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CITROËN BASALT chega como SUV MAIS BARATO DO BRASIL

CITROËN C3 YOU! vai dar TRABALHO para o POLO GTS

Versão tinha direção elétrica, airbags laterais, coluna de direção ajustável e até teto solar

Lançado na França em 2001, o Citroën C3 chegou em nosso mercado a 21
anos, em 2003, como um compacto premium, esbanjando tecnologia e carisma.
Tratava-se de um modelo muito bem equipado, sobretudo se considerarmos as
opções concorrentes da época.

Focando em equipamentos, desempenho e estilo, o modelo agradou em cheio
um mercado ainda carente de tecnologias. Tinha seu público-alvo jovens de
classe média e alta entre 20 e 35 anos, solteiros ou recém-casados, mas
encantou logo o público feminino que o via como um modelo versátil e bonito.
Sua posição de dirigir elevada, direção extremamente leve, assistida
eletricamente, e sua suspensão macia fizeram dele o queridinho das mamães de
família. Agradava também o público masculino, que nas versões mais completas, tinham
um veículo potente e, opcionalmente, com teto solar.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-del-rey-foi-o-substituto-do-landau-em-tempos-de-crise/6216?" target="_blank">Ford Del Rey foi o substituto do Landau em tempos de crise</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-21-anos-vw-gol-free-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-discada/6119" target="_blank">Há 21 anos, VW Gol Free inovou ao ser vendido pela internet discada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-pierre-balmain-foi-serie-especial-de-grife-limitada-a-50-unidades/6073" target="_blank">Fiat Oggi Pierre Balmain foi série especial de grife limitada a 50 unidades</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-plus-era-serie-especial-com-visual-exclusivo-e-motor-1-8/6017" target="_blank">VW Passat Plus era série especial com visual exclusivo e motor 1.8</a></li></ul>

A versão Exclusive, então a mais completa da gama, trazia como itens de
série, trazia ar-condicionado, direção elétrica, painel digital, vidros
elétricos, travas elétricas, retrovisores elétricos, limpador e desembaçador do
vidro traseiro, brake-light, relógio digital com data e hora, coluna de direção
com regulagem de altura e distância, banco do motorista com regulagem de
altura, regulagem de altura dos cintos dianteiros, Airbags laterais, freios ABS
com EBD e BAS (sistema auxiliar de frenagem que mantém a pressão na pinça de
freio constante), tomada 12 volts, rodas aro 15, mesinhas no banco traseiro,
entre outros detalhes. Como opcionais, o modelo ainda oferecia Duplo Airbag,
rádio com CD player e comandos satélite, teto solar e rodas de liga-leve.

O motor era o bom 1.6 16V EC5, disponível até hoje na linha C3, C4
Cactus e Peugeot 208. Apenas à gasolina, fornecia 110 cv a 5.800 rpm e 15 kgfm
de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o compacto-premium a 196 km/h de
velocidade máxima e fazer de 0 a 100 km/h em 9,8 s, números expressivos até
hoje. Seu consumo médio era de 8 km/l de gasolina na cidade e 13,5 km/l na
estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387992003" width="250px">

Sua suspensão era 14 mm mais alta em relação à versão Francesa, e mesmo
assim, o modelo tinha excelente estabilidade. Mesmo com uma tropicalização
extensa com o uso de 50 protótipos e mais de 500.000 km. a baixa durabilidade
dos componentes da suspensão incomodava, com barulhos constantes de metal
contra metal e baixa durabilidade de seus batentes. Em alguns casos, era
necessário substituir os tais batentes de 30.000 em 30.000 km. 

O painel digital agradava, com velocímetro, hodômetro total e parcial
ao centro, conta-giros analógico acima, e marcadores de combustível e temperatura,
também digitais, dispostos em barrinhas. Com a iluminação em tom laranja, era
um charme. Já a posição dos acionadores dos vidros elétricos, que não eram
iluminados, era bastante incomoda, dispostos no console de marchas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387992088" width="250px">

Completo, custava caro: R$ 36.590,00, equivalentes hoje a R$
140.077,19, de acordo com o índice IGP-M (FGV) de 05/2024.

Uma versão mais simples chegou meses depois, a GLX. Oferecia o mesmo
conforto geral do projeto com menos itens de série, fosse com motor 1.6 16V ou
1.4, este com 75 cv a 5.400 rpm e 12,5 kgfm de torque a 3.400 rpm, que levava o
C3 a 168 km/h de velocidade máxima e de 0 a 100 km/h em 12,4 s. O desempenho
menor se traduzia em menor consumo, com médias de 10,5 kml de gasolina na
cidade e 12,6 km/l na estrada. Na prática, andava bem e não sacrificava tanto o
bolso. Desta versão eu falarei em outra oportunidade com mais detalhes.

Em 2005 o motor 1.6 virou flex, e fornecia os mesmos 110 cv, porém a 5.750
rpm e tinha agora 14,5 kgfm de torque a 4.000 rpm. Seu consumo médio era de 9 km/l
de gasolina na cidade e 15,5 km/l na estrada. Quando abastecido com etanol,
eram 113 cv à disposição do motorista a 5.750 rpm e tinha 15,8 kgfm de torque a
4.000 rpm, capaz de levar o compacto-premium a 198 km/h de velocidade máxima e
fazer de 0 a 100 km/h em 9,6 s. Seu consumo médio era de 7 km/l de gasolina na
cidade e 10,5 km/l na estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387992111" width="250px">

Em 2006 o C3 1.4 teve seu motor nacionalizado e virou flex, e passou a
ser oferecido à versão Exclusive. Em 2008, toda a linha sofreu seu primeiro
facelift, com nova grade, para-choques novos e novas rodas (opcionais), além de
outras mudanças menores.

Em 2010 atingiu o recorde de vendas no país, com 39.930 emplacamentos.
Em 2011, chega o câmbio automático de 4 marchas (AL4) para o modelo Exclusive,
então topo de linha, acoplado exclusivamente ao motor 1.6 16V.

Em 2012 foi apresentada a linha 2013 e a segunda geração do modelo,
usando a mesma plataforma PF1 do modelo anterior. Com o design totalmente
reformulado, era 940 mm mais cumprido e 410 mm mais largo do que a geração
anterior, mantendo a distância entre eixos, mas deste e de demais versões, eu
falarei mais para frente. 

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma

Planos no exterior começaram a mudar, e rumo da eletrificação total pode ser alterado a partir de agora

Não se trata de
movimento generalizado ou muito profundo, porém denota prudência entre os
fabricantes que se apegaram com grande ardor ao lançamento de vários modelos de
VE (veículos elétricos) ao redor do mundo. O fato de desaceleração das vendas,
que ocorre este ano, acendeu uma luz amarela com tendência para vermelho.
Mesmo na China, onde
há a maior concentração de produção de VE no mundo, já se conclui que há marcas
demais apostando todas as fichas. O suporte do governo com subsídios explícitos
ou ocultos pode arrefecer sem aviso prévio. A ordem agora é exportar a qualquer
custo. Pode ser um sinal de que o mercado interno não permaneceria tão
exuberante e a atual guerra de preços pode dizimar muitos fabricantes estimados
em mais de 100.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-do-chevrolet-onix-tera-versao-hibrida-flex-ja-no-lancamento/6200" target="_blank">SUV do Chevrolet Onix terá versão híbrida flex já no lançamento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/reforma-tributaria-mantera-brasil-na-lideranca-de-impostos-sobre-carros/6155" target="_blank">Reforma tributária manterá Brasil na liderança de impostos sobre carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carro-0km-no-brasil-em-2024-e-a-mais-alta-desde-2014/6099" target="_blank">Venda de carro 0km no Brasil em 2024 é a mais alta desde 2014</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/falta-de-carregadores-e-mais-um-problema-para-os-carros-eletricos-no-brasil/6056" target="_blank">Falta de carregadores é mais um problema para os carros elétricos no Brasil</a></li></ul>
Cautela parece ser
palavra de ordem e não faltam exemplos. A Ford foi uma das primeiras a
comunicar mudança de planos tanto nos EUA quanto na Europa. No continente
europeu a empresa americana admitiu que as ações eram ambiciosas demais. Marin
Gjaja, CEO de eletrificação, disse que os clientes da marca deixaram antever
este cenário. Nos EUA, já se tinha anunciado que uma fábrica projetada para
veículos elétricos irá produzir mesmo picapes com motor a combustão.
A Porsche reconheceu
seu otimismo além da conta. Agora admitiu um ajuste às respostas sinalizadas
pelos compradores. No semestre recém-encerrado a queda nas vendas do Taycan,
seu primeiro elétrico, foi de 51% na Europa, EUA e China. Aqui, vendeu apenas
69 unidades no primeiro semestre, apesar de que em 2021 tornou-se o primeiro
modelo elétrico a liderar um segmento (sedãs grandes) no ranking da coluna.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709557020033.bmw-i5-m60-3x4-traseira.jpg" alt="" width="300px">
Mercedes-Benz,
altamente entusiasmada com VE, também mudou de ideia e decidiu olhar para
híbridos plugáveis. BMW sempre disse continuar a fornecer o que o mercado pede
e isso inclui modelos com motores de combustão interna (MCI). 
A GM igualmente
voltou atrás e decidiu investir em modelos híbridos plugáveis em tomada nos
EUA. A filial brasileira pegou o gancho da matriz e anunciou híbridos
convencionais para os mercados interno e externo. Stellantis e VW já seguiam a
mesma diretriz. Elétricos, claro, estão nos planos das três maiores, embora
nenhuma acene uma previsão de data.
Neste cenário
confuso quem se destaca positivamente é a Renault que criou a divisão Horse
específica para MCI. CEO do grupo francês, Luca de Meo, tem insistido junto à
União Europeia que o ano de 2035 fixado para o fim das vendas de MCI necessita
de "flexibilidade".


<h2>Quem ganhou e quem perdeu no primeiro
semestre do ano</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Seal/BYD+Seal+2024+EV+-++traseira.JPEG" alt="" width="300px">

Na classificação entre os 16 segmentos do mercado brasileiro,
estudo tradicional organizado desde 1999, a novidade é o desempenho dos
híbridos e elétricos chineses. O elétrico Seal, por exemplo, dominou quase 90%
entre os sedãs grandes. BYD emplacou 21% entre os híbridos com o Song Plus e
31% dos elétricos com o Dolphin. No entanto, todos os modelos elétricos somados
representaram apenas 2,9% do total das vendas.
Outros modelos predominantes no mercado que alcançaram mais
de 50% de participação foram Corolla (72%), BMW Séries 3/4 (68%), Strada (56%)
e 911 (54%). Ainda merecem destaques os BMW M2 e M3/M4 que somados responderam
por 55% entre os esportivos.
As disputas pela liderança continuaram muito fortes. Mas
enquanto o Polo consolidou-se entre os compactos, outro produto da marca alemã
por muito pouco deixou de seguir na ponta, pois o T-Cross somou 11,5% das
vendas contra 11,2% do Creta. Foram apenas 987 unidades de diferença no
semestre ou 164 unidades por mês em média.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/364305014" alt="" width="300px">
Outras lutas equilibradas: Compass (31%) e Corolla Cross
(30%) com uma diferença média de 157 unidades a cada mês. Os chineses por seu
lado protagonizaram uma boa batalha entre os híbridos. Song Plus venceu o H6
por uma diferença mensal de 166 unidades. Dolphin Mini, entre os elétricos,
ficou apenas dois pontos percentuais atrás do Dolphin ou 92 unidades por mês ao
longo do semestre. Graças à chegada do Dolphin Mini de cinco lugares, agora em
agosto, o compacto deve liderar no balanço final de 2024.
Ranking da coluna tem critérios próprios e técnicos com
classificação por silhuetas. Referência principal é distância entre eixos, além
de outros parâmetros. Sedãs de topo (baixo volume) e monovolumes (oferta
reduzida) ficam de fora. Base de pesquisa é o Registro Nacional de Veículos
Automotores (Renavam). Citados apenas os modelos mais representativos (mínimo
de dois) e de maior importância dentro do segmento. Compilação de Paulo
Garbossa, da consultoria ADK.
Hatch subcompacto:Mobi,
48%; Kwid, 38%; Dolphin Mini, 14%. Elétrico entra na disputa.
Hatch compacto: Polo, 26%; Onix, 19,4%; HB20/X, 18,7%; Argo,
17,7%; Yaris, 6%; C3, 4,5%; 208, 4,4%; City, 3%. Líder Polo avançou.
Sedã compacto: Onix Plus, 30%; Cronos, 17%; Virtus, 15%; HB20S,
14,8%; Yaris, 10%; City, 6,2%; Versa, 6%; Logan, 1%. Onix Plus ainda firme. 
Sedã médio-compacto: Corolla, 72%; Sentra,11%; Jetta, 7%.
Corolla longe de ameaças.
Sedã médio-grande: BMW Série 3/4, 68%; Mercedes Classe C, 17%;
Audi A5/S5/RS5, 5,5%. Mantida folga dos BMW.
Sedã grande: Seal, 87%; Panamera, 8%; Taycan, 3%. Elétrico
Seal, amplo domínio.
Esportivo: BMW M2, 29%; BMW M3/M4, 26%; Mustang, 20%. BMW se
impôs.
Esporte: 911, 54%; 718 Boxster/Cayman, 34%; Corvette, 4%. Território
consolidado Porsche.
SUV compacto: T-Cross, 11,5%; Creta, 11,2%; Tracker, 10,6%; Kicks,
10,3%; Nivus, 9,5%; Renegade, 8,6%; HR-V, 8%; Fastback, 8%; Pulse, 7%; Tiggo
5x, 5%; Duster, 4%; T-Cross quase perde a ponta.
SUV médio-compacto: Compass, 31%; Corolla Cross, 30%; Tiggo 7,
13%. Compass sob ameaça.
SUV médio-grande: Song Plus, 19%; H6, 17%; SW4, 15%. Novo líder
é híbrido plugável.
SUV grande: Cayenne, 21%; BMW X5/X6, 19%; XC90, 13%.
Cayenne volta à ponta.
Picape pequena: Strada, 56%; Saveiro, 24%; Montana, 13%. Nada
ameaça Strada.
Picape média (carga 1.000 kg): Toro, 23%; Hilux, 22%; Ranger,
13%. Toro por um fio.
Híbridos: Song Plus, 21%; H6, 19%; Corolla Cross, 15%.
Liderança apertada.
Elétricos: Dolphin, 31%; Dolphin Mini, 29%; Ora 3%, 12%. Amplo
domínio BYD.

<h2>Polo GTS resgata clássico modo de dirigir com
alma</h2>

Refinamento do Polo
GTS é parte do sucesso do hatch que assumiu e manteve a liderança neste
segmento (21% do total do mercado) que só perde em importância para os SUVs
compactos (25%). Esta versão tem preço de R$ 153.790, realmente salgado, e se
torna um limitador em suas vendas para algo em torno de 5% da linha.
Para começar, o
motor turbo flex, 1,4-L, 150 cv e 25,5 kgf·m (ambos os combustíveis) é
suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,3 s, mais rápido entre os hatches.
O câmbio é automático epicíclico de seis marchas e trocas por borboletas no
volante. Câmbio manual descartado reflete os tempos atuais. Não chega a colar
as costas no banco, porém garante uma diferenciação frente aos outros hatches. Instigante
mesmo, o ronco do motor.
As suspensões mais
firmes com molas, amortecedores e barra antirrolagem específicas para esta
versão dão conta do recado, sem que chegue a incomodar quanto ao conforto de
marcha. Necessário ter algum cuidado adicional com buracos em razão dos pneus
de perfil baixo 205/45 R18. Velocidade máxima declarada de 205 km/h.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/r2GmrkYIP2g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Marcas desaceleram planos de ter apenas carros elétricos

Foram vendidas mais 14 milhões de unidades atrás da Grande Muralha, só no primeiro semestre deste ano; há 40 anos, Brasil tinha produção 180 vezes maior que a chinesa

Desde o “descobrimento”, o Brasil foi solo fértil para todo
tipo – malfadado – de experiência econômica. Do colonialismo ao mercantilismo,
do capitalismo ao neoliberalismo, foram mais de 500 anos de espoliação para
chegarmos à escravidão digital atual. 
Nunca me canso de contar que, em 1985, ano que marcou a fim
da ditadura militar e o nascimento da Nova República, a indústria automotiva
nacional produziu quase um milhão de carros de passeio e comerciais leves,
enquanto a produção chinesa não passou de 5.200 veículos – éramos, há 40 anos,
180 vezes maiores que a China em termos de capacidade e, isso, sem falar na
qualificação de nossos produtos que, à época, também eram muito superiores. 
Em pouco menos de meio século, seguimos por caminhos
diferentes e, enquanto os chineses optaram pela nacionalização, diante da
bifurcação, mantivemos nossa tradição colonial “investindo” no servilismo. Sem
uma indústria para chamar de sua, o Brasil sucumbiu à crise de 2014 e agora,
apartado da virada da eletromobilidade, se consolida como principal mercado
para desova de modelos equipados com motores a combustão interna, sentenciados
à morte na Europa.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li></ul>A divulgação dos resultados comerciais do primeiro semestre deste ano, pelas
Associações Chinesas dos fabricantes de Carros de Passeio (CPCA) e dos
Produtores de Automóveis (CAAM), dá um claro panorama de quanto andamos para
trás, desde 1985. 
Diante da marcha à ré em que trafegamos, no mercado
brasileiro, o crescimento pontual de 15,2% das vendas foi bastante comemorado
por montadoras e distribuidores, mas o volume total de 1,07 milhão de unidades
é 33% inferior ao registrado só pela BYD (1,6 milhão de unidades), no mercado
chinês, entre janeiro e junho. Repetindo para os negacionistas, que têm maior
dificuldade para processar a informação: só a BYD, sozinha, vendeu 500 mil
automóveis a mais na China, no primeiro semestre deste ano, do que a soma das
25 principais marcas que atuam no Brasil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373596689" alt="" width="300px">A Fiat, que lidera o ranking nacional com 220,6 mil unidades comercializadas
nos seis primeiros meses deste ano, vendeu menos no Brasil do que Dongfeng,
Beijing, FAW, Brilliance, SAIC, GAC, Tesla, Great Wall e Changan venderam
isoladamente, na China, no mesmo período. E, isso, deixando de fora as três
“medalhistas” do mercado chinês em 2024, que são BYD (ouro), Chery (prata) e
Geely (bronze).Ao todo, foram vendidos 14,04 milhões de carros de passeio e comerciais leves
atrás da Grande Muralha, entre janeiro e junho, o que equivale a um volume 13
vezes maior que o registrado por aqui – lembrando que, há 40 anos, nosso
mercado era 180 vezes maior que o chinês.Antes que o leitor seja acometido pelo “mal do Tio Sam”,
condição patológica que atinge, majoritariamente, quem nunca foi nem a Buenos
Aires e que é relacionada à crença de que os Estados Unidos são melhores do que
qualquer outro país em tudo, vale citar que, no mesmíssimo período, foram
comercializadas 7,9 milhões de unidades no mercado norte-americano – ou seja,
pouco mais de a metade do que foi vendido na China, mas, ainda assim, 7,3 vezes
mais do que as 1,07 milhão de unidades registradas no mercado brasileiro.

Qin Plus e Model Y<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Qin+Plus/BYD+Qin+Plus+Flagra+Traseira.jpg" alt="" width="300px">

Enquanto na Terra de Vera Cruz, o modestíssimo Volkswagen Polo lidera as vendas
nacionais, na China comunista é o Qin Plus, da BYD, um sedã de 4,83 metros (20
cm maior que o Toyota Corolla), que encabeça a lista – vai ver que, lá, ele é
trocado por mão de obra escrava. Atrás da Grande Muralha, é o Model Y, da
Tesla, que aparece na segunda posição entre os mais vendidos, posto ocupado pela
inclassificável Fiat Strada, por aqui. 

Um fato curioso é que, há 11 anos, era o finado Focus que
puxava a fila no mercado chinês e, hoje, a Ford não aparece nem entre as 20
líderes por lá – a marca norte-americana foi da rua para a sarjeta e, logo
depois, para o bueiro, em menos de uma década. 
E por falar em marcas, as montadoras locais seguem crescendo
na preferência da maior classe média do mundo (com um grupo estimado entre 400
e 600 milhões de consumidores): Jetour (+122%), Lynk &amp; Co (+53%), TANK
(+75%), Zeekr (+106%), NIO (+60%) e Leapmotor (+94%) foram as que mais ganharam
participação – lembrando que a Leapmotor fornecerá uma gama de EVs para a
Stellantis comercializar globalmente, com suas marcas, em mercados onde os
chineses ainda não têm representação oficial.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/386264044" width="250px">O neoliberalismo brasileiro não precarizou nossa indústria automotiva só quando
a comparamos a titânica China, mas também quando olhamos no retrovisor, para
nosso próprio passado. Em 2012, portanto pouco mais de uma década, foram
emplacados 1,98 milhão de carros de passeio e comerciais leves no mercado
brasileiro, só no primeiro semestre, volume 85% superior ao anotado neste ano. 
Só a Fiat, líder nacional à época, vendeu 445,8 mil unidades
no país, há 12 anos, mais que o dobro do registrado entre janeiro e junho
passados. A Ford, que fechou suas fábricas brasileiras, viu seu volume cair 80%
neste intervalo, de quase 185 mil unidades para menos de 20 mil unidades, só
não seguindo o mesmo caminho que teve, na China, porque o brasileiro não tem
amor próprio e segue comprando seus produtos.

Diante do encolhimento das transnacionais instaladas no Brasil, da estagnação
tecnológica, da redução dos volumes de produção e vendas, bem como do aumento
da carga tributária para os EVs, uma medida que nos obriga a seguirmos comprando
fogões a lenha, televisores preto-e-branco de tubo de imagem (CRT) e máquinas
de escrever ao invés de computadores, qual o futuro do setor automotiva
brasileiro<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/QhDuCqEf5-4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro

O modelo, já considerado um clássico, foi criado com foco no consumo de combustível

O Ford Corcel surgiu em 1968 com 4 portas e um estilo tipicamente
francês. Projetado pela Willys Overland do Brasil, em parceria com a Renault,
foi o primeiro projeto da Ford Nacional, que comprou a Willys em 1967.
Desenvolvido sob o codinome “M”, ele se assemelhava ao Renault 12, mas com
pouquíssimas alterações, dando apenas um pouco mais de identidade Ford ao
Renault. O curioso é que as primeiras unidades do Corcel usavam o enorme
volante do Aero Willys e tinha logos da Willys nos vidros.

Em 1970 foi apresentado a versão station do Corcel, chamada de Ford
Belina. Considerado moderno para seu tempo, teve grande sucesso, e concorria
diretamente com o VW Variant. Nas versões Standart e Luxo Especial, os modelos
traziam motor 1.3 de 68 cv de potência SAE a 5.200 rpm (aproximadamente 57 cv
ABNT) com 9,8 kgfm de torque a 3.200 rpm, capaz de levar o cupê de 0 a 100 km/h
em 21 segundos e a station em 24 segundos. A velocidade máxima era de 141 e 129
km/h na ordem, números respeitáveis àquela época.Você também pode se interessar por:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-gl-foi-basico-que-antecipou-as-exigencias-atuais-do-mercado/6169" target="_blank">Chevrolet Omega GL foi básico que antecipou as exigências atuais do mercado</a><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-21-anos-vw-gol-free-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-discada/6119" target="_blank">Há 21 anos, VW Gol Free inovou ao ser vendido pela internet discada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-pierre-balmain-foi-serie-especial-de-grife-limitada-a-50-unidades/6073" target="_blank">Fiat Oggi Pierre Balmain foi série especial de grife limitada a 50 unidades</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-plus-era-serie-especial-com-visual-exclusivo-e-motor-1-8/6017" target="_blank">VW Passat Plus era série especial com visual exclusivo e motor 1.8</a></li></ul>Acompanhando o mercado, em 1973 os modelos Ford Corcel Cupê, Sedan e
Belina receberam nova frente e um motor mais possante. Agora 1.4, tinham 75 cv
SAE a 5.400 rpm (aproximadamente 63 cv ABNT) com 11,6 kgfm a 3.600 rpm. Mais
bonitos e com as mesmas boas médias de consumo, Corcel e Belina aumentaram
ainda mais suas participações no mercado nacional.Em 1977, como modelo 1978, a Ford apresentou a sua segunda geração da
linha Corcel, intitulados Corcel II e Belina II, ambos com muito mais espaço
interno e design bastante moderno à época, mesmo utilizando a velha plataforma
de 1968. Viraram os queridinhos das famílias e eram vistos com frequência nas
garagens dos bairros de classe média e alta. Ao mesmo tempo, o modelo 4 portas
era descontinuado, pois a Ford começava o projeto “Ômega”, que viria a ser o
Del Rey, apresentado anos depois.Em 1981 era lançado o representante mais sofisticado da linha, o sedan
Ford Del Rey, que usava a mesma plataforma e mecânica do Corcel, porém com
melhor acabamento e mais equipamentos. O modelo era voltado para o segmento de
carros de luxo, então comandado por GM Opala Comodoro e Diplomata. Além de
concorrer com os Chevrolet, o Del Rey viria a substituir também o Ford Galaxie
LTD, e dois anos depois, o Ford Landau, ainda que não fosse tão grande quanto
eles.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385656115" width="250px">Vendido das versões Standart e Ouro com duas ou quatro portas, tinha
acabamento primoroso desde a mais simples, além de equipamentos então inéditos
na categoria, como o teto solar. O novo Ford era de fato luxuoso. A mecânica,
vinda do Corcel assim como a plataforma, não escondia segredos: motor 1.6
(evolução do 1.4), de 76,8 cv ABNT a 4.800 rpm (90 cv SAE) com 12,2 kgfm de
torque a 2800 rpm a etanol, ou 70,6 cv ABNT a 5.000 rpm e 11 kgfm de torque a 3.000
rpm a gasolina. Nas duas variantes, o foco era o baixo consumo de combustível,
algo bem-quisto à ocasião.O público do Ford de luxo era exigente, por isso nele não faltavam
requintes: console no teto com relógio digital e cronômetro, rodas de
liga-leve, vidros verdes, vidros elétricos com comandos individuais nas portas
e comando central, travas elétricas, travas de segurança para crianças nas
portas traseiras, retrovisores com comando interno manual, faróis de neblina,
desembaçador traseiro, cintos de segurança dianteiros retráteis, luzes de
leitura, ar-condicionado, teto-solar, além de uma forração em veludo digna das
melhores poltronas de teatro. Isso sem falar em um ótimo sistema de som com
rádio AM/FM e toca-fitas com 4 alto-falantes. É claro que estes detalhes eram
da versão Ouro, mais cara e completa.Seu painel tinha um charme a parte, com iluminação indireta e todas as
informações que um bom motorista precisava ter, como velocímetro com hodômetro
parcial e marcação até 999.999 km, conta-giros, marcador de combustível,
termômetro do motor, voltímetro e manômetro do óleo. E para ajudar, mais 8
luzes-espia em fileira, e entre elas, uma que indicava se havia portas abertas.
Ainda que o volante tivesse dois raios, a peça era de boa empunhadura, e a
alavanca de câmbio (que podia ter 4 ou 5 marchas) estava bem posicionada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385658101" width="250px">Para a linha 1983, seguindo a oferta da Chevrolet para com os Opala, o
Del Rey recebia o ótimo câmbio automático de 3 velocidades fornecido pela
Renault, bastante eficiente e com trocas de marcha suaves. As perdas de
desempenho e consumo eram mínimas, o que agradou em cheio o público a quem se destinava.
Nesta época, a mídia especializada o caracterizava como um “Mini Landau”. Em
meados de 83, para completar, chegava a Scala, uma perua baseada na Belina e
com todos os requintes do Del Rey. Um luxo!Com a chegada do Escort, também no mesmo ano, foi lançado o motor CHT,
uma evolução dos Cléon-Fonte do Corcel e Del Rey. O novo propulsor tinha melhor
rendimento e maior torque em baixa rotação, graças a modificações no comando de
válvulas, pistões, bloco e cabeçote (novos). Assim, a engenharia da Ford conseguiu
extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em
baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por
quase uma década.Contendo 1,6 litro, a versão a etanol tinha 73 cv de potência a 5.200 rpm
e 11,9 kgfm de torque a 3.600 rpm. Com ele, o Del Rey, em testes da imprensa
especializada da época, pôde acelerar de 0 a 100 km/h em 17 s, atingindo de
máxima os 153 km/h. O que impressionou foi seu consumo: 7,9 km/l no circuito
urbano e 14,1 km/l no rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h,
ainda registrava excelentes 12,3 km/l. Para modelos de luxo, eram números para
lá de bons, ainda mais se comparados aos dos antigos LTD e Landau.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385658457" width="250px">Em 1985, a Ford fez algumas mudanças no modelo, com nova frente,
seguindo o visual do Corcel, com grade que privilegiava a aerodinâmica e um
spoiler que servia de moldura para os faróis de neblina. O modelo passou a
contar com outras nomenclaturas nas versões existentes, além de uma nova
versão. O Standart virava o GL, o Ouro agora se chamava Ghia, e nascia a
intermediária GLX, muito bem aceita pelo mercado. A topo de linha perdia o
requinte das rodas de liga leve, mas o aro aumentava para 14 polegadas. Como
curiosidade, Del Rey e Scala foram os primeiros carros nacionais não esportivos
a utilizar pneus de perfil 60.Para 1987, além de novas cores e retrovisores elétricos para a topo de
linha Ghia, chegava a versão L, substituta do Corcel, descontinuado um ano
antes. A Belina agora fazia parte da família Del Rey, já que a Scala também
fora descontinuada. Ponto fora da curva, a Belina Del Rey 4×4, curiosa herança
da Belina-Corcel, sobreviveu por mais algum meses, mas logo também foi
descontinuada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385658725" width="250px">Em 1989, como frutos da Autolatina, chegavam os Del Rey e Belina 1.8,
com o motor AP-1800 de origem VW. Tendo a maior potência de fábrica em sua
carreira, com etanol a dupla rendia 93 cv a 5.200 rpm (87 cv a gasolina), com
15,5 kgfm de torque a 2.800 rpm (14,8 kgfm a gasolina), capazes de levar os
confortáveis Ford de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos (14,8 segundos com
gasolina), chegando nos 156 km/h de velocidade máxima (154 km/h com gasolina).
Neste ano, as rodas de liga-leve voltavam a ser disponibilizadas na versão
Ghia, deixando-a ainda mais requintada visualmente.Antigos, usando a mesma plataforma do Corcel 1968 e já sentindo as
limitações técnicas dos projetos ultrapassados, os Ford eram vistos como carros
de senhores, e sofriam quedas nas vendas. A Autolatina sabia disso, e, sem
perder tempo, já preparou o Versailles, um VW Santana 2 portas da Ford, bem
como a Royale, irmã rebatizada da VW Quantum, como sucessores de Del Rey e
Belina, respectivamente, em 1991. Mesmo sendo produtos de luxo, a dupla da Ford
acumulou bons números de vendas: o Del Rey, por exemplo, teve cerca de 350 mil
unidades produzidas em seus 10 anos de vida.


























Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Ford Del Rey foi o substituto do Landau em tempos de crise

Banimento total sobrevive só no discurso, projeções e investimentos sugerem que após 2040 mais da metade dos carros no mundo ainda vão queimar algum combustível, inclusive os fósseis

“Drill baby, drill.” Assim, Donald Trump - agora
favorito candidato à presidência dos Estados Unidos - usou seu discurso na
convenção do Partido Republicano para inflamar seus milhões de apoiadores e
mostrar seu irrestrito apoio à continuação da perfuração de poços de petróleo
nos Estados Unidos e consequente queima de combustíveis fósseis, mostrando
total desprezo pelas consequências disto ao planeta Terra.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-industria-nacional-quer-antecipar-a-taxacao-dos-carros-eletricos-importados/6125" target="_blank">Por que a indústria nacional quer antecipar a taxação dos carros elétricos importados</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li></ul>
Para “fazer a América grande de novo”, como
discursa Trump, parece ser imprescindível que os Estados Unidos continuem a ser
os maiores produtores e consumidores de petróleo do mundo. 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385267403" width="250px">
Ainda que contrário a todos os avisos emitidos
por vistosas catástrofes climáticas provocadas pelo aquecimento global,
escalonado justamente pelo aumento de emissões provenientes da queima de
combustíveis fósseis, o discurso de Trump apenas escancara o que parece ser
inevitável: o mundo vai extrair e queimar até a última gota de petróleo
disponível nas profundezas da Terra enquanto isso for um negócio altamente
lucrativo como é, seja para fazer funcionar motores a combustão para transporte
ou para gerar energia – inclusive para alimentar carros elétricos e a
hipocrisia da zero-emissão.

Apesar de todo o discurso em favor do banimento
dos veículos movidos por combustão interna, o fim deles parece cada vez mais
improvável. E muitas empresas já mudaram suas apostas nesse sentido, voltando a
direcionar investimentos no desenvolvimento de novos motores a gasolina para
veículos leves.

<h2>Combustão ainda é
bom negócio</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385268025" width="250px"> 
Se algumas empresas apostaram na eletrificação
total e já anunciaram que vão parar de produzir carros a combustão na próxima
década, já há quem veja nisso um bom negócio e está investindo bilhões para
fornecer motores para estas fabricantes, sob o argumento de que elas vão
precisar deles e não vão mais fabricá-los dentro de casa, pois esgotaram todos
os seus investimentos para baterias e propulsores elétricos.

Com a convicção de que, no mínimo, a metade dos
carros vendidos no mundo seguirá sendo movida pela combustão - seja pura ou
híbrida - a <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>recentemente desenvolveu uma nova geração de motores
pequenos de alta eficiência e não descarta fornecê-los a outros fabricantes. 

Na mesma linha, a Stellantis faz investimentos de
longo prazo em motores a combustão que, na Europa, poderão usar combustíveis
sintéticos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385269282" width="250px">

Há cerca de um ano, o Grupo <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault </a>e a chinesa
Geely consolidaram uma associação que criou a Horse, unindo em uma empresa
independente, descolada de suas marcas de origem, todas as suas operações
globais de desenvolvimento e produção de motores a combustão, sistemas híbridos
e transmissões. 

A Horse nasceu com faturamento de 7,4 bilhões de
euros, 19 mil empregados e 17 fábricas no mundo – inclusive uma no Brasil, em
área anexa à fábrica da Renault no Paraná – com capacidade para produzir 3,2
milhões de motores por ano, com o objetivo de chegar a 5 milhões, podendo
fornecer 85% dos tipos de propulsores a combustão utilizados atualmente. A
ideia, claro, é continuar fornecendo motores a combustão e transmissões para os
dois grupos controladores, mas segundo a companhia, já existem negociações para
fornecer a outras marcas. Especula-se que Nissan e Honda poderão comprar
motores da Horse.

<h2>Sócio árabe
aposta na combustão “para sempre”</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385270330" width="250px"> 
A Saudi Aramco, a estatal produtora de petróleo e
derivados da Arábia Saudita que fatura US$ 500 bilhões por ano – a maior parte
com a venda de óleo cru –, certamente grande interessada na longa vida dos
motores a combustão, recentemente investiu 740 milhões de euros para comprar
10% da Horse. 

Em entrevista ao Financial Times, Yasser Mufti,
vice-presidente executivo da Saudi Aramco, justificou assim o negócio: “Será
incrivelmente caro para o mundo eliminar completamente ou prescindir dos
motores de combustão interna. Se você olhar para a acessibilidade e muitos
outros fatores, acho que eles existirão por muito, muito tempo, para sempre”. 

A petrolífera saudita também vem diversificando
investimentos na eletrificação, biocombustíveis e sintéticos, mas projeta
oficialmente que, mesmo após 2050, mais da metade dos carros no mundo vão
consumir algum tipo de combustível. Matias Giannini, CEO da Horse, como é de se
esperar, sustentou previsão parecida na mesma reportagem do Financial Times:
“Nós acreditamos que até 2035 e mesmo depois de 2040 ainda veremos um
significativo número de veículos a combustão, mais da metade deles com certeza
e acima de 60% da população ainda terá um carro com motor a combustão, seja ele
sozinho ou combinado com eletrificação em carros híbridos fechados ou
recarregáveis plug-in”.

<h2>Fim improvável</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385271438" width="250px"> 
Apenas a União Europeia e o Reino Unido ainda
sustentam legislação que agenda para a próxima década o fim dos motores que
queimam gasolina ou diesel, abrindo exceção para os combustíveis sintéticos,
por enquanto. Mas com a redução ou fim de incentivos para compra de elétricos
as vendas caem e sobem as pressões contrárias para manter a produção de
veículos a combustão.

Os dois maiores mercados de veículos do mundo,
China e Estados Unidos, têm políticas de eletrificação de suas frotas, mas não
têm nenhuma pretensão declarada de banir completamente a combustão do cenário
de seus meios de transporte. Até mesmo na China, onde a venda de carros
eletrificados dá longos saltos anuais e já chega a um terço do mercado, com
força inercial para passar dos 40% em breve, modelos movidos unicamente a
gasolina seguem sendo os mais vendidos, com nada desprezíveis dois terços dos
emplacamentos, o que representa 9,1 milhões de carros só no primeiro semestre
de 2024, contra 4,9 milhões de eletrificados no período, sendo que cerca de 40%
deles são híbridos e, portanto, também utilizam motores a gasolina.

Por maior que seja o crescimento da eletrificação
dos veículos no mundo todo o motor a combustão continua a ser dominante e nada
indica que ele irá desaparecer, mesmo que o charmoso marketing no entorno dos
carros elétricos insista em colocar esta solução como única capaz de
descarbonizar as emissões dos meios de transporte.

<h2>Reversão de
planos para elétricos</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385272621" width="250px"> 
Em 2021, ainda em meio às disrupções da pandemia
de Covid-19, não faltaram compromissos de abandono dos motores a gasolina e
diesel. Algumas das maiores fabricantes mundiais como <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>, General Motors,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz">Mercedes-Benz</a>, além de governos da União Europeia e do Reino
Unido, anunciaram sua conversão total para os elétricos no horizonte de 2035 a
2040. Muita coisa mudou de lá para cá.

Diante do insucesso de seus modelos elétricos,
Ford e GM já começaram a considerar que os híbridos talvez não sejam só uma
solução de transição, mas algo para durar por décadas. Com esse novo horizonte,
acompanhado de certa retração do crescimento do mercado de elétricos a bateria,
estas empresas também começaram a reconsiderar seus investimentos na
eletrificação total. 

Exemplos nesse sentido começam a se multiplicar.
No fim do ano passado a Volkswagen cancelou investimento de US$ 2,2 bilhões
para construir uma nova fábrica de carros elétricos na Alemanha. A GM divulgou
que irá atrasar em um ano a construção de uma fábrica de picapes elétricas em
Detroit, nos Estados Unidos. Na mesma região, a Ford anunciou a redução do
investimento de US$ 3,5 bilhões em uma unidade de baterias a ser construída no
Estado de Michigan, e este mês a empresa comunicou que vai produzir picapes a
gasolina em uma planta no Canadá, revertendo o plano de construir apenas
elétricos naquela região.

<h2>Contradição
eletrizante</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385273545" width="250px"> 
Nem mesmo Elon Musk, dono da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla </a>e grande
interessado no sucesso dos carros elétricos no mundo, parece resistir ao “drill
baby, drill”, já que declarou apoio à candidatura de Trump.

Por divergência ideológica, o bilionário mudou o
endereço de suas empresas e da fábrica da Tesla da Califórnia para o Texas, por
ironia um dos maiores estados produtores de petróleo dos Estados Unidos e onde
a penetração de carros elétricos é insignificante, algo como menos de 1% das
vendas, contra a média nacional que caminha para os 10%.

Será que, de alguma forma, Musk resolveu ajudar a
financiar a perfuração de mais poços de petróleo? Afinal, por mais
contraditório que seja, os Tesla também são dependentes da energia fóssil para
realimentar suas baterias. E, assim, o mundo parece que vai queimar petróleo
até o fim da humanidade, pois antes, certamente, estaremos todos mortos.

* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia,
finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo,
especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData.
Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive
Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi
editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das
revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo

Modelo é esperado para 2026 e será concorrente de Fiat Pulse, Renault Kardian e VW Gol SUV

O primeiro dos
produtos incluído no plano de investimentos de R$ 1,2 bilhão para modernização
da fábrica de Gravataí (RS) será, como esperado, um SUV compacto inédito que
terá como base o Onix, ou seja, menor do que o atual Tracker. O novo modelo
está previsto para 2026. O que se antevê é uma versão híbrida flex básica com
alternador e motor de arranque integrados, além de uma pequena bateria
auxiliar.
A GMB se convenceu,
ao sondar clientes, que passar direto para carros elétricos no Brasil vai
demorar em razão do preço alto e de uma rede de recarga incompleta. Um híbrido
pleno para veículos maiores, a exemplo de Tracker, Montana, S10 e Trailblazer,
deve chegar numa segunda etapa.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/reforma-tributaria-mantera-brasil-na-lideranca-de-impostos-sobre-carros/6155" target="_blank">Reforma tributária manterá Brasil na liderança de impostos sobre carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carro-0km-no-brasil-em-2024-e-a-mais-alta-desde-2014/6099" target="_blank">Venda de carro 0km no Brasil em 2024 é a mais alta desde 2014</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/falta-de-carregadores-e-mais-um-problema-para-os-carros-eletricos-no-brasil/6056" target="_blank">Falta de carregadores é mais um problema para os carros elétricos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-picape-maior-que-saveiro-contra-chevrolet-montana-e-renault-oroch/5995?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW terá picape maior que Saveiro contra Chevrolet Montana e Renault Oroch</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/384878666" width="250px">
Fábio Rua,
vice-presidente da GM, afirmou que o novo produto (não adiantou que se tratava
de um SUV) está sendo desenvolvido pela engenharia da empresa, líder mundial
para este projeto. Será exportado para países da América do Sul e México. No
Brasil vai mirar, principalmente, no Kardian, Pulse e, em breve, no modelo
equivalente da VW.
Outra atualização
esperada, segundo o site Autos Segredos, é a injeção direta de combustível no
motor a combustão interna. Até agora a Chevrolet era uma das poucas marcas a manter a injeção
multiponto no duto de admissão por achá-la uma solução de menor custo e
suficiente. Porém, o tempo mostrou que se trata de uma mudança viável e
necessária aos olhos do mercado. &nbsp;Deve estrear já neste novo SUV.
No total a empresa
americana investirá R$ 7 bilhões no Brasil entre este ano e 2028 na renovação
de seus modelos, introdução de tecnologias avançadas e agregação de novos
negócios.


<h2>Vendas sobem, porém, importações bem mais</h2>

O Brasil está
perdendo a batalha da balança comercial entre exportações e importações de
veículos. Nos últimos anos, desde 2015 o País sempre alcançou superávit com
destaque em 2017. Mas este ano o crescimento das importações vai superar as
exportações, segundo projeções da Anfavea. Trata-se de uma combinação
deletéria. Para manter o nível de empregos na indústria automobilística é
necessário que exportações compensem importações. Se o balanço for
superavitário, melhor ainda.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/379095485" alt="" width="300px">
No fechamento do
primeiro semestre deste ano na comparação com igual período do ano passado a
produção total de veículos leves e pesados subiu apenas 0,5%. Passou de 1,132
para 1,138 milhões de unidades. De janeiro a junho de 2024 as exportações caíram
28,3% e importações subiram bem mais: 37,7%. O resultado pífio deu-se em
contraste com o firme aumento de vendas internas (varejo e atacado; leves e
pesados), na soma de veículos nacionais e importados, que subiram 14,6%.
Na realidade o aumento das importações — nada contra isso,
contudo de forma prudente ­­— deu-se em razão de carros elétricos e híbridos,
além de concentradas em marcas chinesas. Híbridos convencionais e plug-in (somados
4,5%) e elétricos (2,9%) ainda representaram parcela muito pequena das vendas
de veículos leves no primeiro semestre deste ano.
No entanto a Anfavea defende uma volta imediata do imposto
de importação de 35% para veículos elétricos e híbridos, sem o escalonamento em
curso de 2024 a 2026. Será difícil o governo voltar atrás sobre o estabelecido.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375571141" alt="" width="300px">
A Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes
de Veículos Automotores (Abeifa) reúne hoje 10 marcas entre as 50 que atuam no
mercado brasileiro de veículos leves, pesados e máquinas, sem incluir motos.
Marcelo de Godoy, presidente da Abeifa, afirma que “medidas protecionistas ou
barreiras alfandegárias artificiais são sempre ineficazes e prejudiciais a toda
a cadeia automotiva”. Mesmo discurso simplista de sempre. Ele tem razão num
ponto: “Além disso, poderá prejudicar as relações com um parceiro comercial
importante para o Brasil como a China”.
A BYD é, de longe, a
maior associada da entidade em vendas, no primeiro semestre: 32.572 unidades, 71%. GWM vendeu menos, porém não se
associou. Mas o otimismo extrapola. A chinesa já previu comercializar 120.000
unidades este ano e depois corrigiu para 100.000. Só que a Abeifa projeta 94.000
veículos emplacados das 10 marcas em 2024. Uma das duas estará errada.


<h2>BYD avança com híbrido plugável Song Pro</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381243820" alt="" width="300px">

SUV de porte médio da fabricante chinesa tem a seu favor o estilo
atraente e o conjunto motriz. O sistema híbrido plugável a gasolina também é um
recurso vantajoso que se reflete em baixo consumo de combustível. Todavia, o
alcance médio declarado de até 1.100 km refere-se à antiga norma europeia NEDC
abandonada por pouco refletir a realidade e caiu em desuso a partir de 2017.
Sem sentido continuar a citá-la.
Pela norma brasileira NBR 7024, revista e utilizada pelo Inmetro, o
alcance médio é de 780 km, mas na prática pode ser um pouco melhor com bateria
totalmente carregada e tanque de 52 litros cheio.
Por outro lado, uma característica bem interessante informada pela BYD é
a eficiência térmica de 43% do conjunto comparável aos melhores motores a
diesel. O Song Pro, na versão GS de topo que dispõe de uma bateria maior (18,3
kWh), entrega 235 cv e 43,8 kgfm ao combinar, segundo a fábrica, um motor a
gasolina de 98 cv e 12,4 kgfm ao elétrico de 197 cv e 30,6 kgfm. Bom lembrar
que torque combinado tecnicamente não pode ser medido em aplicações em um mesmo
eixo, embora BYD insista.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381240382" alt="" width="300px">
Aceleração de 0 a 100 km/h em 7,9 s comprova desempenho muito melhor do
que o Corolla Cross híbrido não plugável limitado por seu motor flex de apenas
101 cv (etanol)/14,1 kgfm associado a um motor elétrico 72 cv e 16,6 kgfm com
potência combinada de somente 122 cv. 
Isso ficou claro na primeira e curta avaliação pelas ruas de São Paulo.
O SUV chinês tem ótimo desempenho. Mas ao partir da imobilidade há um certo
atraso na resposta do acelerador, sem aquela reação fulminante dos elétricos.
Impressiona o silêncio a bordo com os vidros dianteiros de dupla camada para
isolamento de ruído. Porém, ao rodar em asfalto irregular ou passar por
lombadas falta o acerto fino das suspensões.
Também se destaca pelo espaço interno com distância entre-eixos de 2.712
mm, pouco menor que a do Song Plus. Os passageiros no banco traseiro, além do
assoalho plano, contam com regulagem do encosto. Bancos dianteiros são
confortáveis e o do motorista tem regulagem elétrica (só no GS). O porta-malas
oferece 520 litros, mas não inclui estepe e perde espaço devido a uma maleta
contendo carregador portátil da bateria e seus cabos.
Preços: R$ 189.800 (GL) e R$ 199.800 (GS).Projeção Chevrolet Onix SUV: Kleber SiIva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">KDesignAG</a>
<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mXd52z20Dh4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

SUV do Chevrolet Onix terá versão híbrida flex já no lançamento

Inaptidão visual pode fazer motorista perder viagem no momento de renovar a carteira

Como anda sua saúde? E a visão? Cansado depois de assistir a um jogo ou programa pela televisão? Apertando muito os olhos para ver as legendas no cinema? Enfim, há quanto tempo você não vai ao oftalmologista?A renovação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) só é lembrada em cima da hora. Mas o intervalo entre os exames exige atenção. Se não riscar ou quebrar, lentes de óculos não têm um prazo de validade preciso. Além de um progressivo desconforto, talvez você não perceba que está passando da hora de atualizá-las. Mas o médico que faz o exame de renovação da CNH vai perceber. E você pode sair de lá com um prazo de validade mais curto da habilitação, ou sem a renovação – mas com o compromisso de ir ao oftalmologista atualizar a receita dos óculos ou lente de contato e voltar depois.<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-subaru-e-mazda-preparam-nova-vida-ao-motor-a-combustao-entenda/6141" target="_blank">Toyota, Subaru e Mazda preparam nova vida ao motor a combustão; entenda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/na-onda-da-cacamba-por-que-as-picapes-fazem-tanto-sucesso/4770" target="_blank">Na onda da caçamba: por que as picapes fazem tanto sucesso?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-nao-queimar-dinheiro-com-seu-carro/4672?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Como (não) queimar dinheiro com seu carro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/stellantis-lucrou-quase-r-20-mil-por-carro-vendido-em-2023/4554?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Stellantis lucrou quase R$ 20 mil por carro vendido em 2023</a></li></ul>Condições visuais abaixo do exigido são a causa mais comum da não renovação da CNH no dia do exame. Ou inaptidão temporária, nas palavras de Flavio Adura, diretor científico da Abramet – a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Segundo o médico, doenças como catarata, glaucoma, doença da retina, entre outras, aumentam em muito a probabilidade de um acidente de carro. Diz o doutor Flavio Adura: “A causa mais frequente de inaptidão temporária são as condições visuais, uma acuidade visual diminuída, um campo visual diminuído, uma patologia que dá deficiência para enxergar à noite em reação ao ofuscamento retardado. O condutor vai ao oftalmologista, havendo possibilidade de correção e tratamento, ele retorna e será aprovado. Inapto quando o motivo da reprovação para a condução do veículo na categoria pretendida for irreversível, não havendo possibilidade de tratamento ou correção.”É isso, as exigências para condutores de veículos de passageiros ou carga são maiores. Segundo o doutor Flavio Adura, quem se habilita a conduzir carros de passeio, ou mesmo táxis e caminhonetes até 3.500 kg, deve provar uma força manual igual ou superior a 20 kg em cada uma das mãos. Para candidatos das categorias C, D e E, caminhão, ônibus articulados, essa força deve ser igual ou superior a 30 kg em cada mão.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/%C3%94nibus+e+caminh%C3%A3o/Actros/Mercedes-Actros-detalhe-3x4-dianteira.jpg" alt="" width="300px">Motoristas também devem estar em dia com a audição, a fim de perceber os sons externos como sirenes, buzinas, apitos e alarmes. E ainda ruídos que denunciam problemas mecânicos. Já motoristas profissionais devem ser capazes de ouvir o suficiente para dialogar com passageiros sem a necessidade de tirar os olhos da via.A visão pode adiar ou mesmo reprovar a habilitação de muita gente. Mas é preciso que o ou a motorista esteja bem de saúde. Diz o diretor da Abramet que o exame começa com um questionário que o candidato deve responder “sob pena de responsabilidade”. Se a pessoa omitir algum dado, pode ser responsabilizada no Código Penal Brasileiro pelo artigo 299, que é o crime de falsidade ideológica. O médico do tráfego ainda pode perguntar se a pessoa faz algum tratamento, toma algum remédio.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/384073700" width="250px">Sono ao volante, afirma o doutor Flavio Adura, é uma das principais causas de acidentes de trânsito. Segundo ele, “estima-se que mais de 30% dos acidentes rodoviários noturnos são provocados por motoristas com distúrbios do sono.” Ainda segundo o diretor da Abramet:“Determinadas condições médicas são responsáveis por cerca de 12% dos sinistros fatais; pela ordem, cardiopatia, epilepsia, doenças cognitivas, doenças mentais, hipoglicemia provocada por usuários de insulina e distúrbios do sono. Muitas vezes, quando são solicitadas avaliações especializadas dos médicos assistentes, os candidatos poderão ser considerados aptos, muitas vezes com restrições nas categorias e sempre com diminuição do prazo de validade permitido no Código de Trânsito Brasileiro.”Passar no exame teórico para tirar a habilitação é relativamente fácil, só precisa estudar. A prova prática já tem seus desafios, como superar o nervosismo e alguns, digamos, obstáculos. Já fazer o exame médico para renovar a CNH depende de cuidar bem da saúde – sem esquecer do oftalmologista. Mas isso, independentemente de dirigir um veículo ou não, é prioridade. Afinal, todos gostam de dizer que saúde é tudo, não? Então cuide bem da sua!Bons caminhos,&nbsp;até&nbsp;a&nbsp;próxima!Carro é o Tema é um podcast e pode ser acompanhado no Spotify e Youtube:<ul><li><a href="https://open.spotify.com/show/5lBsw1vgIheHT78WnYrs1I?si=mKxBpL6QTyeLdLTTSMCqgQ" target="_blank">Carro é o Tema (Spotify)</a></li><li><a href="https://www.youtube.com/@carroeotema" target="_blank">Carro é o Tema (Youtube)</a></li></ul>E também em redes sociais como Instagram e Tiktok:<ul><li><a href="https://www.tiktok.com/@carroeotema?_t=8mErayOqhd8&amp;_r=1" target="_blank">Carro é o Tema (Tiktok)</a></li><li><a href="https://www.instagram.com/carroeotema?igsh=dTM1YWVmamFkZmpr" target="_blank">Carro é&nbsp;o&nbsp;Tema&nbsp;(Insta)</a></li></ul>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mXd52z20Dh4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CNH: visão é a condição que mais reprova motorista no Brasil

Sedan grande era considerado de luxo, mas tinha versão mais básica para aumentar volumes de vendas 

Após o encerramento da produção da linha Opala em 16/04/1992, a GM
lançou o Chevrolet Omega, modelo considerado pelo próprio marketing da marca
como “Absoluto”. Pudera, trazia conceitos não vistos em nosso mercado, mesmo
com um projeto já antigo datado de 1986 na Alemanha. O novo sedanzão vinha,
claro, para ocupar o lugar do Opala. Com a abertura das importações na mesma época e modelos mais modernos
da América do Norte, Europa e Ásia transitando em nossas ruas, como Ford
Taurus, Alfa Romeo 164, Honda Accord e Toyota Camry, por exemplo, o GM Omega
tinha concorrência de peso, mas a GM contava com um produto digno de ser
chamado de carro de luxo no Brasil.A station Suprema demorou um pouco mais para ser lançada, e apesar de
ser apresentada no Salão do Automóvel de 1992, chegou ao mercado em abril de
1993, deixando a concorrência nacional automaticamente ultrapassada. VW Quantum
e Ford Royale eram suas principais concorrentes também feitas no Brasil.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-21-anos-vw-gol-free-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-discada/6119" target="_blank">Há 21 anos, VW Gol Free inovou ao ser vendido pela internet discada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-pierre-balmain-foi-serie-especial-de-grife-limitada-a-50-unidades/6073" target="_blank">Fiat Oggi Pierre Balmain foi série especial de grife limitada a 50 unidades</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-plus-era-serie-especial-com-visual-exclusivo-e-motor-1-8/6017" target="_blank">VW Passat Plus era série especial com visual exclusivo e motor 1.8</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-ep-o-1-0-que-fazia-17-km-l-com-gasolina-na-estrada/5906?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Fiat Uno Mille EP: o 1.0 que fazia 17 km/l com gasolina na estrada</a></li></ul>Omega e Suprema introduziram tecnologias inexistentes nos demais
modelos nacionais daquela época. Dentre suas qualidades, destacavam-se o bom
perfil aerodinâmico, a excelente performance de seus motores de 4 e 6 cilindros
em linha, a segurança, o conforto e a qualidade empregada no acabamento. Era
tanto esmero que os Chevrolet podiam trazer uma tecnologia Anti Odores, com a
qual era possível fumar um charuto dentro do carro sem deixar cheiro. Acreditem
meus amigos, eram outros tempos. E a tecnologia funcionava.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383321902" width="250px">A tração também era traseira, como no antigo Opala, e a suspensão
traseira da perua contava com um sistema de nivelamento pneumático constante,
que deixava sua traseira sempre nivelada, na altura correta, independentemente
da quantidade de carga no seu porta-malas, que tinha 540 litros de capacidade.A versão GLS trazia como itens de série bancos dianteiros reclináveis e
banco traseiro rebatível com apoio de cabeça, cintos de segurança de três
pontos dianteiros e traseiros com regulagem de altura, temporizador do
limpador/lavador do para-brisa, temporizador do limpador/lavador e desembaçador
do vidro traseiro, vidros verdes, retrovisores externos com controle remoto
manual, advertência sonora de faróis ligados, luz de neblina traseira e freios
ABS.Como opcionais, rodas de liga-leve, trio elétrico, controle
antiesmagamento nos vidros, regulagem elétrica dos faróis, regulagem da coluna
de direção, sistema de verificação das funções mecânicas, computador de bordo,
rede de proteção separando o bagageiro do habitáculo, ar-condicionado, teto
solar elétrico, alarme e regulagem automática de altura da suspensão traseira.
Sim, os primeiros Omega e Suprema GLS tinham de série rodas de ferro com
calotas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383320893" width="250px">Em 1993, com Omega e Suprema ainda começando sua carreira de sucesso,
foram apresentados os modelos 2.0 a etanol, tanto na versão sedan quanto na
versão station. Era o primeiro veículo movido a etanol com injeção eletrônica
no mundo. A nova potência divulgada era de 130 cv a 5.400 rpm, com 18,6 kgfm de
torque a 4.000 rpm. À época este era o motor de 4 cilindros com 8 válvulas mais
potente fabricado em série no mundo. Por falta de uma, ele tinha duas
primazias.Para a linha 1994 chegava a versão GL (Grand Luxe), mais simples da
linha, que pretendia combater o sucesso de VW Santana, Ford Versailles e Fiat
Tempra de entrada, e também atender os anseios de frotistas (taxistas, órgãos
públicos e afins). Com motor 2.0 MPFI, quando movido a etanol podia acelerar de
0 a 100 km/h em 11,8 s, chegando aos 186,5 km/h de velocidade máxima, números
respeitáveis para a época. Não era muito econômico na cidade, com média de 5,72
km/l, mas consumia quase a metade disso na estrada (10,06 km/l).&nbsp; Graças aos generosos 75 litros de capacidade
no tanque, tinha boa autonomia, e conseguia viajar para longe sem reabastecer.Se comparada a versão seguinte GLS, a GL era bem mais despojada: não
trazia cromados em seu acabamento, tão menos pintura nos para-choques, grade,
retrovisores e maçanetas. Identificado pela logotipia nos paralamas, era mais
sóbrio, mas suas linhas, modernas para aquele tempo, o mantinham imponente.
Para baratear a produção, a linha GL trazia sempre rodas de ferro cobertas com
calotas, as mesmas usadas na linha GLS de 1992 e 1993, calçadas com pneus
195/65R15.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383323256" width="250px">Foto: Reprodução/Leonardo FrançaMesmo considerado básico, os GL tinham bancos dianteiros reclináveis
com regulagem de altura para o motorista, cintos de segurança de três pontos
dianteiros com regulagem de altura, temporizador do limpador/lavador do
para-brisa, retrovisores externos com comando manual, rádio toca-fitas com 4
alto-falantes, porta-fitas, direção hidráulica, luz de neblina traseira e
iluminação dedicada ao porta-malas e motor. De série, a versão trazia manivelas
ao invés dos levantadores elétricos para as quatro portas, vidro traseiro liso
(sem desembaçador elétrico), enquanto o banco traseiro era inteiriço, sem
nenhum apoio de cabeça nem apoio central para os braços, com os três cintos de
segurança traseiros abdominais.Por outro lado, o Omega GL podia ficar mais recheado com
ar-condicionado, travas elétricas, vidros elétricos, vidros verdes com
para-brisas degradê, desembaçador do vidro traseiro, repartição do banco
traseiro, além da pintura metálica ou perolizada, que eram itens oferecidos
opcionalmente.Seu acabamento era simples, mas de ótima qualidade de construção, com
os mesmos bancos confortáveis de versões superiores, forrados com um veludo
elegante. Os forros de porta tinham acabamento simples, e não acompanhavam o
padrão dos bancos. Já no porta-malas estava o carpete apenas no assoalho, sem
cobertura no estepe, com forração lateral em uma espécie de papelão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383323847" width="250px">Foto: Reprodução/Leonardo FrançaNo painel de instrumentos faltava o conta-giros, ainda que velocímetro
com hodômetro parcial e marcação de até 220 km/h, marcador de combustível,
termômetro do motor e luzes-espia estivessem lá. No lugar do computador de
bordo estava um relógio analógico, próximo aos comandos de ar-condicionado e
toca-fitas. O GL não dispunha, nem opcionalmente, de itens como regulagem de
altura da coluna de direção, freios ABS, rodas de liga-leve ou mesmo
teto-solar, itens encontrados nas versões superiores. A partir do segundo semestre de 1994, a GM lançava a linha 1995. A
grande novidade era a substituição dos motores 2.0 e 3.0 pelos novos 2.2 de
quatro cilindros, com 116 cv de potência a 5.200 rpm e 20,1 kgfm de torque a
2800 rpm, e 4.1L de seis cilindros em linha, com 168 cv a 4.500 rpm e 29,1 kgfm
de torque a 3500 rpm, respectivamente.Com o motor 2.2, a versão GL era destinada praticamente a frotistas, e
hoje é ainda mais rara que a GL 2.0. Quando movida a gasolina, tem a mesma
potência da 2.0 (116 cv), mas com 20,1 kgfm de torque, ante os 17,3 kgfm da
anterior. Ou seja, era um carro mais ágil, correndo até os 191,4 km/h e
acelerando de 0 a 100 km/h em 11,5 s, consumindo 6,5 km/l na cidade e 11,8 km/l
na estrada. Com o novo motor 2.2, o Omega GL tinha suas vendas focadas quase
que unicamente a taxistas, órgãos públicos, diretorias de empresas etc.,
frotistas no geral, conforme disse o ex-engenheiro da General Motors do Brasil
Gerson Borini, que colaborou com algumas informações para esta matéria.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383326941" width="250px">Em meados de 1995, a versão GL foi descontinuada. Hoje continuam
registradas 1.369 unidades fabricadas em 1994, e apenas 367 unidades fabricadas
em 1995, ainda em circulação. Muitos desses carros tiveram vida curta, ou foram
“aposentados” cedo, por conta do uso mais severo nas mãos de motoristas de
taxi, funcionários públicos, oficiais de polícia, funcionários de empresas
diversas e por aí vai. Achar, por exemplo, um Omega GL 2.2 atualmente é
praticamente impossível, dada sua produção em menor escala.Hoje, um carro destes não faria sentido (sedan grande e de categoria de
luxo, mas básico de equipamentos), porém o Omega GL foi o modelo básico que
antecipou tendências, já que qualquer veículo atual, por mais simples que seja,
oferece no mínimo os itens de conforto que o GM trazia na sua época.




































Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Omega GL foi básico que antecipou as exigências atuais do mercado

Imposto seletivo, também conhecido como imposto do pecado, incidirá sobre carros, mesmo os híbridos e elétricos

Também conhecido dentro da reforma tributária em tramitação
final no Congresso Nacional pelo apelido “imposto do pecado” por mirar em bens
e produtos que afetem o meio ambiente ou a saúde humana, na realidade faz parte
da histórica alta tributação sobre veículos no Brasil. Para se ter ideia, só a
partir de 2008 bens de produção como caminhões médios e pesados ficaram isentos
do IPI. Antes apenas ônibus escapavam do IPI.
Por mais argumentos que se apresentem dificilmente serão
levados em consideração, o que mantém o Brasil de longe campeão mundial de
impostos sobre automóveis. No caso os poderes Executivo e Legislativo mantêm-se
de mãos dadas. O enquadramento de carros elétricos e híbridos no Imposto
Seletivo, porém, foi proposto pelo Executivo com apoio incondicional do
Legislativo.
Não se pode negar que o recente programa Mover traz
incentivos fiscais aos fabricantes e fornecedores que se comprometeram a
investir em tecnologia e diminuição da pegada de CO2. A adesão de 89
empresas do setor foi quase imediata. Na realidade ainda que automóveis fossem
movidos por vento, logo se encontraria um jeito de taxá-los de forma pesada
pelo alto valor agregado e facilidade de arrecadação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/venda-de-carro-0km-no-brasil-em-2024-e-a-mais-alta-desde-2014/6099" target="_blank">Venda de carro 0km no Brasil em 2024 é a mais alta desde 2014</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/falta-de-carregadores-e-mais-um-problema-para-os-carros-eletricos-no-brasil/6056" target="_blank">Falta de carregadores é mais um problema para os carros elétricos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-picape-maior-que-saveiro-contra-chevrolet-montana-e-renault-oroch/5995?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW terá picape maior que Saveiro contra Chevrolet Montana e Renault Oroch</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-fara-marca-dobrar-capacidade-da-fabrica-de-sorocaba/5941?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Toyota Yaris Cross fará marca dobrar capacidade da fábrica de Sorocaba</a></li></ul>
Um nível de carga tributária semelhante à média europeia já
estaria de bom tamanho. Todavia, a participação dos tributos sobre automóveis
no preço ao consumidor no Brasil é, nominalmente, 63% superior aos que os
europeus pagam, 200% mais que os japoneses e 285% que os americanos.
Elétricos e híbridos voltaram à berlinda com o pleito da
Anfavea de que o Imposto de Importação (I.I.), que vem sendo elevado
paulatinamente até 2026, passe a 35% desde já. Isso foi interpretado, com
razão, como uma quebra de regras. Mas o mundo está mesmo muito confuso. Ninguém
poderia imaginar EUA e países da União Europeia sobretaxando importações de
veículos elétricos de um único país, a China. Então essa é uma quebra de regras
“seletiva”. Os chineses querem provar que não fomentam subsídios. Entretanto,
há fortes indícios de que isso ocorre de forma escamoteada e muitas vezes
indireta, a exemplo do frete marítimo.
Em outro movimento, a Volvo, cujos 79% de seu capital
pertencem à chinesa Geely, passou a cobrar uma tarifa altíssima de R$ 4,00 o
kW·h (dobro da média) para todo elétrico no Brasil que não for de sua marca.
Quase metade era de modelos da conterrânea BYD, que investe em infraestrutura
de recarga, todavia com rede atual bastante limitada. 

<h2>Vendas vão bem no
primeiro semestre, mas produção encolhe</h2>

Enquanto o mercado interno continua subindo de forma
constante, a produção enfrenta grandes dificuldades em 2024. O balanço da
Anfavea indicou que no mês passado as vendas diárias atingiram o bom nível médio
de 10.715 unidades. No acumulado do ano, 14,4% a mais que igual período de
2023.
Ainda assim, a entidade revelou-se menos otimista que a
Fenabrave. A representante das concessionárias prevê em 2024 crescimento de
14,7% e a dos fabricantes, 10,9% para 2,560 milhões de autoveículos. Tudo ainda
muito longe do recorde, incentivado por IPI zerado em 2012, com 3,802 milhões
de unidades<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/MPI+Aspirado/Volkswagen_Polo_MPI_3x4_superior.jpeg" alt="" width="300px">
Já a produção que alimenta os mercados interno e externo não
vai bem. Há previsão de avanço de apenas 4,9%, impactada por uma queda nas
exportações de 20,8%. O Brasil enfrenta perda de participação em praticamente
todos os países. Entretanto, a produção pode ser menor que a prevista, se o
governo mantiver a baixa taxação do I.I. sobre elétricos e híbridos no
cronograma atual até 2026.
Ciro Possobom, CEO da VW, participou do evento na Anfavea e
informou que importações subsidiadas de elétricos e híbridos só este ano
atingirão R$ 2,2 bilhões. Isso equivale à venda de 275.000 carros de entrada. O
problema é o governo mudar, como aconteceu nos EUA e na Europa, porque a China
é o maior comprador de produtos agrícolas do País. A conferir.

<h2>Novo MINI Cooper S
entrega maior desempenho</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/382514434" width="250px">

A atualização visual do MINI, em um primeiro momento, pode
ser algo impactante e além do necessário. O conjunto acaba por agradar, apesar
da grade de grandes dimensões e lanternas traseiras que fogem do desenho
tradicional da marca inglesa de propriedade da BMW há 24 anos.
No interior, nível de acabamento muito bom com destaque para
o volante de dois raios e uma pequena tira de tecido que simula um inexistente terceiro
raio. A tradição se mantém ao eliminar o quadro de instrumentos convencional,
substituído por uma tela tátil circular de 9,5 pol. de diâmetro bem no centro do
painel. Exige certa adaptação ao desviar o olhar, contudo um mostrador
projetado no para-brisa já ajuda, embora deixa algo a desejar em nitidez. Banco
traseiro é mais adequado para crianças.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/382514262" width="250px">
Roteiro de avaliação por estradas sinuosas em torno de
Campos do Jordão (SP), onde o MINI confirma qualidades dinâmicas de alto nível,
como manda a tradição. O motor turbo de origem BMW teve potência e torque
aumentados, de 192 para 204 cv e de 28,5 kgfm para 30,6 kgfm.
Aceleração de 0 a 100 km/h em 6,6 s garante que ninguém
ficará insatisfeito, mas faz falta a troca manual das sete marchas do câmbio
automatizado de duas embreagens. Descartou-se o ajuste de firmeza dos
amortecedores no modo Sport da geração anterior, no entanto o comportamento em
curvas continua irrepreensível.
Preços: R$ 239.990 a R$ 269.990.

<h2>Ranger Raptor:
exclusividade e alto desempenho</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ford+Ranger+Raptor/Ford_Ranger_Raptor_2024_subida.jpg" alt="" width="300px">

Uma picape que enfrenta trilhas ou terrenos ruins com a
desenvoltura igual ou até superior aos utilitários tradicionais ou SUVs com
alta aptidão fora-de-estrada. Na Raptor, no entanto, é difícil resumir todas suas
competências já que as diretrizes de projeto são holísticas ao demonstrar qualidades
também no asfalto.
Em geral, encarar as trilhas mais difíceis requer, além de
conhecimento técnico e experiência, ter mais atenção, mais jeito e estar pronto
para enfrentar os desaforos que se sucedem. Até agora apenas os utilitários se
saiam bem. A começar pelo motor V-6, gasolina, 397 cv e 59,5 kgf·m capaz de
entregar alto desempenho (0 a 100 km/h em 6,6 s) com a suavidade que os
melhores motores Diesel ainda deixam a desejar apesar do ótimo nível atual.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ford+Ranger+Raptor/Ford-ranger-raptor-offo-road.jpg" alt="" width="300px">
As suspensões em modo off
road permitem superar dificuldades do roteiro com ajuda dos amortecedores
Fox de funcionamento ativo. É possível ignorar quase todas as lombadas naturais
ou artificiais do percurso de teste e ter a picape sempre na mão. Destacam-se
também os níveis de assistência de direção (normal, conforto ou esporte) e até
o ronco do escapamento (silencioso, normal, esporte ou off-road). Todas essas funções são ativadas por botões dedicados
nos raios do volante.
Outros destaques: amplo curso da suspensão reforçada (vão
livre 272 mm), pneus grandes All-Terrain (285/70R17) que, obviamente, limitam a
velocidade máxima a 180 km/h, pontos de ancoragem e protetores onde precisam
estar, câmbio automático de 10 marchas, bloqueio nos diferenciais dianteiro e
traseiro, controle de cruzeiro off-road
(mantém velocidade escolhida em descida ou subida), muito boa geometria off-road (ângulos de entrada, saída e
central) e câmeras 360° para auxiliar na trilha. Por fim, destaque para os
bancos dianteiros com ótima sustentação lateral e sem dureza exagerada.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Krq3eroLyB8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Reforma tributária manterá Brasil na liderança de impostos sobre carros

Marcas japonesas querem dar um novo fôlego para o motor a combustão 

Você
é daquelas pessoas que, por conta do avanço dos carros elétricos, já está
sentindo saudades do barulho dos motores a combustão? Ou não se conforma com o
fim do ronco dos motores V8?Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/na-onda-da-cacamba-por-que-as-picapes-fazem-tanto-sucesso/4770?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Na onda da caçamba: por que as picapes fazem tanto sucesso?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-nao-queimar-dinheiro-com-seu-carro/4672?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Como (não) queimar dinheiro com seu carro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-toyota-corolla-cross-hibrido-adora-pegar-um-transito/5969?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Por que o Toyota Corolla Cross híbrido adora pegar um trânsito?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-altis-hybrid-2024-detalhes-da-versao-em-25-fotos-exclusivas/6132?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota Corolla Altis Hybrid 2024: detalhes da versão em 25 fotos exclusivas</a></li></ul>
Pois
os engenheiros de <a href="https://www.mobiauto.com.br/mazda" target="_blank">Mazda</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/subaru" target="_blank">Subaru </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>têm uma boa nova para você: as três
empresas estão trabalhando, no Japão, em uma nova geração de motores a
combustão interna que, garantem eles, vai reduzir drasticamente a emissão de
poluentes e, por consequência, a pressa pela adoção de carros elétricos. Esses
novos motores devem chegar às ruas até 2027.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381576597" width="250px">
Muitos
críticos da eletrificação dos veículos sustentam a ideia de que os motores a
combustão interna ainda têm espaço para evoluir. E não fazem essa defesa por
achismo. Eles se escoram em dados que dão conta de uma significativa redução de
emissões de poluentes nos últimos 50 anos. 
A
partir da década de 1970, carros novos passaram a emitir 95% menos de monóxido
de Carbono e até 90% menos de Hidrocarbonetos. Desde os anos 1980 a redução de
Óxidos de Nitrogênio foi de até 80%. E os motores a diesel atuais expelem até
95% menos de material particulado em relação aos antigos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381576966" width="250px">
Essa
drástica redução foi obtida com o desenvolvimento de sistemas como injeção
direta, downsizing dos motores, adoção de catalisadores, turbocompressores e
Intercoolers, filtros de partículas, recirculação de gases do escapamento e
evolução de combustíveis alternativos, entre outras soluções. 
Chegou-se
então a um limite do que é possível fazer com motores a gasolina, gás, diesel e
etanol para poluir menos? Os engenheiros japoneses entendem que não. Mas o que
serão esses novos motores? Vem comigo:<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381577115" width="250px">
Num
evento envolvendo executivos das três empresas japonesas, no fim de maio,
Hiroki Nakajima, vice-presidente executivo da Toyota, deu algumas informações
sobre o que vem por aí. Segundo ele, serão motores compactos de 4 cilindros em
linha, 1.5 e 2.0.&nbsp;&nbsp; 
O
1.5 terá uma versão aspirada e outra turbo, que, afirma o executivo, terá
desempenho equivalente ao 2.5 aspirado da Toyota. Curiosidade: prevê-se a
redução da altura dos cilindros em 10%, o que terá impacto no visual e na
aerodinâmica dos carros, com capôs mais baixos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381577201" width="250px">
Já
o motor 2.0 será apenas turbo, também mais baixo na altura e de performance
equivalente ao atual 2.4 da marca. Os novos propulsores serão 30% mais
eficientes e estão sendo projetados para trabalhar em conjunto com motores
elétricos, e ainda deverão ser compatíveis com diferentes alternativas de
combustível, como o sintético, biocombustíveis e hidrogénio líquido. 
E,
afirma Nakajima, vão poder equipar de carros esportivos até caminhões e outros
veículos pesados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381577337" width="250px">
Apesar
de concorrentes em produtos, Mazda, Subaru e Toyota assumiram esse compromisso
pela neutralidade em carbono.&nbsp; 
<h2>E
o que a Toyota tem a dizer sobre essas inovações para o Brasil? </h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381577650" width="250px">
Eu
perguntei, e em resumo a montadora diz que “reconhece a importância dos
veículos elétricos na busca pela neutralidade de carbono, embora o mercado
aponte cada vez mais que a sua adoção total levará um tempo, considerando a
proporção significativa de veículos de combustão em circulação atualmente,
cerca de 20 vezes maior que os elétricos”. 
Ainda
segundo a Toyota, estimativas indicam que cerca de 70% dos veículos com motor a
combustão continuarão em uso até 2030. Por isso, completa, “acreditamos que é
fundamental avançar na eletrificação de forma progressiva, combinando de
maneira inteligente os motores de combustão interna e a eletricidade”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381577819" width="250px">
Aí
está. Grupos da indústria automobilística da Europa pedindo mais prazo para
cumprir as metas de descarbonização, e a indústria do Japão acena com soluções
para breve. Motores a combustão interna vão roncar mais baixo, mas pelo jeito
vão roncar por mais um bom tempo. 
Bons
caminhos, até a próxima! 
<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Krq3eroLyB8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota, Subaru e Mazda preparam nova vida ao motor a combustão; entenda 

O 0 a 100 km/h é feito em 4,6 segundos e a velocidade máxima é de 295 km/h

“Gentlemen, start your engines!”. No melhor estilo Le
Mans iniciamos o texto dessa semana. Para começar com a adrenalina em alta um
mito italiano que provoca reações de paixão e euforia pelas ruas. Este talvez
seja o modelo mais conhecido da marca e, assim como o 911 é sinônimo de
Porsche, a F355 faz o mesmo papel para a Ferrari.
Mais do que potência, a empresa cria sonhos de consumo e
símbolos de status há décadas. Mas para os apaixonados por carro andar em uma
delas significa simplesmente uma experiência visceral, onde a tradição e os
atributos subjetivos entram em perfeita sintonia. E claro, sem esquecer da
sinfonia. Seria como assistir a uma apresentação do imortal maestro Herbert Von
Karajan (aliás, ele também tinha gasolina nas veias e belas máquinas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-ls-ganha-preparacao-da-epoca-para-ficar-mais-estiloso/6084" target="_blank">VW Passat LS ganha preparação da época para ficar mais estiloso</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/classic-car-celebration-como-foi-o-encontro-dos-carros-mais-raros-da-america-latina/5986" target="_blank">Classic Car Celebration: como foi o encontro dos carros mais raros da América Latina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-1-5-r-e-147-rallye-espirito-esportivo-com-grife-europeia/4588?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Fiat Uno 1.5 R e 147 Rallye: espírito esportivo com grife europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-chega-a-300-cv-com-motor-de-blazer-turbinado/4538?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Chevette chega a 300 cv com motor de Blazer turbinado</a></li></ul>
O modelo chegou ao mercado em 1994 e agradou logo de cara.
Nas versões Targa e Spider, além da Berlinetta, criou um conceito em
esportividade. O logotipo explica a que veio: 3,5 litros e cinco válvulas por
cilindro. O motor V8 despeja 380 cv brutos e produz um ronco inebriante. Os 100
km/h chegam em 4,6 segundos e a velocidade máxima em 295 km/h. Bravo!
A&nbsp;macchina&nbsp;que ilustra a matéria, em
especial, tem algumas características interessantes. Dentre as três versões de
carroceria sem dúvida nenhuma a Berlinetta é uma das mais interessantes,
especialmente por conta da rigidez torcional e o acerto dinâmico.
Para quem gosta de sentir a cavalaria sob controle e dirigir
à moda antiga, o câmbio manual ainda é a melhor pedida. Particularmente sempre
pensei que a alavanca de câmbio dentro da grelha fosse algo mítico, que remete
aos velhos tempos do automobilismo. Aliás, os italianos sempre foram
especialistas no assunto.
Algo muito interessante quando se conduz o modelo da marca
italiana é a questão da grelha. A transmissão manual com a referida grelha dá
um toque todo especial à condução. O som produzido pela passagem das marchas é
algo bastante único. E com o tempo você se acostuma com os espaços entre elas e
a combinação homem e máquina fica perfeita.
Sem dúvida nenhuma a F355 é um daqueles ícones imortais
entre os carros esportivos. Mesmo após 30 anos de seu lançamento e modelos mais
rápidos atualmente ela permanece como uma homenagem à beleza e, principalmente
como dá pra notar nas imagens, ao prazer ao dirigir. Talvez sua qualidade mais
incrível.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/C4lKMSYYAlU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari F355 com V8 de 380 cv é sinônimo do que representa a marca

Fabricantes de veículos pedem proteção contra modelos eletrificados da China que não fabricam aqui, enquanto importações ganham privilégio 

Esquentou a discussão sobre
retomar para já a alíquota de 35% de imposto de importação para veículos eletrificados,
a maioria absoluta importada da China. A tarifa, que de 2015 até dezembro
passado foi de zero para modelos a bateria e de 4% para híbridos, começou a ser
retomada em quatro fases a partir de janeiro passado e estava prevista para
voltar aos 35% somente em julho de 2026.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estao-com-medo-diz-fundador-da-byd-sobre-nova-taxacao-da-europa-e-eua/5892?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">"Estão com medo", diz fundador da BYD sobre nova taxação da Europa e EUA</a></li></ul>
Mas a Anfavea, que representa os
fabricantes instalados no País, pede ao governo a retomada imediata do teto
máximo da tarifa, sob o argumento de que o crescimento acelerado das
importações, estimuladas pelo imposto ainda baixo, está tomando o lugar da
produção nacional e ameaça investimentos multibilionários já anunciados. 
Do lado contrário os importadores
reclamam de falta de previsibilidade nas regras e de injustiça tributária,
rogando para si a contribuição que dão ao meio ambiente, pois ainda são os
únicos a vender carros de baixa ou nenhuma emissão de CO2.
Na falta de um bom lado a escolher
nessa disputa comercial melhor ficar com nenhum, ou com as razões parciais,
pois ambos os lados têm argumentos ruins para taxar ou não taxar os carros
eletrificados, que estão chegando às pencas da China, somando 51,7 mil
emplacamentos no primeiro semestre, sendo 87% deles de apenas duas marcas: <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD
</a>[63%] e <a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM </a>[24%], que prometem começar a produzir seus modelos em fábricas
brasileiras a partir do fim deste ano.

<h2>O lado ruim dos fabricantes</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381202683" width="250px">
A Anfavea encontrou exemplos fora
do País para justificar a retomada imediata do imposto de importação de 35% sobre
carros eletrificados importados, alegando que outros países já tomaram medidas
bem mais duras para barrar os veículos chineses elétricos em seus mercados,
acusando a China de concorrência desleal por causa de concessão de subsídios
aos seus fabricantes. 
Enquanto o Brasil atualmente
aplica alíquota de 18% sobre modelos a bateria – prevista para subir a 25%
daqui a um ano e em dois a 35%, o máximo admitido pela OMC, Organização Mundial
do Comércio – os Estados Unidos adotaram a inacreditável tarifa de 102,5%, e a
União Europeia estuda elevar a alíquota para 27% a 48%, a depender dos
incentivos que cada fabricante recebe do governo chinês. 
Interessante sublinhar que nestes
países existe a produção e venda de carros elétricos e híbridos há mais de uma
década, também motivada por muitos subsídios a fabricantes locais. 
Mas se na Europa e América do
Norte já existe a indústria local de veículos eletrificados a ser protegida, falta
este argumento à Anfavea, pois no Brasil ainda não são produzidos veículos
leves elétricos puros ou híbridos plug-in, apenas os híbridos fechados da
<a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota">Toyota</a>, mesmo assim com peso relevante de componentes importados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381202918" width="250px">
O que a indústria quer, portanto,
é dificultar a competição no mercado brasileiro de produtos importados que não
são fabricados aqui, para assim proteger os carros a combustão que faz e
pretende continuar fazendo no Brasil. 
Apesar das promessas de
investimentos de mais de R$ 100 bilhões nos próximos anos a justificativa é que
a indústria nacional não tem recursos e nem a escala de produção necessária –
leia-se mercado pequeno – para tornar viável o investimento na cadeia de fabricação
de carros elétricos, como fez a China com boa ajuda estratégica do governo
central, dominando todos os processos, da mineração de insumos ao fornecimento
de baterias até o produto final.
Em outras palavras o que a
indústria nacional está dizendo é que jamais conseguirá competir contra carros
elétricos chineses e, portanto, precisa de alguma proteção para continuar
produzindo no Brasil – ainda que a alíquota de 35% seja apenas a retomada de
algo que sempre existiu no País desde os anos 1990, pois não está sendo solicitada
nenhuma sobretaxação aos moldes do Inovar-Auto de 2012, por enquanto.

<h2>O lado ruim dos importadores</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203370" width="250px">
Enquanto a indústria pede proteção
os importadores querem a manutenção de um privilégio: o de sustentar seu lucro com
isenção de impostos sobre um produto de duvidoso benefício ambiental, vendido para
um público que pode muito bem pagar mais por um automóvel que se enquadra na
categoria de bem supérfluo.
Vamos combinar que a esmagadora
maioria do público que compra um carro no Brasil não tem nenhuma motivação
ambiental – se assim fosse só colocaria etanol no tanque de seus automóveis
flex em vez de fazer contas para checar se não é mais compensador rodar com
gasolina e emitir toneladas de CO2 fóssil sem nenhuma dor na consciência. 
Quem compra um carro elétrico
chinês o faz, em primeiro e segundo lugares, porque tem acesso a um modelo com
mais tecnologia e preço já bastante similar ao de veículos a combustão mais
caros produzidos aqui, na faixa dos R$ 150 mil a R$ 200 mil e além. Quem está
comprando hoje também não tem muitas preocupações com o amanhã, vez que não
parece pensar na revenda, na infraestrutura de recarga incipiente ou na
confiabilidade do produto após os seus primeiros anos de vida, pois ainda não temos
exemplos de como os carros a bateria envelhecem.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203565" width="250px">
Mesmo para os poucos que acreditam
estar fazendo um bem enorme à humanidade ao optar rodar de carro elétrico, ou
às empresas que compram meia dúzia de veículos a bateria para cumprir propagandeadas
metas de descarbonização, é preciso dizer que esta opção tecnológica ainda não
fez nem cócegas nas emissões globais de CO2, que seguem aumentando – inclusive
e mais ainda no país de onde são produzidos mais de 10 milhões de veículos elétricos
por ano, a China.
Até porque os elétricos só não
emitem nada no escapamento, mas jogam na atmosfera algumas toneladas de gás de
efeito estufa quando suas baterias são fabricadas ou quando são recarregados de
eletricidade proveniente de fontes fósseis, como as usinas chinesas a carvão,
que fornecem algo como 70% da energia consumida por lá, segundo dados da IEA, International
Energy Agency. Ensaios já comprovaram que um carro híbrido abastecido com
etanol emite menos CO2 do que seu equivalente elétrico alimentado com a matriz
energética da Europa, por exemplo, quando se considera as emissões do poço à
roda, que inclui no cálculo todo o ciclo e produção e uso do combustível.
Portanto, no caso brasileiro,
qualquer subsídio a carros elétricos ou híbridos a gasolina são pouco defensáveis,
pois não são justificados pelo benefício ambiental, muito menos do social.

<h2>Discussão fora de foco</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381204027" width="250px">
Diante dos argumentos a favor e
contra a tributação de carros eletrificados importados o governo deveria dissipar
o dilema focando no que realmente interessa: adotar soluções que garantam o
desenvolvimento soberano do País e, a um só tempo, a necessária redução das
emissões de carbono fóssil.
Nessas horas é dando que se
recebe: seria o caso de proteger a indústria, conceder o aumento de imposto, mas
somente com a exigência de contrapartidas, como por exemplo o repasse de certos
benefícios ao preço final dos veículos, combinada com redução severa e
obrigatória de emissões.
Uma maneira de se fazer isto seria
adotar taxação mais acentuada de carros a gasolina ou flex, e incentivar o uso
de etanol como solução pronta e já existente no País, com a oferta veículos que
rodem unicamente com o biocombustível, o que faria efeito muito mais imediato,
eficiente e amplo para reduzir e anular emissões do que incentivar carros
elétricos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203641" width="250px">
Para os importadores seria mais
justo beneficiar as empresas que prometem produzir seus carros no Brasil, como
já é o caso de BYD e GWM, mas colocando um pouco mais de pressão para apressar
o passo lento da produção nacional que ambas adotam, certamente para aproveitar
ao máximo o benefício do imposto de importação reduzido.
Assim como foi feito no Regime
Automotivo de 1995 ou no Inovar-Auto de 2012, as empresas que prometem produzir
no País poderiam receber cotas de importação isentas da tarifa por prazo fixado
até iniciar a operação local. 
E, mesmo assim, é necessário impor
metas de nacionalização, ou serão criadas grandes fábricas de montagem de
toneladas de itens importados, apenas trocando a importação do carro montado
pelo desmontado, o que desmonta parte importante da indústria automotiva, a de
autopeças.
Se o governo brasileiro realmente
quiser incentivar a industrialização – ou a reindustrialização – do País com a
ajuda do setor automotivo precisa ampliar horizontes e ambições. De nada
adianta uma indústria que só produz para as elites ricas, assim como não
prospera um setor que só produz produtos de baixo valor para população de baixo
poder aquisitivo. É preciso equilibrar os interesses em favor do objetivo
maior: o desenvolvimento econômico inclusivo e ambientalmente sustentável. 

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mjJkME9Qeuc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que a indústria nacional quer antecipar a taxação dos carros elétricos importados

Série especial era vendida somente online e tinha frete grátis

Muito acertado para o mercado nacional, o Gol fez história e seu legado
fala por si. A geração mais vendida foi a segunda, lançada em 1994. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Quando foi apresentada a linha 1995, com a nova plataforma AB-9, uma
evolução ante a plataforma BX (mesmo com o motor ainda disposto na posição
longitudinal), trazia mais espaço interno e maior rigidez torcional, além de
maior conforto, sobretudo, para os passageiros do banco traseiro.Em 1997 chegava também o motor Hitork 1.0 16V, e a gama do Gol
aumentava. Neste ano, o Gol bateu recorde de vendas, com 361.402 unidades
comercializadas no Brasil. Os modelos populares eram Gol Mi, Gol Mi Plus, Gol
Mi 16V, Gol Mi 16V Plus.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-pierre-balmain-foi-serie-especial-de-grife-limitada-a-50-unidades/6073" target="_blank">Fiat Oggi Pierre Balmain foi série especial de grife limitada a 50 unidades</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-plus-era-serie-especial-com-visual-exclusivo-e-motor-1-8/6017" target="_blank">VW Passat Plus era série especial com visual exclusivo e motor 1.8</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-ep-o-1-0-que-fazia-17-km-l-com-gasolina-na-estrada/5906?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Fiat Uno Mille EP: o 1.0 que fazia 17 km/l com gasolina na estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-spazio-tr-foi-o-ultimo-e-raro-147-esportivo/4852?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Fiat Spazio TR foi o último (e raro) 147 esportivo</a></li></ul>Em 1998, a Volkswagen ampliava ainda mais a gama com um modelo ainda
mais simples, considerado por muitos o melhor popular já feito pela marca: o VW
Gol Special.O Special trazia como itens de série o essencial: acendedor de
cigarros, hodômetro digital e ventilação forçada com 3 velocidades. Seu painel,
com uma vistosa iluminação verde, perdeu o termômetro, e no lugar, vinha com
uma luz espia que indicava quando o motor atingisse a temperatura máxima, além
de um indicativo de pressão ideal para a calibragem dos pneus. Muitos
proprietários instalavam o painel do Gol Mi, que tinha o termômetro, ou mesmo o
painel do Gol 16v, que tinha, além do termômetro, o conta-giros.O modelo contava também com o elogiado motor AT-1000 com injeção
multipoint, 54,4 cv ABNT a 5.200 rpm e 8,6 kgfm de torque a 3.500 rpm, capaz de
levar o popular de 910 kg a 141 km/h de velocidade máxima e fazer de 0 a 100 km/h
em 17,44 s. Parece pouco, mas, era possível fazer viagens a 120 km/h constantes
e, sabendo usar bem o câmbio, não perdia velocidade nas longas subidas. Ha
relatos ainda de pessoas passando dos 160 km/h, mas, com o auxílio de alguns
declives.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/380877838" width="250px">Além de valente, era muito econômico fazendo médias encontradas em
carros atuais. Na cidade, usando gasolina, fazia 12,25 km/l e na estrada 15,77 km/l.
Lembrando que a média de estrada pode ser de 2 km/l para mais ou para menos
dependendo do pé do motorista.Com o interior cinza claro, seus bancos em tecido eram confortáveis,
mesmo sem regulagens adicionais, e os cintos de segurança retráteis no banco
traseiro. Havia tecido também nos forros de porta, que contavam com
porta-objetos integrais.Até 2001, seu único opcional era a pintura metálica. A partir de 2002,
passou a ser oferecido também o ar-condicionado. O modelo nunca teve, nem como
opcional, a direção-hidráulicaEm 2003, o modelo foi simplificado, quando o interior passou a ser na
cor preta, com plásticos mais finos e rústicos. Os cintos traseiros passaram a
ser fixos e alguns revestimentos de acabamento foram substituídos ou mesmo
retirados, como o acabamento do painel traseiro (próximo a fechadura do
porta-malas), tornando-o um carro bastante espartano. Apesar disso, recebeu
calotas integrais e pneus 175/70R13, em substituição aos pneus 145/80R13.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/380877106" width="250px">No mesmo ano, foi lançada a versão Free, vendida com frete grátis
exclusivamente pela internet e com o grande atrativo do frete grátis (daí o
nome Free). Baseado na versão Special, externamente era identificado pela
logotipia Free próximo ao nome Special.Diferente do carro de origem, o modelo mantinha os pneus 145/80R13, e
suas rodas, vindas do antigo Gol CL Mi, eram pintadas na cor prata, com calota
central (o famoso copinho). Estas rodas se tornavam exclusivas do modelo, já
que as rodas do Gol Special eram mais modernas, e as versões 1.6, que usavam a
mesma roda, eram pintadas em preto e cobertas de supercalotas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/380868303" width="250px">Básico, era realmente barato. Fosse a etanol ou a gasolina, era
tabelado em março de 2003 a R$ 17.560,00, equivalentes hoje a R$ 68.704, 66 de
acordo com o índice IGPM/FGV, e tinha como itens de série acendedor de
cigarros, vidros verdes e hodômetro digital. Os opcionais disponíveis para a
versão Special se estendiam à versão Free, sendo assim, o modelo podia receber
limpador/desembaçador do vidro traseiro, aquecedor, pintura metálica e
ar-condicionado.No documento, o modelo era identificado como Gol Special, e a maioria
deles perdeu sua identificação externa original, uma vez que seu adesivo de
identificação não era encontrado para reposição com facilidade nos
concessionários e se desgastava com certa facilidade.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Há 21 anos, VW Gol Free inovou ao ser vendido pela internet discada

Crescimento está ligado aos índices de confiança dos empresários e consumidores na economia brasileira 

Apesar de o mês passado ter um dia útil a menos do que
abril, junho apresentou ótimas vendas. O crescimento do primeiro semestre deste
ano foi de 14,6% frente ao mesmo período de 2023, totalizando 1.143.796
unidades. Destaque para os automóveis que aceleraram 15,7%.
Segundo José Andreta Jr, presidente da Fenabrave, todos os
segmentos mostraram números melhores à exceção dos comerciais leves, que
recuaram ligeiramente (menos 1,3%). “Graças à oferta firme de financiamentos e
índices de confiança melhores de consumidores e empresários, os emplacamentos
acumulados este ano são os mais altos desde 2014, o que demonstra o aquecimento
do setor”, ressaltou.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/falta-de-carregadores-e-mais-um-problema-para-os-carros-eletricos-no-brasil/6056" target="_blank">Falta de carregadores é mais um problema para os carros elétricos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tera-picape-maior-que-saveiro-contra-chevrolet-montana-e-renault-oroch/5995?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW terá picape maior que Saveiro contra Chevrolet Montana e Renault Oroch</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-fara-marca-dobrar-capacidade-da-fabrica-de-sorocaba/5941?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Toyota Yaris Cross fará marca dobrar capacidade da fábrica de Sorocaba</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-honda-mazda-suzuki-e-yamaha-manipularam-testes-de-seguranca/5919" target="_blank">Toyota, Honda, Mazda, Suzuki e Yamaha manipularam testes de segurança</a></li></ul>
Este panorama levou a entidade a rever para cima sua
previsão de mercado para este ano. Em janeiro havia prognosticado 12,7% de
aumento nas vendas e agora, 14,7%. O fechamento em 2024 poderá ser reavaliado
para cima depois dos resultados do terceiro trimestre.
Há expectativa de recuperação das vendas no Rio Grande do
Sul, afetadas por enchentes históricas. Grandes prejuízos foram relatados por
260 concessionárias, algumas com perda total.
<h2>Um terço do mercado mundial pode ser de veículos chineses
até 2030</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/GWM+Haval+H6+PHEV+2023+x+BYD+Song+Plus+2023/BYD+Song+Plus+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Essa previsão talvez se enquadre no campo das hipóteses, mas
foi feita pela AlixPartners, consultoria de gestão global sediada em Nova York
(EUA) com escritórios em mais de 40 países. Segundo Mark Wakefield, colíder
para assuntos automobilísticos e industriais, “a China tem sido disruptiva,
capaz de criar veículos indispensáveis, que chegam mais rápido ao mercado, são
mais baratos, avançados em tecnologia e estilo, além de fabricar com mais
eficiência”.
Numa primeira leitura pode sugerir algo como “o último a
sair que apague a luz”, mas o consultor prudentemente previu que marcas
chinesas devem passar de 21% das vendas de automóveis no mundo para um terço em
2030. Seria um aumento de participação de 50% bastante significativo em apenas
seis anos. Pelas contas da empresa os chineses estariam vendendo nove milhões
de unidades fora do seu país, entre exportações e produção localizada.
Outro executivo da consultoria, Andrew Bergbaum, foi mais
contundente: “Fabricantes que esperam continuar operando sob os princípios de negócios
usuais estão prestes a mais do que apenas um rude despertar – estão caminhando
para a obsolescência”, disparou.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/348852901" alt="" width="300px">
Em outro ponto do relatório a AlixPartners reconhece que
existem agora apenas cinco modelos à venda nos EUA fabricados na China: os SUVs
Lincoln Nautilus e Buick Envision, o sedã Volvo S90 e os elétricos Polestar 1 e
2. Marcas chinesas não são vendidas nos EUA.Aí já começa a complicar. O mercado americano é o segundo
maior do mundo, porém sustenta a incomparável relação de 18 habitantes para
cada veículo vendido. Na China, o maior mercado, são 56 habitantes por veículo
comercializado. Com o imposto de importação de 100% recém-anunciado, na prática
marcas chinesas não teriam como enfrentar. Mas estas já estão se instalando no
México, visando o mercado americano. No entanto, tudo indica que essa porta de
entrada também ficará fechada.

Na Europa, como nos EUA, nenhum fabricante está parado.
Podem se associar aos chineses como já fez a Stellantis — “se você não pode
vencê-los, junte-se a eles”. Ou a Renault, que acaba de anunciar um acordo com
a sul-coreana LG Energy Solutions e a chinesa CATL para produção de baterias
20% menos custosas já em 2026. Também a União Europeia passa a taxar
importações da China, embora algum acordo de meio-termo possa ser alcançado em
razão do peso da Alemanha, que exporta modelos caros e muito rentáveis para a
China.
Nenhuma dúvida existe sobre o avanço chinês. Mas daí a se
concluir que concorrentes ocidentais ficarão inertes, vai uma longa e
irremovível distância.
<h2>BMW X2 ficou maior, mas manteve motor inalterado</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/379458769" width="250px">
Principal característica de estilo foi mantida no novo X2,
um SUV cupê que evoluiu sem se afastar do DNA da marca. No entanto, o carro
cresceu 19,4 mm no comprimento para 4.550 mm, 210 mm na largura (agora 1.840
mm), 64 mm na altura (1.590 mm) e até no entre-eixos que passa a ter 2.690 mm
(20 mm extras). O porta-malas de 560 litros pode totalizar até 1.470 litros com
o rebatimento do encosto do banco traseiro.
Outra novidade é a iluminação de contorno da parte central
da grade do radiador, na tradicional forma de duplo rim, que caracteriza e
identifica de longe todos os modelos da marca alemã. Há também novas rodas de
20 pol., além de um defletor na tampa do porta-malas e para-choque traseiro
redesenhado. Foi mantido o tradicional pacote estético M Sport.
O interior destaca-se pela tela curvada e contínua de 10,25
pol. para o quadro de instrumentos e sistema multimídia de 10,7 pol. No console
central, além de dois porta-corpos, há carregamento sem fio para bateria de
telefones celulares. Teto solar panorâmico é de série. Abertura ou travamento
das portas dispensa a chave física e, agora, sem necessidade de aproximar
telefone ou relógio inteligentes. O sistema aceita pareamento Samsung ou Apple
para Android Auto e Apple CarPlay, respectivamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/379458771" width="250px">
Motor continua o 2-litros turbo, quatro cilindros, 204 cv e
30,6 kgfm, além do tradicional câmbio automático epicicloidal de sete marchas.
A BMW indica aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 s e máxima de 231 km/h.
O roteiro para primeiras impressões foi na região de serra
de Campos do Jordão (SP). Banco do motorista estável, sem menosprezar o
conforto, junta-se à ótima estabilidade direcional, modulação de frenagem muito
boa, comportamento praticamente neutro em curvas com leve tendência
subesterçante para evitar surpresas e suspensões firmes. Resposta sempre exata
do volante e uma relação da caixa de direção bem baixa (rápida) que permite
contornar a maior parte das curvas sem cruzar braços, completam o comportamento
dinâmico típico dos BMW. Em piso irregular transmite ruídos dentro do
tolerável. Também é possível configurar os modos de condução para uma
experiência mais prazerosa.
Preço: R$ 388.950.
<h2>Baterias de baixa tensão têm papel importante</h2>
Veículos elétricos são dependentes de baterias de alto
desempenho, pesadas e com química que exige segurança ao extremo principalmente
em colisões mais graves. Elas ainda são muito caras, porém garantem uma segunda
vida como fonte de energia alternativa de back-up e em um terceiro momento
aceitam um processo completo de reciclagem.
Segundo a Clarios, multinacional que aqui fabrica a marca
Heliar, baterias de baixa tensão de 12 a 48 volts estão em todos os tipos de
veículos: com motor a combustão interna (MCI), os três tipos de híbridos e os
totalmente elétricos. É necessário integrar química, eletrônica, software e
diagnóstico independentemente de requisitos de tensão, mesmo em carros
elétricos que utilizam baterias de maior desempenho, de até 800 V dos modelos
mais caros.
Os principais sedãs de luxo atuais com MCI geralmente
utilizam não apenas uma bateria de baixa tensão, mas até três. Elas alimentam
sistemas de controle de cruzeiro adaptativo, atualizações de software via ar
(OTA) e fornecem soluções de armazenamento para a energia economizada com a
frenagem regenerativa entre outras funções. Por isso nem os carros 100%
elétricos podem dispensá-las.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Venda de carro 0km no Brasil em 2024 é a mais alta desde 2014

Modelo ganhou o coração de uma geração e segue sendo muito querido até os dias de hoje

O Volkswagen Passat revolucionou o mercado brasileiro quando chegou por aqui no ano de 1974. Até então a marca alemã apostava apenas nos modelos equipados com os confiáveis motores boxer refrigerados a ar e sua conhecida resistência.No início o próprio setor de marketing da empresa teve bastante trabalho para convencer os consumidores de que o novo modelo era confiável. Vale lembrar que a Volkswagen dominava o mercado e as propagandas sempre focavam na falta de confiabilidade de modelos concorrentes equipados com motores refrigerados a água.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/classic-car-celebration-como-foi-o-encontro-dos-carros-mais-raros-da-america-latina/5986" target="_blank">Classic Car Celebration: como foi o encontro dos carros mais raros da América Latina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-1-5-r-e-147-rallye-espirito-esportivo-com-grife-europeia/4588?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Fiat Uno 1.5 R e 147 Rallye: espírito esportivo com grife europeia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-chega-a-300-cv-com-motor-de-blazer-turbinado/4538?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Chevette chega a 300 cv com motor de Blazer turbinado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-challenger-426-hemi-como-e-dirigir-uma-lenda-americana/4487?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno">Dodge Challenger 426 HEMI: Como é dirigir uma lenda americana?</a></li></ul>Mas a estratégia deu certo e logo ele caiu no gosto dos brasileiros. Isso porque trazia uma qualidade de construção excepcional e superior a do seus concorrentes diretos. Além disso, mostrou que os motores de 1,5 litro e 1,6 litro também tinham confiabilidade mecânica de sobra.Nessa época, a Dacon, uma conhecida preparadora e customizadora paulista, já estava bastante consolidada no mercado transformando modelos de rua com um toque especial, com rodas, preparação mecânica e teto solar.Este exemplar de 1981 traz uma mescla das duas coisas: o estilo de alguns acessórios de época, como os famosos olhos de gato, além das rodas da Variant II, nesse caso alargadas para 15 polegadas. Vale destacar o spoiler dianteiro da versão TS que também foi muito usado pela molecada na época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/379224151" width="250px">Mas a preparação mecânica é o grande destaque deste carro. O motor de 1,5 litro recebeu coletor de admissão Santilli, escapamento com saída 4X1 e carburação Weber 40, uma receita clássica da época e que fazia a alegria dos jovens aos finais de semana. Além disso um comando de válvulas mais alto, 288°, ajuda a complementar esse conjunto.Guiar o LS é como entrar em uma máquina do tempo. O acerto de suspensão, transmissão e o som do escape acabam sendo contagiantes. E o toque especial da preparação sempre faz a diferença quando a ideia é acelerar um pouco mais. E aí, qual sua preparação de época favorita?<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/IOVTfg_Obkc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Passat LS ganha preparação da época para ficar mais estiloso

Políticas protecionistas, como aumento de impostos de importação para EVs ‘made in China’, são inofensivas 

Todo mundo tem um conhecido, um amigo, um primo, um irmão ou
marido “entendido de carro”. Na esmagadora maioria dos casos são pessoas que,
apenas e tão somente, decoraram as marcas e modelos à venda no Brasil, se dando
ao trabalho de memorizar preços e motorizações da maioria deles. 
São, com o perdão da analogia, como papagaios que conseguem
repetir palavras ditas por humanos sem, contudo, abstrair seu significado. Faço
esta introdução porque nem seu conhecido, nem seu amigo, nem seu primo, nem seu
irmão e muito menos seu marido têm ciência do que a AlixPartners, uma das
maiores consultorias empresariais e financeiras do mundo, acaba de divulgar no
seu mais recente relatório: que as marcas chinesas abocanharão 33% das vendas
globais, até 2030.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-icar-03-tem-porte-de-jeep-compass-faz-quase-60-km-l-e-custa-r-118-mil/5983" target="_blank">Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-disfarca-perdas-de-r-343-bilhoes-com-novo-motor/5933?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/do-masp-a-catedral-da-se-por-r-25-robotaxi-sem-motorista-ja-e-realidade/4879?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Do MASP à Catedral da Sé por R$ 25: robotáxi sem motorista já é realidade</a></li></ul>
“Não estamos falando de as marcas ocidentais competirem com
as chinesas, atrás da Grande Muralha, mas de as montadoras tradicionais
perderem participação em todos os mercados, incluindo a liderança em seus
próprios países”, destaca o vice-diretor de prática industrial da consultoria
norte-americana, Mark Wakefield – que, diga-se de passagem, entende
infinitamente mais deste setor do que o quinteto de sabichões supracitado.

Para Wakefield, mesmo que os Estados Unidos e a União Europeia (EU) insistam no
protecionismo regional, taxando os EVs importados da China para blindar seus
mercados internos, as gigantes chinesas marcharão para o domínio global com
base na força das suas ofertas. 
“Com o aumento de tarifas, o máximo que se conseguirá é
ganhar tempo, afinal, o simples estabelecimento de uma produção local pelos
chineses, principalmente na Europa, fará com que esta política não dê em nada”,
explica o colíder de prática automotiva da AlixPartners, Andrew Bergbaum.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/GWM+Haval+H6+PHEV+2023+x+BYD+Song+Plus+2023/BYD+Song+Plus+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Nos EUA, a administração Biden aumentou as tarifas sobre EVs
chineses, em maio, para 102,5% (contra 27,5% anteriores) e aqui, em Pindorama,
híbridos tradicionais, híbridos plug-in e elétricos puros iniciaram esta semana
com novas alíquotas: de 25% (antes 12%), 20% (antes 12%) e 18% (antes 10%),
respectivamente.

Até julho de 2026, portanto daqui a dois anos, o imposto de importação para o
trio será unificado em 35%, triplicando a carga tributária em relação a janeiro
deste ano. Como o leitor deve imaginar, isso encarecerá os modelos de novas
energias, permitindo que as transnacionais aqui instaladas sigam vendendo
automóveis ultrapassados, equipados com motores a combustão interna, pelos
maiores preços do mundo – e, o que chega a ser kafkiano, botando a culpa dos
valores aviltantes justamente nos impostos. 
“O consumidor brasileiro quer o carro elétrico e nós temos
que trazer isso para nossa cadeia produtiva, entendendo como se dá a transição.
Em alguns casos, de forma imediata, mas, em outros, não”, pondera o presidente
da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea),
Márcio de Lima Leite. “Não se trata de atraso, mas de uma realidade distinta”.

<h2>“Apartheid” automotivo, no Brasil</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+03/Ora+03+Skin+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/GWM+Ora+03+Skin+-++3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">Ouvindo a fala de Leite, fica a impressão de que a Anfavea projeta uma espécie
de “apartheid” automotivo para o Brasil, segregando os EVs chineses aos ricos,
que podem assimilar cargas tributárias astronômicas, ao mesmo tempo em que a
classe média ignara vai se ferrar com a desova de modelos a combustão, dotados
do mesmo conceito da virada do século 19 para o 20. O problema é que, na contramão do neoliberalismo
protecionista, os fabricantes chineses têm benefícios de seu governo que lhes
permitem oferecer seus produtos a preços até cinco vezes menores do que as
médias europeia e norte-americana. Nos EUA, há acordos comerciais com o México,
por exemplo, que dariam até isenção para modelos chineses, contanto que eles
tivessem sotaque ‘chicano’ – um índice de nacionalização de 75%.“A cota das marcas chinesas, na Europa, chegará a 12% até 2030, mas em países
como a Rússia, esta fatia será ainda maior, triplicando da participação atual
para 69%. Nas Américas Central e do Sul, ela chegará a 28%, enquanto no Oriente
Médio será de 39% e no Sul e Sudeste Asiáticos de 30%”, enumera o colíder de
prática automotiva da AlixPartners, Andrew Bergbaum.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/EX30/Ultra/Volvo+EX30+E60+Ultra+Single+Extended+Range+2024+traseira.jpg" alt="" width="300px">“Em contrapartida e para piorar a situação das montadoras
ocidentais, as marcas chinesas que, hoje, detêm 59% do mercado atrás da Grande
Muralha, aumentarão sua fatia doméstica para 72%, nos próximos cinco anos”,
completou. 


Em outras palavras, os fabricantes tradicionais
perderão participação no maior mercado do mundo, onde se vende duas vezes mais
automóveis do que nos Estados Unidos – aposto que nem seu amigo, nem seu primo,
nem seu irmão e muito menos seu marido sabem disso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/348852901" alt="" width="300px">É claro que, entre os sabichões, impera o negacionismo automotivo, mas os
maiores consultores do mundo têm uma visão bem diferente sobre a virada da
eletromobilidade. “Na China, há uma cultura de atualização mais rápida dos
produtos, em relação às marcas ocidentais. E não adianta virem com a conversa,
a mentira de que há trabalho forçado – vulgo, escravo – na produção de
baterias. O fato é que os fabricantes chineses têm anos de experiência com EVs
e os consumidores de lá estão à frente dos europeus e norte-americanos em
relação à tecnologia. Seus automóveis estão na vanguarda, porque todo um
ecossistema foi construído, do zero, para dar suporte à eletromobilidade.
Existem marcas chinesas de EVs com apenas um ano e meio de mercado muito à
frente das ocidentais”, assegura o vice-diretor de prática industrial da
AlixPartners, Mark Wakefield.

Quando penso que, em 1985, o Brasil produzia quase um milhão de carros de
passeio e comerciais leves por ano, enquanto a produção chinesa não passava de
5.200 veículos e, portanto, era 180 vezes menor, dá vontade de pular da
ponte...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tC2rrv4SH-Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>