricos em relação aos componentes atuais de íons de lítio.
São menores, têm maior densidade energética e são mais seguras, além de
oferecerem mais autonomia com um custo inferior. Mas é uma tecnologia de
pequena escala e levá-la ao mercado de massa ainda impõe desafios”, avalia o
pesquisador do Laboratório norte-americano de Energia Renovável (NREL), Andrew
Colclasure.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394516538" width="250px">
“As baterias de estado sólido são mais confiáveis, garantem
maior autonomia e têm maior vida útil, quando comparadas às atuais. São
vantagens mais do que consideráveis. Não é por acaso que a Toyota já anunciou
que irá implementá-las em seus veículos elétricos a partir de 2030”, acrescenta
Colclasure, que trabalha no laboratório localizado em Golden, no estado
norte-americano do Colorado.
A virada da eletromobilidade é dinâmica e há uma série de
outras químicas para baterias veiculares que vêm surgindo e sendo testadas, na
medida em que os veículos elétricos ganham volume de produção globalmente. No
caso dos modelos de estado sólido, a denominação remete ao fato de seu
eletrólito - componente que transfere partículas carregadas (os íons) entre os
eletrodos da bateria - ser feito de material sólido, enquanto os pacotes
convencionais possuem eletrólitos líquidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394516561" width="250px">
A corrida por uma solução definitiva se justifica no custo das baterias
veiculares: comparado aos motores a combustão interna, um conjunto chega a
custar US$ 10 mil (o equivalente a R$ 54,9 mil em conversão direta na cotação
atual) a mais para o fabricante, encarecendo o produto final e diminuindo as
margens de lucro das montadoras. “Hoje, há muitas alternativas potencialmente
promissoras para baterias de íons de lítio, mas todas esbarram em desafios de
engenharia e custos”, conta o diretor do grupo de eletrificação veicular da Universidade
Carnegie Mellon, de Pittsburgh (EUA), Jeremy Michalek.<h2>

NMC, LFP, LMFP e Li-S: o significam essas siglas?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394516986" width="250px">
De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA), globalmente, cerca de
60% dos veículos elétricos dependem de baterias de óxidos de
lítio-níquel-cobalto-manganês (representados pela sigla NMC, mas também
encontrados como Li-NMC, LNMC ou NCM). Esta composição química responde pela
maioria dos carros elétricos vendidos nos Estados Unidos, por exemplo, enquanto
as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) são a opção crescente,
principalmente na China, onde equipam 30% dos modelos elétricos 0 km – são,
hoje, o conjunto mais em conta para a indústria. 
O fato é que entender estas siglas e saber o que cada uma
delas significa é tão importante como compreender as configurações um motor de
quatro cilindros em linha, um V6 ou um V8, bem como as cilindradas de um
“milzinho” e um propulsor de grande deslocamento, além das diferenças entre
gasolina, etanol e gás natural veicular (GNV).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517182" width="250px">
Para quem deseja atualizar seus conhecimentos, é importante
saber que há outras alternativas como as baterias de íons de sódio (em
substituição ao lítio), que usam matéria-prima abundante e mais facilmente
extraída – são cerca de 35% mais baratas. “O problema, aqui, é que o sódio é
cerca de três vezes mais pesado do que o lítio, o que aumenta a massa do
conjunto e limita o alcance”, pontua Conrad Layson, analista sênior da Auto Forecast
Solutions, principal fornecedora de dados para planejamento automotivo. 
De qualquer forma, é uma química em evolução “Há uma boa
chance de esta alternativa se estabelecer comercialmente”, avalia a professora
de engenharia mecânica da Universidade Carnegie Mellon, Reeja Jayan.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517004" width="250px">
As baterias de fosfato de ferro-manganês-lítio (LMFP) são
acessíveis e disponíveis, combinando o melhor das células de
níquel-cobalto-manganês (NMC) com o melhor das células de fosfato de
ferro-lítio (LFP). Sua vida útil é menor que as de LFP, mas a densidade de
energia é maior. O enxofre de lítio (Li-S) tem uma densidade de energia
relativamente alta e pode carregar rapidamente. Trata-se de uma matéria-prima
farta e barata, comparada ao cobalto e ao níquel, mas este tipo de bateria
ainda não tem aplicação automotiva – sua aplicação, no entanto, tem custo
estimado 50% menor. 
<h2>
Estado semissólido</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517612" width="250px">
“Baterias de estado semissólido oferecem benefícios
semelhantes aos das de estado sólido e, neste estágio de desenvolvimento, estão
até mais próximas da comercialização. Sua química traz pequenas quantidades de
líquido ou gel que difundem íons rapidamente, enquanto os pacotes tradicionais
– de íons de lítio – são inundados com eletrólitos líquidos, mais propensos a
incêndios”, avalia o líder global de análise de armazenamento energético do
Boston Consulting Group, uma das maiores consultorias globais, Nathan Niese. 
Já a californiana Quantum Scape, apoiada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>e
pelo cofundador da Microsoft, Bill Gates, desenvolveu um eletrólito cerâmico
que elimina o ânodo de grafite formador de dendritos, que podem danificar a
bateria. 

De certo, tem-se que a tecnologia de estado sólido está avançando rapidamente e
a industrialização é o próximo passo. “Não se trata de nos perguntarmos se
podemos ou não fazer isso, mas de solucionarmos a questões de volume para
entregarmos esta tecnologia para nossos clientes, para as montadoras”, afirma Siva
Sivaram, presidente-executivo (CEO) da Quantum Scape. “Demos muitos passos e agora
é preciso darmos um salto. Nos últimos dez anos, evoluímos muito e chegou o
momento de os desenvolvedores testarem esta tecnologia sob condições
realistas”, completa Sivaram.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/394517741" width="250px">
Ao que parece, a indústria já passou da metade do caminho,
mas ainda há longo caminho a ser percorrido antes da “linha de chegada”.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/s7yc7zKoeqA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novas baterias prometem 450 km de alcance em apenas 15 minutos

Hatch contava com motor 1.6 aspirado girador e interior caprichado

Lançado em abril de 1996, o Fiat Palio causou alvoroço por suas linhas
modernas. Era um projeto novo, reconhecido como 178, e tinha foco em qualidade
de construção. Apesar de centralizado na Itália, o modelo teve seu
desenvolvimento como ponto de partida no Brasil, e convenhamos, nós entendemos
bem de carros resistentes.Com 3,68 metros de comprimento e 1,61 m de largura, o Palio era 4 cm
maior que o Uno, e oferecia 1 cm a mais de entre-eixos. Sua dianteira era
apoiada em um sub-chassis, para isolar vibrações, e sua geometria foi elaborada
para garantir o máximo de tração e aderência nas curvas. Sua suspensão macia
não tirava sua boa estabilidade, típica dos Fiats de Betim, e garantia conforto
ao rodar, sem contar que a distribuição de espaço acomodava muito bem
motoristas com 1,90 m, e seu para-brisas afastado ampliava a sensação de
espaço. Sua posição de dirigir não era tão alta como os demais modelos da
marca, e isso foi um ponto bastante positivo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cl-2-0-tinha-luxo-do-ar-condicionado-e-sofria-como-rival-do-monza/6317" target="_blank">VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-exclusive-chegou-ha-21-anos-cheio-de-tecnologia-e-carisma/6271" target="_blank">Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-foi-o-substituto-do-landau-em-tempos-de-crise/6216" target="_blank">Ford Del Rey foi o substituto do Landau em tempos de crise</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-gl-foi-basico-que-antecipou-as-exigencias-atuais-do-mercado/6169" target="_blank">Chevrolet Omega GL foi básico que antecipou as exigências atuais do mercado</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/393780668" width="250px">Seu câmbio macio, inédito em Fiats desta categoria, era acionado por
cabos, que absorviam os impactos e eventuais imprecisões ante o sistema
convencional de hastes metálicas. De tão eficiente, é o sistema de trambulador
encontrado nos atuais Fiat Mobi, Argo, Cronos, Strada e Fiorino.Concorrente direto do VW Gol G2 (bolinha), Chevrolet Corsa e Ford
Fiesta, o Palio chegou nas versões EL (motor Fiasa 1.5 mpi 8v) e 1.6 16v (motor
Torque 1.6 16v fabricado inicialmente na Itália). Vale dizer que todas as
variantes contavam com 3 ou 5 portas, sempre com injeção mpi (multiponto).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/393780688" width="250px">A versão 1.6 16v Torque era a topo de linha. Com injeção eletrônica
multiponto, impressionava com seus 106 cv a 5.750 rpm (3 cv a mais que a versão
Italiana) e 15,1 kgfm de torque a 4.500 rpm, capaz de levar o moderno Fiat de 0
a 100 km/h em 11,01 segundos e a 182,5 km/h de velocidade máxima. Econômico em
todos os sentidos, rodava em média 10 km/l de gasolina na cidade e até 15,6 km/l
na estrada, enquanto suas manutenções eram a cada 20.000 km.Como itens de série, trazia direção hidráulica, vidros dianteiros
elétricos, vidros verdes, travas elétricas desembaçador e limpador do vidro
traseiro, retrovisores com regulagem interna manual, abertura interna do
porta-malas, banco traseiro rebatível, barras de proteção nas portas, cintos de
segurança dianteiros com regulagem de altura, cintos de segurança traseiros de
3 pontos, conta-giros, espelho de cortesia, Fiat Code (alarme antifurto na
chave, com código), luz interna com temporizador para porta aberta,
pré-disposição para rádio e relógio digital, além e para-choques, retrovisores,
maçanetas e spoilers na cor do veículo<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/393780695" width="250px">Como opcionais, a lista era extensa: ar-condicionado, airbag para o
motorista, airbag duplo, cintos dianteiros com pré-tensionador, freios ABS,
volante com regulagem de altura, retrovisores externos com regulagem elétrica,
alarme com comando a distância, apoios de cabeça para o banco traseiro, banco
do motorista com regulagem lombar, banco traseiro bipartido, bancos forrados em
veludo, cintos de segurança traseiros retráteis, faróis de neblina, rádio
toca-fitas integrado ao painel com comando para CD Charger integrado no
porta-malas, rodas de liga-leve aro 13, pintura metálica, teto solar manual, 4
portas e cadeirinha para criança.A 100 km/h, seu motor girava a 3.000 rpm, considerado um giro alto para
os padrões de hoje, mas deixava o motor Torque com disposição para ganhar
velocidade rapidamente. Seu painel era bem harmônico, com mostradores em fundo
branco e iluminação indireta verde de bom gosto.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/393780698" width="250px">Sua ergonomia era bastante elogiada, com os comandos sempre à mão, e a
posição no banco traseiro era melhor se comparado ao Uno graças ao ângulo de
quase 90° do assento, fazendo com que as pessoas se acomodassem com as costas
retas, o que acabava por puxar o corpo para trás e mantinha os joelhos
distantes do encosto do banco da frente. Acredite, era confortável em viagens
longas. Seu porta-malas era um pouco menor que o do Uno, com 205 litros (ante
244), mas quando optado o banco bipartido na configuração em 1/3 e 2/3, este
problema era sanado.Custando R$ 18.000 em abril de 1996 na versão básica, ou R$ 96.764,72
em valores de hoje de acordo com o índice INPC/IBGE, o modelo era caro, e para
não ficar fora da novidade, o consumidor podia levar para cada a versão EL 1.5.
Em julho chegava as versões ED e EDX, ambas com motor 1.0, e o Palio logo
incomodaria os mais vendidos do Brasil e disputaria ao longo dos anos a
primeira posição com o então campeão de vendas VW Gol, tirando seu posto em
2014.Com uma história longa e muitas versões, o Palio representou, junto com
seus rivais, uma história riquíssima da rivalidade em busca da preferência do
consumidor nos anos 1990. Sobre a rixa com o VW Gol e as demais versões falaremos
mais para frente, mas afirmo que, passar com Palio 1.6 16v com o teto solar
aberto na rua, era sensacional!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990

Mercado segue aquecido no mês de julho e ano deverá terminar com vendas em alta

Apesar de os juros
de financiamento ainda estarem bem altos, julho foi o melhor mês do ano com
comercialização de 242.217 unidades, o que não acontecia desde julho de 2014.
Esse volume superou até os números de julho do ano passado, mês em que houve
corte de impostos para impulsionar o mercado. Média diária de vendas de 10.500
unidades ajudou nos resultados porque houve três dias úteis a mais que em junho
último.
Outra referência
importante: comercialização no varejo, ou seja, para o cliente pessoa física
superou as vendas diretas que incluem locadoras, pessoas jurídicas e
microempresas. Embora a oferta de crédito continue em alta, os juros não caíram
como se esperava. Falta precificar a retomada do bem de compradores
inadimplentes, prevista na nova lei do marco de garantias. Acredita-se que
prestações mais baratas ainda vão demorar até a lei surtir seus efeitos, como
acontece no exterior.
Anfavea continua a
pontuar que as importações têm crescido mais que as exportações. Isso indica
perda de participação dos produtos brasileiros nos mercados vizinhos, além do
México e Caribe. Por outro lado, o presidente da associação, Márcio Leite, admitiu
que a indústria automobilística no exterior se apressou mais do que deveria
rumo ao carro elétrico. “De fato, os híbridos foram deixados um pouco de lado,
mas a correção de rota começa a acontecer”, ponderou.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sistema-start-stop-pode-tornar-um-carro-hibrido/6303" target="_blank">Sistema “Start-stop” pode tornar um carro híbrido?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-desaceleram-planos-de-ter-apenas-carros-eletricos/6250" target="_blank">Marcas desaceleram planos de ter apenas carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-do-chevrolet-onix-tera-versao-hibrida-flex-ja-no-lancamento/6200" target="_blank">SUV do Chevrolet Onix terá versão híbrida flex já no lançamento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/reforma-tributaria-mantera-brasil-na-lideranca-de-impostos-sobre-carros/6155" target="_blank">Reforma tributária manterá Brasil na liderança de impostos sobre carros</a></li></ul>
Um gráfico sobre
participação no mercado nacional de novas tecnologias de propulsão foi
apresentado durante a entrevista mensal da entidade. Em janeiro último foram
vendidos 4.354 elétricos, 3.879 híbridos e 3.780 híbridos plugáveis. O pico de
vendas dos elétricos foi em abril (6.699 unidades), antes do aumento do imposto
de importação. Marcas chinesas trouxeram grande quantidade de veículos para
formar estoque a um custo bastante elevado, provavelmente bancado de forma
indireta pelo governo chinês.
Em julho último,
houve redução acentuada de elétricos para 4.698 unidades, queda abrupta de 30%
em relação ao pico. De forma contrária, os híbridos plugáveis deram um grande
salto para 5.912 unidades, aumento de nada menos que 56% sobre janeiro. No mês
passado, a divisão de mercado ficou assim: 5.912 híbridos plugáveis (38,6%),
4.698 elétricos (30,6%) e 4.697 (30,7%) híbridos. Estes percentuais indicam um
equilíbrio entre elétricos e híbridos, com híbridos plugáveis em destaque, reproduzindo
o que acontece agora nos mercados do mundo ocidental. 

<h2>Blazer EV é superequipado e terá preço competitivo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670588" alt="" width="300px">

SUVs são carros pesados e mais ainda quando na versão
elétrica em razão da elevada massa da bateria. Mas isso não faz muita diferença
no novo Chevrolet Blazer EV que chega do México, isento do imposto de
importação. Significa boa ajuda no preço — ainda não anunciado — com início das
entregas no mês que vem. A intenção é colocá-lo em patamar abaixo de modelos elétricos
alemães Premium como Macan, iX3 e próximo do também mexicano Mustang Mach-E.
Espera-se algo aquém dos R$ 500.000.
Seu melhor ângulo está na dianteira com destaque para o
painel preto que substitui a grade tradicional, além das rodas de 21 pol.
Impressiona o seu porte: comprimento, 4.888 mm; largura 1.982 mm; altura, 1.657
mm e amplo entre-eixos de 3.094 mm. Dá para três adultos de porte alto sentarem
no banco traseiro e ainda contarem com a comodidade do assoalho totalmente
plano.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391671773" alt="" width="300px">
Entretanto o porta-malas de 436 litros é um pouco menor que
o de um sedã compacto como o Onix (469 litros). Explicação está no espaço
ocupado pelo motor traseiro de 347 cv e 44,9 kgf·m, que tem acoplado o redutor.
Alcance médio, padrão Inmetro, de 481 km com bateria Ultium de 102 kW·h com
tempo de recarga até 3,5 vezes mais rápido, segundo a fábrica, sem informar
esse tempo.
Acabamento de primeira linha com bancos dianteiros firmes e de
boa sustentação lateral. Ao sentar ou ao sair, o motorista não precisa procurar
nenhum botão de energização, feita de forma automática. Grande destaque é a
supertela multimídia de 17,7 pol. com sistema Google Built-in nativo que
dispensa espelhamento de celulares, mas exige assinatura dos serviços. Até
mesmo o acionamento dos faróis é feito pela tela central, pois lamentavelmente
não há um interruptor.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670915" alt="" width="300px">
Espelho retrovisor interno com câmera de alta definição e o
teto solar panorâmico completam o extenso pacote de equipamentos que inclui
recarga por indução e por portas USB-C para baterias de telefones. Ainda há
frenagem de emergência automática e alerta de ponto cego ao abrir as portas
entre outros, além de três modos de condução.
Numa primeira avaliação da versão RS, no autódromo Capuava,
em Indaiatuba (SP), o Blazer EV comprovou aceleração muito boa (0 a 100 km/h,
em 5,8 s), comportamento em curvas exemplar e freios potentes. Também é
possível calibrar o nível de regeneração da bateria ao levantar o pé do
acelerador. Ao usar este recurso no máximo, dispensa acionar o pedal de freio
em uma volta na pista sem grande preocupação em marcar tempo.<h2>Termos de garantia de veículos ainda trazem dúvidas</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708633663433.design-sem-nome-2024-02-22t172737.214.png" alt="" width="300px">Já se foi há décadas a garantia curta oferecida pelos fabricantes de
apenas seis meses ou 10.000 km para veículos novos, no final dos anos 1950.
Prazos subiram ao longo do tempo até chegarem ao patamar médio atual de três
anos, que a maioria das marcas pratica. Primeiro choque nestes prazos veio com
a chinesa JAC representada pela importadora SHC de Sergio Habib, em 2011.




O hatch J3 e o sedã J3 Turin ofereciam garantia inédita à época de seis
anos, porém os compradores deviam comparecer a uma concessionária a cada 5.000
km para uma revisão paga. Porém, um ano depois o intervalo passou a 10.000 km,
o padrão na época.
O Código de Defesa do Consumidor assegura 90 dias (garantia legal), mas
vários produtos, entre estes os automóveis, concedem garantia contratual. Hoje,
conforme consta nos manuais do proprietário dos veículos, tal cobertura indica
três ou mais anos. Porém, note que se evita na divulgação afirmar que naquele
período não há limite de quilometragem, pois isso se aplica apenas ao comprador
não profissional ou comercial. Pura estratégia de marketing.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/392541089" alt="" width="300px">
Na verdade, há uma ressalva nos manuais: três anos ou 100.000 km, o que
ocorrer primeiramente, caso o comprador use o veículo em transporte remunerado
de pessoas ou bens. Consultei o Procon-SP que confirmou a legalidade da
ressalva de tempo e/ou distância limitantes em qualquer tipo de garantia
veicular.
Por outro lado, há casos em que se deixa de considerar prazo ou
quilometragem. Trata-se do chamado vício (defeito) oculto, quando o fabricante
é obrigado a prover o conserto. Em geral só resolvido após ação judicial, se o
defeito não pôde ser detectado porque o cliente rodava muito pouco ou não
conseguiu perceber a falha no prazo estabelecido em contrato.
Atualmente algumas marcas generalistas oferecem até cinco anos de
garantia, como acontece agora com a Jeep, e antes com Caoa, Hyundai, Kia,
Mitsubishi e Toyota, sempre condicionada ao pleno cumprimento, pelo
proprietário, do plano de manutenção determinado pelo fabricante.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/1fY_Jj1XY5Y?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vendas de elétricos caem 30% e híbridos plug-in crescem 56%

Partindo de o equivalente a R$ 90 mil, lançamento da Geely é 40 cm maior que o Volkswagen T-Cross

Eleito a “melhor compra de 2024” entre os SUVs compactos, na
Europa, o BYD Atto 3 acaba de ganhar um concorrente à altura. Trata-se do
novíssimo Geely Galaxy E5, que fez sua estreia há uma semana, na China, de onde
partirá para conquistar o Velho Continente e, quiçá, o Novo Mundo. Mesmo sem uma confirmação oficial, é grande a expectativa
pelo desembarque do novo “SEV” por aqui, em 2025, o que aumenta a curiosidade
sobre um modelo que supera o trio dos mais vendidos da classe, no mercado
nacional, em tudo. Maior, mais moderno e bem equipado, além de infinitamente
mais econômico, o Galaxy E5 tem atributos de sobra para acelerar a virada da
eletromobilidade da Terra de Vera Cruz e aumentar a fatia dos EVs, hoje em 3%,
no bolo de carros de passeio e comerciais leves.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li></ul>“Estamos lançando um produto global, que nasce em
conformidade com os requisitos regulatórios de 89 países”, disse o
presidente-executivo (CEO) da companhia, Jerry Gan, durante a apresentação
oficial.

Comparado ao líder brasileiro da categoria, o Volkswagen T-Cross, o novo Galaxy
E5 é 40 cm maior (4,61 m de comprimento), 15 cm mais largo (1,90 m de largura)
e 10 cm mais alto (1,67 m de altura), levando ainda uma vantagem de 10 cm na
distância entre-eixos – de 2,75 m. Como o leitor pode ver, são medidas mais
próximas às do Tiguan Allspace (que parte de R$ 284 mil) do que, propriamente,
ao 'modelito' do T-Cross. Com 1.615 kg, o novo “SEV” da Geely é 310 kg mais pesado que
o SUV da Volks, mas seu tempo de aceleração é menor: 0 a 100 km/h em 6,9 s (contra
8,6 s, da versão Highline 1.4 TSI, do VW). Aqui, apesar de o Galaxy E5 ser mais
rápido, o T-Cross é mais veloz, com máxima de 202 km/h (contra 180 km/h do
Geely).Indo diretamente ao que interessa, o lançamento chinês pulveriza o modelo da
Volkswagen, no capítulo eficiência. Equipado com uma nova geração de baterias
LFP (fosfato de ferro-lítio), denominada Aegis Short Blade, capaz de rodar um
milhão de quilômetros ao longo de 50 anos, o Galaxy E5 também promete as
maiores velocidades de carregamento de sua classe. Na ponta do lápis, seu consumo de eletricidade (11,9 kWh/100
km) equivale a 74,6 km/l, média de cinco a nove vezes superior à do T-Cross 1.4
TSI. Fazendo uma conta simples, a partir do custo de R$ 0,52 para o quilômetro
rodado com VW (no “SEV” chinês, o quilômetro rodado sai por R$ 0,08), só o
gasto do “feliz” proprietário do SUV nacional com gasolina, em 170 mil
quilômetros, equivale ao preço de um Galaxy E5 zero-quilômetro.

Eficiência: mais de 90%<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391608401" width="250px">

Nova referência do segmento, o Galaxy E5 traz primazias como a integração do
pacote de baterias à estrutura (CTB), o que garante uma distribuição de carga
de 50:50 para cada eixo, aumentando a rigidez torcional e rebaixando o centro
de gravidade, o que se traduz em um comportamento dinâmico superior. O sistema
11-in-1 também garante uma eficiência (em relação ao consumo de eletricidade)
de mais de 90% para o “SEV” – pela primeira vez neste segmento – e uma gestão
também mais eficiente dos recursos avançados de segurança que incluem frenagem
automática de emergência (AEB), aviso de saída de faixa (LDW), piloto
automático adaptativo (ACC), monitoramento de ponto cego (BSM) e alerta de
tráfego cruzado traseiro (RCTA).

No interior do Galaxy E5, sobressai a grande tela central flutuante, o painel
de instrumentos digital e o head-up display (HUD). O sistema operacional Flyme
Auto, da Meizu, tem mais funções que o AndroidAuto e o CarPlay, além de
recursos mais intuitivos – as versões topo de linha trazem até 16 alto-falantes
(incluindo nos encostos de cabeça).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391608383" width="250px">Em termos de design, o destaque vai para as maçanetas
ocultas que prometem maior confiabilidade, mesmo em condições extremas – a
Geely planeja, inclusive, compartilhar essa tecnologia com outros fabricantes.

Em termos de alcance, o lançamento pode rodar 440 ou até 530 quilômetros sem
necessidade de recarga das baterias, dependendo da versão – no T-Cross 1.4 TSI,
a autonomia varia de 397 a até 686 km, dependendo do ciclo e do combustível
usado. A recarga parcial do pacote, de 30% a 80% da capacidade, leva apenas 20
minutos.Já em preço, o novo “SEV” da Geely parte de o equivalente a R$ 90 mil (112.800
yuans), na China. O preço básico que beira o inacreditável, frente os salgados
R$ R$ 180 mil do T-Cross (na versão Highline 1.4 TSI), revela que o comunismo
chinês supera o neocolonialismo brasileiro não apenas em engenharia, mas,
também, em economia, dando um nó na cabeça dos liberais tupiniquins. 





No geral, o novo Galaxy E5 chega nos revendedores chineses
com um novo conceito construtivo, mais tecnologia, eficiência e conveniência
que os modelos térmicos ofertados no Brasil. É como se pagássemos o dobro do
preço de um televisor QLED de 70 polegadas por um aparelho de tubo de imagem
(CRT) e 39 polegadas. O brasileiro precisa, mesmo, ser estudado...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Krq3eroLyB8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Galaxy E5 é SUV médio que faz 74 km/l e custa menos que um Fiat Pulse

Sedan era rival do Chevrolet Monza e mistura luxo com simplicidade 

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/santana/2000">Santana </a>foi lançado em 1984 como o primeiro carro médio da marca no
Brasil. Era a segunda geração do Passat alemão, e apesar de ser um carro de
luxo, podia vir, opcionalmente, com ar-condicionado, direção hidráulica
progressiva, trio elétrico - fosse nas configurações de duas ou quatro portas -
além de câmbio automático de três marchas, entre outros detalhes. Foi inclusive
o primeiro <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>nacional a oferecer esse tipo de câmbioVocê pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-exclusive-chegou-ha-21-anos-cheio-de-tecnologia-e-carisma/6271" target="_blank">Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-foi-o-substituto-do-landau-em-tempos-de-crise/6216" target="_blank">Ford Del Rey foi o substituto do Landau em tempos de crise</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-gl-foi-basico-que-antecipou-as-exigencias-atuais-do-mercado/6169" target="_blank">Chevrolet Omega GL foi básico que antecipou as exigências atuais do mercado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-21-anos-vw-gol-free-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-discada/6119" target="_blank">Há 21 anos, VW Gol Free inovou ao ser vendido pela internet discada</a></li></ul>Naquele tempo um carro de luxo era definido pelo seu porte, e não por
seus opcionais. O Santana, na versão de luxo CD, mesmo básico em opcionais,
surpreendia por um acabamento esmerado, suspensão macia, bom entre eixos e
design moderno, com banca de importado. As versões mais simples também não
decepcionavam, e mesmo a CS, a mais simples, fazia bonito na porta de um
restaurante, afinal, era um Santana.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390782873" width="250px">
Com motor VW 1.8 carburado e 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm,
se abastecido com etanol, e 86cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando
abastecido com gasolina, seu desempenho agradava, ainda que carecesse de um
pouco mais de fôlego graças ao peso do sedan.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784191" width="250px">
Em 1985, com a chegada da versão Station Santana Quantum, toda a linha
recebeu um novo motor 1.8 intitulado AP-800, que trazia novos pistões e bielas
mais longas e mais leves. O AP-800 rendia e 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a
3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400
rpm, quando abastecido com gasolina, uma evolução do VW 1.8 do Santana de 1984.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784286" width="250px">
A concorrência atacava forte, e a GM, seu principal concorrente,
lançava em 1986 o <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/monza/1987" target="_blank">Monza 2.0</a>, com potência de até 110cv (quando abastecido com
etanol) e muito mais fôlego, e logo o Santana passava novamente a ser
considerado lento.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784630" width="250px">
Novas alterações no motor AP-800 tentavam compensar, e na linha 1987,
além de um facelift onde o Santana recebeu para-choques envolventes, novas
versões e frente exclusiva na versão GLS, seu motor agora recebia mais 2cv,
tanto na versão a etanol quanto na versão a gasolina.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390784674" width="250px">
Pouco antes do lançamento da versão com motor 2000, em 1988, a
Volkswagen começou a oferecer uma versão muito interessante: o Santana CL
completo. Eu explico.

A versão CL, foi a substituta da CS, e trazia apenas o básico: direção
mecânica, ar-quente, retrovisores internos com controle manual, vidros manuais,
pré-disposição para rádio com 4 alto-falantes e antena, vidro dianteiro
laminado (acredite, antes não era), tecido navalhado de trama mais grossa,
rústica e menos macia nos bancos (o mesmo da linha GL do Gol), rodas aro 13
calçadas com pneus 185/70 e supercalotas.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390785161" width="250px">
Como opcionais, eram oferecidos 3 pacotes que tornavam o modelo muito
interessante. O primeiro dispunha de rádio AM/FM Bosh San Franscisco e vidros
verdes com para-brisas degradê, ao acréscimo de 8% do valor de tabela.

O segundo pacote, trazia, além dos itens do primeiro pacote, direção
hidráulica e rodas de liga-leve, as mesmas da versão GLS, custando 15% a mais
que o valor da versão básica. O terceiro e último pacote oferecia o
ar-condicionado, totalizando 20,5% a mais que o valor da versão básica.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786138" width="250px">


Em maio de 1988, a Volkswagen lançou o motor AP-2000, ou motor 2000. A
versão a gasolina tinha 99 cv a 5.200 rpm, 16,2 kgfm de torque a 3.400 rpm,
fazia de 0 a 100 km/h em 12,10 segundos, atingia 165 km/h, rodava 8,03 km/l na
cidade e 12,02 km/l na estrada. Com etanol, eram 112 cv a 5.200 rpm, 17,3 kgfm
de torque a 3.400 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 11,37 segundos, atingia 167,4 km/h,
rodava 7,31 km/l na cidade e 9,22 km/l na estrada. 

Era tão rápido quanto o Chevrolet Monza, mais resistente e ostentava o
emblema 2000 na traseira. Este emblema significava tanta coisa àquele tempo,
que logo passou a ser visto nas traseiras de vários Santana mais antigos com
motor 1.8. Um perito sabia quando era um Santana 2000 fake pelo velocímetro:
quando dotado do motor 2000, o velocímetro marcava até 220 km/h, ante a
marcação até 200 km/h dos Santana com motor 1.8.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786334" width="250px">(Foto: reprodução/Século 20 Veículos de Coleção)

Neste ano, as versões GL e GLS passaram a receber teto solar opcional,
além de tudo o que podia ser oferecido em um carro de luxo à época. A GLS, mais
completa da gama, tinha como itens de série: direção hidráulica, vidros
elétricos nas 4 portas, travas elétricas à vácuo (mais silenciosas), antena
elétrica, retrovisores elétricos, cintos retráteis na dianteira e na traseira
(mesmo que fosse 2 portas), Para-sol com espelho iluminado para passageiro,
sistema de som com rádio toca-fitas Bosh Rio de Janeiro com 4 alto-falantes,
antena elétrica (um charme), acendedor de cigarros, cinzeiro, econômetro no
painel, além de rodas de liga-leve de 13” e faróis de neblina integrados. Como
opcionais, apenas ar-condicionado (sim, era opcional mesmo na versão de luxo) e
o lento, mas competente câmbio automático de 3 velocidades.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786149" width="250px">
A versão CL era reformulada, onde o motor AP-800 continuava no
catálogo, mas apenas na versão mais simples. A CL 2000, trazia os mesmos itens
da CL 1.8, sendo ar-quente, retrovisores internos com controle manual, vidros
manuais, pré-disposição para rádio com 4 alto-falantes e antena, vidro
dianteiro laminado (acredite, antes não era), tecido navalhado de trama mais
grossa, rústica e menos macia nos bancos (o mesmo da linha GL do Gol), rodas
aro 13 calçadas com pneus 185/70 com supercalotas, e a grande estrela: direção
hidráulica de série.

Única a receber opcionais, tinha os mesmos 3 pacotes que eram
disponíveis na versão 1.8, reformulados, já que a direção hidráulica era de
série. No primeiro, rádio AM/FM Bosch San Franscisco e vidros verdes com
para-brisas degradê, ao acréscimo de 8% do valor de tabela da versão CL 2000. O
segundo pacote, trazia, além dos itens do primeiro pacote, rodas de liga-leve,
também as mesmas da versão GLS, custando 16% a mais que o valor da versão
básica. O terceiro e último pacote oferecia o ar-condicionado, totalizando
20,5% a mais que o valor da versão básica. Não havia conta-giros, travas
elétricas e nem comandos elétricos para os vidros, sequer como opcional, mas
podiam os dois últimos podiam ser instalados nas concessionárias. Tudo isso era
disponível também para a Quantum.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390786487" width="250px">(Foto: reprodução/Brunelli veículos Antigos)
O modelo tinha ótimo custo-benefício, já que se aproximava em conteúdo
da versão GLS. É claro que ficavam faltando os faróis de neblina, acabamentos
externos, opção de teto solar e de câmbio automático, fora o acabamento
interior com tecido em veludo, mas tinha as mesmas rodas do GLS, e caro leitor,
era um Santana, o mesmo carro de luxo que causava a mesma boa impressão no
restaurante ou no estacionamento do Shopping. Seu desempenho agradava, já que
em média 70kg mais leve, podia ser ainda mais rápido que a versão GLS. Mesmo a
falta de revestimentos acústicos entre o motor e a cabine não incomodava,
afinal, o motor AP-2000 era o mais moderno de seu tempo, e não era ruidoso.

Há quem diga que o modelo era mais bonito, por ser mais sóbrio sem os
cromados, e agradava bastante, já que com a diferença de preço se comparado a
versão GLS, era possível comprar um GM Chevette 1982 (carro de 6 anos de uso) e
duas boas motos de 150 cm³ 0km. Eram outros tempos!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yu5AXnrv72o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza

Sistema que desliga-liga o carro em paradas é considerado para classificar carro como híbrido nos EUA, mas e o Brasil?

O Dia do Motorista, que praticamente passou em branco no
último dia 25, nem ao menos foi citado quando se apresentou na Câmara dos
Deputados o Projeto de Lei 722/24, no dia 17 último. A Agência Câmara de
Notícias divulgou as diretrizes básicas do projeto que se inspirou em um
programa instituído na Suécia em 1997 chamado de Visão Zero. Os suecos partiram
do princípio de que nenhuma morte no trânsito é aceitável em especial de pedestres
e ciclistas.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-desaceleram-planos-de-ter-apenas-carros-eletricos/6250" target="_blank">Marcas desaceleram planos de ter apenas carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-do-chevrolet-onix-tera-versao-hibrida-flex-ja-no-lancamento/6200" target="_blank">SUV do Chevrolet Onix terá versão híbrida flex já no lançamento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/reforma-tributaria-mantera-brasil-na-lideranca-de-impostos-sobre-carros/6155" target="_blank">Reforma tributária manterá Brasil na liderança de impostos sobre carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/reforma-tributaria-mantera-brasil-na-lideranca-de-impostos-sobre-carros/6155">Venda de carro 0km no Brasil em 2024 é a mais alta desde 2014</a></li></ul>
Outro país nórdico, a Noruega, engajou-se neste conceito.
Sua capital, Oslo, não teve nenhum óbito em 2019 entre aqueles dois importantes
protagonistas do trânsito por estarem sempre mais expostos. A iniciativa aqui partiu
da deputada federal Duda Salabert (PDT-MG). Seu projeto estabelece as
orientações do programa. Na realidade já existe o Plano Nacional de Redução de
Mortes e Lesões no Trânsito (PNATRANS), criado pela <a href="https://www2.camara.gov.br/legin/fed/lei/2018/lei-13614-11-janeiro-2018-786094-norma-pl.html">Lei 13.614/18</a>,
porém os resultados ficaram bem aquém do esperado.
Entre as diretrizes propostas pela deputada destaco algumas:
<ul><li>Realização de inquéritos para averiguação das
causas de cada morte no trânsito, identificando e priorizando ações de segurança
para evitar novas mortes no mesmo local e condições.</li><li>Incentivo à ciência, tecnologia, pesquisa,
desenvolvimento e inovação voltada a boas práticas de planejamento viário na
linha da Visão Zero.</li><li>Capacitação de gestores públicos, técnicos e de
profissionais.</li><li>Formulação de cronograma de curto, médio e longo
prazo para implementação gradual de projetos alinhados com a Visão Zero, incluindo
metas de segurança viária.</li><li>Campanhas permanentes de educação no trânsito em
canais institucionais nas três esferas de governo.</li></ul>




Trata-se, assim, de um projeto abrangente e na
direção correta. Porém terá de ser analisado pelas comissões de Viação e
Transportes; de Desenvolvimento Urbano; de Finanças e Tributação; e de
Constituição e Justiça e de Cidadania. Para virar lei, a proposta também
precisa ser analisada pelo Senado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/389655497" width="250px">
Tramitação será longa sem o senso de urgência que
uma lei de tal envergadura merece. O problema como acontece corriqueiramente
está na falta de foco de segurança no trânsito brasileiro. Em países
desenvolvidos existe o célebre tripé da letra “E”: Engenharia, Esforço (na
fiscalização) e Educação. Aqui o último “E” praticamente não existe. Esforço até
é feito, mas deficiente. Engenharia, por si só, não faz milagres.

<h2>A hora da verdade para micro-híbridos</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/389655539" width="250px"> 
Uma filigrana técnica vem sendo discutida no Brasil
a partir da criatividade infeliz do Departamento de Energia dos EUA ao
considerar o sistema start-stop (desliga-liga
o motor ao parar o veículo no trânsito) como micro-híbrido. Na realidade este
deveria ser um não assunto, mas com a proximidade de definição por parte do Governo
Federal do IPI Verde dentro do programa Mover sempre podem pairar dúvidas. A
Associação Brasileira do Veículo Elétrico, acredito que de boa-fé, também adota
essa nomenclatura.
Fato é que com a proximidade de uma política fiscal
de estímulos a veículos mais limpos do ponto de vista ambiental as definições
precisam estar bem claras, pois um sistema híbrido tem de alguma forma ajudar a
tracionar o veículo. A Stellantis adotou uma posição clara sobre o assunto. Para
João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da empresa, “o
governo certamente consultará normas internacionais para separar um simples
sistema desliga-liga o motor a combustão de um híbrido básico que pode ter
baterias de 12 ou 24 V para um motor elétrico auxiliar. Híbridos plenos e os
plugáveis em tomada completam as três soluções, antes de chegar aos 100%
elétricos”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/389655544" width="250px">
Durante a apresentação didática do engenheiro sobre
este tema, perguntei a Medeiros como lidar com uma distorção que ocorre hoje na
Europa em relação às informações obrigatórias sobre consumo de combustível.
Segundo o padrão WLTP é comum híbridos plugáveis atingirem até 200 km/l de
gasolina no teste padronizado em razão da metodologia involuntariamente
incorreta do ciclo de medição. “A tecnologia avança de forma mais rápida do que
a regulamentação”, resumiu.

<h2>Jeep também aumenta garantia do Renegade</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/389655585" width="250px"> 
O <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2025" target="_blank">Jeep Renegade 2025 </a>já está no mercado sem grandes mudanças. Além da
ampliação da garantia de três para cinco anos em toda a linha Renegade, houve
redução de preços da versão de entrada que perdeu itens de assistência avançada
ao motorista. É o caso do modelo de entrada 1.3 Turbo que, desprovido desses itens,
teve seu preço reduzido para R$ 115.990. No entanto, tais recursos passam a ser
opcionais (R$ 2.300), forma de manter o mesmo preço básico da linha 2024.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/389655546" width="250px"> 
A versão Sahara, uma da sete disponíveis, substitui
a anterior Série S, com novas rodas de 18 polegadas, frisos laterais, soleiras
nas portas e teto solar panorâmico. Destaque fica para a versão Willys, série
limitada de 500 unidades por ano inspirada no Jeep Willys MB de 1941, que traz
essa inscrição na carroceria, além de rodas de 17 pol. com pneus ATR+ e airbag
de joelho para o motorista, entre outros pormenores.
Em avaliação nos arredores de Atibaia (SP), o Renegade
confirmou sua aptidão fora da estrada sem obstáculos mais radicais para superar,
que é a proposta do modelo. Permite experiência agradável ao volante e opções
de tração 4x2 e 4x4 que o diferenciam entre os concorrentes. Tanto o ângulo de
ataque quanto o de saída dão tranquilidade ao motorista, mesmo aquele apenas
com conhecimento técnico básico. Para isso a versão 4x2 conta com um sistema de
controle de tração mais sensível, o que melhora seu desempenho em terrenos mais
acidentados.
Preços: R$ 115.990 a R$ 179.990.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dCEu0txmCzc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Sistema “Start-stop” pode tornar um carro híbrido?

 Reeleita para a presidência da Comissão Europeia, com 401 votos, Ursula von der Leyen adiantou alteração normativa que regulará combustíveis eletrônicos 

No Brasil do
terraplanismo, a virada da eletromobilidade ainda é vista como uma bravata, mas
no Velho Continente a reeleição de Ursula von der Leyen como presidente da
Comissão Europeia reforçou a decisão de proibir, em 2035, as vendas de carros
de passeio e comerciais leves equipados com motores a combustão interna.
Reempossada com 401 votos há apenas dez dias, Ursula, no entanto, fez um
importante anúncio e confirmou que a mesma legislação que exigirá emissão zero
trará uma alteração para a regulação dos combustíveis eletrônicos – nada que dê
sobrevida aos modelos atuais. Com ela à frente, a União Europeia (EU) seguirá
implementando suas ambiciosas metas climáticas, mesmo diante das guerras
comerciais com a China e a Rússia, que vêm dificultando sua agenda. Mas qual
importância isso terá para o Brasil?<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li></ul>Com a manutenção do
cronograma de descarbonização, as (montadoras) transnacionais europeias que
estão presentes no mercado brasileiro reforçarão a sua estratégia de
"desovar" por aqui os modelos prestes que sairão de linha no Velho
Continente, como forma de manterem a rentabilidade do seu negócio e as margens
de remuneração de seus investidores. Na prática, significa que o consumidor
brasileiro “pagará a conta” da virada da eletromobilidade na Europa,
desembolsando cada vez mais por automóveis com data de validade próxima do
vencimento, como forma de subsídio dos veículos elétricos que, obrigatória e
progressivamente, serão adotados em toda a União Europeia em 11 anos. Senão,
vejamos:&nbsp;

"Vamos lançar, em 100
dias, o ‘Acordo Industrial Limpo’ que reforçará a nossa competitividade e
fortalecerá o nosso setor de Defesa. Neste novo mandato, prepararei o caminho
para meus sucessores alcançarem a meta de redução das emissões de nossas
manufaturas em 90% até 2040”, afirmou a executiva.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/388782025" width="250px">Como o leitor pode ver,
o segmento de automóveis abandonará definitivamente os motores a combustão,
zerando as emissões dos zero quilômetro, cinco anos antes de todo o setor
industrial europeu readequar seus processos de produção para uma
descarbonização ainda mais radical – as montadoras terão não só que adotar
novas plataformas veiculares, mas também terão que rearranjar suas manufaturas.&nbsp;Em outras palavras, a
meta da União Europeia de “matar” todo e qualquer automóvel que use
combustíveis fósseis e emita CO2 (dióxido de carbono), até 2035, permanece
inalterada e o chororô pontual deste ou daquele presidente-executivo (CEO) ou
chefão de grupo automotivo, como Luca de Meo, não terá o condão de mudar o
cronograma. “Entendemos que seria um erro estratégico abandonar nossos
objetivos por causa da desaceleração do mercado de veículos elétricos, mas
precisamos de um pouco mais de flexibilidade no calendário”, disse o CEO da
Renault e presidente da Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis
(ACEA) – que nada mais é do que a Anfavea de lá.








<h2>De Meo se desdiz</h2>

Em fevereiro, a ACEA já
havia se pronunciado sobre o tema, garantindo que, independentemente do
resultado da eleição na Comissão Europeia, “não argumentaria contra a
regulamentação”. Agora, de Meo choraminga, desdizendo o que disse antes. Há
cinco meses, o executivo garantiu que a virada da eletromobilidade “é viável”,
que a indústria já investiu bilhões de euros e dólares nesse sentido e que “não
há como a indústria voltar atrás”. Já na semana passada, veio com a conversinha
de que os fabricantes não estão na trajetória para terem suas gamas 100%
eletrificadas até 2035. “Essa é a verdade”, reconheceu de Meo. “Precisamos
cortar custos”, acrescentou, não como um mero Pinóquio, mas como quem sabe que
a concorrência dos novos fabricantes chineses vai quebrar as velhas marcas
ocidentais.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/MyXoQQN69RU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>