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O automobilismo é uma paixão cara e inacessível e cara para a maioria dos brasileiros, mas poderia ser mais lucrativo se fosse bem explorado

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No meio entusiasta existe uma máxima que diz: a primeira corrida de automóvel aconteceu cinco minutos depois do segundo automóvel ficar pronto. Não sabemos se isso realmente ocorreu, mas conhecendo o espírito competitivo da raça humana, não é de se esperar nada muito diferente.
No Brasil, quando falamos de grandes eventos internacionais nos remetemos aos anos de 1930, com as primeiras provas no Circuito da Gávea. Este, localizado no Rio de Janeiro e conhecido como “Trampolim do Diabo”, tinha 11 km de comprimento e abrigava famosos pilotos de todo o mundo.
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Correndo em vias urbanas cheias de asfalto, cimento, trilhos de bonde, meio fio, espectadores… Subindo a serra e voando pela estreita pista entre a montanha e o mar. Uma espécie de Mônaco para maiores. Deste início nasceu o cenário automobilístico brasileiro.&nbsp;
 
<h2>O surgimento dos primeiros autódromos no Brasil</h2>
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Nas décadas seguintes, foram impulsionadas as construções de muitos autódromos pelo Brasil. Em 1940, por exemplo, era inaugurado Interlagos, com a pista original, bem maior do que a de hoje, mas ainda no mesmo espaço. Mais tarde, em 1972, foi palco do primeiro Grande Prêmio do Brasil de F1, corrida essa que marcou a inclusão do país no calendário oficial.&nbsp;
Com o passar dos anos cada Estado foi tentando, na medida do possível, construir seus espaços de corrida. Curitiba inaugurou em 1967, Brasília inaugurou seu espaço em 1974, Rio de Janeiro inaugurou Jacarepaguá em 1977, além de diversos outros pelo país.
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Todas essas cidades tiveram eventos lotados, autódromos com agendas cheias, entusiastas, pilotos que fizeram sucesso no Brasil e no mundo, eventos regionais, eventos amadores…. Mas de uns anos para cá vimos alguns gigantes desaparecendo. Onde a coisa desandou? Bom, para explicar isso, é necessário desenharmos uma linha do tempo.
 
<h2>Os custos por trás de um autódromo&nbsp;</h2>
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Um autódromo é, basicamente, uma área ENORME, que tem maior utilização nos fins de semana. Na maior parte do tempo, é uma estrutura ociosa. Caso não seja bem administrado e bem explorado comercialmente de segunda a quinta, ele vira um elefante branco.&nbsp;
Pense nos gastos com segurança e conservação do espaço (energia, água, paisagismo, limpeza, manutenção etc.). Agora imagine que na época que a maioria deles foram construídos, nada existia ao seu redor. Como diz o povo: era tudo mato!
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Mas, com o passar dos anos, a região que abriga o autódromo virou uma área nobre, onde a especulação imobiliária é enorme, os vizinhos reclamam do barulho produzido e o metro quadrado possui alto valor. O que compensa mais: manter esse espaço ocioso, pelo menos sob a ótica econômica, ou lotear, gerando vários IPTUs?
Sim, essa é a visão de quem só olha o lado econômico do espaço. E não: a minha posição é outra. Eu consigo ver o todo e explico: o automobilismo não movimenta só o lucro de bilheteria do fim de semana. É muito mais do que isso!&nbsp;
 
<h2>Como o automobilismo poderia ser mais acessível e ao mesmo tempo lucrativo?</h2>
Existe toda uma rede de pessoas que trabalham em oficinas de preparação, existem as autopeças que vendem os insumos para que essas pessoas montem e preparem veículos para competições. Fora o mercado de pneus, combustíveis, lubrificantes, serviços médicos e de resgate, rede hoteleira para hospedar os visitantes, rede de transporte, locadoras de carros, restaurantes…
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Sim, eu sei que o automobilismo é um esporte caro e acessível para poucos, mas, se bem explorado, ele pode render lucro, como qualquer outro esporte. Os benefícios indiretos estão aí e nunca são lembrados.
Existem pessoas que defendem que deveríamos ter mais autódromos atendendo as exigências máximas da FIA (Federação Internacional do Automobilismo), assim sendo capazes de sediar eventos das categorias máximas do automobilismo mundial. Eu me pergunto: para quê? Já temos um autódromo excelente para receber esses eventos, e vez ou outra sua viabilidade é questionada.&nbsp;
Não temos mercado para absorver, nem interesses econômicos para viabilizar, mais GPs de Fórmula 1 ou etapas da Fórmula Indy por aqui. Deveríamos focar em ter bons autódromos, com segurança e infraestrutura necessária para receber etapas nacionais e regionais, além de eventos amadores regulamentados pela CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo).
Nós queremos ter a possibilidade de assistir regionais nas nossas cidades, de ver a Stock Car, ou andar num track day a um custo acessível. Como isso é possível? Simplificando os autódromos existentes com uma boa gestão, sem buscar certificações internacionais em todos eles, somente mantendo-os usáveis e viáveis financeiramente.&nbsp;
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Precisará ter shows e festivais de música? Sim! Vai ter compartilhamento de espaço com outras atividades? Vai! Ao menos vai manter o espaço vivo e defendido de forças externas, como a especulação imobiliária.
Já perdemos o Autódromo Internacional Nelson Piquet (Jacarepaguá) e o Autódromo Internacional de Curitiba desse jeito. O Autódromo Internacional Nelson Piquet (Brasília) está fechado há cerca de sete anos para obras que iriam o transformar num autódromo de ponta…&nbsp;
Quantos mais vamos perder até que a comunidade de praticantes, entidades regulamentadoras, fornecedores e espectadores do automobilismo entendam que precisam se unir e lutar por mais espaços viáveis?
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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O automobilismo está mesmo ameaçado de sucumbir no Brasil?

Subcompacto nasceu como um city car tipicamente europeu, mas aos poucos foi sendo apropriado e moldado ao gosto dos brasileiros

O mercado brasileiro possui características bem peculiares. É imenso, mas há poucas opções. Temos matéria-prima e mão de obra, mas montamos mais do que fabricamos propriamente um automóvel. E na grande maioria das vezes recebemos produtos que já têm alguns anos de vida na Europa ou nos Estados Unidos.&nbsp;
Além disso, quase nunca um carro desenvolvido aqui vai para mercados mais maduros e exigentes. De pronto, me vêm à mente só três modelos com raízes brasileiras que adentraram o velho mundo: VW Fox, que foi desenvolvido pela VW do Brasil; Ford EcoSport, nascido aqui e tornado global em sua segunda geração; e o Ford Ka.
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Ka? Sim, o Ka. Mas não se desespere: fique conosco até o final do texto que você vai entender. O Ka surgiu da necessidade da Ford de ter um modelo para brigar no nicho dos city cars na Europa.&nbsp;
Lá, city cars é como são chamados carros pequenos e práticos, para solteiros ou famílias que precisam de um segundo carro. Exemplos? Kia Picanto, VW Up, Fiat Mobi e Renault Kwid. Esses dois últimos não são vendidos por lá, mas você entendeu… Por aqui, chamamos de sub compactos.
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Figura 1 - Protótipo do Ka apresentado no salão de Genebra: bem menos simpático...
O conceito do Ford Ka foi apresentado no Salão de Genebra de 1994, com um design bem mais polêmico do que carismático. O lançamento oficial do modelo aconteceu no salão de Paris, em 1996.&nbsp;
Do conceito restaram apenas as linhas arredondadas e a identidade das laterais. Porém, o design com vincos e arestas bem colocados e o conjunto óptico com mais identidade deram ao Ka um ar de “carro que todo mundo gosta”.
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Figura 2 – O Ka definitivo: pronto para brigar com Twingo e Corsa.
Mas, como não podia ser diferente, a Ford aprontou uma das suas… Desenvolveu um carro com design futurista, visando o público jovem, mas usou como base o Fiesta Mk3, que por aqui chamamos de “Argentino”, lançado na Europa em 1989, e o equipou com um motor que tem raízes na década de 1950: o famoso Endura E!&nbsp;
O motor era a última evolução do antigo Ford Kent, lançado em 1959 para equipar o Ford Anglia. Este você deve conhecer como o carro voador do filme “Harry Potter e a Câmara Secreta”.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/em-23-anos-ford-ka-mudou-de-porte-foi-esportivo-e-ate-blindado/544">Em 23 anos, Ford Ka mudou de porte, foi esportivo e até blindado</a>
Do Ford Kent, o Endura ainda herdava o comando de válvulas no bloco, com transmissão por corrente e acionamento dos tuchos por varetas. Eram oferecidos dois tipos de Endura E: o 1.0, que rendia 53 cv e 7,8 kgfm, e o 1.3, de 63 cv e 10,6 kgfm.
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Figura 3 - O Anglia foi o primeiro Ford a usar o motor Kent de 1959, do qual o Endura E do Ka é originado
Em 2000, o Ka brasileiro recebeu uma pequena injeção de fôlego, com a saída do Endura E e a chegada do Zetec Rocam 1.0, de 65 cv e 8,9 kgfm. Não era muito, mas era o suficiente para dar outra vida ao mini Ford.&nbsp;
O desempenho que faltava chegou com o Ka XR, em 2001. O “esportivo” era equipado com o excelente Zetec Rocam 1.6 de 95 cv e 14,5 kgfm.&nbsp;
Durante os anos que essas opções perduraram, o Ka ocupou os dois extremos da lista de carros mais rápidos do país: o 1.0 era um dos mais lentos, junto com o irmão Fiesta, e o XR era um dos mais rápidos, chegando a estar relativamente próximo de Golf GTI e Civic SI.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-argo-por-que-ele-nunca-repetiu-o-sucesso-de-uno-e-palio/2126">Fiat Argo: por que ele nunca repetiu o sucesso de Uno e Palio?</a>
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Figura 4 - A versão esportiva XR e a traseira atualizada, exclusiva do Brasil
Em 2002 o Ka ganhou um facelift brasileiro, que não chegou a nenhum outro mercado. Novas versões mantiveram o fôlego até o final da década. Na Europa, a primeira geração manteve-se intocada até 2008. Nesse período, ganhou uma versão esportiva, SportKa, e conversível, StreetKa. Ambas equipadas com o Zetec Rocam 1.6, que na Europa já era chamado de Duratec.
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Figura 5 - A versão conversível StreetKa, que infelizmente não veio para o Brasil
Em 2008 ocorreu a cisão dos Kas. Na Europa, foi lançada a segunda geração, chamada de B420. O Ka B420 era um city car como seu antecessor, e foi desenvolvido em conjunto com a Fiat, usando a mesma plataforma do Fiat 500, Fiat Panda e Lancia Ypsilon. Tinha duas opções de motor: o 1.2 Duratec a gasolina, de 69 cv e 10,4 kgfm, a gasolina, e o 1.3 Duratorq a diesel, de 75 cv e 14,8 kgfm.&nbsp;
Mas não se engane: esse Duratec era na verdade um Fire, e o Duratorq era na verdade um Multijet. Ambos fabricados pela Fiat. Sim, meus amigos: existiu um Ford Ka com motor Fire… Será que aqui no Brasil teria mais êxito que o Rocam 1.0?
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Figura 6 - Ka Mk2 europeu é irmão do Fiat 500 e usa motores Fiat
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Já nas terras brasileiras, 2008 trouxe nossa segunda geração do Ka. Chamada de B402, sem ter nada a ver com a Fiat, foi desenvolvida pela Ford do Brasil tendo como base o Fiesta Mk5, terceira geração do Fiesta no Brasil.&nbsp;
Trazia motores atualizados, agora flex, com números ligeiramente superiores. O Zetec Rocam 1.0 passou a oferecer 73 cv e 9,3 kgfm consumindo etanol, e o 1.6 passou para 107 cv e 15,3 kgfm, também com etanol.&nbsp;
A maior mudança, porém, passou despercebida pela maioria dos consumidores: nossa segunda geração do Ka tinha capacidade para cinco passageiros, enquanto a primeira geração e a segunda geração europeia carregavam somente quatro pessoas.
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Figura 7 - Ford Ka Mk2 brasileiro: um Fiesta Mk5 com duas portas
A terceira geração traz o incomum que descrevi no início do texto: em 2013, foi apresentada a partir do projeto B562. Desenvolvido pela Ford do Brasil em parceria com a Índia, seu objetivo era ser um produto global, para ser ofertado na América Latina, África, Ásia e Europa.&nbsp;
Lançado aqui em 2014, nas versões hatch (Ka) e sedã (Ka+, posteriormente renomeado para Ka Sedan), sempre com quatro portas, podia ser equipado com os motores 1.0 Ti-VCT de 85 cv e 10,7 Nm com etanol, ou 1.5 Sigma de 110 cv e 14,9 kgfm com etanol.
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Figura 8 - Ford Ka Mk3: o Ka brasileiro que ganhou o mundo
Logo em seguida o Ka foi levado para a Índia, onde foi rebatizado de Ford Figo (hatch) e Figo Aspire (sedã). O mesmo nome foi usado na África do Sul. Nosso Ka chegou ao velho continente em 2015, onde era oferecido somente na versão hatch, rebatizada de Ka+.&nbsp;
Pelo mundo, teve uma série de opções de motorização, incluindo 1.2 Dragon de três cilindros, 1.2 Ti-VCT de quatro cilindros e 1.5 Duratorq turbo diesel de quatro cilindros. Em alguns mercados também foram oferecidas versões com câmbio automatizado Powershift.
Descontinuado na Europa em 2016, nosso Ka teve alguma sobrevida no Brasil graças a facelifts, normalmente desastrosos, e novos equipamentos. Na parte mecânica, a maior mudança foi a saída do 1.5 sigma em 2018, sendo substituído pelo 1.5 Dragon de três cilindros, desenvolvendo 136 cv com etanol.&nbsp;
A partir de 2018, também foi oferecido o câmbio automático de seis marchas, o mesmo que passou a equipar o Ecosport.
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Figura 9 - Interior da última versão do Ka, com câmbio automático
Em 2021, com a decisão da Ford de não mais fabricar carros no Brasil, a vida do Ka teve fim. Ele não figura nem entre os dez carros mais vendidos da história do Brasil, mas sempre foi referência de equilíbrio entre baixo custo e conforto.&nbsp;
Sua dirigibilidade é reconhecida e elogiada entre os entusiastas, que hoje usam o Ka como base para projetos, mirando principalmente nos trackdays. Tive oportunidade de dirigir praticamente todas as versões do Ka ofertadas no Brasil.&nbsp;
Meu primeiro contato com o Ford Ka foi em um modelo 1999 equipado com o sofrível Endura E 1.0. O carro já tinha alguns anos de idade, e sua manutenção, provavelmente, foi um pouco negligenciada durante sua vida.&nbsp;
Para os mais altos, o interior do Ka pode ser um pouco claustrofóbico, mas nada muito diferente do vivenciado no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-tipico-popular-que-o-brasileiro-amava-nos-anos-2000/1985">Chevrolet Celta</a>. Realmente o Endura era insuficiente para o carro, mesmo considerando que a unidade não estava em seus melhores dias, o motor não tinha o fôlego esperado.
Não apresentava falhas ou perda de potência características de componentes desgastados, mas simplesmente não conseguia levar o Ka a velocidades acima de 100 km/h em quinta marcha.
Essa unidade em questão apresentou diversos problemas no sistema de arrefecimento, como: vazamentos, incrustações, superaquecimento etc. Mas o excelente acerto de suspensão do Ka ainda estava lá. O carro era capaz de contornar curvas melhor do que qualquer concorrente de sua época.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-nasceu-para-ser-o-sucessor-do-uno-mas-foi-muito-alem/1963">Fiat Palio nasceu para ser o sucessor do Uno, mas foi muito além</a>
Tive oportunidade de dirigir também a segunda geração nacional, tanto com motor 1.0 quanto 1.6. O 1.0 Zetec Rocam era muito melhor que o Endura, mas ainda faltava potência.
A sensação ao volante era que algo estava errado, provavelmente o câmbio era mais longo, visando redução de consumo. O fato é que o Ka 1.0 Zetec Rocam não era ágil, como Uno e Celta, por exemplo, e irritava os mais impacientes no primeiro semáforo.
Já o 1.6 era uma delícia! O motor sobrava no Ka, casava como uma luva com a dinâmica do carro. Era um hot hatch que oferecia tudo o que um entusiasta sem muitos recursos pode querer. Tudo isso sem ter uma distribuição de peso desproporcional, como ocorre nos hatches com motores maiores, nem consumo tão elevado.&nbsp;
Era um carro que você poderia usar perfeitamente durante a semana, no trânsito da cidade, e no fim de semana, no autódromo mais próximo. Infelizmente, os problemas no sistema de arrefecimento do Zetec atrapalharam as vendas e mancharam a fama do Ka.
Mais adiante, tive um Ka+ 1.5 SEL, versão topo de linha à época. Contava com o excelente sistema de infotenimento Sync, com Bluetooth e comandos no volante. A excelente dinâmica continuava presente, e o 1.5 Sigma era bem-casado com o câmbio, dando ao carro uma performance razoável.&nbsp;
Mas a qualidade construtiva já não era a mesma. O Ka de terceira geração era perceptivelmente um produto inferior. Os barulhos internos começavam cedo, e o modelo tinha diversos problemas crônicos.
Era comum a junta da tampa de válvulas apresentar vazamento, o que levava o lubrificante a atingir a parte de cima do motor, empoçando nas cavas onde ficam as velas. Isso era perceptível quando se removia os cabos de velas, que vinham sujos de óleo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-carro-gera-paixao-como-nenhuma-outra-maquina-feita-por-humanos/1917">Por que o carro gera paixão como nenhuma outra máquina feita por humanos</a>&nbsp;
Há relatos da bomba d’água apresentando desgaste prematuro, com vazamentos que podem levar a um superaquecimento do motor. E há ainda relatos da correia de acessórios com deterioração precoce.
Mas o pior problema que tive com meu Ka+ aconteceu no excelente câmbio IB5. Compartilhado com diversos modelos da Ford, o IB5 apresentou durante alguns anos da última década desgastes prematuros em seus componentes internos. Como engenheiro, tenho uma teoria sobre a origem desses desgastes, mas isso fica para outro texto.
Tudo começa quando, um belo dia, você engata a primeira marcha do seu Ka para arrancar de um semáforo, ou para sair de casa. Ao soltar a embreagem você escuta um barulho, sente um tranco e vê a alavanca voltar sozinha ao ponto morto.&nbsp;
Com o tempo esse sintoma vai piorando, até que você praticamente não consegue usar a 1ª marcha. Nesse ponto, a 2ª marcha começa a arranhar e, se você não parar o carro para resolver o problema, ela vai ter o mesmo destino da 1ª.
Mas vamos dizer que você parou o carro e trocou os componentes da primeira e segunda marcha. Depois de algumas dezenas de milhares de quilômetros a 3ª marcha vai começar a arranhar. Duvida? Então assiste nosso vídeo onde mostro esse problema acontecendo em um Ford Ka+ 2015, do mesmo ano do meu ex Ka:
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Para felicidade dos amantes de automóveis, o Ka é um modelo com qualidades raramente encontradas em seus concorrentes, e com defeitos que são contornáveis. É um dos modelos mais acessíveis para quem quer começar no automobilismo amador, aventurando-se em hot laps e track days, e possui receitas prontas para preparação. Mas ele foi feito para ser um carro popular, e carros populares, por definição, não podem ter manutenção complexa ou muito frequente. Nisso, infelizmente, a Ford não teve tanto êxito.
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Ford Ka: o carro que era do mundo, mas ganhou naturalidade brasileira

O Fiat Argo  veio para substituir os irmãos Palio, Punto e Bravo, mas sua munição para brigar com os rivais sempre chegou atrasada. 

O ano era 2017, e a Fiat precisava substituir três modelos em um único golpe. Com Palio, Punto e Bravo cansados, um grande vazio surgiria na gama da marca italiana. 
 
Contextualizando o mercado da época: esses três veículos abraçavam públicos diferentes, indo da galera do mercado de entrada à classe média, que comprava hatches compactos e médios completos. Logo, a Fiat teria que fazer mágica para trazer um produto que navegasse entre esses mundos, sem perder posicionamento de mercado.
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Para tanto, foi desenvolvida a plataforma MP1, uma evolução da plataforma do Punto, com um incremento de rigidez, utilizando aço de ultra alta resistência. O que isso quer dizer? Mais segurança ao modelo e uma melhoria sensível na dinâmica do veículo, com melhora das respostas da plataforma aos esforços.
Esse projeto brasileiro foi moldado para ser mais sofisticado, ou ao menos parecer ser. A Fiat buscou inspiração visual para o Argo no Tipo europeu, evitando mais uma vez por aqui o uso do nome que põe fogo na memória do brasileiro, com o perdão do trocadilho infame.&nbsp;
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Fiat Tipo, clara inspiração para o design do Argo
Outra novidade que o Argo trouxe foi o motor Firefly. Apresentado à época com a promessa de aposentar gradualmente o veterano Fire, fato que acabou não se concretizando. Esse propulsor, diferente dos concorrentes, traz somente duas válvulas por cilindro, com a promessa de maior torque em baixas rotações, o que privilegiaria o consumo sem prejudicar o desempenho.&nbsp;
Os propulsores vêm em dois tamanhos: 1 e 1,3 litro, sendo o primeiro com três e o segundo com quatro cilindros. Ambos possuíam exatamente as mesmas especificações de diâmetro e curso de pistões, facilitando e barateando a produção. Os números, considerando etanol e gasolina, eram 77/72 cv e 10,9/10,4 kgfm no 1.0 (respectivamente com etanol e gasolina); 109/101 cv, e 14,2/13,7 kgfm no 1.3.&nbsp;
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O portfólio ficava completo com o já conhecido motor E-torq 1.8 16v, de 139 cv e 19,3 kgfm, que podia ser casado com uma caixa manual de cinco ou uma automática de seis marchas da Aisin. Ambas as opções estavam disponíveis na belíssima versão HGT, que remetia às siglas esportivas da Fiat (não que fosse o caso desse Argo).
Aliás, falando em design do HGT, o Argo apresentou linhas muito legais, com identidade agressiva, e um interior muito bem caprichado, alinhado à proposta de substituir veículos de nível superior.&nbsp;
Diante de seus concorrentes, o espaço interno para as pernas era superior e, além da arquitetura sofisticada, ele saia de linha com Isofix, start/stop e ar digital, entre outros itens, que nem nas versões topo de linha estavam disponíveis nos concorrentes.
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Interior da versão HGT automática: acabamento e requinte de sobre para a faixa de mercado
Mas nem tudo são flores… A fabricante, mesmo depois de anos utilizando o terrível câmbio Dualogic, resolveu insistir em casar ele ao moderno Firefly, rebatizando a transmissão de GSR para tentar mais uma vez vender o conjunto. Obviamente, o público não curtiu, e o modelo perdeu vendas para os concorrentes que tinham câmbios mais racionais e eficientes.&nbsp;
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No Argo, o Dualogic rebatizado possuía comandos por botões. O sistema, inspirado em carros da Ferrari mas que na prática mais lembrava os fliperamas da década de 1990, havia sido lançado por aqui no Uno Sporting alguns anos antes.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Argo/Fiat-Argo-GSR.jpg" width="1279" height="853"/>
O temível Dualog..., ops, GSR
Em 2018, fiz um test drive em um Fiat Argo HGT. Meu objetivo era experimentar a versão manual, porém, por indisponibilidade da concessionária, acabei tendo que andar no automático. Era um dia de muito calor em Brasília e o modelo era o mais completo, um azulão lindo!&nbsp;
Custava mais que um Renault Sandero RS, juro! O italianinho tinha de tudo, mas, ao tirá-lo da imobilidade, o brilho acabou… O câmbio tentava fazer o pobre coitado do E-torq render tudo que ele tinha para entregar, mas havia três pessoas no carro) e, peraí: cadê os 139 cv?
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Pisa tudo e nada… Tentei um retorno rápido e até achei que o comportamento dinâmico era bom, não apresentando rolagem excessiva, sem sustos. Entretanto, o desempenho não me empolgou.&nbsp;
Minha outra experiência com o Argo aconteceu há alguns meses. Pegamos emprestado um Argo 1.3 GSR para gravação para o canal do Perda Total. Esse eu tive um tempo maior de contato e pude explorar mais as qualidades do carrinho. Embora com menos potência, o peso menor do conjunto ajudava a sensação a bordo do veículo e a dinâmica, e gostei mais do conjunto.
Os acabamentos não eram tão caprichados quanto os da versão topo de linha, porém bem adequados a uma intermediária. A única falta que senti foi de uma regulagem de profundidade do volante. O Câmbio não me decepcionou, porque eu já esperava que ele fosse ruim. Se você espera que um automatizado mono embreagem seja bom, eu tenho uma péssima notícia para você…
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Não falta motor, mas também não sobra. O carro é honesto, e o computador de bordo apresentava consumo de 15,8km/l. Meu veredito é: com transmissão manual, vale a pena. Automatizado, não.
Em suma, o Argo veio para ser um x-tudão e substituir numa tacada só quase todos vários hatches da Fiat (exceto o novo Uno). A Fiat fez isso num timing errado e perdeu uma bela fatia de vendas por um atraso em lançar um motor casado a um câmbio melhor, ou adotar um motor turbo logo de cara.
Enquanto isso, Onix, HB20, Sandero, Polo vendiam mais, simplesmente por ter soluções mais alinhadas ao mercado. A última esperança de um novo posicionamento de mercado como um realinhamento no segmento de hatch pequeno (onde ele deveria ter ficado desde sempre) veio com o recente anúncio de seu remodelamento.&nbsp;
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Mas, novamente a montadora subestima seu potencial não trazendo um câmbio automático, mesmo tendo um powertrain pronto no Pulse 1.3. O objetivo é justamente não canibalizar com o Pulse, mas limita o potencial de um produto criado inicialmente para estar acima acima do que existia no mercado.
Na minha opinião, o Argo seria um excelente carro, com uma proposta moderna, se tivesse sido lançado em 2012. À época, os motores E-torq eram modernos e tinham gordura para queimar, os hatches ainda eram o tchan do mercado e o Argo HGT teria desempenho similar ou superior aos concorrentes 1.6, mesmo com peso astronômico.&nbsp;
Quando a Fiat lançou a última geração do Palio, no início da década passada, perdeu a oportunidade de estar à frente do mercado, como fez nos anos 1990. E agora? Nos resta esperar para ver o que o futuro dos carros de entrada reserva para a fabricante italiana.&nbsp;
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo
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Fiat Argo: por que ele nunca repetiu o sucesso de Uno e Palio?

Modelo chegou ao Brasil só em 1989, mas antes estabeleceu um legado de cinco décadas que gerou frutos como o Chevette e o Astra

Se você tem 30 anos ou mais é bem provável que o nome Chevrolet Kadett traga à sua mente palavras como desempenho, potência ou, como os mais antigos costumavam chamar carros rápidos: um avião!
Exageros à parte, o hatch médio produzido por aqui pela General Motors entre 1989 e 1998 tinha diversas qualidades. E embora a maioria das pessoas possa achar que se tratava de um hatchback derivado do Monza, a origem do Kadett é bem mais antiga que a de seu irmão.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Kadett+i.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett I, o início da marca
<h2>A origem no período entreguerras</h2>
O primeiro Kadett foi o Opel Kadett I, e foi apresentado ao público em 1936. Isso mesmo: 53 anos antes de chegar por aqui. O modelo entreguerras foi lançado como um carro ultramoderno, já construído com estrutura monobloco e possuindo freios hidráulicos.&nbsp;
Com a Segunda Guerra Mundial, a produção foi interrompida em 1940, trazendo um hiato de mais de duas décadas para a vida do Kadett. Curiosamente, o Kadett I teve uma vida paralela na União Soviética, como o Moskvitch 400-420.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Moskvitch.jpg" width="1280" height="853"/>Moskvitch 400-420, o Kadett soviético
<h2>Surge a linhagem Kadett</h2>
Somente em 1962 o nome voltou ao portfólio da Opel, com o Kadett A. O modelo, que inaugurou a classificação com letras que duraria até o fim da vida do modelo, era oferecido como sedan, cupê e perua, sempre com duas portas, e com o motor Opel OHV de quatro cilindros e 993 cm³.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Kadett+a.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett A
Em 1965, a Opel lançou o Kadett B, fazendo o carro crescer em todas as dimensões, além de ampliar também a família, que agora contava com sedan, fastback e perua, todos com duas ou quatro portas, e o cupê de duas portas. Essa geração ainda deu origem ao Opel GT, um esportivo de dois lugares.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/gt.jpg" width="1280" height="853"/>Opel GT: o mini-Corvette derivado do Kadett B
<h2>De sua costela, nasceu o Chevette</h2>
Em 1973, chegou o Kadett C, o primeiro Opel a fazer parte de um projeto global do grupo General Motors. A GM desenvolveu a plataforma T, ou ainda Tcar, que deu origem ao primeiro produto compacto global do grupo, gerando diversos modelos vendidos pelas suas subsidiárias ao redor do globo.
Um deles você deve conhecer como Chevrolet Chevette. Da Plataforma T ainda nasceram carros como: Isuzu Gemini, Daewoo Maepsy e Pontiac T1000.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/kadett+c.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett C
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/isuzu+gemini.jpg" width="1280" height="853"/>Isuzu Gemini
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/t1000.jpg" width="1280" height="853"/>Pontiac T1000
Falando um pouco no Chevette, o corpo de engenheiros da Chevrolet do Brasil participou ativamente no desenvolvimento de melhorias no motor Opel OHV. Entretanto, o grupo General Motors focou no desenvolvimento de novos motores, como o Família 2.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Chevette.jpg" width="1280" height="853"/>O nacional Chevrolet Chevette, derivado do Kadett C
Então o OHV acabou sendo substituído. Nosso Chevette carrega o OHC, que nada mais é do que o OHV com algumas dessas melhorias, entre elas o comando de válvulas no cabeçote com acionamento por correia dentada.
<h2>Pai do Astra</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/kadett+d.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett D
Em 1979, foi lançado o Opel Kadett D. O primeiro Kadett a usar o Família 2, inclusive na versão a diesel. Esse foi também o primeiro Kadett a utilizar o nome Astra no Reino Unido, com o emblema da Vauxhall.
O Kadett D era parecido com o primeiro Monza, mas ambos não compartilhavam a plataforma. O modelo era oferecido nas versões hatchback, notchback e perua, com duas ou quatro portas, ou ainda na versão “de firma” furgão com duas portas. As opções de motores iam do antigo OHV ao novo Família 2, passando ainda pelo Família 1.
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<h2>Kadett E, aquele que o brasileiro aprendeu a amar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+GLS+Brasil+1989.jpg" width="1280" height="854"/>Opel Kadett E em seu lançamento na Europa
Com isso, chegamos ao nosso tão amado Chevrolet Kadett, que foi lançado como Opel Kadett E na Europa em 1984. Ele aposentou o nome Kadett também e é conhecido em alguns mercados como a segunda geração do Vauxhall ou Opel Astra.&nbsp;
A terceira geração do Astra é a primeira que tivemos aqui, apelidada pelos entusiastas de Astra Belga. Nosso Kadett foi eleito pela mídia europeia como o carro europeu do ano em 1985.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/gte.jpg" width="1280" height="853"/>Vauxhall Astra mk2 GTE, equipado com 2.0 de 130 hp.
Por lá o modelo foi oferecido nas versões hatch e perua com duas ou quatro portas, sedã somente com quatro portas e conversível. O Kadett E também chegou a usar o antigo OHV, além do Família 1 e Família 2, esse último sendo o único motor oferecido por aqui.
Em 1989 o Kadett chegou nas terras brasileiras, quatro anos depois de ser lançado na Europa e só dois anos antes de ser aposentado e substituído pelo Opel Astra F por lá.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+Turim+1990.jpg" width="1280" height="853"/>Kadett brasileiro já na clássica série Turim, lançada por conta da Copa do Mundo de 1990 na Itália
Com o Kadett brasileiro, a Chevrolet conseguiu estranhos equilíbrios. Tratava-se de um carro de plataforma antiga, com origens comuns ao nosso Chevette, mas que apresentava modernidades, principalmente comparado ao nosso mercado no fim dos anos 1980.&nbsp;
Seu motor, à época fruto de um projeto de dez anos de idade, fazia frente ao VW AP em desempenho, dando ao Kadett e ao Monza a fama de “aviões”. Mas ao mesmo tempo ambos tinham também a fama de superconfortáveis, devido ao acerto mais macio de suspensão.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/ipanema.jpg" width="1280" height="853"/>Chevrolet Ipanema: mesmo com design menos harmônico que o hatch, o carro tinha seu charme
<h2>Ícone de desempenho e versatilidade</h2>
O Kadett povoou nossa mente durante os anos 1990, seja com o esportivo GSi, o conversível de mesmo nome ou a perua Ipanema, completa e com quatro portas.&nbsp;
Seu visual com linha de cintura baixa e caixa de roda traseira de topo reto, à lá Omega, não o deixavam passar despercebido pelas ruas. Num mercado onde o Gol reinava absoluto, o Kadett nunca conseguiu fazer frente nas vendas, mas se sobressaia nas vistas.
<h2>Minhas experiências com o Kadett</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+%C3%BAltimo+facelift.jpg" width="1280" height="853"/>O icônico Kadett GSi
Eu tive duas experiências com o Chevrolet Kadett. A primeira foi em 1994. Eu era criança, mas já tinha minhas memórias sendo riscadas no HD. Quando nasci, meu pai tinha um Ford Corcel II, que foi o primeiro carro que conheci. Após algum tempo sem carro, ele comprou um Kadett 1.8 EFI vinho.
O primeiro zero-quilômetro da família desde o Fusca 1300 L 1978. O primeiro 0 km que conheci. Acredito que por isso, até hoje, quando entro em um Chevrolet 0 km, reconheço o cheiro.&nbsp;
Fui eu quem tirou os plásticos dos bancos, que na época vinham cobrindo por completo o assento e encosto. Para mim, acostumado com um Corcel, o Kadett parecia uma nave espacial. Era mais ou menos essa sensação que o carro trouxe ao nosso mercado ainda sem importações.
A segunda experiência foi mais breve. Em 2010, vendi meu Fusca 1995 e comprei um Kadett 1997 1.8 EFI GL azul. Apesar de o Kadett ser só dois anos mais novo que o Fusca, foi uma baita viagem no tempo.
Tive esse carro por exatamente um mês, até que a trizeta se soltou e, durante a investigação, eu descobri que o carro estava com o agregado rachado, deixando a suspensão dianteira trabalhar além do que devia. Como comprei o carro em uma agência, o devolvi e peguei outro modelo. Durante esse mês eu não desliguei o excelente ar-condicionado do carro.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+facelift+1996.jpg" width="1280" height="853"/>O Kadett com a “cara” de seu último facelift, em 1996
Era inverno no Rio de Janeiro, alguns dias eu não precisava do ar ligado. Mas eu não estava nem aí: não passei calor durante três anos em um Fusca para desperdiçar um Kadett. Além disso, usei bem o Família 2 1.8 EFI.&nbsp;
O carro tinha potência e torque suficientes e em baixas rpm. De incômodo mesmo, só o câmbio mal escalonado, com um belo “buraco” entre a segunda e a terceira marchas.
Hoje o Kadett ainda é um usado a preço razoável, com exceção das séries especiais e versões esportivas. Um Kadett 2.0 1998 GLS é um excelente carro de baixo custo para o dia a dia, fazendo tudo o que um Astra 1.8 faz, com um apelo mais vintage.&nbsp;
Se você busca ter um carro antigo, mas não tem dinheiro para brincar na liga principal, sugiro colocar o Kadett na sua lista. Pois para mim ele lidera com folga a segunda divisão.
Imagens: Divulgação/Chevrolet e Divulgação/Opel
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Chevrolet Kadett: ícone dos anos 90 tem muito mais tradição do que parece

Hot hatch surpreendeu e encantou gearheads com proposta simples, mais honesta, de um esportivo com tudo que um esportivo deveria ter

Por William Marinho
A não ser que você, amigo gearhead que acompanha essa coluna, tenha despertado das cavernas hoje, o Renault Sandero RS faz parte da sua lista de desejos. Ou, no mínimo, despertou sua curiosidade. Sim, eu sei, ele também arrasta uma infinidade de haters, que vou carinhosamente chamar de pessoas desprovidas de interesses automotivos.&nbsp;
Minha ideia aqui não é defender suas qualidades, até porque existem inúmeros textos, vídeos, opiniões sobre o carro, que fazem isso de forma mais competente. O que eu quero e preciso escrever é sobre como o custo x benefício desse carro é fantástico, e porque ele é o último dos esportivos RAIZ que tivemos no Brasil, ao menos a um preço plausível.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/Dacia.jpg" width="1280" height="853"/>O pacato Sandero europeu, vendido pela sua montadora original, Dacia...
Sim, eu também sei que ele é mal-acabado para um modelo topo de linha. Pensando nisso, bolei uma hipótese de como teria sido o diálogo entre os executivos da Renault Brasil com a matriz francesa:
-Bonjour, mamãe Renault! Eu, tupiniquim, gostaria de uma pequena ajuda com a nossa divisão Sport para desenvolver um carro esportivo legal e barato para o Brasil.
-Oui, então vocês querer levar o Clio RS para Brasil?
-Non... Queremos fazer um carro baseado no nosso modelo mais vendido, o Sandero, que vocês vendem pela Dacia… Bora?
-C'est folie… um esportivo baseado num Dácia, a um custo acessível e que seja leal? Esse Brazuca tá fou
-Tiens mon champagne! Me manda uns contatinhos lá na Renault Sport que eu resolvo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dirigir-o-ato-que-nos-fascina-na-infancia-e-nos-irrita-quando-adultos/2020" target="_blank">Dirigir, o ato que nos fascina na infância e nos irrita quando adultos</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/20211215_rbuhrer_ultimosanderors_024.jpg" width="1280" height="853"/>...Convertido em um legítimo hot hatch vendido pela Renault no Brasil
E assim, com um orçamento limitado, nasceu o esportivo do Sandero. A fábrica se preocupou em caprichar onde um esportivo PRECISA, usando peças “de prateleira” e dando um toque visual ao gosto do marketing.
No fim das contas, nasceu um dos carros mais fantásticos e raízes já fabricados no Brasil. Motor aspirado F4R derivado do Mègane, que recebeu umas melhorias, casado ao câmbio manual de seis marchas com escalonamento curto, capaz de explorar todo o potencial dos 150 cv.
Discos de freio de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira, que dão conta do recado tanto em ruas quanto em autódromos com maestria, suspensão recalibrada, com direito a exclusivo conjunto de amortecedores e molas e um eixo traseiro projetado somente para essa versão.
Rodas de 17 polegadas igualmente exclusivas, calçadas com pneus de performance, bancos exclusivos e muitos outros itens que acabam sendo abafados pelas críticas infundadas ao acabamento inferior.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-o-lendario-fiat-que-virou-sinonimo-de-robustez-e-economia/1999" target="_blank">Fiat Uno: o lendário Fiat que virou sinônimo de robustez e economia</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/sanderors_racingspirit_029.jpg" width="1280" height="853"/>O interior era mais pobre que o esperado para uma versão topo de linha
Lembro da primeira matéria que saiu sobre o carro. Fiquei maluco com a proposta e imediatamente comecei a juntar dinheiro para ter o meu. Em 2016, vendi meu Fiat Palio Sporting e abracei o Sandero RS, mesmo com meu filho recém-nascido (a lógica era entrar no mundo dos SUVs).
Foi um salto gigante de desempenho e dinâmica. O primeiro susto foi passar em ruas mal pavimentadas, onde o conjunto transmitia todas as irregularidades para o interior do veículo. O escape, diferente do Fiat, transmitia todo o vigor do F4R para a cabine.
Na vida a bordo, você esquece que a porta e os painéis são cheios de plásticos duros, que a chave sequer era canivete ou até mesmo da central multimídia, que tinha espelhamento de celular.&nbsp;
A forma como o carro se comunica, a sensação de estar sempre com motor aceso e como a direção/suspensão/freios se comportavam anulavam qualquer percepção sobre acabamento pobre ou até mesmo o quanto o carro era duro e barulhento.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-tipico-popular-que-o-brasileiro-amava-nos-anos-2000/1985" target="_blank">Chevrolet Celta: o típico popular que o brasileiro amava nos anos 2000</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/pista.jpg" width="1280" height="853"/>Meu Sandero RS na pista
Mas era na pista que o Dacia se mostrava vigoroso. Com a ajuda do botão RS, escondido no painel central, era possível desabilitar todas as ajudas eletrônicas, deixando o hatch na sua mão. O carro, com apenas 150 cv, tinha tempos de volta invejosos.&nbsp;
Deixava muita gente comendo poeira nas curvas e os freios eram protagonistas na segurança que o conjunto passava. O carro me arrancou sorrisos em cada metro percorrido tanto no kartódromo do Guará, em Brasília, como no autódromo de Goiânia. É difícil expressar como o romeno-francês era competente no que fazia.&nbsp;
Mas tudo na vida tem o outro lado... Se você não é entusiasta, tome cuidado para não se deixar levar pelo meu relato repleto de saudosismo. Todas as características positivas que mencionei podem virar um pesadelo nas mãos de alguém que compra um carro como um meio de transporte e não como uma paixão.&nbsp;
O câmbio é curto e vai incomodar em viagens longas, ou no anda-para do trânsito A suspensão é dura, o isolamento acústico é digno de um modelo de entrada e o belíssimo escapamento e ponteira dupla se transforma num berrante em altas rotações.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/2093_sandero-rs-33.jpg" width="1280" height="853"/>O motorzão 2.0 herdado do Duster
O acabamento inferior do lindo para-choque exclusivo adora se encontrar com o meio-fio ao estacionar, sem falar que os primeiros modelos não contavam sequer com sistemas como o Android Auto e afins, empobrecendo o infotenimento.&nbsp;
Até os maravilhosos bancos podem virar um problema, pois são baixos, mesmo na sua configuração mais alta. Como eu sei disso? Meus pais, esposa e irmã sempre frisaram essas características nas poucas vezes que pegaram o meu xodó.
O Sandero RS teve duas versões ao longo de sua curta vida, desde o seu lançamento em 2015 até 2022, quando deu adeus devido às normas de emissões de poluentes impostas pelo PROCONVE L7. Seria insustentável a substituição do velho de guerra 2.0, por um propulsor mais moderno e ainda assim manter o preço competitivo do esportivo.
Se você pensa em ter um na sua garagem, não deixe de fazer um test-drive longo com o candidato, e lembre-se que um local de muitos buracos é completamente fora do habitat natural do veículo.&nbsp;
Infelizmente é o tipo de veículo que talvez nunca mais tenha um substituto, devido a receita aspirado-manual, totalmente contra os novos lançamentos do mercado nacional, dominados por turbo-automático.
Imagens: Divulgação/Renault, Divulgação/Dacia e Acervo pessoal
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Renault Sandero RS: o último esportivo nacional raiz?

Aqui você verá tudo sobre motos, carros, caminhões, ônibus e curiosidades do mundo das rodas. Clica aí!

Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Fabricantes japonesas deverão formar holding para competir, principalmente, contra marcas chinesas

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Atravessando uma grave crise
financeira, a Nissan negociará com a Honda uma fusão de recursos para aumentar
a competitividade de ambas as marcas diante dos maiores fabricantes de veículos
elétricos do mundo. A informação foi divulgada nesta terça-feira (17) pelo
jornal japonês Nikkei.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
De acordo com a publicação, as
duas montadoras devem assinar um memorando de entendimento para a formação de
uma nova entidade para operar sob o comando de uma única holding.
Representantes da Honda e da Nissan ainda não se manifestaram sobre o assunto.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-honda-pode-salvar-a-nissan-da-falencia/7132" target="_blank">Por que a Honda pode salvar a Nissan da falência?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">Mitsubishi se junta a Nissan e Honda em parceria contra elétricos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-expulso-da-nissan-diz-que-marca-sera-comprada-pela-honda/6334" target="_blank">CEO expulso da Nissan diz que marca será comprada pela Honda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-cinco-principais-lancamentos-de-carros-para-2025/7197" target="_blank">Os cinco principais lançamentos de carros para 2025</a></li></ul>
Recentemente, funcionários de
alto escalão da Nissan confessaram ao Financial Times que a empresa
teria “12 ou 14 meses para sobreviver”. Esses representantes anteciparam que a
fabricante estava operando no “modo de emergência” e estava à procura de um
novo investidor majoritário capaz de fornecer apoio sólido e de longo prazo.
Inicialmente, pensava-se que a
Renault poderia ser esse “acionista âncora”, uma vez que a fabricante francesa
é parceira da Nissan na aliança formada em 1999 com a participação da
Mitsubishi. No entanto, a relação entre as marcas vem esfriando nos últimos
anos, a ponto de a participação da Renault sobre a Nissan, que antes era de
46%, ter caído para 36%, segundo o Financial Times.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435604358" alt="" width="300px">
Com isso em vista, a Honda se
mostra como uma opção plausível para manter as portas da Nissan abertas. O&nbsp;Financial
Times&nbsp;ouviu fontes ligadas à Renault de que a empresa francesa estaria
disposta a vender sua a participação na Nissan para outra fabricante.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">No
fim de julho, vale lembrar, Nissan e Honda juntaram-se à Mitsubishi</a>&nbsp;com
o intuito de padronizar seus softwares, produzir componentes e desenvolver
inteligência artificial para os veículos das três marcas, a fim de reduzir
custos de produção de modelos elétricos.
Fora do setor automotivo, duas
empresas de investimentos já entraram na jogada para tentar salvar a marca: o
Effissimo Capital Management, com sede em Cingapura, e a Oasis Management, de
Hong Kong, as quais compraram parte da Nissan no mês de novembro, subindo as
ações da fabricante em 6% na época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387123540" alt="" width="300px">
Mesmo antes da reportagem
do&nbsp;Financial Times,&nbsp;a situação econômica da Nissan já não era
segredo. Já era sabido que a marca vinha perdendo espaço nos Estados Unidos e
na China, importantes mercados para as suas receitas. Além disso, a fabricante
reduziu a sua previsão anual de lucros já no primeiro semestre de 2024.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">No
início do mês, o CEO da Nissan, Makoto Uchida, já havia anunciado medidas para
tentar reverter a situação, como demitir 9 mil funcionários, cortar sua
produção em 20% e vender suas ações da Mitsubishi.</a>&nbsp;Mesmo com os
esforços, existe um perigo real de falência, resta saber se a Honda é o
investidor que tentará salvá-la.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iDZvZMGS3Kw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Em crise, Nissan negociará fusão com a Honda para fabricar carros elétricos

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Versão (ainda) mais familiar do Corolla herda a robustez mecânica do sedan com visual marcante

A Toyota Fielder saiu de linha há
16 anos, mas ainda é bastante lembrada como opção de carro usado confiável e
robusto por aqueles que estão com o orçamento mais limitado. Embora a maior
parte das quase 33 mil unidades produzidas já esteja com centenas de milhares
de quilômetros rodados, a perua ainda pode ser encontrada em bom estado de
conservação.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
A Fielder é derivada do Corolla
de nona geração, modelo amplamente reconhecido pela confiabilidade mecânica e,
consequentemente, ótima aceitação no mercado de veículos usados. A grande
oferta de peças de reposição e a manutenção descomplicada contribuem para a boa
fama a perua entre oficinas independentes.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-carros-espacosos-para-voce-por-ate-r-40-mil/7240" target="_blank">5 carros espaçosos para você comprar por até R$ 40 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-usado-e-economico-e-tem-porta-malas-gigante-a-partir-de-r-60-mil/7221" target="_blank">VW Virtus usado é econômico e tem porta-malas gigante a partir de R$ 60 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-usado-tem-estilo-e-conforto-a-partir-de-r-58-mil/7191" target="_blank">Jeep Renegade usado tem estilo e conforto a partir de R$ 58 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-cruze-2-ger-bom-custo-beneficio-e-motor-turbo-a-partir-de-r-78-mil/7169" target="_blank">Chevrolet Cruze (2ª ger.): bom custo-benefício e motor turbo a partir de R$ 78 mil</a></li></ul>Medindo 4,45 metros de
comprimento, 1,70 m de largura, 1,53 m de altura e 2,60 m de distância
entre-eixos, a Toyota Fielder tem dimensões muito parecidas com às dos atuais
SUVs compactos, mas com a vantagem do porta-malas mais espaçoso: 411 litros até
a borda do encosto do banco traseiro.
A perua teve apenas uma única
motorização durante o período no qual foi produzida em Indaiatuba (SP). O motor
1.8 16V aspirado a gasolina com duplo comando variável na admissão de 132 cv de
potência e 17,3 kgfm de torque podia ser combinado a um câmbio manual de cinco
marchas ou ao automático de quatro velocidades.
A partir de 2007, penúltimo ano
de produção da perua, esse propulsor passou a entregar até 136 cv e 17,5 kgfm
com etanol graças à introdução da tecnologia flex.
Desempenho e consumo
De acordo com os dados de
fábrica, a Toyota Fielder equipada com transmissão manual acelerava de 0 a 100
km/h em 12,4 segundos e atingia a velocidade máxima de 189 km/h.
O consumo médio era de 7,4 km/l
na cidade e 9,4 km/l na estrada com etanol. Abastecida com gasolina, a perua
fazia 10,2 km/l em percurso urbano e 13,3 km/l em uso rodoviário.
As versões automáticas alcançavam
os 100 km/h em 12,7 segundos e chegavam à velocidade final de 186 km/h.
As médias eram de 7 km/l / 9 km/l
na cidade e 10 km/l / 13 km/l na estrada (etanol/gasolina).
Principais equipamentos de
série
A Toyota Fielder foi lançada
inicialmente em versão única, equipada de série com airbags frontais, freios
com ABS, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores
elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio CD player, alarme, entre
outros. No entanto, a perua não trazia piloto automático e nem computador de
bordo, nem como opcionais.
Somente em 2007, um ano antes de
sair de linha, a Fielder foi ganhar novas versões (XEi e SE-G), que adicionavam
faróis de neblina, painel de instrumentos com iluminação Optitron, controle de
cruzeiro, ar-condicionado digital e CD player para seis discos. A SE-G se
diferencia, basicamente, pela grade frontal com frisos verticais e rodas com
desenho exclusivo.
No mesmo ano, tanto o Corolla
quanto a Fielder ganharam a série especial S, com visual esportivado. Limitada
a apenas 450 unidades de cada modelo, a versão vinha apenas na cor preta, com
spoilers nos para-choques e saias laterais de gosto duvidoso.
Pontos fortes da Toyota
Fielder
<ul><li>Confiabilidade mecânica</li><li>Espaço interno</li><li>Porta-malas</li><li>Desempenho condizente para um carro de proposta
familiar</li><li>Consumo relativamente baixo para um carro do seu
porte</li></ul>




Pontos fracos da Toyota
Fielder
<ul><li>Fragilidade do acabamento plástico do para-lama</li><li>Lista de equipamentos de série das unidades
fabricadas até 2006</li><li>Dificuldade para encontrar algumas peças de
acabamento</li></ul>


Preços da Toyota Fielder na
Tabela Fipe
Linha 2005
<ul><li>Fielder 1.8 gasolina Mec: R$ 31.714</li><li>Fielder 1.8 gasolina Aut: R$ 35.115</li></ul>

Linha 2006
<ul><li>Fielder 1.8 gasolina Mec: R$ 34.212</li><li>Fielder 1.8 gasolina Aut: R$ 36.360</li></ul>

Linha 2007
<ul><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Mec: R$ 35.068</li><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Aut: R$ 37.923</li><li>Fielder
S 1.8 Flex Mec: R$ 36.492</li><li>Fielder
S 1.8 Flex Aut: R$ 38.621</li></ul>



Linha 2008
<ul><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Mec: R$ 37.987</li><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Aut: R$ 40.106</li><li>Fielder
SE-G 1.8 Flex Mec: R$ 42.685</li></ul><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VV9V4hfHQ-k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota Fielder é perua usada confiável e espaçosa a partir de R$ 30 mil

Carro de corrida de 260 cv tem pintura do carro de Ayrton Senna e pode ser comprado parcelado 

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Ter um carro de corrida
na própria casa não é para qualquer um. Além do dinheiro necessário para
adquiri-los, modelos dessa categoria são raros, ainda mais se encontrados em
bom estado de conservação. Porém, <a href="https://www.instagram.com/p/DDlEbnXpYWs/?img_index=1" target="_blank">uma loja de Guarulhos (SP)</a>, está vendendo um
exemplar da Fórmula 3 por R$ 170 mil, valor suficiente para comprar um Hyundai
Creta, por exemplo.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Estamos falando de um Dallara
F301, modelo oficial da Fórmula 3 fabricado em 2000 ou 2001 e que pertenceu ao
piloto brasileiro Daniel Politzer. O cockpit do monoposto é feito de fibra de
carbono e possui volante original da marca Momo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-eclipse-turbo-com-45-000-km-e-vendido-a-preco-de-vw-t-cross/7168" target="_blank">Mitsubishi Eclipse Turbo com 45.000 km é vendido a preço de VW T-Cross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-lada-laika-trocou-motor-original-para-ter-um-v16-de-motosserras/7059" target="_blank">Este Lada Laika trocou motor original para ter um V16 de motosserras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/duoexo-como-e-o-carro-esportivo-brasileiro-com-motor-de-ecosport/7074" target="_blank">DuoExo: como é o carro esportivo brasileiro com motor de Ecosport</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/xiaomi-usa-estrategia-dos-celulares-para-dar-nome-a-seu-motor-eletrico/6889" target="_blank">Xiaomi usa estratégia dos celulares para dar nome a seu motor elétrico</a></li></ul>
Vale ressaltar que a
pintura externa não é original, já que o modelo foi envelopado para ganhar o
visual do da McLaren MP4/8, que ficou famoso como o carro da fase mais
vitoriosa de Ayrton Senna – o envelopamento foi feito em abril deste ano e ainda
cota com dois anos de garantia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445143476" width="250px">
A melhor notícia é que o carro
não é meramente estético, uma vez que o modelo é funcional e foi revisado pela
última vez em fevereiro. Logo, o comprador poderá utilizá-lo em uma pista
fechada.
O carro é empurrado por um
motor de 2.3 litros aspirado de quatro cilindros de 260 cv de potência,
desenvolvido pela Oreste Berta, competindo na Fórmula 3 da América do Sul.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445141334" width="250px">
A unidade ainda conta com
manual e catálogo, o valor de R$ 170 mil pode ser parcelado em até 21 vezes e o
envio pode ser realizado para qualquer lugar do Brasil (por conta do
comprador).Imagens: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/garagem_hollywood/" target="_blank">Garagem_Hollywood</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Modelo da Fórmula 3 está à venda pelo preço de um Hyundai Creta

Faz seis meses que a marca chinesa lançou a nova versão do SUV que já assusta rivais

O GWM Haval H6 ganhou uma nova versão há seis meses. A
Premium PHEV19 como é conhecida tem motorização mais tranquila que a do PHEV34.
Estamos falando de uma usina térmica 1.5 turbo a gasolina trabalhando junto de
motores elétricos para render 326 cv potência e 54 kgfm de torque.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O GWM Haval H6 foi apresentado no Brasil com três versões. A
primeira é a Premium HEV, de entrada e rival do Corolla Cross, depois vinha a
Premium PHEV34 mais potente e a GT, com queda cupê, carroceria diferente e
mesma potência da PHEV34. No entanto, a marca chinesa via uma lacuna entre as
versões HEV e PHEV34 ser tomada pela presença do BYD Song Plus.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-phev19-tem-funcao-gerador-e-e-mais-potente-que-byd-song-plus/5932" target="_blank">GWM Haval H6 PHEV19: tem função gerador e é mais potente que BYD Song Plus</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-2025-veja-os-detalhes-da-versao-phev19-em-25-fotos-exclusivas/5927" target="_blank">GWM Haval H6 2025: veja os detalhes da versão PHEV19 em 25 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-gwm-haval-h6-phev19-2025-chega-mais-barato-que-byd-song-plus/4855" target="_blank">Novo GWM Haval H6 PHEV19 2025 chega mais barato que BYD Song Plus</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-suv-sera-o-primeiro-carro-da-marca-fabricado-no-brasil/4866" target="_blank">GWM Haval H6: SUV será o primeiro carro da marca fabricado no Brasil</a></li></ul>
E isso foi sanado em uma tacada de mestre com a opção
Premium PHEV19. O valor próximo ao do SUV da BYD freou o crescimento das vendas
do rival e fez a configuração do GWM alavancar, e o H6 ganhou um novo patamar
no mercado nacional.
Atualmente, um Haval H6 PHEV19 é vendido por R$ 241 mil,
enquanto um BYD Song Plus sai das lojas por R$ 239.800. E a boa sacada em
lançar essa versão é vista pelos dados de emplacamentos do modelo no ano.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/371025568" alt="" width="300px">
De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo
Elétrico), a versão foi responsável por 4.771 emplacamentos entre 14 de junho
deste ano até o fechamento do mês de novembro. É mais que o H6 PHEV34 e o H6 GT
venderam no ano todo até o fim do mês passado, com 4.658 e 4.438 vendas,
respectivamente.
A variante só vendeu menos que o H6 HEV, que teve 6.321
unidades vendidas. No entanto, vale lembrar que essa configuração de entrada esteve
o ano todo à venda, diferente do que ocorreu com a PHEV19.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/371026864" alt="" width="300px">
E os emplacamentos da nova versão foram importantes para
fazer do Haval H6 o SUV híbrido mais vendido do nosso mercado. Afinal, são
18.297 unidades vendidas até o fim de novembro, contra 12.561 vendas do Corolla
Cross híbrido e 11.308 emplacamentos do BYD Song Plus.
O Haval H6 manteria a liderança do segmento mesmo sem o
lançamento da versão PHEV19. No entanto, não dá para negar que a jogada da
fabricante chinesa fez o modelo ganhar um novo patamar no mercado. Tanto que
ele briga agora com o BYD Dolphin Mini – pouco mais de R$ 100 mil mais em conta
– para ser o eletrificado mais vendido do nosso país.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

GWM Haval H6 PHEV19 é tacada de mestre para vender mais que BYD Song Plus 

Versão tem visual igual ao do europeu e entre-eixos longo

Na
semana passada, o Fiat Doblò, Citroën Berlingo e Peugeot Rifter (antigo
Partner) tiveram seus desenhos de patente registrados no Brasil pelo INPI (Instituto
Nacional da Propriedade Industrial). Isso pode indicar que a Stellantis planeja
comercializar no país o trio de furgões - ou ao menos parte deles – uma vez que
todos foram registrados em versões de passageiro e de carga. No entanto, um
deles resolveu dar as caras no país.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O
flagra que você confere aqui foi publicado pelos colegas do perfil no Instagram
<a href="https://www.instagram.com/p/DDJ0M3lxZum/" target="_blank">@placaverde</a>, cujas fotos foram registradas pelo seguidor Fabiano Andre. Como
explicamos na matéria anterior, os modelos Fiat Doblò, Peugeot Rifter e Citroën
Berlingo são praticamente os mesmos carros, e se diferenciam basicamente pela dianteira,
lanternas e alguns detalhes da cabine.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-doblo-europeu-ensaia-volta-com-registro-no-brasil-junto-de-irmaos/7203" target="_blank">Novo Fiat Doblò europeu ensaia volta com registro no Brasil junto de irmãos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405" target="_blank">Citroën C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-chevrolet-spin-premier-5-coisas-sobre-a-minivan-que-voce-nao-sabia/4609" target="_blank">Nova Chevrolet Spin Premier: 5 coisas sobre a minivan que você não sabia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-zafira-0km-e-vendida-a-preco-de-vw-nivus-comfortline/6820" target="_blank">Chevrolet Zafira 0km é vendida a preço de VW Nivus Comfortline</a></li></ul>
Vale
lembrar que, dos três veículos, o modelo que serviu de base é o Citroën
Berlingo, no qual sua terceira geração estreou em 2018, assim dando origem as
multivans/furgões da Peugeot e Fiat. Fica difícil cravar qual é o modelo exatamente
que foi flagrado rodando em testes nas ruas brasileiras, mas podemos dizer que serão
um dos três (Fiat Doblò, Peugeot Partner ou Citroën Berlingo), ou ao menos um
deles. 
Pelo
fato de o flagra mostrar somente a traseira, podemos apostar que podemos estar
diante do furgão da Fiat, Citroën ou Peugeot. Isso porque os modelos
compartilham a mesma lanterna em suas versões destinadas para o trabalho, ou
seja, estamos falando de Fiat Doblò Van L (ou Crew Cab), Citroën Berlingo Van
XL e Peugeot Partner LWB, que são os nomes das configurações com carroceria de
furgão e entre-eixos alongado. Em suas versões comerciais, eles dividem as
mesmas lanternas, enquanto suas versões de passeio trazem um pouco do DNA de
cada marca.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445066231" width="250px">
Embora
o registro do INPI tenha revelado as novas gerações das multivans e furgões, os
modelos apareceram inicialmente apenas com entre-eixos curto. Já o modelo
flagrado traz entre-eixos longo, sendo conhecido exatamente pela sigla LWB na
Austrália (long wheel base; ou versão de entre-eixos longo, em tradução livre
do inglês), por exemplo. É um veículo que pode fazer sentido para quem acha o
Fiat Fiorino ou sua versão Peugeot Partner Rapid tem pouca capacidade
volumétrica de carga.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/440551582" alt="" width="300px">
Para
efeito de comparação, o Fiat Doblò furgão convencional tem 4,40 metros de
comprimento, enquanto o modelo de entre-eixos esticado chega aos 4,70 metros.
Quando o assunto é a área destinada para carga, o menor tem de 3,3 m3 a 3,8 m3
de área e o maior de 3,6 m3 a 4,4 m3. Já a capacidade de carga fica em 650 kg
ou 900 kg.
Por
exatamente contar com três variações de marcas (Fiat, Citroën e Peugeot),
podemos apostar que a Stellantis inicie as vendas dos furgões com o Doblò no
Brasil. Num passado recente, o modelo teve um bom sucesso comercial no mercado,
assim se situaria acima do Fiorino e abaixo do Scudo no catálogo de modelos
comerciais da marca, sem contar que marcaria o retorno de um nome importante
para a Fiat no país.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/440551283" alt="" width="300px">
Resta
saber qual seria a motorização. Na Europa, a Fiat comercializa o Doblò com
motores 1.2 Puretech a gasolina de até 110 cv de potência, além do 1.5 BlueHDI
a diesel, cuja potência pode variar entre 110 cv e 150 cv. As versões elétricas
trazem o famoso propulsor de 136 cv, que deriva do Peugeot 2008. Para o Brasil
ainda não há nada confirmado, mas não seria má ideia a Stellantis colocar o
motor 1.0 turbo T200 de até 130 cv e 20,4 kgfm de torque no novo Doblò, no
entanto, o único empecilho é que este propulsor atualmente é combinado apenas
ao câmbio automático CVT de sete marchas simuladas. Será que vem aí um inédito
câmbio manual?
A
única questão é que o caminho mais natural seria a produção do novo modelo no
Uruguai, na fábrica da Nordex, onde atualmente são produzidos os furgões e vans
da Stellantis, leia-se Fiat Scudo, Citroën Jumper e Peugeot Expert. Num primeiro
momento a produção pode ser pelo método CKD, mas nada impede que a Stellantis instale
a nova linha do furgão compacto para alguma outra fábrica do grupo se houver
demanda. A expectativa é que o novo Doblò, assim como os modelos da Citroën e
Peugeot sejam lançados em 2025. 

<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VQKXloiV0dE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Flagra: Novo Fiat Doblò roda no Brasil em testes

SUV com visual europeu possui boas diferenças para o C3 Aircross vendido aqui

A família C3 é formada pelos Citroën C3 Hatch, C3 Aircross e
Basalt por aqui. Nesta terça-feira (17), a Stellantis registrou no INPI
(Instituto Nacional da Propriedade Industrial) um novo visual do C3 Aircross,
já bem conhecido dos brasileiros, já que é o design vendido no mercado na
Europa. <a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445020738" width="250px">
Você deve estar se perguntando sobre o motivo de a marca ter
registrado um novo Citroën C3 Aircross aqui no Brasil. São algumas hipóteses, e
uma delas pode estar atrelada a um novo visual para o SUV de sete lugares que
pode ser adotado no futuro.
Você também pode se interessar:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-shine-2024-o-que-voce-deve-saber-antes-de-comprar-um/6830">Citroën
C3 Aircross Shine 2024: o que você deve saber antes de comprar um</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405">Citroën
C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-citroen-c3-aircross-shine-sobra-espaco-e-falta-capricho/4144?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno">Avaliação:
Citroën C3 Aircross Shine sobra espaço e falta capricho</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-aircross-5-itens-fake-do-suv-de-ate-r-130-000/3740" target="_blank">Novo Citroën C3 Aircross: 5 itens “fake” do SUV de até R$ 130.000</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445019680" alt="" width="300px">


<h2>O que o C3 Aircross tem de diferente do brasileiro?</h2>
Espaço interno e porta-malas são os diferenciais do C3
Aircross por aqui, além do preço competitivo. Mas o modelo europeu já tem
algumas novidades que poderiam mudar o SUV no Brasil de patamar. 
<h2>Design</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373565508" alt="" width="300px">
A começar pela identidade visual do C3 Aircross europeu, que
adota linhas mais agressivas e demarcadas, tudo para dar o aspecto de mais
“músculos”. Por outro lado, o nosso SUV produzido em Porto Real (RJ) tem linhas
mais curvas e ainda lembra a frente do C4 Cactus.
<h2>Versão híbrida e elétrica</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373565377" alt="" width="300px">
Enquanto aqui o grupo Stellantis, do qual a Citroën faz
parte, tem versões híbridas somente para Fiat Fastback e Pulse, na Europa, o C3
Aircross já oferta opções com conjuntos híbrido e elétrico.
Em vez do Turbo 200, o motor a combustão é o 1.2 PureTech de
três cilindros, que rende 134 cv, combinado com motor elétrico de 28 cv,
alimentado por bateria de 48 V. 
A versão elétrica tem um motor de 111 cv de potência,
alimentado por bateria de 44KWh, para uma autonomia de 300 km no ciclo europeu,
que seria menor no Brasil por conta do Inmetro ser mais rigoroso.
Já a variante a combustão usa o PureTech Turbo, que oferta
101 cv de potência com transmissão manual de seis marchas.
Todas as versões do SUV brasileiro são equipadas com motor
Turbo 200, um 1.0 de três cilindros que rende até 130 cavalos de potência e
20,4 kgfm de torque. A transmissão é sempre automática do tipo CVT como sete
trocas simuladas.
Caso o C3 Aircross vendido aqui pode ter sim um conjunto
híbrido. Assim como os híbridos da Fiat, o modelo francês possui plataforma e motor
a combustão elegíveis para eletrificação. No entanto, o sistema seria um pouco
mais simples que o europeu.
A principal diferença está no motor elétrico, que é de 3 KW
(4 cavalos) e atua como substituto do alternador em saídas e acelerações, assim
como a bateria é de 12V em vez de 48V como no Aircross europeu.
Além disso, o de 12V se encaixa nos híbridos leves, enquanto
o de 48V no híbrido convencional, este último sendo o motor elétrico um
propulsor de fato.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373565634" alt="" width="300px">
<h2>Novo C3 Aircross chega ao Brasil?</h2>
Mas por que essas novidades para o C3 Aircross podem chegar?
A resposta está no desempenho do SUV no mercado brasileiro. Disponível em opções
de cinco e sete lugares, o SUV compacto é vendido em seis versões:
<ul><li>C3 Aircross
Feel AT: R$ 115.990</li><li>C3 Aircross
Fell AT (7 Lugares): R$ 118.390</li><li>C3 Aircross
Feel Pack AT: R$ 122.990</li><li>C3 Aircross
Shine AT: R$ 130.990</li><li>C3 Aircross
Shine AT (7 lugares): R$ 138.590</li></ul>




Quando o C3 Aircross oferta cinco lugares, os rivais são
SUVs compactos, o seguinte mais concorrido do mercado brasileiro e atualmente
liderado pelo Volkswagen T-Cross. Já com sete lugares, na faixa de preço em que
o francês atua, a Chevrolet Spin de sete lugares é sua concorrente. Em ambos os
casos, o Aircross não se destaca e a marca pode modificá-lo para chacoalhar o
mercado.&nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Por que a Citroën registrou o novo C3 Aircross europeu no Brasil?

Nova geração do SUV de sete lugares poderá ser lançada no Brasil em breve

O novo Peugeot 5008 já
está no Brasil, ao menos no Instituto Nacional da Propriedade Industrial
(INPI). O registro de patente do SUV de sete lugares é o primeiro passo para um
futuro lançamento da marca no país. <a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O modelo registrado conta
com o mesmo visual da terceira geração do SUV vendida na Europa desde março deste
ano. O novo Peugeot 5008 é construído sobre a plataforma STLA Medium (a mesma
da futura geração do Jeep Compass) e possui as seguintes dimensões: 4.788 mm de
comprimento, 1.890 mm de largura, 1.689 mm de altura e 2.898 mm de entre-eixos.
Caso seja lançado no Brasil, o 5008 brigaria, principalmente, com Volkswagen
Tiguan e Jeep Commander.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-3008-voltara-ao-brasil-eletrico-e-hibrido-para-antecipar-novo-compass/6586" target="_blank">Peugeot 3008 voltará ao Brasil elétrico e híbrido para antecipar novo Compass</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-peugeot-208-2025-veja-versoes-precos-e-novidades-do-hatch/6576" target="_blank">Novo Peugeot 208 2025: veja versões, preços e novidades do hatch</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-jeep-sera-francesa-na-europa-e-a-peugeot-cada-vez-mais-fiat-no-brasil/6419" target="_blank">Como a Jeep será francesa na Europa e a Peugeot cada vez mais Fiat no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-e-2008-x-peugeot-2008-qual-a-diferenca-entre-as-duas-versoes-do-suv/6147" target="_blank">Peugeot e-2008 x Peugeot 2008: qual a diferença entre as duas versões do SUV?</a></li></ul> <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444961229" width="250px">
Visualmente, o Peugeot
5008 remete aos irmãos 2008 e 3008, mantendo a grade com estilo degradê e faróis
com três blocos de LED e os característicos três filetes de LED nos
para-choques simulando as garras de um felino.
Já na traseira, o 5008
conta com um visual minimalista, com destaque para a barra escurecida onde há a
presença das lanternas além do escrito “Peugeot” identificando a marca. 
No interior, o destaque
está no i-Cockpit, composto por uma única tela responsável pela central
multimidia e cluster digital. Há também uma terceira tela no painel onde é possível
encontrar itens de climatização, conforto e navegação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444961461" width="250px">
<h2>Motorização</h2>
Na Europa, o novo Peugeot
5008 conta com motorizações híbridas e elétricas, mas s<a href="https://autoesporte.globo.com/carros/lancamentos-de-carros/noticia/2024/07/novos-peugeot-3008-e-5008-eletricos-chegam-ao-brasil-em-2025.ghtml" target="_blank">egundo a apuração do jornalista André Paixão, da Revista Autoesporte</a>, no Brasil a Peugeot deverá optar apenas
pela configuração elétrica.
No Velho Continente, o
Peugeot 5008 conta com três configurações elétricas: a primeira de motor e
tração dianteiros rende até 210 cv de potência e 35,2 kgfm de torque. Com
baterias de 73 kWh, o modelo tem autonomia de até 525 km no ciclo WLTP. Pelo
padrão do Inmetro, que é mais rigoroso, esse alcance ficará na casa dos 370 km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444961702" width="250px">
A outra configuração tem a
potência elevada para 230 cv e as baterias têm 98 kWh de capacidade, com a
autonomia subindo para 700 km (ciclo WLTP).
Por fim, a terceira opção
possui um motor em cada eixo para fornecer tração integral. São 320 cv de
potência e 51,9 kgfm de torque. As baterias são de 73 kWh possuem 525 km de
autonomia (ciclo WLTP).
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Novo Peugeot 5008 é registrado no Brasil para brigar com VW Tiguan e Jeep Commander

Modelo é o segundo elétrico testado pelo Latin NCAP

Um
dos carros elétricos mais vendidos do Brasil, o BYD Dolphin fez a lição de casa
no teste de segurança do Latin NCAP. Isso porque o hatch elétrico conquistou
nada menos do que 5 estrelas no teste da entidade que avalia carros vendidos na
América do Sul e Caribe.
O
modelo avaliado pelo Latin NCAP é o BYD Dolphin Plus, versão topo de linha do
hatch elétrico que hoje custa R$ 184.800. Com nota máxima alcançada, o modelo
se saiu bem e alcançou 93% de proteção de adultos, se destacando também na
proteção de crianças onde chegou aos mesmos 93%. Na proteção de pedestres o
elétrico chegou a 73%, enquanto para sistemas de segurança o percentual foi
de 85%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiro-carro-eletrico-a-fazer-crash-test-no-latin-ncap-e-um-jac-e-nota-decepciona/2406" target="_blank">Primeiro carro elétrico a fazer crash-test no Latin NCAP é um JAC e nota decepciona</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-os-testes-do-latin-ncap-mais-enganam-do-que-ajudam-o-brasileiro/3195" target="_blank">Por que os testes do Latin NCAP mais enganam do que ajudam&nbsp;o&nbsp;brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-novo-citroen-c3-aircross-zerou-teste-de-seguranca/7078" target="_blank">Por que o novo Citroën C3 Aircross zerou teste de segurança</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-desvaloriza-quase-10-em-pouco-mais-de-um-ano-de-lancamento/6657" target="_blank">BYD Dolphin desvaloriza quase 10% em pouco mais de um ano de lançamento</a> </li></ul><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/AiuP6v4yW5E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
Vale
lembrar que a entidade testou somente o Dolphin Plus, versão mais cara, no
entanto as duas configurações dispõem de seis airbags. A diferença é que a
variante topo de linha tem pacote ADAS que inclui piloto automático adaptativo,
assistente de faixa, leitor de placas de velocidade, alerta de tráfego cruzado
dianteiro e traseiro, alerta de ponto cego, frenagem de emergência, itens que
auxiliam e muito a nota pelo Latin NCAP.Como
manda a regra do teste da entidade, o BYD Dolphin plus passou pelos testes de
impacto frontal, lateral, impacto lateral de poste, proteção de pedestres, de
efeito chicote, de controle de estabilidade, frenagem autônoma de emergência,
entre outros. 
No
âmbito geral, o hatch elétrico apresentou uma carroceria com bom desempenho.
Sua estrutura e espaço para os pés foram considerados estáveis, enquanto a
proteção foi julgada adequada para o peito do adulto no impacto frontal. No
impacto lateral a proteção foi avaliada também como boa no geral, se saindo um
pouco pior na proteção do tórax no impacto lateral de poste.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444937464" width="250px">
Já
no teste do efeito chicote (movimento quando o pescoço vai subitamente para
frente ou para trás em um impacto) o Dolphin Plus se saiu pior, oferendo
proteção apenas marginal. A proteção passiva para pedestres também poderia se
sair melhor de acordo com o órgão, mas o sistema de frenagem automática de
emergência fez o hatch conquistar ainda uma boa avaliação. 
Vale
destacar que a nota máxima de 5 estrelas é válida somente para o Dolphin Plus, já
que somente essa versão traz os equipamentos de assistência à segurança atrelado
ao pacote ADAS. Resta saber se a BYD vai ceder também voluntariamente o Dolphin
GS para um teste futuro. &nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Dolphin Plus gabarita teste de segurança

Marca será a principal responsável por carros de luxo do grupo Stellantis

Em 2012, o Citroën DS3 chegou conquistando fãs graças ao
acabamento e o desempenho do motor 1.6 THP. Dois anos depois, a DS se tornou
uma marca independente e, desde a criação da Stellantis, segue focada em carros
de luxo.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
No entanto, a vida da DS se tornará mais fácil ao aproveitar
tecnologias das demais marcas da Stellantis. Um dos exemplos dessa simbiose foi
apresentado ao mundo nesta segunda-feira, 16. 
Trata-se do DS Nº 8, que é uma espécie de crossover cupê
elétrico, que muito se assemelha a receita utilizada para criar o Citroën
Basalt, obviamente guardando as devidas proporções de tamanho e nível de
acabamento.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-e-anunciado-e-antecipa-futura-geracao-do-renegade/6755" target="_blank">Novo Jeep Compass é anunciado e antecipa futura geração do Renegade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-ganha-desconto-e-fica-com-preco-de-hyundai-creta-1-0/6749" target="_blank">Jeep Compass ganha desconto e fica com preço de Hyundai Creta 1.0</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-jeep-avenger-ja-roda-no-brasil-e-fara-papel-que-o-renegade-fazia/6704" target="_blank">Flagra: novo Jeep Avenger já roda no Brasil e fará papel que o Renegade fazia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-jeep-renegade-ja-tem-data-para-estrear-sua-nova-geracao-no-brasil/6327" target="_blank">Exclusivo: Jeep Renegade já tem data para estrear sua nova geração no Brasil</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444729649" width="250px">
No caso do DS Nº8, o item herdado da Stellantis é a
plataforma STLA Medium da Stellantis. Essa plataforma está nos Peugeot 3008 e
5008, além do Citroën C5 e será bem importante no Brasil. Afinal, essa
plataforma será utilizada para criar as novas gerações do Jeep Compass e Fiat
Toro, por exemplo. 
Voltando ao Nº8, o visual é o grande destaque do crossover.
Na dianteira, há o reforço de linhas verticais, inclusive em uma das pontas do
farol, que forma o DRL em LED, em formato similar ao que víamos no Peugeot 2008
antes do último facelift. A grade, como em todo elétrico, é fechada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444729948" width="250px">
Visto de lado, o Nº8 se assemelha muito a um sedan com
suspensão elevada, algo parecido com o que vemos com o Basalt. A similaridade
acaba quando observamos as medidas: são 4,82 m de comprimento, 2,90 m de
entre-eixos e 1,90 de largura. As rodas são de 21 polegadas. 
Na traseira, o para-choque é bem alto e rouba um pouco do
espaço que teríamos a lataria da tampa do porta-malas. Aliás, por falar no
espaço para as bagagens, são 612 litros de capacidade.
No interior, o DS Nº8 é bem minimalista, com poucos botões e
com as telas do painel de instrumentos e central multimídia em destaque. Entre
os acabamentos, há opção de couro Nappa e Alcantara, além de um teto solar
panorâmico de vidro laminado com tratamento infravermelho.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444730241" width="250px">
O DS terá duas opções de motorização com um ou dos
elétricos. Quando equipado com apenas um motor, o crossover terá tração
dianteira com 230 cv ou 245 cv, sempre com função boost que entrega 30 cv a
mais. 
O Nº8 com dois motores terá 350 cv e tração integral, além
de função boost que entrega mais 25 cv. Neste caso, o 0 a 100 km/h é feito em
apenas 5,4 segundos. A velocidade máxima, em todas as versões, é limitada a 190
km/h. 
O DS Nº8 também terá duas opções de baterias. A primeira
delas será de 74 kWh, o que garante 572 km de autonomia. A segunda opção tem
97,2 kWh e 750 km de autonomia. Porém, a configuração com tração integral
alcança no máximo de 686 km. O sistema de recarga permite o uso de carregadores
de até 200 kW, o que permite sair de 20% para 80% em apenas 27 minutos. 
O preço ainda não foi revelado, enquanto o lançamento deverá
ocorrer somente no meio de 2025.&nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EWMxI_mRVQY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

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