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Versão Ultra 4WD, a mais potente das cinco que compõem a gama, fornece 480 cv, acelera a 0 a 100 kmh/h em 3,7 s e tem recarga de míseros 5 min para rodar mais 150 km

O mercado chinês é muito diferente dos ocidentais e a
profusão de marcas é uma das suas características marcantes. Elas surgem e
somem sem muita cerimônia, mas algumas recebem maior atenção dos grupos que as
lançam. É o caso da Exeed, marca de prestígio da Chery criada em 2017, que
acaba de lançar seu quinto modelo atrás da Grande Muralha, o portentoso Sterra
ES. 
Trata-se de um sedã executivo, com 4,94 metros de
comprimento (apenas 12 cm menor que a novíssima geração Série 5, da BMW), 1,97
m de largura, 1,48 m de altura e distância entre-eixos de exatos 3,00 m (0,5 cm
maior que a do novo Série 5). Lá, o grandalhão é ofertado em cinco versões, com
preços a partir de 248 mil yuans (o equivalente à “bagatela” de R$ 170 mil) e
alcance de até 905 quilômetros (versão Max+ Extended Range), sem necessidade de
recarga das baterias.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-conflito-em-gaza-pode-atrasar-a-conducao-autonoma/3689" target="_blank">Por que o conflito em Gaza pode atrasar a condução autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-absurdo-tanque-russo-com-raio-laser-que-cegava-inimigos-a-10-km/3666" target="_blank">O absurdo tanque russo com raio laser que cegava inimigos a 10 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/stellantis-tera-uma-nova-fiat-so-para-fazer-carros-eletricos-populares/3627" target="_blank">Stellantis terá uma nova Fiat só para fazer carros elétricos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/erev-o-truque-que-faz-eletricos-gigantes-terem-autonomia-de-ate-1-400-km/3578" target="_blank">EREV: o truque que faz elétricos gigantes terem autonomia de até 1.400 km</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chery+Exeed/Sterra+ES/Exeed+Sterra+ES+2024+Frente.jpg" alt="" width="300px">
Por falar nelas, a Exeed oferece um&nbsp;recarregador
ultrarrápido (de 800 V) para o Sterra ES, que garante mais 150 km de autonomia
em míseros cinco minutos – de acordo com a marca, é o tempo que um motorista
leva, em média, para tomar um café e, em 15 min, ele é capaz de preencher 80%
da capacidade do conjunto. 
Na versão Ultra 4WD, com tração integral permanente e 480 cv
de potência, o novo sedã acelera de 0 a 100 km/h em 3,7 s, mais rápido do que
qualquer modelo da nova geração do Série 5, incluindo o M560e xDrive, de mais
de 570 cv. Entre os responsáveis por isso, destaque para o baixo coeficiente de
arrasto (Cx), de 0,20, outro ponto em que também leva vantagem sobre o
concorrente da BMW.
Nesta variante, a autonomia do Sterra ES cai para 650 km,
mas nenhuma de suas versões, incluindo a de entrada, equipada com um pacote de
baterias de 60,5 kWh, seu alcance é menor de 570 km – apenas para comparação, o
Camry 2.5 XLE Hybrid, da Toyota, tem autonomia máxima de 760 km, mas custa R$
332 mil, portanto o dobro do lançamento da Exeed. Se estes números não
impressionam, o consumo de eletricidade que equivale a 76,3 km/l de gasolina é,
indubitavelmente, um valor assombroso para esta classe!
<h2>Inteligência artificial e realidade aumentada</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chery+Exeed/Sterra+ES/Exeed+Sterra+ES+2024+Painel.jpg" alt="" width="300px">
Por dentro, o lançamento da Exeed pode ser considerado
futurista, principalmente se comparado a “coisas obsoletas” como o próprio
Camry ou o Honda Accord. É fato que o design chinês não está à altura do
italiano, muito menos do escandinavo, mas o desenho ‘clean’ cria uma impressão
de maior amplitude, o que transforma seu habitáculo num verdadeiro latifúndio,
todo em “couro” (Nappa) branco. 
Uma tela flutuante de 15,6 polegadas (com resolução de 2,5K)
domina o console frontal e, fiel à compatriota Huawei, o novo sedã conta com o
sistema operacional Harmony OS – há carregamento sem fio, por indução, para até
dois smartphones. Completam o pacote de conteúdo o sistema de áudio da grife
Bose e o head-up display com recursos de inteligência artificial (AR-HUD).
O sistema LION AI reforça o aspecto futurista do Sterra ES,
que conta com reconhecimento facial, comandos de voz para, praticamente, todas
suas funções, navegador com realidade aumentada (AR) e acesso remoto à casa do
motorista. As faixas de LEDs podem ser personalizadas e, seguindo a cartilha
dos modelos de prestígio alemães, até os comandos dos vidros elétricos têm
iluminação embutida.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chery+Exeed/Sterra+ES/Exeed+Sterra+ES+2024+Banco.jpg" alt="" width="300px">
Tudo isso gerenciado por um processador Qualcomm Snapdragon
8155 e a boa notícia para quem ainda não se descolou do mundo físico é que
existem nada menos que 30 porta-objetos espalhados pela cabine.
Em breve, a Exeed ampliará sua gama com quatro novos EVs,
até 2025, todos montados sobre a mesma base deste lançamento: dois SUVs, um de
médio e outro de grande porte, um cupê com apelo mais esportivo e um monovolume
de sete lugares. É mais um daqueles modelos que põem as gigantes ocidentais a
coçar a cabeça, se perguntando sobre como a China conseguiu tornar-se o topo da
indústria de EV.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/r2GmrkYIP2g?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Exeed Sterra ES é sedan padrão BMW Série 5 a preço de Toyota Corolla 

Um dos líderes no desenvolvimento de novas tecnologias, Israel vê mercado de mais de R$ 500 bilhões sob ameaça, enquanto Mobileye mantém previsão para 2025

Imagine um segmento do mercado automotivo mundial em que uma
única startup, sozinha, valha US$ 35 bilhões (o equivalente a R$ 175 bilhões).
Agora, imagine milhares de pessoas que trabalham neste setor, homens e
mulheres, sendo convocadas por forças armadas, enquanto os prazos de entrega
não podem sofrer atrasos. 
Bom, nem todos os leitores que vêm acompanhando o conflito
na Faixa de Gaza sabem que Israel abriga os líderes globais no desenvolvimento
de tecnologias de mobilidade e condução autônoma e que, para além do trânsito
que lembra as grandes cidades brasileiras, com scooters que rodam costurando entre
os automóveis e um “concerto” permanente de buzinas, este pequeno país, cuja
frota circulante não passa de quatro milhões de veículos (no Brasil, são quase
45 milhões!), é uma peça importantíssima na engrenagem da mobilidade do século
21. 
“Apesar de o mercado israelense ser pequeno, em termos de
volumes, gigantes transnacionais como a General Motors, a Mercedes-Benz e a
Ford têm investido alto em centros de pesquisa e desenvolvimento no país”,
conta o sócio e especialista automotivo da McKinsey &amp; Co, mais conceituada
consultoria global de gestão, Ben Ellencweig. Mas a verdadeira guerra que
acontece em Gaza coloca um ponto de interrogação no futuro.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-absurdo-tanque-russo-com-raio-laser-que-cegava-inimigos-a-10-km/3666" target="_blank">O absurdo tanque russo com raio laser que cegava inimigos a 10 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/stellantis-tera-uma-nova-fiat-so-para-fazer-carros-eletricos-populares/3627" target="_blank">Stellantis terá uma nova Fiat só para fazer carros elétricos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/erev-o-truque-que-faz-eletricos-gigantes-terem-autonomia-de-ate-1-400-km/3578" target="_blank">EREV: o truque que faz elétricos gigantes terem autonomia de até 1.400 km </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-inteligencia-artificial-deixara-os-carros-ate-30-mais-baratos/3523" target="_blank">Como a Inteligência Artificial deixará os carros até 30% mais baratos</a></li></ul>
Em mais de sete décadas, Israel teve apenas uma montadora, a
Autocars (אוטוקרס, em hebraico), que produziu o feioso Sussita e o esportivo
Sabre na cidade de Haifa, entre 1960 e 75 – hoje, a AIL, da cidade de Nazaré
Illit, produz veículos exclusivamente para as forças de segurança israelenses. 
Mas desde que foi dado o pontapé inicial para a virada da
eletromobilidade, novas oportunidades surgiram, nominalmente no campo dos
sistemas de condução autônoma.&nbsp;
“Atualmente, empresas locais impulsionam o desenvolvimento de chips,
softwares, sensores, sistemas automatizados de direção e segurança
cibernética”, destaca Ellencweig. 
A Mobileye, desenvolvedora de sistemas avançados de
assistência ao motorista e direção autônoma, reafirmou que o embarque de seu
produto ocorrerá em 2025 e, só neste ano, a Volvo investiu US$ 30 milhões em
uma startup de verificação e validação de assistentes eletrônicos de direção, a
Foretellix.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avaliação/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Se o conflito em Gaza se estender, é possível que este e
muitos outros planos sejam revistos, afinal, estamos falando de um ecossistema
com pelo menos 650 startups que, agora, enfrenta o desafio de se manter ativo
enquanto guerra escala e parece estar cada vez mais longe de um acordo de paz.
O fato é que, no exato momento em que empresas israelenses
abocanham sua maior fatia no setor automotivo, as coisas podem sofrer um revés.
De acordo com a mais recente pesquisa de capital de risco da IVC Data and
Insights, só no primeiro semestre deste ano, as empresas de tecnologia
automotiva do país arrecadaram mais de US$ 200 milhões (o equivalente a R$ 1
bilhão) – em 2022, estes investimentos foram cinco vezes maiores – e só a GM
mantém, hoje, um centro avançado com 830 colaboradores trabalhando em baterias
para EVs e sistemas de assistência.
O setor da tecnologia de transporte é dos mais importantes
de Israel, corporativamente, e o aplicativo de navegação Waze – comprado pelo
Google, em 2013, pelo equivalente a R$ 5 bilhões – e a Mobileye, avaliada em R$
175 milhões, são seus nomes mais conhecidos em nível global. 
“A Mobileye provou que você pode ser um ator significativo,
na cadeia da indústria automotiva, sem ser uma empresa gigantesca, com 100 mil
funcionários”, destaca o presidente-executivo (CEO) da empresa com sede em
Jerusalém, Amnon Shashua. 
“As companhias israelenses têm expertise em várias
disciplinas, quando se trata do ramo tecnológico, e isso atrai montadoras que
buscam ampliar seus ganhos com oferta de novos recursos e serviços embarcados”,
sublinha Shashua. Mas isso não as torna imunes à turbulência do conflito.
<h2>Maturidade e defesa</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla+Model+3+-+interior+tela.jpg" alt="" width="300px">
Apesar de ser um mercado dez vezes menor que o Brasil,
Israel enxerga o automóvel do futuro de forma bem diferente do que os
brasileiros imaginam, com uma abordagem mais madura e uma visão empreendedora. 
“Os carros atuais não são como os de dez anos atrás e os
carros de amanhã não serão como os de hoje”, afirma o CEO da empresa israelense
de segurança cibernética C2A Security, Roy Fridman. 
“O carro do futuro será computador sobre rodas e, em função
disso, chips, softwares e sensores serão seus insumos mais importantes. E à
medida que softwares se tornam a base da arquitetura de um veículo, as
necessidades de conectividade crescem como uma bola de neve, abrindo um vasto
novo mercado”, explica Fridman. 
Realmente, não há como negar a digitalização do automóvel e
prova disso é que, só em um contrato, a Volkswagen vai adquirir US$ 4 bilhões
(cerca de R$ 20 bilhões) em sensores com a tecnologia LiDAR da Innoviz, que
fica em Rosh Ha'ayin, próxima de Tel Aviv.
Este também é o caso da Valens, que iniciou suas atividades
projetando chips para vídeos de alta resolução e, hoje, desenvolve
semicondutores. Em 2022, a Mercedes-Benz esteve entre os clientes automotivos
que responderam por 18% de seu faturamento, mas a estimativa de seus gestores é
que as montadoras concentrem, nos próximos anos, a maioria de seus pedidos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID+4/VW-Id4-Frente.jpeg" alt="" width="300px">
“Atualmente, Sony e Panasonic são nossos maiores parceiros,
mas os fabricantes de automóveis terão cada vez mais participação no nosso
negócio”, projeta o vice-presidente de marketing, Dana Zelitzki. Mas onde nasce
esta expertise israelense?
Os grandes programas de inovação nascem no ecossistema
militar. Isso explica o fato de a expertise tecnológica israelense anteceder a
chegada da indústria automotiva no país. “Ao longo de grande parte da sua
história, Israel enfrentou vizinhos hostis que, geograficamente, o cercaram. Embora
tenha feito a paz com alguns, ainda enfrenta ameaças em Gaza, do Líbano, da
Síria e do Irã. É um país que precisa de inovar para manter uma vantagem
tecnológica e se manter seguro”, defende o sócio e especialista automotivo da
McKinsey &amp; Co, Ben Ellencweig. 
“Sensores de imagem, chips e softwares são o coração de
muitos sistemas de armas. Para além de questões culturais e educacionais, o
setor de defesa desenvolve muita tecnologia automotiva”, avalia Ellencweig.
<h2>Navegador sem mapas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla+Model+3+-+interior+painel.jpg" alt="" width="300px">
Os israelenses também têm uma histórica tradição comercial,
que é transmitida de pai para filho e desde o ensino primário. “Lembro-me de
uma ocasião, quando minha filha ainda estava na terceira série e, voltando da
escola, disse que tinha a tarefa em grupo de criar um produto, um produto para
consumo. Junto com seus colegas do primário, escolheram um dispositivo de
treinamento de cães e, então, criaram uma maquete com caixas de sapatos. Os
membros do grupo tiveram que desenvolver um orçamento, um plano de marketing e
o os custos só chegaram ao equilíbrio quando minha filha descobriu que a equipe
conseguiria as caixas sem ter que comprar os sapatos”, lembra o CEO da
desenvolvedora de sistemas de condução autônoma Imagry, com sede em Haifa, Era
Ofir. 
A startup apresentou, recentemente, um sistema sem mapas de
alta definição para navegação, clamando para si maior eficiência e menor custo
em relação às tecnologias correlatas. “Desde jovens, desenvolvemos soluções
específicas, equilibramos orçamentos, empreendemos”.
Mas nada disso é possível sem dinheiro e é por isso que,
mesmo durante o conflito em que cerca os palestinos, estrangulando a chegada de
ajuda humanitária, Israel mantém abertas as vias para o capital de risco.
“Mesmo hoje, você tem um ambiente em Tel Aviv onde pode
conversar com cinco, dez vice-presidentes de grandes corporações em um único
dia,”, disse o gestor do fundo Maniv Mobility, Mike Granoff.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla-Model-3.jpg" alt="" width="300px">
"O acesso a recursos é imediato, pelo menos na fase
inicial e os empresários israelenses estão satisfeitos e otimistas com o setor
automotivo. Durante e, principalmente, após a virada da eletromobilidade, a
demanda por novos softwares e inovações no campo da mobilidade trazem e trarão
desafios empresariais que o país está pronto para enfrentar”, finaliza Granoff.
E é aqui que as coisas podem se complicar, afinal, nos
últimos dez anos, as startups israelenses receberam mais de US$ 6 bilhões (o
equivalente a R$ 30 bilhões) só das grandes montadoras, fazendo o número de
microempresas do setor de mobilidade saltar de 87 para 644, o que representa
10% dos novos negócios do país. 
Apesar de o dinheiro, principalmente o dos investidores
norte-americanos e europeus, não ter dó de palestinos, africanos ou brasileiros
e nem de eles morrerem a tiros, por bombas ou de Covid, nesta semana a coisa
azedou no parlamento das Nações Unidas (ONU). 
Pessoalmente, duvido muito que o massacre de qualquer povo
sensibilize a indústria automotiva transnacional, mas é importante saber que,
no automóvel do futuro, lá onde ninguém enxerga, haverá sangue deste conflito.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/0hu0aKR3ndc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que o conflito em Gaza pode atrasar a condução autônoma? 

Gigante dos anos 90 poderia desativar um blindado moderno a 10 km de distância, antes mesmo de o inimigo abrir fogo; motorzão V8 gerava potência de 840 cv

Quem acompanha, mesmo que de longe, o desenvolvimento dos
veículos autônomos (AVs) sabe que muitas das tecnologias embarcadas nos modelos
que dispensam motoristas derivam do setor de defesa. Do GPS aos pneus run-flat,
há uma enorme lista de recursos que usamos ao volante, todos os dias, que
nasceram para aplicações militares e, isso, sem falar nos sistemas que,
simplesmente, foram inviabilizados. Os enormes SUVs da Hummer, nominalmente o
H1, derivam dos Humvee usados pelo Exército norte-americano na Guerra do Golfo,
em 1991, mas o mais avançado veículo de combate de que se tem notícia não
esteve a serviço do Tio Sam, mas dos soviéticos. 
Acredite se quiser, naquele mesmo ano a Uraltransmash,
fabricante russo de artilharia autopropulsada, entregou a primeira de duas
únicas unidades – há quem diga que apenas uma foi testada em campo – do tanque
1K17 ‘Szhatie’ ou “Сжатие”, um blindado de combate com 41 toneladas, equipado
com 12 a 16 canhões de laser – isso mesmo, raios laser!Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/stellantis-tera-uma-nova-fiat-so-para-fazer-carros-eletricos-populares/3627" target="_blank">Stellantis terá uma nova Fiat só para fazer carros elétricos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/erev-o-truque-que-faz-eletricos-gigantes-terem-autonomia-de-ate-1-400-km/3578" target="_blank" style="">EREV: o truque que faz elétricos gigantes terem autonomia de até 1.400 km </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-inteligencia-artificial-deixara-os-carros-ate-30-mais-baratos/3523" target="_blank">Como a Inteligência Artificial deixará os carros até 30% mais baratos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-taxar-eletricos-chineses-pode-ser-tiro-no-pe-das-montadoras/3482" target="_blank" style="">Por que taxar elétricos chineses pode ser tiro no pé das montadoras</a></li></ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Tanque+de+guerra+a+laser+-+1k17_Szhatie/Tanque+a+laser+1k17_Szhatie+-+raio+ativo.jpg" alt="" width="300px">“A vantagem mais importante das armas a laser é seu fogo
direto, a independência dos caprichos do vento e um esquema de mira simples,
sem correções balísticas, que significam uma precisão inalcançável pela artilharia
convencional”, conta o historiador militar Alexei Khlopotov.
“O prospecto oficial da época, da NPO Astrophysics, afirma
que os canhões de laser atingiam alvos a uma distância de mais de dez
quilômetros, o dobro do alcance de tiro de um tanque moderno. Isso significa
que o 1K17 ‘Szhatie’ seria capaz de, ainda hoje, desativar um tanque inimigo,
antes mesmo de ele abrir fogo. Soa como ficção-científica, mas você pode vê-lo
com seus próprios olhos no Museu Técnico Militar de Ivanovskoye, próximo de
Moscou”.
O 1K17 ‘Szhatie’ foi projetado sobre a mesma base do 2S19
Msta-S, um obuseiro autopropulsado. Para receber o conjunto optoeletrônico e os
canhões de laser, sua torre foi ampliada e geradores de energia foram
instalados na traseira. As 15 lentes que substituíam o canhão convencional eram
cobertas por capas blindadas e, junto delas, foi instalada uma metralhadora
antiaérea NSVT, de 12,7 mm. 
Este titã da era soviética era equipado com um motorzão V8
que gerava potência de 840 cv, capaz de empurrar suas 41 toneladas por até 500
quilômetros. O tanque tinha ângulo de ataque de 30 graus, superava muros com
até 85 cm de altura, valas com até 2,8 metros e trechos alagados com até 1,2 m
de profundidade. Em rodovia, sua velocidade máxima chegava a 60 km/h.
<h2>Cadência de “tiro”</h2>
“Estamos falando de um sistema de lasers exaustivamente
testado, desde os anos 60, e que, em 1982, já havia sido embarcado no 1K11
‘Stilet’, que se limitava a desativar os orientadores optoeletrônicos de armas
inimigas, como os usados por helicópteros de combate”, destaca o historiador
militar Alexei Khlopotov. Este blindado, que precede o 1K17 ‘Szhatie’,
detectava o alvo por radar e ‘cegava’ ou até mesmo queimava seu elemento
sensível – uma fotocélula, uma matriz fotossensível ou a retina do operador que
fazia a mira. Sua performance é, ainda hoje, impressionante: direcionava 196
feixes de laser a um alvo em uma fração de segundo, incluindo mísseis voando a
uma velocidade de 5 km/s – cinco quilômetros por segundo!”<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Tanque+de+guerra+a+laser+-+1k17_Szhatie/Tanque+a+laser+1k17_Szhatie.jpg" alt="" width="300px">
Nos testes de campo, o 1K17 ‘Szhatie’ foi capaz de desativar
completamente a mira de um veículo inimigo a até 8 km de distância, conseguindo
ainda cegá-la por minutos, em distância extremas. Em relação ao seu antecessor,
o novo tanque trazia sistema de orientação individual para as fileiras
superiores e inferiores de laser, em um esquema multicanal que os filtros
inimigos não conseguiam bloquear – obviamente, seus telêmetros possuíam visão
noturna. 
“O que pouca gente se dá conta é que lasers móveis não são
uma arma letal. Trata-se de um sistema incapaz de aniquilar tropas e que,
fisicamente, não destrói nada. É uma arma de tecnologia avançada, sim, mas cuja
eficácia se limita ao bloqueio de observação óptico-eletrônica, miras e mísseis
de cruzeiro teleguiados”, frisa Khlopotov. “A lenda de que seus raios atingiam
20 mil graus Celsius, derretendo tanques e caças inimigos, é fantasia”.
O 1K17 ‘Szhatie’ foi construído, em dezembro de 1990, e
imediatamente posto à prova, sendo recomendado para adoção depois de testes, a
partir de 1992. Mas com o colapso da União Soviética, no final de 1991, a
Rússia resolveu engavetar o projeto devido a seu elevadíssimo custo de
produção. Outros fatores limitadores do tanque de raios laser foram sua baixa
cadência de “tiro”, a vulnerabilidade no campo de batalha e a dificuldade de
operação em espaços cercados por obstáculos naturais (cinturões florestais,
colinas e montanhas) e até mesmo artificiais (pontes e edifícios).Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/31jnbo6U-Ok?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O absurdo tanque russo com raio laser que cegava inimigos a 10 km

Foco serão “consumidores que querem a tecnologia mais avançada, pelo menor preço”, mas o primeiro lançamento será apenas no final de 2024

A
Stellantis terá uma nova marca, a 15ª de seu portfólio e a primeira dedicada
exclusivamente a EVs “populares”. A informação foi confirmada, na manhã de
hoje, pela diretora financeira (FCO) da companhia, Natalie Knight, e o
lançamento de seu primeiro modelo está agendado para o final de 2024. 

“Nosso
foco são consumidores que querem a tecnologia mais avançada, pelo menor preço”,
disse a executiva aos acionistas da companhia, durante a teleconferência em que
apresentou o balanço financeiro do terceiro trimestre deste ano. 

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Inicialmente,
os novos EVs serão ofertados no mercado europeu, mas o plano é estender esta
oferta, rapidamente, para todos os países em que o grupo está presente. Desde a
fusão da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) com o Grupo Peugeot-Citroën (PSA), há
quase três anos, a Stellantis se tornou a terceira maior corporação automotiva
do mundo em vendas. 

A
gigante que uniu norte-americanos, franceses e italianos sob a mesma bandeira
subiu no “pódio” do setor neste ano, superando a Hyundai, mas apesar do volume
de produção na casa das seis milhões de unidades anuais e de estar presente em,
praticamente, todos os mercados do planeta, seu nome não aparece nem entre as
cincos maiores empresas globais, quando recortamos apenas os veículos elétricos
(EVs).

Diante deste cenário e da obrigação de emissão zero que, a partir de 2035,
sepultará os motores a combustão na União Europeia, a Stellantis viu na
parceria com a chinesa Leapmotor a solução mais rápida e efetiva para acelerar
sua participação na virada da eletromobilidade.
Assim,
a partir de um programa de investimentos de 1,5 bilhões de euros (o equivalente
a quase R$ 8 bilhões), a gigante ocidental confirmou a aquisição de 20% da
startup oriental para uso exclusivo de suas plataformas. Em outras palavras e
para além da nova marca de elétricos, seu próximo Jeep será um legítimo EV
chinês. 
“Nossa
meta é alcançarmos um volume comercial de 500 mil unidades já em 2030, fora da
China, enquanto a Leapmotor, com nossa nova marca”, projeta Natalie – já no
mercado chinês, a Leapmotor espera atingir um volume de um milhão de unidades. “Vínhamos negociando acordos para licenciamento de nossa tecnologia com dois
grupos europeus, que manifestaram interesse em usar nossa plataforma,
nominalmente a base ‘Four Cleaver Clover’ que apresentamos em agosto deste ano,
já com funções inteligentes integradas para condução autônoma”, detalhou o
presidente-executivo (CEO) da Leapmotor, Zhu Jiangming. 

A
startup e a Stellantis formarão uma joint venture global para produção e venda
dos produtos da Leapmotor pelas 14 marcas da gigante ocidental (Fiat, Jeep,
Peugeot, Citroën e RAM, dentre outras), que deterá 51% do controle acionário
desta nova parceria. 

Na
prática, a “redução de riscos” que alguns políticos da União Europeia defendem,
na forma de medidas protecionistas e do aumento da carga tributária para EVs
chineses, é um tiro que sai pela culatra, na medida em que empresas ocidentais
e chinesas costuram seus próprios acordos.

“Esta joint venture entre a Stellantis e a Leapmotor reflete o desacordo entre
as companhias europeias e os políticos do próprio continente, já que, na
contramão dos benefícios pessoais que os legisladores buscam, assumindo uma posição
crítica em relação à China, as empresas querem e precisam maximizar seus lucros
com este tipo de cooperação”, analisa o pesquisador associado do Instituto de
Estudos Europeus (IES) da Academia Chinesa de Ciências Sociais (CASS), Yang
Chengyu. 

De
acordo com Chengyu, há um movimento de “dissociação econômica” liderado
politicamente pelos Estados Unidos que, além de infundado, vem perturbando as
relações entre a União Europeia e a China. 

“Ao
contrário dos políticos, os executivos têm uma visão objetiva do
desenvolvimento da indústria automotiva, cujo crescimento só se opera por
vantagens competitivas e com base no multilateralismo”, pontua o especialista.

Para quem não se lembra, no final de julho, a Volkswagen anunciou o
investimento de US$ 700 milhões (o equivalente a US$ 34 bilhões) para aquisição
de 5% da Xpeng Motors, antecipando o movimento da Stellantis.

<h2>Ponto final

</h2>A joint venture entre a Stellantis e a Leapmotor é anunciada ao mesmo tempo em
que a General Motors e a Honda dão um ponto final ao plano de desenvolvimento
de EVs de entrada, que seriam vendidos globalmente – o primeiro lançamento
comercial estava agendado para 2017. “Cada
empresa continuará, a partir de agora, com seus programas individuais. Cada
fabricante tentará sua solução, separadamente, já que o programa conjunto foi
cancelado”, disse a porta-voz da GM, Sanaz Marbley. A
gigante norte-americana enfrenta problemas de ordem trabalhista em suas
principais unidades, nos Estados Unidos, com paralisações que já custaram US$
800 milhões (quase R$ 4 bilhões, em lucros cessantes) e que, em termos
técnicos, levou à revisão da previsão de lucro de US$ 14 bilhões, prometida
para os investidores no início deste ano. “É
um ambiente de negócios turbulento e, em função disso, arquivamos nossa
parceria com a GM”, comunicou o CEO da Honda, Toshihiro Mibe.

A cada semana, fica mais evidente que as transnacionais que dominam o setor
automotivo, há 70 anos, ficaram para trás das startups chinesas, já na largada
da virada da eletromobilidade. “A
União Europeia – os Estados Unidos e o Brasil, principalmente – deve tomar a
China como exemplo e adotar medidas políticas concretas para impulsionar as
relações econômicas e comerciais bilaterais que propiciam um novo ciclo de
crescimento para o setor automotivo”, aconselha o secretário-geral da
Associação de Automóveis de Passageiros da China (CPCA), Cui Dongshu. “O
investimento das montadoras europeias nos EVs chineses reflete, apenas e tão
somente, seu reconhecimento das tecnologias desenvolvidas domesticamente e das
oportunidades trazidas pelo nosso enorme mercado. O aumento da cooperação com a
China também acelerará a transição verde na União Europeia”, acrescenta
Dongshu, como se estivesse lecionando para os legisladores europeus. “A
China não fechará suas portas ao mundo. Pelo contrário, se tornará cada vez
mais aberta e medidas protecionistas serão um bumerangue, porque nenhum outro
país tem uma cadeia de abastecimento tão sustentável, sequer viável”.

O “recado” da CPCA é dado, justamente, na hora em que o Brasil ensaia passos
ditados pelas subsidiárias instaladas no país, que morrem de medo de uma
invasão dos EVs chineses. Ou seja, as líderes brasileiras de mercado não querem
que os consumidores saibam que pagam os maiores preços do mundo, nem que há EVs
chineses muito mais modernos que um Fiat Argo ou Chevrolet Onix por menos de R$
45 mil. A
desculpa das montadoras, que há décadas atribuem os valores aviltantes à alta
carga tributária nacional, já não cola como antes, até porque qualquer pessoa
que tenha cursado o primário sabe fazer uma conta simples, somar e subtrair. E,
pior, são os fabricantes que toda vida criticaram impostos escorchantes que,
agora, clamam pelo aumento desta mesma carga tributária – inflacionando os EVs
chineses.Projeção: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">@kdesignag</a>














Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D6THqkvZerY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Stellantis terá uma nova Fiat só para fazer carros elétricos populares

Velha conhecida categoria de veículos elétricos que usa motor a combustão como gerador está ganhando popularidade na China

Alguns lançamentos chineses têm chamado atenção
com a promessa de mais de 1.200 quilômetros de alcance, algo realmente
impressionante para veículos elétricos que, todos sabem, ainda têm na autonomia
limitada uma desvantagem em relação aos modelos convencionais, equipados com
motores a combustão interna. 
Por trás de números que chegam a
1.400 km de alcance, há uma verdadeira sopa de letrinhas que pouca gente consegue
decifrar, mas que explica muito bem como esses valores são obtidos.
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<h2>Os tipos de veículo híbrido e
elétrico no mercado</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Corolla+Cross/h%C3%ADbrido/3.-Toyota-Corolla-Cross-Hybrid-2022.jpg" alt="" width="300px"> 
Hoje, os veículos eletrificados são
divididos em duas classes dominantes e outras minoritárias. Os híbridos podem
ser: leves (MHEV), usando apenas um superalternador e uma bateria de 12 a 48
Volts para dar partida no motor ou alimentar o sistema elétrico; plenos (HEV),
que combinam o motor tradicional a um motor elétrico auxiliar; ‘plug-in’
(PHEV), com bancos de bateria mais robustos, modo exclusivamente elétrico de
condução e recarga externa.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Haval/H6/PHEV/Haval+H6+PHEV+2023+traseira+esquerda+movimento.jpg" alt="" width="300px"> 
Já os elétricos pode ser, por
exemplo, por célula de combustível (FCEV), como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-mirai-sera-eletrico-movido-a-etanol-no-brasil-entenda-como/2797">Toyota Mirai</a>. Por enquanto,
os únicos elétricos devidamente popularizados são os movidos a bancos de
bateria (BEV), recarregáveis apenas por tomadas de energia externas. Somados,
os híbridos e elétricos já respondem por quase 20% das vendas globais de
automóveis e comerciais leves. Porém, a autonomia ainda é um nó górdio do
segmento.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Mirai/Toyota+Mirai+el%C3%A9trico+a+etanol+-+traseira.jpg" alt="" width="300px"> 
<h2>Os elétricos EREV</h2>
É por isso que há um
tipo de veículo elétrico vem ganhando destaque no mercado: os EREV (veículos
elétricos de autonomia estendida, na tradução da sigla em inglês). Eles
utilizam um motor a combustão como gerador de energia para o sistema elétrico,
sem capacidade de propulsionar as rodas.
“O alcance limitado ainda é uma
barreira para o sucesso comercial dos elétricos, mas estudos mostram que a
maioria dos trajetos diários é inferior ao alcance das baterias. Neste sentido,
os extensores de autonomia satisfazem todas as necessidades cotidianas de
mobilidade, inclusive nas viagens ocasionais de longa distância”, pontua o
professor (PhD) Peter Vortisch, do Instituto de Tecnologia de Karlsruhe (KIT),
da Alemanha.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/EREV/Carro+el%C3%A9trico+EREV.jpg" alt="" width="300px"> 
Nesta semana, os jornais chineses
confirmaram que a Stellantis anunciará, em breve, um contrato com a Zhejiang
Leapmotor Technology para uso, sob licença, da plataforma Leap 3.0, uma base
para veículos elétricos de alcance estendido, para acelerar a eletrificação de
suas marcas. Mas qual a diferença, na prática, entre um carro híbrido e um
EREV?
A resposta é simples: enquanto nos
carros MHEV, HEV e PHEV os propulsores operam independentemente ou combinados,
com ambos fornecendo tração para as rodas, de acordo com a demanda de força,
nos EREV o motor a combustão interna se limita à recarga das baterias. Ou seja,
a força motriz do veículo é sempre e exclusivamente elétrica – não há conexão
entre o motor térmico e a transmissão. 
Em função disso, seu pacote de
baterias tem uma capacidade média de 45 kWh, consideravelmente superior à dos
híbridos ‘plug-in’, garantindo até 250 quilômetros de autonomia no modo
elétrico (caso do recém-lançado Leapmotor C01). O motor gerador garante a
extensão desse alcance para acima de 1.000 km.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/EREV/Leapmotor+C01.jpg" alt="" width="300px"> 
“Uma maioria crescente de
motorizações híbridas são, na verdade, híbridos de série, em que o motor a
combustão apenas recarrega a bateria e nunca aciona as rodas”, pontua o
presidente da consultoria de tecnologias emergentes IDTechEX, Peter Harrop.
Quem já dirigiu um BMW i3 REX no Brasil sabe que essa tecnologia, na verdade,
nem é tão nova assim.
Porém, agora o conceito está sendo
usado para garantir autonomias surreais a novos SUVs elétricos chineses
gigantes. Um exemplo é o grandalhão Stone 01, com mais de 5 metros de
comprimento, potência acima de 470 cv e tração integral, capaz de acelerar de 0
a 100 km/h em 5,5 s e rodar 1.100 quilômetros entre uma recarga e outra. 
Esses lançamentos conseguem tal
proeza da seguinte forma: suas baterias ternárias (NMC) de 56 kWh são
suficientes para cobrir 235 km, autonomia que é estendida em quase 900 km pela
recarga embarcada de um motor turbo a gasolina, e um tanque de combustível de
70 litros! Nada mau para um colosso de 3,2 toneladas, mas o leitor deve estar
se perguntando que tipo de elétrico é este que não significa a alforria do
posto de combustíveis, não é mesmo?
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/EREV/Li+Auto+09.jpg" alt="" width="300px"> 
<h2>Elétrico EREV vs híbrido PHEV</h2>
Bom, para quem percorre uma média
diária de menos de 100 quilômetros, basta recarregar as baterias de dois em
dois dias, em uma tomada de energia externa – da mesma forma que faz o dono de
um PHEV – que o extensor de autonomia sequer será ativado. 
“Antes de 2040, teremos mais de 40
categorias de veículos elétricos e isso não se resume às quatro rodas. No
futuro, existirão aeronaves militares elétricas que permanecerão no ar durante
cinco anos, sem terem que aterrissar para recarga das baterias”, projeta Peter
Harrop, da IDTechEX. 
Na prática, os EREV trazem consigo
uma solução insofismável para a questão do alcance. Com um desses, não há
dúvidas de que você chegará mais longe do que a bordo de qualquer modelo
convencional, seja ele um sedan, um SUV ou uma picape. 
Havendo uma bomba de gasolina para
encher o tanque, são quase 900 km de alcance adicionais à carga disponível nas
baterias – lembrando, sempre, que seu motor térmico não envia torque para as
rodas, mas, apenas e tão somente, gera energia para recarga das baterias.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/EREV/Li+Auto+L8.jpg" alt="" width="300px"> 
“Em 2025, vamos concluir um estudo
de campo, na área metropolitana de Stuttgart – terra natal da Mercedes-Benz e
da Porsche – que vai identificar diferentes padrões de uso dos EREV e apontar
seus impactos, inclusive, na rede elétrica pública. Os resultados serão usados
para avaliação de aspectos ambientais e em políticas de transporte”, conta o
professor Peter Vortisch, do KIT. Bom, mas se os EREV são uma espécie de
híbrido ‘plug-in’ às avessas, qual vantagem há neles em relação aos PHEVs?
A resposta é simples: eficiência e
preço!
Por ser, tecnicamente, um veículo
elétrico, os EREV se enquadram em uma categoria tributária mais baixa, o que se
reflete no menor valor de aquisição. E pelo fato de não haver conexão entre seu
motor a combustão e a transmissão, há uma economia construtiva. Não é preciso,
por exemplo, ter uma caixa de câmbio.
Isso sem falar na faixa de operação
mais eficiente em que o propulsor térmico opera, constantemente – já que seu
regime de operação não sofre alterações em função das condições de rodagem. Sua
única funcionalidade é gerar energia para as baterias. Some a isso o fato de os
EREV serem mais potentes que os modelos PHEV.
<h2>Elétrico de autonomia estendida –
Vantagens e desvantagens</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/EREV/BAW+Stone+01.jpg" alt="" width="300px"> 
Pode parecer que estamos diante do
“ovo de Colombo”, mas tudo neste mundo tem seu lado bom e seu lado ruim. É que,
por conta do arranjo de seu trem de força, os elétricos de alcance estendido
são, majoritariamente, grandes e pesados, o que os mantêm apartados de
compactos e populares. 
Seu motor elétrico e seu gerador
pesam, juntos, cerca de 300 kg, o que, em 90% do tempo de uso, são um peso
morto. E, enquanto os veículos elétricos puros têm custo de manutenção
baixíssimo, aqui os gastos são praticamente os mesmos de um HEV ou PHEV.
Há, ainda, a questão do espaço. Afinal,
um tanque de combustível – mesmo que tenha capacidade bem inferior a 70 litros
– acaba reduzindo o volume de carga no porta-malas. Também devem ser levadas em
conta todas as questões de certificação e segurança. 
“No tópico ambiental, é importante
frisar que as emissões dos EREV são as que mais caem, respondendo bem em todas
as faixas de uso e tornando esta categoria uma boa solução para o futuro”, sublinham
os pesquisadores Haoyi Zhang, do Instituto Automotivo da Universidade Tsinghua,
em Pequim, e Zong Wei Liu, da Faculdade de Administração do Instituto de
Tecnologia de Massachusetts (MIT) norte-americano.
“Lembrando que, em termos de
regulação, os elétricos de autonomia estendida são considerados veículos de
novas energias (NEV), enquanto os híbridos puros (HEV) não se enquadram nesta
classificação por seguirem dependentes de combustível para operarem”, continuam.
De qualquer forma, os EREV que, no
passado, tiveram uma primeira geração marcada pelo Chevrolet Volt e pelo BMW i3,
chegam à segunda geração promovendo uma ofensiva no mercado chinês – o maior do
mundo – onde, só neste ano, contabilizamos pelo menos oito importantes
lançamentos. SWM Big Tiger EDi; Leap C11; Li Auto L8 Air e L9 Pro; Hozon Neta
S; BAW Stone 01; JV Deepal S7; além do aguardadíssimo SUV da Rox que vai
colocar ninguém menos que Xaiomi na virada da eletromobilidade.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pR1Y8bAImAk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

EREV: o truque que faz elétricos gigantes terem autonomia de até 1.400 km

Montadoras investirão R$ 1,3 trilhão em robótica até 2030, para acelerar tempo de desenvolvimento em 20% e reduzir em 30% os custos de produção

Na indústria robótica, só o segmento automotivo deve saltar
do volume de negócios atual de US$ 40 bilhões (o equivalente a R$ 205 bilhões)
para até US$ 260 bilhões (cerca de R$ 1,33 trilhão), em 2030. 
Esse crescimento, denominado “softwarização”, pode ser visto
no Centro de Pesquisas da Toyota (TRI), onde o desenvolvimento de novos
materiais e alternativas energéticas já divide a pauta de trabalhos com três
novos campos de estudo: inteligência artificial (IA), machine learning e
direção interativa.
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“Basicamente, criamos tecnologias de apoio para as
atividades humanas, desde o desenvolvimento de um novo modelo até sua condução
assistida. Sabemos que existem grandes preocupações de que o avanço da IA acabe
tornando os seres humanos obsoletos, mas esta inquietação não se justifica
porque o futuro ainda não está definido e somos nós que fazemos as escolhas”,
conta o presidente-executivo (CEO) do TRI, Gill Pratt.
Parece um contrassenso, mas enquanto o Brasil se refugia na
negação da virada da eletromobilidade, as gigantes do setor automotivo já
enxergam os veículos autônomos (AVs) no horizonte, vendo longe, onde nossos
olhos parecem ainda não alcançar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Ciclo de desenvolvimento mais curto</h2>
“A Inteligência Artificial generativa encurta os ciclos de
desenvolvimento, incorporando parâmetros de engenharia no início do processo. E
isso traz uma abordagem inovadora para a robótica”, conta o vice-presidente do
Boston Consulting Group, uma das três maiores consultorias estratégicas do
mundo, Max Bajracharya. 
A IA generativa cria códigos, conteúdos digitais e
simulações que permitem não só o desenvolvimento, mas a implementação de novos
softwares. Pode-se entender a “softwarização” como a aplicação da inteligência
artificial em todos os processos de concepção e produção de um veículo,
perpassando sua venda e entrega, até a condução autônoma e todos os serviços
embarcados. 
Hoje, a Tesla é a única montadora “softwarizada”, na medida
em que é o único fabricante de veículos que, antes de mais nada, é uma empresa
de tecnologia. 
“A corrida da IA generativa já começou e o automóvel do
futuro será, essencialmente, um computador sobre rodas, com as suas plataformas
informáticas constituídas por ‘servidores de veículos’ conectados a redes de
altíssima velocidade, executando mais de 100 milhões de linhas de código”,
argumenta o vice-presidente de tecnologia (CTO) da Wipro Engineering, líder
global em tecnologia da informação e de processos, Thomas Mueller.
“A integração e atualização destes sistemas ao longo do
projeto até a manufatura é fundamental para a segurança, durabilidade,
sustentabilidade e desempenho dos próximos lançamentos. Estudos comprovam que a
IA generativa pode acelerar o lançamento comercial de um veículo elétrico (EV)
em 20%, enquanto os gêmeos digitais e os testes de integração podem reduzir os
custos totais em 30%”, acrescenta.
Para o leitor ter uma ideia, enquanto estima-se um
investimento global de mais de R$ 1,3 trilhão pelas montadoras, só no setor de
robótica, a Toyota vai gastar US$ 70 bilhões (o equivalente a R$ 360 bilhões)
para eletrificar um terço dos cerca de dez milhões de automóveis que vende,
anualmente, durante toda esta década.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial+-+telas+no+painel.jpg" alt="" width="300px">
Ou seja, o desenvolvimento nas áreas de Inteligência Artificial,
machine learning e condução autônoma receberá um aporte quase quatro
vezes maior. “Não estamos falando, necessariamente, do desenvolvimento de um
produto, como um robô para compras de supermercado, mas de explorar os limites
dessas tecnologias”, pondera Bajracharya.
No TRI da Toyota, um laboratório traz o simulacro de uma
mercearia, onde um robô humanoide circula pelos corredores. Ele deve saber onde
estão localizados os itens de sua lista de compras e como alcançá-los. 
Deve entender quanto pesa cada produto, observar sua
embalagem e usar uma pinça fixada no seu braço direito para pegar o objeto – um
litro de leite, por exemplo – ou o tubo de sucção a vácuo da “mão” esquerda,
para retirá-lo da prateleira e colocá-lo no carrinho. 
“Quando um designer cria algo, é preciso submeter sua ideia
à engenharia, que lhe diz: ‘Isso é inexequível, mas aquilo é possível’. Na
prática, a criatividade está sujeita a este vaivém e é este caminho que vamos
encurtar com a IA generativa”, explica o diretor da divisão de Human
Interactive Driving da marca, Avinash Balachandran.
Na verdade, a IA generativa chega a impor aos designers os
requisitos específicos de arrasto aerodinâmico (Cx), por exemplo, maximizando o
alcance de um veículo elétrico, ao mesmo passo em que incorpora às características
de condução de um carro autônomo os padrões de integridade estrutural e
desempenho dinâmico daquele modelo específico. 
“No caso dos designers, a ferramenta pode fornecer variações
em relação ao esboço original, permitindo que eles explorem uma ideia mais
rapidamente”, destaca Balachandran, garantindo que não há razão para alarmismo:
“Não há como substituir os designers humanos, simplesmente porque a IA não tem
seus ‘insights’, sua criatividade”.
<h2>Atropelamento</h2>
Na última segunda-feira, um robotáxi da Cruise, subsidiária
da General Motors, atropelou uma mulher em San Francisco, naquele que foi
considerado o segundo incidente do serviço autônomo. Por volta das 21h30, no
cruzamento entre a Fifth Street e a Market Street, o robotáxi parou em um sinal
vermelho à esquerda de outro veículo. 
Quando o semáforo ficou verde, este outro veículo acelerou
rapidamente, atingindo uma pedestre que ficou presa no capô por alguns metros,
antes de cair na frente do modelo da Cruise que freou automaticamente, mas não
conseguiu evitar o atropelamento – não havia passageiros no robotáxi, que
estava abaixo do limite de 40 km/h daquela via.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+com+intelig%C3%AAncia+artificial+holograma.jpg" alt="" width="300px">
“O sensor do AV ‘avistou’ a mulher, antes mesmo de ela ser
colhida pelo outro veículo, mas ainda não sabemos como ele a classificou
enquanto estava presa sobre o capô deste primeiro carro”, afirmou a porta-voz
da Cruise, Hannah Lindow. O episódio levanta questões sobre as capacidades dos
motoristas humanos e autônomos, principalmente em relação às situações que os
AVs – pelo menos em tese – deveriam prever.
O tema aqueceu um debate que, em agosto, já havia ganhado os
noticiários quando um grupo chamado “Safe Street Rebel” passou a colocar cones
laranjas sobre os capôs do robotáxis californianos – incluindo os da Waymo, que
é a outra operadora deste serviço de San Francisco. Em um comunicado, o “Safe
Street Rebel” afirmou que San Francisco ficaria melhor servida se “incentivasse
o uso do transporte público, de bicicletas e até mesmo de caminhadas”.
De volta à “softwarização”, não há dúvida de que este é o
grande desafio de agora em diante para a indústria automotiva: o uso de uma
solução de software, em vez do hardware tradicional, para resolver um problema.

E isso muda, radicalmente, a forma com que fabricantes que
produziram peças (hardware) cromadas durante os últimos 100 anos enxergam a si
mesmos. “As montadoras ainda não conseguem se ver como empresas de IA, mas é
inegável que a indústria automotiva já se aproxima mais da produção de
dispositivos inteligentes sobre rodas do que, exatamente, de automóveis
convencionais”, avalia o CTO da Wipro Engineering, Thomas Mueller.
Mas enquanto as gigantes chinesas tomam o mercado global de
assalto, qualificando nada menos de 1,4 milhão de engenheiros em IA,
anualmente, e integrando verticalmente até 80% de sua cadeira produtiva (contra
25%, nos Estados Unidos, e menos de 10%, no Brasil), praticando preços
inalcançáveis para as marcas tradicionais, a Toyota segue apostando em um
futuro idílico, lúdico: 
“Novos materiais para baterias, reduzindo o uso de metais de
terras raras, e eletrolisadores de hidrogênio podem levar 50 anos de pesquisas.
Há infinitas possibilidades e, hoje, apenas arranhamos a superfície daquilo que
podemos fazer. Sobretudo, exploramos formas de usar a IA para incentivar melhores
hábitos e melhorar a experiência de condução humana”, diz o diretor da divisão
de energia e materiais do TRI da Toyota, Brian Storey.
Um diletante, pelo jeito... Mas quem não sonha com um futuro
menos distópico e uma estrada bucólica à beira-mar para guiar um conversível?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto

Como a Inteligência Artificial deixará os carros até 30% mais baratos

Fabricantes pressionam governo para aumentar a taxação do setor, na contramão de seu próprio discurso de reduzir carga tributária

A Anfavea
(Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores) pressiona o Governo
Federal para um decreto que aumente o imposto de importação para veículos
elétricos (EVs) de origem chinesa em 35%. Isso ocorre porque as transnacionais
que produzem carros no país estão alarmadas pela chegada dos elétricos “made in
China”, com preços até mesmo inferiores aos que cobram por seus modelos a
combustão.
Ou
seja, para continuar garantindo a preferência dos brasileiros, as montadoras
alemãs, francesas, italianas, japonesas, norte-americanas e sul-coreanas
necessitam de uma “blindagem tributária”, já que, como não investem na
modernização de seu parque industrial, não têm como competir com as mais de 80
marcas chinesas que despontaram nas últimas décadas.Você também pode se interssar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-insano-supercomputador-que-a-tesla-criou-para-operar-carros-robos/3438" target="_blank">O insano supercomputador que a Tesla criou para operar carros robôs</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-farao-fabricas-jogar-fora-maquinario-bilionario/3414" target="_blank">Carros elétricos farão fábricas jogar fora maquinário&nbsp;bilionário</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-e-chevrolet-s10-foram-eletricas-muito-antes-disso-virar-moda/3354" target="_blank">Ford Ranger e Chevrolet S10 foram elétricas muito antes disso&nbsp;virar&nbsp;moda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328" target="_blank">Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a></li></ul>
Simples
assim: você pega um <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/dolphin-ev/2024" target="_blank">BYD Dolphin</a> de R$ 150 mil, aumenta seus impostos em mais de
um terço e joga seu preço ao consumidor para a casa dos R$ 220 mil,
beneficiando quem vende hatches transformados em SUVs por até R$ 130 mil.
<h2>Faça
o que eu digo, não o que eu faço</h2>
A
mesma Anfavea que pede por aumento de impostos aos elétricos importados, hoje,
vai colocar a culpa no governo, amanhã, quando as vendas de 0 km voltarem a
cair. Vão dizer que a carga tributária brasileira é escorchante, que o “custo
Brasil” é o culpado de tudo.
Basta
o leitor pensar no seguinte: se nos Estados Unidos e na China uma Aspirina tem
o mesmo preço, na África do Sul ela sai pelo dobro e, no Brasil, 30 vezes mais
caro do que o valor de referência internacional.

Diante
de uma suposta invasão de elétricos chineses, o lógico, o razoável, o coerente
seria que os fabricantes “brasileiros” pedissem ao governo uma redução de suas
próprias cargas tributárias, para baratear os automóveis que vendem, ganhando
competitividade em relação aos estrangeiros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">Mas
eles estão fazendo o contrário disso: em vez de pressionar para reduzir o preço
final dos carros que produzem aqui, sob a justificativa de que necessitam
manter seus parques industriais vivos, aumentando a demanda nos segmentos em
que atuam, pedem o aumento da carga em relação aos elétricos made in China.

A
manobra é um sinal claro de que as fabricantes aqui instaladas já perceberam
que não há como frear a virada da eletromobilidade – afinal trata-se de uma
questão de sobrevivência do ser humano –, ao passo que também já percebeu que
nem barateando seus modelos a combustão conseguirá convencer o consumidor por
muito mais tempo.
Daí,
entre investir bilhões de dólares na modernização mais rápida de suas linhas de
montagem, preferem o protecionismo. O mais curioso é que o pedido de decreto
vai na contramão do projeto de lei (PL) 2.327/2021, de acordo com o qual a
logística reversa de baterias de veículos elétricos deve priorizar a reciclagem
e o reaproveitamento de seus componentes na fabricação para novas baterias.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/Ora+GT+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Já o
PL 2.156/21, recentemente aprovado na Comissão de Desenvolvimento Urbano da
Câmara, incentiva a aquisição de veículos elétricos, a viabilização de uma rede
pública de recarga e medidas que facilitem a conversão de modelo com motor a
combustão em elétricos.
Há,
ainda, o PL 915/23, que torna obrigatório o sistema automático de desligamento
geral e esfriamento da bateria dos EVs, no caso de batida com deflagração dos
airbags. É surreal, mas a Anfavea quer que a Presidência da República publique
um decreto que vá contra projetos em trâmite no próprio Congresso.
O
tiro no pé das fabricantes brasileiras pode ser ainda maior. Os investimentos
de fabricantes chinesas no Brasil não significam perda nenhuma para o Brasil, mas
sim ganhos em termos industriais ou de soberania. Menos de três anos após a
Ford ter encerrado sua produção no uma gigante chinesa duas vezes maior que a
marca americana está assumindo sua fábrica na Bahia, onde produzirá veículos eletrificados,
com olhar para um futuro de longo prazo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-central-multimidia.jpg" alt="" width="300px">
Se o
aumento na tributação de elétricos chineses virar realidade, o Brasil mais uma
vez terá escolhido um caminho marginal à virada da eletromobilidade, seguindo
com automóveis atrasados por preços aviltantes que, agora, as montadoras sequer
conseguem manter, já que a pressão das matrizes europeias e norte-americanas é
por remessas de lucro cada vez maiores. 
Em
2012, o governo zerou o IPI dos veículos 0 km. Naquela época, a medida que
implicou na renúncia de R$ 26 bilhões de dinheiro público e não aumentou as
vendas, que, na contramão do esperado, recuaram 0,3% no fim daquele ano. 
Há
13 anos, o objetivo da desoneração não era o aquecimento do mercado interno,
mas a manutenção dos empregos no setor automotivo. Neste ponto, foram criadas
mais de 27 mil vagas de trabalho, mesmo que temporárias. Porém, o resultado a
médio prazo foi negativo, já que, entre 2014 e 16, as montadoras demitiram 200
mil trabalhadores.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/GWM+Ora+Cat+GT+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Então,
basta olhar para os US$ 14,6 bilhões (na época, equivalentes a R$ 25,9 bilhões)
em remessas de lucro que foram enviadas para as matrizes, no exterior, que o
leitor verá para onde foi o dinheiro, quando há mais de uma década tentou-se o
mesmo plano. 
Ocorre
que desta vez não será igual, mas muito pior: há grandes riscos de boa parte das
marcas que dominam o mercado nacional, atualmente, fecharem ou reduzirem suas
fábricas e seguir operando apenas com veículos elétricos importados, produzidos
em escala muito maior em gigafábricas no exterior. 
Ao
tomar essa posição, a Anfavea refreará qualquer possibilidade de qualificação
do nosso mercado, impedindo que elétricos mais modernos e baratos estejam ao
seu alcance, enquanto nos convencem que motores a combustão ainda são “o futuro
da nação”. Parafraseando o imortal Renato Russo: “Que país é esse?”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/GkN3sajQyK8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que taxar elétricos chineses pode ser tiro no pé das montadoras

Pelo equivalente a R$ 36.000, um ‘off-road’ minimalista em tudo, com motor elétrico, alcance de 200 quilômetros e linhas que parecem saídas de um mangá

Lembra do <a href="https://www.mobiauto.com.br/geely/gc2/2015" target="_blank">Geely GC2</a>, o popular Geely Panda? Antes de o leitor que vê as fotos do
Geely Panda desqualificar o SUV “sub-subcompacto” chinês, permita-nos elencar
alguns dados que podem, ao final, convencê-lo de que já tivemos coisa muito
pior à venda no Brasil e até com sucesso comercial.
Com 3,15 metros de comprimento, o
minielétrico de duas portas é 47 cm menor que o <a href="https://mobiauto.com.br/ford/ka/2021">Ford Ka</a> de primeira geração, também de duas portas, carinhosamente
apelidado de “sapinho”. Apenas 7 cm mais estreito (são 1,56 m de largura) e 27
cm mais alto (1,65 m de altura), o Panda comporta até 800 litros de bagagem no
porta-malas, mas não há como negar que seu banco traseiro é quase de mentira,
comportando não mais do que duas crianças pequenas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-insano-supercomputador-que-a-tesla-criou-para-operar-carros-robos/3438" target="_blank">O insano supercomputador que a Tesla criou para operar carros robôs</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-farao-fabricas-jogar-fora-maquinario-bilionario/3414" target="_blank">Carros elétricos farão fábricas jogar fora maquinário&nbsp;bilionário</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-e-chevrolet-s10-foram-eletricas-muito-antes-disso-virar-moda/3354" target="_blank">Ford Ranger e Chevrolet S10 foram elétricas muito antes disso&nbsp;virar&nbsp;moda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328" target="_blank">Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a></li></ul>O miniEV chinês é, portanto, uma
opção impraticável para quem tem família ou para quem, mesmo sendo sozinho no
mundo, pretende usar o automóvel para o transporte por aplicativos. Mas se você
conhece alguém descolado, que gosta de coisas diferentonas e não pretende levar
mais do que uma mala, uma mochila e sua melhor companhia para o trabalho e o
lazer, nos finais de semana, está aí uma alternativa que bem merecíamos ter.
É que, para além das dimensões mínimas e do
estilo que parece saído de um mangá, o Geely Panda Knight é um elétrico muito
acessível, partindo do equivalente a R$ 26.620 (39.900 yuans) no seu mercado de
origem, que é a China.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Panda+Knight/Panda+Knight+Traseira+Cima.jpg" alt="" width="300px">
A versão “off-road” das fotos,
denominada Knight, sai por R$ 36 mil (53.900 yuans) ou menos de a metade do
valor que muito rico demodê anda pagando por um lustre cafonérrimo que faz
sucesso, na internet.Some a isso o fato de o novo Panda
ser elétrico, representando o grito de independência em relação ao posto de
combustíveis, e já dá para vê-lo com outros olhos. Este Panda Knight não fica
devendo nem uma escadinha estilizada, na lateral, para acesso ao bagageiro de
teto e mesmo que sua autonomia seja modesta, de 200 quilômetros, suas baterias
podem ser quase que totalmente recarregadas (80% da capacidade) em apenas 30
minutos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Panda+Knight/Panda+Knight+Multimidia.jpg" alt="" width="300px">O motor elétrico de 30 kW ou 40 cv
não é um portento de potência, mas seu torque instantâneo de 11,2 kgfm garante certa
agilidade nas arrancadas rápidas. E para quem acha que este micro SUV tem medo
do sufoco, força para as rodas traseiras – a boa e velha tração traseira que,
no Chevette, o leitor não se cansa de elogiar. Seu consumo de eletricidade
equivale a impressionantes 90,1 km/l. E se você acha absurdo fazer essa
associação, saiba que o Inmetro faz o mesmo, trazendo o consumo dos veículos
elétricos vendidos no Brasil em kW a cada 100 km para km/l. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-carros-eletricos-fazem-60-km-l-na-tabela-do-inmetro/2032" target="_blank">Contamos mais sobre isso neste artigo</a>.<h2>Geome</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Panda+Knight/Panda+Knight+Cabine.jpg" alt="" width="300px">Mas o melhor do lançamento da Geely
é, mesmo, a leitura contemporânea para o transporte individual nas megalópoles.
Minimalista por fora e por dentro, o Panda Knight tem interior bicolor com dois
visores, de 8 polegadas e 9,2 polegadas, respectivamente, incluindo central
multimídia.Traz, ainda, climatização com
acionamento remoto, freios ABS, dois ganchos para reboque no parachoque
dianteiro, encostos traseiros rebatíveis e, opcionalmente, um carregador rápido
que faz a recarga completa das baterias em menos de 70 minutinhos.
Infelizmente, a versão “off-road” não traz o teto panorâmico do modelo civil.Como se pode ver, enquanto o mercado brasileiro
vai matando seus populares, os subcompactos com 2+2 lugares seguem
aquecidíssimos nos mercados asiáticos. E antes que nos esqueçamos, o nome Geome,
que se lê na grade entre os faróis redondos, faz referência à submarca
Geometry, da própria Geely, dedicada a pequeninos elétricos com foco nas mulheres
chinesas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Panda+Knight/Panda+Knight+Bancos.jpg" alt="" width="300px">






Para quem não pretende ultrapassar
os 100 km/h, correspondentes à velocidade máxima do micro SUV que pesa menos de
800 quilos, não há nada que o Panda Knight deixe de fora. A exemplo do mamífero
que lhe empresta o nome e cujo habitat se circunscreve a seis regiões
montanhosas, na região central da China, é um modelo que dificilmente se
adaptaria ao mercado americano, onde as picapes grandalhonas é que dão as
cartas. 
Por aqui, nada impediria que
testássemos alguns desses&nbsp;mini elétricos em cativeiro para, em caso de
adaptação, os soltarmos na natureza.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-8xyMJq4UfE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Geely Panda é micro SUV sem medo do sufoco que faz 90,1 km/l

Ações da marca podem crescer até R$ 3 trilhões após o anúncio do Dojo, que promete impulsionar, enfim, os veículos autônomos

A <a href="https://mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a> pretende dobrar seu valor de
mercado, crescendo até US$ 600 bilhões (o equivalente a R$ 3 trilhões) com uma
novidade muito diferente dos veículos elétricos (EVs) que produz. Trata-se do
Dojo, um supercomputador de arquitetura inovadora para aquisição, processamento
e análise de imagens que vai desenvolver novos modelos de “machine learning”
para aplicação em condução autônoma, nominalmente no seu sistema AutoPilot.
“Estamos falando de uma área da
inteligência artificial (IA) que concentra o uso de algoritmos para copiar a
forma como os humanos assimilam o conhecimento, aumentando a precisão e
melhorando os resultados de ‘aprendizagem’ das máquinas. Por meio de métodos
estatísticos, os algoritmos são ‘treinados’ para minerar dados que conduzem a
tomadas de decisão”, explica o vice-presidente global de estratégia automotiva
da IBM, Sachin Lulla.
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elétricos farão fábricas jogar fora maquinário&nbsp;bilionário</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328" target="_blank">Como
a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW
e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251" target="_blank">Renault
vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li></ul><h2>Como é o supercomputador Tesla Dojo</h2>
No caso da empresa de Elon Musk, o
Dojo vai capturar e interpretar milhões de terabytes (TB) em visão
computacional provenientes das mais de 4,5 milhões de unidades que compõem,
hoje, sua frota circulante global. Na prática e para muito além do negativismo
automotivo brasileiro, que rejeita a virada da eletromobilidade nos maiores
mercados do mundo, este pode ser o ponto de inflexão rumo aos veículos
autônomos (AVs).
Ou seja, abre-se a perspectiva de
europeus, asiáticos e norte-americanos ingressarem no universo dos automóveis
sem motorista e sem volante antes de o Brasil popularizar os elétricos – que, hoje,
respondem por 0,4% das vendas nacionais, contra 2% no Japão, 7% nos Estados
Unidos, 21% na China, 23% na França, 24% no Reino Unido, 26% na Alemanha, 38% na
Holanda, 60% na Suécia e 90% na Noruega.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+S/Carros-tecnologicos-Tesla-Model-S.jpg" alt="" width="300px"> 
“Se o supercomputador Dojo é capaz
de fazer os veículos ‘verem’ e ‘reagirem’ aos estímulos do tráfego, dá para
imaginar que qualquer dispositivo equipado com uma câmera poderá tomar decisões
autômatas, em tempo real. É uma tecnologia que não se resume à venda de
automóveis e pode abrir muitos outros mercados para a Tesla”, pontua Adam
Jonas, analista da Morgan Stanley, uma das maiores consultorias globais de
serviços financeiros e avaliação de negócios.
Apenas para o leitor ter uma ideia
do peso que a Morgan Stanley dá ao Dojo, no início desta semana, sua listagem
elevou a cotação das ações da Tesla, que substituíram as da Ferrari como
“melhor escolha” para os investidores. A marca americana, que já aparece como a
montadora mais valiosa do mundo, viu seus papéis valorizarem 6% em um único
dia. 
Hoje, cada ação do fabricante é
negociada por US$ 271 (o equivalente a R$ 1.320). “Nossa estimativa para o
próximo período de 12 a 18 meses é de uma valorização de 60%, com um salto para
US$ 400”, projeta Jonas. 
Se isso realmente ocorrer, a marca
de Elon Musk alcançaria a cotação mais alta de Wall Street, com uma
capitalização de mercado de quase US$ 1,4 trilhão (o equivalente a mais de R$
6,8 trilhões). “Com o novo supercomputador, a receita anual da Tesla com
serviços de rede pode saltar de menos de US$ 160 bilhões atuais para US$ 335
bilhões, em 2040, com a maior parte deste valor sendo impulsionada por
licenciamentos para robotáxis e frotas de terceiros”, acrescenta o analista.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Autopilot/Autopilot+%C3%A9+maior+rival+da+Tesla.jpg" alt="" width="300px"> 
<h2>Integração vertical</h2>
Note que, enquanto no Brasil a
virada da eletromobilidade é tratada como um sonho distante, a Tesla avança com
sua estratégia de integração vertical, em que irá controlar todos os
pontos-chave da cadeia de valor automotiva: da fabricação de EVs, passando pelo
desenvolvimento de softwares, de um novo sistema de produção e novos serviços. 
“Hoje, a frota da marca cobre 160
milhões de km anuais, capturando um volume de dados que continuará crescendo
exponencialmente”, destaca o gerente de programas de mobilidade da consultoria
norte-americana Frost &amp; Sullivan, Kamalesh Mohanarangam. “Com o
supercomputador Dojo, a Tesla passa a dispor de uma plataforma computacional
capaz de processar todas essas informações. Isso quer dizer que, em breve, seu
AutoPilot suportará novos recursos”, acrescenta.
Vale lembrar que, até o ano
passado, a Tesla usava processadores Nvidia em seus EVs, mas Elon Musk resolveu
substituí-los por unidades dedicadas e de maior capacidade, desenvolvidas
internamente. A condução autônoma apresenta desafios quase ilimitados, quando
comparada à virada da eletromobilidade, mas o Dojo surge como a primeira
ferramenta eficaz para o aperfeiçoamento das redes neurais de inteligência
artificial que, na prática, tornarão os AVs em realidade. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Autopilot/Autopilot+%C3%A9+o+maior+rival+da+Tesla3.jpg" alt="" width="300px"> 
Também nunca é demais lembrar que,
de acordo com a classificação da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE
International), que define os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-os-5-niveis-de-conducao-autonoma-de-um-carro/2246" target="_blank">Níveis 0, 1, 2, 3, 4 e 5 de automação</a>, há
uma única tecnologia à venda em nível global dotada do Nível 3: o recém-lançado
Drive Pilot, da Mercedes-Benz.
Para quem ainda não tem muito claro
o escalonamento da SAE International: o Nível 0 se resume a alertas, sem
interferência autônoma na condução do veículo. O Nível 1 (“hands on” ou ‘mãos a
postos’) obriga o motorista a manter atenção à direção, já que ele deve estar
pronto para retomar o controle do automóvel a qualquer momento, apesar de o
piloto automático adaptativo (ACC), o sensor de estacionamento que faz balizas
(Park Assist) sozinho e frenagem automática de emergência (AEB) serem auxílios
importantíssimos. 
O Nível 2 (“hands off” ou ‘mãos
livres’) é bastante conhecido pelo sistema AutoPilot, da Tesla, que acelera,
freia e esterça o volante sozinho. Frise-se que, apesar da expressão “hands
off” sugerir que o motorista não precisa se preocupar com a condução, mas isso
não é verdade, já que sua atenção é monitorada por sensores e câmeras que vão
“dedurar” se ele foi negligente em um eventual acidente, o responsabilizando
civil e criminalmente.
<h2>Salto rumo ao carro autônomo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Autopilot/Autopilot+%C3%A9+o+maior+rival+da+Tesla5.jpg" alt="" width="300px"> 
Há, ainda, o “Nível 2.5”, assim
chamado informalmente (a versão mais avançada do AutoPilot, o Super Cruiser, da
Cadillac, e o BlueCruise, da Ford), que incorpora as funções mais avançadas
desta classificação. Já o Nível 3 é, teoricamente, o primeiro que dispensa a
atenção do motorista, que pode enviar mensagens de texto e até mesmo ver um
filme enquanto o veículo segue sua rota, autonomamente. 
Mas é aqui – portanto, bem abaixo
dos Níveis 4 e 5, que ainda são coisa de laboratório – que a coisa começa a
complicar, já que nem nos Estados Unidos os recursos de condução autônoma, do
AutoPilot da Tesla ao Drive Pilot da Mercedes-Benz, podem ser usados em todas
as rodovias sem restrições. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Dojo/Supercomputador+Tesla+Dojo.jpg" alt="" width="300px"> 
“Neste momento, não há uma
tecnologia capaz de substituir os motoristas humanos, mas os novos recursos de
assistência avançada estão, sim, redefinindo a relação entre homem e máquina”,
afirma o diretor de desenvolvimento da Ford, Doug Field. E a coisa pode dar um
salto com o supercomputador Dojo.
Só seu chip D1 embala nada menos
que 50 bilhões de transistores, fornecendo mais de 360 TeraFLOPs de potência –
contra 310 TeraFLOPs da GPU Ampere, da Nvidia, usada até este ano. São dados
impressionantes para qualquer circuito integrado dedicado e, mesmo que o leitor
não entenda o que estes números representam, saiba que o supercomputador Dojo é
equipado com 25 unidades do acelerador D1. 
“É um divisor de águas que aproxima
a Tesla dos veículos autônomos mais do que qualquer outra montadora”, sublinha
a gerente sênior de mobilidade da Forst &amp; Sullivan, Amrita Shetty. “A
previsão inicial, de que veríamos carros sem motoristas circulando já em 2025,
foi frustrada, mas a Tesla parece ter encontrado o Santo Graal da complexidade
do ambiente de tráfego real para um pouco mais adiante, a partir de 2035”,
complementa Amrita.
<a href="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Dojo/Supercomputador+Tesla+Dojo+detalhe.jpg"><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Dojo/Supercomputador+Tesla+Dojo+detalhe.jpg" alt="" width="300px"></a> 
Em 2021, o diretor de IA da Tesla,
Andrej Karpathy, já havia adiantado que a marca estava construindo um
supercomputador “insano”, na época anunciado como “o quinto mais potente do
mundo”. Agora que está pronto, o Dojo pode revolucionar a condução autônoma por
meio de simulações de altíssima complexidade e análise avançada de big data,
construindo um ecossistema que engloba hardware, dados e aplicações
práticas. 
“Acho que o supercomputador Dojo
traz uma mudança ‘incremental’ e não necessariamente revolucionária. Nem a
reconhecida fanfarronice de Elon Musk é capaz de minimizar suas capacidades e
as perspectivas que se abrem para a Tesla, com uma primazia tecnológica que as
marcas tradicionais talvez nunca consigam alcançar. É, indubitavelmente, uma
ferramenta que viabilizará as aspirações do fabricante no desenvolvimento de
AVs”, sentencia o vice-presidente da consultoria tecnológica global Futurum
Group, Steven Dickens.
Agora é esperar para ver...<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/nHtn4Dif26k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O insano supercomputador que a Tesla criou para operar carros robôs

Gastos com maquinário incluem 155 mil novas ferramentas para o lançamento de mais de 130 modelos elétricos, até 2030; já em São Paulo, inovação cai 10,5 pontos percentuais

No
Brasil, a virada da eletromobilidade ainda é encarada como um fracasso
retumbante, um surto passageiro que os países desenvolvidos estão encarando e
que, como a pandemia, um dia será superado. Mas no mundo real, o setor de
maquinaria e ferramental espera um crescimento de mais de 40% só neste triênio,
de US$ 5 bilhões (o equivalente a R$ 24,4 bilhões) em pedidos, contratados no
ano passado, para US$ 7,1 bilhões (R$ 34,6 bilhões), em 2025. 
“Há
um otimismo muito grande, em função do lançamento comercial de mais de 130
novos EVs até 2030, só nos mercados norte-americanos. Depois de um período de
dificuldades financeiras, os fornecedores se preparam para um aumento
significativo dos gastos de montadoras e fabricantes, que totalizarão US$ 26,7
bilhões (R$ 130 bilhões), incluindo a construção e a conversão de 56 fábricas
para eletrificação de suas gamas”, conta a presidente-executiva (CEO) da
Harbour Results, consultoria que monitora tendências da indústria pesada nos
Estados Unidos, Laurie Harbor.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-e-chevrolet-s10-foram-eletricas-muito-antes-disso-virar-moda/3354">Ford Ranger e Chevrolet S10 foram elétricas muito antes disso&nbsp;virar&nbsp;moda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328">Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251">Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li></ul>
A
executiva está falando de uma coisa muito simples, que é ignorada pelos mais
“entendidos” dos tupiniquins, mas que qualquer pré-universitário europeu e
chinês está careca de saber: que a transição energética do segmento automotivo
se funda em novas tecnologias e novas linhas de montagem. “Os lançamentos que
vimos, até 2020, não demandaram novos ferramentais, mas os EVs precisam de uma
maquinaria dedicada, independentemente de seu volume inicial de produção”,
explica Laurie.
Na
prática, isso significa que, enquanto as montadoras norte-americanas encomendam
ferramental específico para produção de EVs, o Brasil segue apartado da virada
da eletromobilidade e, pior, com um parque industrial que ficará sucateado
ainda mais rapidamente, nos próximos cinco anos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Maquinario+carros+eletricos.jpg" alt="" width="300px">Se tomarmos, para além dos
investimentos, o número de equipamentos encomendados neste triênio, anteveremos
o abismo que seguirá nos separando do ‘Primeiro Mundo’: para o ano que vem, os
fabricantes instalados nos EUA já encomendaram 39,8 mil novas ferramentas e,
para 2025, outros 46,1 mil novos bens de produção. Ou seja, só nos próximos
dois anos, as montadoras norte-americanas terão mais linhas de montagem de EVs
do que todo o setor brasileiro possui, hoje, para a produção de carroças do
século passado. Vamos a alguns dados:
Enquanto
as melhores empresas mundiais do setor industrial apresentam um percentual de
eficiência de 55% para processos de usinagem, no Brasil está na casa de 23%,
segundo dados da Associação Brasileira da Indústria de Ferramentais (ABINFER).
No mesmo sentido, nosso parque fabril tem, em média 21 anos de idade, contra 11
anos, dos chineses, e apenas sete, dos alemães. “A eletrificação do setor
automotivo, nos próximos cinco anos, será mais rápida do que nos últimos 20
anos”, projeta Laurie. “Todavia, existem montadoras norte-americanas que
investirão mais em ferramental para fabricação de automóveis com motores a
combustão do que para EVs. É o caso da Stellantis, que seguirá lançando mais
modelos convencionais, na América do Norte, mesmo diante do crescimento na
participação de mercado dos 100% elétricos. No ano que vem, o grupo vai
investir US$ 900 milhões neste tipo de bem de produção, contra ‘apenas’ US$ 100
milhões em linhas totalmente eletrificadas”, destaca a executiva.
<h2>“Transição acontecendo”
</h2>Aqui,
cabe uma observação importantíssima: os EVs trazem grandes mudanças para os
fabricantes de ferramentas e matrizes industriais. Existem muitos sistemas,
como a linha de alimentação de combustível e escapamento, que são eliminados e
outros, como a transmissão, que são bastante simplificados. “Os veículos
elétricos têm menos peças, um número menor de componentes, se comparados aos
modelos convencionais, com motor a combustão. Em contrapartida, existe uma
demanda por pacotes de baterias e motores trifásicos que abrem um novo campo
para negócios num mercado em rápido crescimento”, pontua o presidente da Bowman
Precision Tooling, indústria canadense que fornece matrizes para estamparia em
aço e alumínio de alta resistência para General Motors, Ford e Stellantis (Jeep
e RAM, principalmente), Jamie Bowman. “Há uma transição acontecendo e, hoje,
80% de nossos negócios advém da eletrificação do setor. É um segmento
industrial que seguirá com grande demanda, já que as montadoras buscam
materiais cada vez mais leves e avançados para seus EVs, como forma de aumentar
seu alcance”, acrescenta.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Maquinario+carros+eletricos+2.jpeg" alt="" width="300px">
Bowman
concorda com a premissa da CEO da Harbour Results, Laurie Harbor, de que EVs
precisam de novos ferramentais para serem produzidos. “Só para o triênio atual,
os pedidos de Toyota, Honda, Nissan e Hyundai – ou seja, as maiores montadoras
asiáticas instaladas nos Estados Unidos – somam US$ 1,3 bilhão – o equivalente
a R$ 6,33 bilhões. Parece óbvio que, nos próximos anos, elas vão capitalizar
isso, mas o mais importante é ficar entre os líderes na virada da
eletromobilidade. E estamos falando de toda uma cadeia produtiva, especialmente
de pequenos e médios fornecedores, já que veremos o lançamento de um número sem
precedentes de EVs nos próximos anos”, sublinha ele.
Já
no Brasil, o futuro é temerário, porque o gigante segue dormindo em berço
esplêndido. Em São Paulo, motor da indústria automotiva nacional, o que era
para ser inovação dá lugar à obsolescência. “De acordo com a Pesquisa
Industrial de Inovação Tecnológica (PINTEC) do IBGE, a taxa global de inovação
do setor de máquinas e equipamentos do Estado diminuiu de 41,8%, no período de
2006 a 2008, para 26,4%, no intervalo entre 2015 e 2017, ficando abaixo da taxa
de inovação global média, que alcançou 31,3%. Esse setor envolve a produção de
uma ampla gama de componentes, partes e peças que alimentam, por sua vez, uma
grande variedade de indústrias, tais como transporte, máquinas e equipamentos
agrícolas, além daquelas de uso mais específico relacionadas à metalurgia”,
aponta o Analista da Fundação Seade, Luís Fernando Novaes, em estudo do governo
paulista de junho deste ano.
<h2>Descompasso com o mundo</h2>
Quem
conhece o termo obsolescência programada sabe que trata-se de um conceito
econômico bastante simples, em que a vida útil de um produto é abreviada pela
impossibilidade de atualizações ou, simplesmente, por um “chip da morte”
semelhante ao Eeprom, que aposenta compulsória e deliberadamente um
eletroeletrônico, obrigando o consumidor a substituí-lo. No caso brasileiro,
nossa indústria automotiva pode vir a óbito na virada para a segunda metade
deste século. É quando, irremediavelmente, as regras de comércio internacional
decretarão o fim dos motores a combustão até nos países de “Terceiro Mundo”.
Daí e sem termos passado por um processo de reindustrialização, deixaremos de
ser produtores e exportadores de automóveis para nos tornarmos importadores de
EVs das mais variadas classes, de empilhadeiras a máquinas agrícolas, de motos
a caminhões pesados, passando por todos os segmentos de carros de passeio – dos
novos ultracompactos aos sedãs de prestígio.
No
Brasil, os motores a combustão (flexíveis e a diesel) ainda serão maioria na
frota em 2035, o que alimenta uma defesa inglória dos biocombustíveis como
saída preferencial para redução das emissões de CO2.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Maquinario+carros+eletricos+3.jpeg" alt="" width="300px">“Precisamos de
investimentos da ordem de R$ 150 bilhões em tecnologia e infraestrutura pela
cadeia automotiva, nos próximos 15 anos, e também pelos produtores de
combustíveis, de energia e pelo poder público. No mais otimista dos cenários,
os EVs responderão por 22% do mercado brasileiro de automóveis – carros de
passeio e comerciais leves – em 2030 e, algo acima de 32%, em 2035”, projeta o
ex-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea), Luiz Carlos Moraes.
Apenas
para o leitor ter uma ideia, a participação dos EVs no mercado sueco, no
primeiro semestre deste ano, foi de 60% e, no norueguês, de 90% - contra 0,4%
no mercado brasileiro, entre janeiro e junho, com míseras 3.760 unidades. Na
Europa como um todo, os EVs já respondem por 13% das vendas (696,6 mil
unidades) de 0 km e, nos Estados Unidos, as comercializações de veículos
elétricos (557,3 mil) cresceram 50% em relação a 2022. Na China comunista,
foram vendidos 2,7 milhões de EVs só neste primeiro semestre, contra 934,5 mil
unidades de todas as categorias somadas do mercado brasileiro. Ou seja, se
aquele seu primo que “sabe tudo de carros” não estiver redondamente enganado,
ao negar a virada da eletromobilidade, seguiremos em descompasso com as principais
nações do mundo.
Mas
note, caro leitor, que há um compasso entre os R$ 130 bilhões que os
norte-americanos investirão só em ferramental para EVs, até 2026, e os R$ 150
bilhões que o ex-presidente da Anfavea projeta para o Brasil, até 2035. São valores
praticamente idênticos e como a Matemática é uma ciência exata, chega a ser ingênuo
pensar que nos equipararemos aos EUA sem um grande programa de
reindustrialização, no mínimo, equivalente ao que se implementa por lá...Este texto contém análises e opiniões
pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/RpecsLBKgio?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos farão fábricas jogar fora maquinário bilionário

Picapes médias foram vendidas por aqui com motores a gasolina, flex e diesel. Mas fora do Brasil ostentavam propulsores elétricos

Pouca gente sabe, mas a <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla/2024" target="_blank">Chevrolet S10</a>, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla/2024" target="_blank">Ford Ranger</a>
e o <a href="mobiauto.com.br/toyota/rav4/2023" target="_blank">Toyota RAV4</a> tiveram versões elétricas que foram comercializadas nos Estados
Unidos, regularmente, no final dos anos 90 e que, com bastante perseverança e
sorte, podem ser encontradas usadas. Antes de mais nada, é preciso deixar claro que nenhum
dos integrantes deste trio vendeu milhões de unidades e a trinca saiu de cena
poucos anos depois de seus respectivos lançamentos, sem alarde e, pelo visto,
sem deixar tanta saudade. No caso das picapes, as comercializações se limitaram
a frotas de empresas e serviços públicos, com a S10 Electric detendo a
primazia, já que chegou às ruas em 1997, um ano antes da arquirrival da <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>.
Sob o capô, o modelo trocou os motores térmicos de quatro cilindros em linha e
V6 por uma unidade elétrica trifásica, de 85 kW, derivada da usada pelo EV1.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328" target="_blank">Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251" target="_blank">Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a></li></ul>“Quem acha que
a Cybertruck, da <a href="mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a>, é a primeira caminhonete ‘verde’ desta classe está
redondamente enganado, mas estamos falando de tecnologias muito diferentes, já
que a S10 Electric usava baterias de chumbo-ácido. O conjunto, que ficava sob o
assoalho, era muito pesado – 635 quilos, ao todo – e reduzia a distância livre
do solo para 5 polegadas – o equivalente a 12,5 cm”, conta o jornalista
especializado Rob Stumpf, da “The Drive”.

O empréstimo do trem de força do EV1 deu à S10 elétrica uma
configuração bastante inusitada, com tração dianteira ao invés da
tradicionalíssima tração traseira. Sua carga útil, de 430 quilos, também não
impressionava, muito menos seu alcance: de 116 a 153 quilômetros, variando de
acordo com o protocolo de medição e, ainda assim, só no ano-modelo 1998, que já
trazia baterias de hidreto de níquel-metal (NiMH), mais leves e com maior
capacidade de armazenamento de energia – as baterias originais garantiam entre
53 e 70 quilômetros de autonomia e sua recarga levava até oito horas. Ao contrário dos EV1, que foram todos (à exceção de
duas unidades) esmagados pela própria General Motors, depois de serem
recolhidos, é possível comprar uma S10 Electric por menos de US$ 2.000. Bom,
pelo menos foi isso que conseguiu um dos entusiastas do modelo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Cybertruck/Tesla-Cybertruck.jpg" alt="" width="300px">

“Encontrei, por um acaso, uma unidade que tinha sido usada em
uma base da Força Aérea, na Geórgia, e depois entregue à Universidade Estadual,
em Tiffon. Ela estava parada, porque o orçamento para sua conversão para
motorização convencional era muito alto. Então, comprei uma S10 Electric por
US$ 1.800 e gastei outros US$ 750 para rebocá-lo até minha casa”, conta o
colecionador Keith Dillman, do grupo S10 Connection. 




“Trata-se de uma versão com baterias de chumbo-ácido
que veio, inclusive, com o carregador Magne Charger, hoje muito obsoleto. Mas
um EV tão raro quanto este não pode ser alterado e aceito de bom grado seu
alcance limitadíssimo”, garante Dillman.

Quando foi lançada, a S10 “verde” custava salgados US$ 33.305, o
equivalente a algo em torno de US$ 55 mil atuais (R$ 270 mil, na conversão
direita). Dados divulgados pela GM afirmavam que a caminhonete acelera de 0 a
80 km/h em 13,5 s, número que piorava bastante quando a carga das baterias
baixava de 50% e a caçamba estava carregada.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986782010.chevrolet-s10-eletrica-frente.jpg" width="250px">
De qualquer forma, quase 500 unidades foram
produzidas em apenas dois anos, na antiga fábrica de Shreveport (Louisiana),
fechada em 2012. “Quando comecei, não havia internet, não havia telefone celular,
não havia mídia social. Vendíamos veículos pequenos e baratos, todos importados
do Japão”, lembra Bill Fay, ex-vice-presidente da subsidiária norte-americana
da Toyota e ex-gerente geral da marca, que se aposentou há três anos. 
“Agora é um mundo totalmente diferente. Era muito
mais simples naquela época e queríamos descobrir qual era o mercado de EVs, nos
Estados Unidos”, acrescentou, relembrando o lançamento do RAV4 EV.<h2>Assinatura mensal de R$ 765</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986562319.1998-ford-ranger-ev-carregador.jpg" width="250px">A Ranger elétrica teve melhor sorte que a S10 Electric, apesar
dos volumes igualmente modestos – 1.500 unidades, entre 1997 e 2002, destruídas
em sua maioria depois da saída de linha. Na época, o Ford Credit criou um plano
de financiamento especial e obteve incentivos fiscais federais que permitiam o
arrendamento, ou leasing, do modelo por US$ 155 mensais (o equivalente a R$ 765
mensais, já com valor corrigido). 
O Berkely Labs, por exemplo, contratou 20 unidades da
picape e, até 2018, portanto durante cerca de 20 anos, os usuários da caminhonete
tiveram acesso às faixas de rodagem especiais do programa “California Air
Clean”. O motor trifásico de 67 kW garantia aceleração de 0 a 50 km/h em 11,6
s, na versão equipada com baterias de chumbo-ácido (com 39 módulos e 870 kg), e
10,3 s, na com pacote de NiMH. 
A velocidade máxima variava de 99 km/h a 120 km/h,
enquanto o alcance ficava entre 104 e 132 quilômetros. Para recarregá-las, o
condutor tinha que esperar, no mínimo, seis horas.Tanto na Ranger elétrica quanto na S10 Electric, o resfriamento
das baterias era um enorme desafio, visto que os seus pacotes eram muito
sensíveis às altas temperaturas. Na picape da <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet</a>, havia uma “bomba de
calor” e, na da Ford, dois refrigeradores (um externo e outro, interno).<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986699486.1998-ford-ranger-ev-logo.jpg" width="250px">
Mas o frio também era um desafio e, no caso do modelo
da GM, havia um aquecedor (semelhante ao aquecedor de bloco dos motores a
combustão interna), que usava óleo diesel e entrava em operação quando a
temperatura baixava de 3 graus centígrados. Água não era problema e, na S10
Electric, a recarga dos módulos podia ser feita, sem riscos, até debaixo de
chuva. Já a performance off-road também ficava comprometida na Ranger EV, já
que a suspensão traseira com feixe de molas deu lugar ao sistema DeDion – uma
verdadeira esquisitice.

“Na caminhonete da Ford, as rodas traseiras são acionadas por um
motor de corrente alternada de seis pólos, combinado a uma transmissão com
redução de três para um, de velocidade única, ou seja, apenas uma marcha. O
motor alcança o limite de giro de 13.000 rpm”, conta outro entusiasta, o
norte-americano Jim Oaks, que criou o “The Ranger Station” dedicado,
exclusivamente, ao garimpo, ao debate técnico e fóruns sobre a picape.
Descontinuada em 2002, o Ranger EV serviu de base
para o Ford Transit Connect (100% elétrico), de 2010, e "asfaltou a
estrada" para o Focus elétrico, de 2012.
<h2>Dedo da Tesla

</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692984960703.rav4-eletrica.jpg" width="250px">O <a href="mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota</a> RAV4 elétrico foi, sem sombra de dúvidas, o modelo de
maior apelo comercial deste trio. Foram produzidas quase 1.500 unidades da
primeira geração, entre 1997 e 2003, e um pouco menos de 2.500 unidades da
segunda, entre 2012 e 2014. Na Califórnia, o SUV elétrico era vendido nos
concessionários e, em outros Estados norte-americanos, a oferta se destinava
apenas a frotistas. 
Muito relevante é o fato de a segunda geração ter
sido desenvolvida em parceria com a Panasonic e a Tesla que, naquela altura,
não tinha nem 1% do prestígio de hoje. Na época, a Agência de Proteção
Ambiental (EPA) de lá certificou o jipinho com alcance de 166 quilômetros e um
consumo de eletricidade equivalente a 32,2 km/l de gasolina, um recorde para
sua classe até então. 
“Em 2010, tínhamos outra abordagem e estávamos
lançando um ótimo produto, para um nicho seleto e aberto às novas tecnologias.
Na verdade, o RAV4 EV foi muito bem-sucedido, na Califórnia”, avalia o
ex-vice-presidente e ex-gerente geral da Toyota nos EUA, Bill Fray.Um dos grandes avanços deste período de desenvolvimento foi a
redução dos tempos de recarga, que chegavam a 44 horas com o uso de uma tomada
de energia convencional, para um intervalo entre cinco e seis horas. “Há 20
anos, 96% dos californianos viajavam menos de 60 milhas (o equivalente a 100
km) para ir e vir do trabalho. E ainda tínhamos uma reserva de mais de 30 km
para esta cobertura”, lembra Fray.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986402585.rav4-eletrica-frente.jpg" width="250px">
O RAV4 elétrico de segunda geração já usava baterias
de íon de lítio de 386 V e 380 kg, com 4.500 células montadas sob o piso, sem
roubar um milímetro do espaço no porta-malas. Com 1.830 kg, a versão elétrica
pesava apenas 210 quilos a mais que o irmão Limited V6 e atingia uma velocidade
máxima de 160 km/h – no quarto-de-milha, ela não decepcionava, cruzando os 400
m em 15,7 s a mais de 137 km/h.

Hoje, há uma oferta surpreendente – em volume e valores – do
RAV4 elétrico, no mercado norte-americano de usados. Um modelo de 2014 com
menos de 60 mil milhas rodadas (menos de 100 mil km rodados), de único dono,
está à venda por US$ 18.990 – o mesmo revendedor tem outras 19 opções, que
partem de US$ 14.990. 
Nada mau para um automóvel elétrico descontinuado há
quase uma década e cuja geração atual parte de US$ 28.275 no mesmo país.Fotos Ranger: Reprodução/Ford Foto S10: Reprodução/GM Fotos RAV4: divulgação/Toyota Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/N40pkiyVgsI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Ranger e Chevrolet S10 foram elétricas muito antes disso virar moda

Stellantis anuncia investimento de meio bilhão de reais em projeto de energia geotérmica que, em 2030, pode reduzir déficit global de lítio em 40%

A virada da eletromobilidade não se limita à
renovação da frota circulante e, para além da substituição de veículos equipados
com motores a combustão por outros elétricos, exige um grande esforço para o
desenvolvimento de novas matrizes energéticas. 
A energia geotérmica, por exemplo, permite a
utilização do calor do interior da Terra para se obter eletricidade, água quente
e calefação, oferecendo uma alternativa aos combustíveis fósseis e sua
aplicação permitirá à Stellantis, controladora da <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>
e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">RAM</a>, além de 11 outras marcas, atingir a meta de carbono zero líquido, em
2038. 
Trata-se do equilíbrio entre a quantidade de emissões
que provocam o efeito estufa e a parcela removida da atmosfera, uma meta
tecnicamente viável de acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças
Climáticas (IPCC), mas que não se alcança facilmente.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251" target="_blank">Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-motoristas-preferem-simples-camera-de-re-a-tecnologia-autonoma/3165" target="_blank">Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma</a></li></ul>
O grupo anunciou, nesta semana, o investimento de US$
100 milhões (o equivalente a R$ 499 milhões) no projeto geotérmico “Hell’s
Kitchen”, lançado na Califórnia, para criar um novo modelo de produção que
promete EVs ainda mais ecológicos.
Como o leitor mais astuto pode imaginar, aquilo que
sugere uma responsabilidade ambiental digna de nota visa, na verdade, o
enquadramento de seus veículos elétricos ao novo pacote de incentivos do
governo norte-americano, que traz requisitos mais rigorosos para uso de
minerais críticos e componentes de pacotes de baterias, abolindo o antigo
crédito fiscal de US$ 7.500 (o equivalente a R$ 37.400) extensivo a todos os
EVs. 
“Nossa iniciativa de descarbonização, líder do setor,
inclui produção com baixas emissões e processos de fabricação cada vez mais
sustentáveis”, afirma o presidente-executivo (CEO) do grupo
franco-ítalo-americano, Carlos Tavares. 
“Nosso plano estratégico prevê a eletrificação de
todas as gamas ofertadas na Europa, já em 2030, e que os modelos elétricos
correspondam por 50% de nossas vendas, nos Estados Unidos”, detalha Tavares.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+Revolution/Ram+1500+Revolution+espaço+interno.jpg" alt="" width="300px">
Na prática, isso significa que a Stellantis vai
eletrificar rapidamente, senão todos, a maioria dos modelos da <a href="https://www.mobiauto.com.br/Chrysler" target="_blank">Chrysler</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge" target="_blank">Dodge</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/alfaromeo" target="_blank">Alfa Romeo</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/maserati" target="_blank">Maserati</a>, além da Jeep e da RAM, vendidos no mercado norte-americano.
Mas, como já foi dito, a simples eletrificação dos portfólios destas marcas não
será suficiente para cumprir novos marcos regulatórios, tanto nos Estados
Unidos quanto na Europa. 
E apesar de, no Brasil, haver uma grande resistência ao
entendimento de que são leis, e não a mera vontade dos consumidores, que
determinam se um automóvel é equipado obrigatoriamente com setas, injeção
eletrônica, catalisador, airbags ou freios ABS, são os limites de emissões que
imporão, decretarão, determinarão a virada da eletromobilidade. Por óbvio,
estes limites não se resumem aos veículos, à frota, mas a toda atividade
industrial do setor automotivo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass+4xe/avalia+-+Renan/Jeep+Compass+4Xe-0946.jpg" alt="" width="300px">

Neste sentido, o fornecimento do monoidrato de hidróxido de
lítio a seis fábricas de baterias da Stellantis, na América do Norte e Europa,
começa em 2027. “Vamos gerar US$ 2 bilhões – o equivalente a R$ 9,9 bilhões –
em receita, globalmente, só com os negócios de economia circular. E, isso, já
em 2030”, detalha a gerente de sustentabilidade da companhia, Alison Jones. 
Como se pode ver, custará caro à companhia tornar
seus EVs elegíveis para os incentivos fiscais nos Estados Unidos, mas há uma
boa expectativa de retorno e a tarefa será dividida com os fornecedores. 
“Temos uma abordagem proativa e, nos próximos seis
anos, vamos estender o uso de materiais verdes em nossos veículos, que hoje é
da ordem de 15%, para 40%. Nossos fornecedores – são 11 empresas de 18 cidades
diferentes, só nos EUA – terão, sim, que se preparar e assumir novas
responsabilidades”.
<h2>Onze novas minas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+Revolution/Ram+1500+Revolution+Grade.jpg" alt="" width="300px">
O projeto californiano “Hell's Kitchen” é sediado no
poluidíssimo Salton Sea, o Mar de Salton, que fica na Falha de San Andreas. Lá,
a Controlled Thermal Resources Holdings promove, hoje, o maior esforço
geotérmico de abastecimento de lítio de todo o mundo, onde espera produzir até
300 mil toneladas métricas do carbonato de lítio equivalente, anualmente. 
“Os produtores estão cada vez mais preocupados com
atrasos nas licenças ambientais de minas e com a inflação nos preços do metal,
que podem prejudicar o fornecimento e atrasar os cronogramas de eletrificação
das montadoras”, pontua Stu Crow, presidente da Lake Resources, companhia
estatal australiana que opera com extração direta no Triângulo do Lítio, área
de salinas na interseção de Argentina, Chile e Bolívia que concentra 60% dos
recursos globais deste metal. 
Estamos falando de um insumo que, até bem pouco
tempo, era usado principalmente em cerâmica e produtos farmacêuticos, mas que,
agora, é um dos itens mais procurados do mundo, devido à virada da
eletromobilidade”, acrescenta Crow.
O que está em jogo é o ritmo com que os EVs
substituirão os modelos com motores de combustão interna, o que é fundamental
na transição para a energia verde. Estima-se que, em 2030, a demanda global de
lítio supere a oferta em 500 mil toneladas métricas e, desta forma, o projeto
“patrocinado” pela Stellantis reduziria este déficit em 40%.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+Revolution/Ram+1500+Revolution+Multimidia.jpg" alt="" width="300px">
“A ‘Hell's Kitchen’ recuperará lítio de salmouras
geotérmicas usando energia renovável e vapor, para produzir insumo
verdadeiramente verdes”, destaca o CEO do grupo, Carlos Tavares. 
“Essa tecnologia elimina a necessidade de tanques de
salmoura para evaporação, como ocorre na América do Sul, de minas a céu aberto
e do emprego de combustíveis fósseis no processamento do metal”, complementa.

Hoje, existem 45 minas de lítio espalhadas pelo mundo. Outras 11
estarão em operação, até a virada do ano, e mais sete iniciarão suas operações
minerárias, em 2024. “O que poucos se dão conta é que há uma enorme diferença
entre o metal extraído do solo e o que é usado pelos EVs e, hoje, não há
instalações suficientes para processar o insumo usado nas baterias veiculares.
Na prática, isso significa que as montadoras serão obrigadas a aceitar lítio de
menor qualidade que, por sua vez, implicam na diminuição do alcance de um
veículo elétrico”, pondera a diretora de estratégia (CSO) da Livent,
fornecedora da Tesla Motors, Sarah Maryssael. “Estamos diante de um grande
desafio”.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/Peugeot_e-2008_029.jpg" alt="" width="300px">

De volta à Stellantis, está claro que o investimento do grupo em
energia geotérmica é uma aposta em redução de custos, a longo prazo, e
competitividade, já que a curto e médio prazos seus EVs serão beneficiados com
créditos fiscais. 
Apesar de não fazer parte do dicionário dos
apaixonados por automóveis, a energia geotérmica é a quarta fonte renovável
mais importante, atrás apenas das energias solar, eólica e hidrelétrica. 
Em termos de geração, há um potencial para aumento
dos menos de 20 bilhões de kWh atuais para quase 50 bilhões de kWh, em 2050, o
que faz desta matriz um componente essencial para um futuro verde. 
Sublinhando que os recursos geotérmicos podem ser
usados para gerar eletricidade em qualquer tipo de sistema, desde longas redes
de transmissão continentais até o uso local em cidades remotas ou estruturas
autônomas. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_fwdfzFJBkA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra

Volume de negócios da marca cresceu 27,3% entre janeiro e junho deste ano, em relação ao mesmo período de 2022, alcançando R$ 139 bilhões; digitalização impulsiona rentabilidade.

Noventa e nove
de cada 100 entendidos de carros acredita piamente que, por trás das cifras
bilionárias do setor automotivo (R$ 200 bilhões anuais, só no Brasil), existe
apenas uma disputa para ver qual marca produz o melhor veículo, pelo preço mais
competitivo. Se o leitor
fizer uma rápida busca, na internet, vai notar que quase todos os textos se
resumem a elogios aos mais recentes lançamentos e conjecturas sobre o futuro –
na maioria das vezes, um exercício egocêntrico dos anseios do próprio autor do
texto. Na última semana,
durante a apresentação do Metaverso Industrial da <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault</a> brasileira, um
programa que visa economizar 580 milhões de euros (o equivalente a R$ 4
bilhões) para a companhia, até 2025, ficou evidente a paixão que o brasileiro
nutre por seu Gol, Palio ou seja lá qual modelo for espelhar o olhar
romantizado que a própria imprensa especializada tem.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-motoristas-preferem-simples-camera-de-re-a-tecnologia-autonoma/3165" target="_blank">Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-estao-mais-caros-e-ainda-perderam-qualidade/3139" target="_blank">Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade</a></li></ul>Em um grupo de
quase 50 especialistas, que visitou a fábrica paranaense da marca, ninguém –
repito, ninguém – se deu conta de que toda aquela estrutura produz, na verdade,
dinheiro. Não tinha ali um único crítico capaz de enxergar, para além dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2024" target="_blank">Kwid</a>,
dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/duster/2024" target="_blank">Duster</a> e de uma unidade do novo Mégane E-Tech, estrategicamente posta ali
para distrair Tico e Teco, que existe um negócio de magnitude global sob
ameaça.“O Metaverso
Industrial é parte da estratégia de revaloração do nosso negócio, que vai
garantir maior competitividade para nossos produtos e, obviamente, maiores e
melhores retornos para nossos acionistas”, disse o presidente da subsidiária
brasileira, Ricardo Gondo. “O automóvel do
futuro é elétrico e a eletrificação é inexorável, mas nossas projeções indicam
que, em 2040, ainda existirá uma demanda global de 20 milhões de modelos
equipados com motores a combustão interna”, acrescentou Gondo, destacando que
são as questões regulatórias – e não o desejo de um jornalista ou influencer
digital – que determinam a virada da eletromobilidade, regionalmente. Então faltam
legislações nacionais que obriguem a adoção de motores elétricos em curto e
médio prazos, na grande maioria dos países os veículos convencionais ainda
terão grandes mercados, pelo menos nas próximas duas décadas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/M%C3%A9gane+E-Tech/Megane+frente.jpg" alt="" width="300px">O Metaverso
Industrial é muito diferente daquele criado pelo escritor norte-americano Neal
Stephenson, para descrever o mundo virtual imersivo do seu livro “Nevasca”, de
1992. No caso da Renault, desde novembro do ano passado, ele representa o
processo de digitalização de todas suas linhas de produção, que monitora 90%
dos fluxos e hospeda 100% dos dados de suprimentos. Desde 2016, a
empresa já economizou 780 milhões de euros (o equivalente a R$ 4 bilhões) só
com os ditames da ‘Indústria 4.0’ e, com o Metaverso, a expectativa é reduzir
em 60% o tempo de entrega dos veículos pedidos pelos concessionários – os
custos de garantia também serão reduzidos em 60% e a pegada de carbono, em
outros 50%. 
















“No caso de
nossa fábrica brasileira, também vamos alcançar um índice de automação de 77%,
até o final de 2023, frente os 55% de antes da implementação do programa”,
destaca o gerente industrial para a América Latina, Fabiano Silva.

Junto da
digitalização, a Renault investiu na geração de energia fotovoltaica e, hoje, é
autossuficiente na produção de 50 megawatts (MW). “Não compramos mais energia
elétrica do fornecedor regular e, com isso, temos um gasto mais previsível e
que não aumenta com as flutuações do mercado”, pontua o diretor industrial
nacional, Wagner Mansan. Ele participou
da construção da planta paranaense e é testemunha da evolução dos processos
que, agora, são escaneados em quase sua totalidade (80%), gerando o volume
estratosférico de um bilhão de dados diários. “Parece uma
coisa intangível, mas só com papel já economizamos 2,5 milhões de folhas e, em
termos de produtividade, os gestores ganharam duas horas de tempo adicional
que, anteriormente, eram gastos com a elaboração de relatórios e intervenções
na linha de montagem que, hoje, se operam em tempo real”, acrescentou Mansan.

 <h2>Financeirização</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid/2023/Renault+Kwid+Outsider+e+Intense+bíton+2023+(1).jpg" alt="" width="300px">Agora, preste bem atenção nesses números: nos últimos 20
anos, a Renault saiu de uma capitalização de mercado de US$ 19,6 bilhões, subiu
para US$ 40 bilhões, em 2007, caiu para US$ 10 bilhões, em 2021, e, hoje, tem
um valor de US$ 12,5 bilhões – o que representa uma alta de quase 30% em
relação ao ano passado. Desde 2017,
quando seus papéis valorizaram 11%, esta é a primeira vez que a marca volta
para o verde, mas estamos falando de um negócio que perdeu 36% do seu valor, em
duas décadas. De qualquer forma, a receita mágica inventada pelo
presidente-executivo (CEO) da companhia, Luca de Meo, aponta para um futuro de
rentabilidade: o volume de negócios da marca cresceu 27,3% entre janeiro e
junho deste ano, em relação ao mesmo período de 2022, alcançando a cifra de
26,8 bilhões de euros (o equivalente a R$ 139 bilhões), com alta de 24% nas
vendas europeias. Em 2027, a marca
espera alcançar um volume global de vendas de 1,64 milhão de unidades – no ano
passado, foram 1,46 milhão de unidades.

Hoje, a Renault ocupa uma modesta 32ª posição, entre as
montadoras mais valiosas do mundo, conquanto o volume comercial da Renault
<a href="https://www.mobiauto.com.br/nissan" target="_blank">Nissan</a> Alliance, no primeiro semestre deste ano, ponha a aliança na quinta
colocação – a financeirização neoliberal apresenta estes descompassos, mas,
nunca é demais lembrar, que quando entraram neste cassino, as companhias
achavam que suas fichas eram imunes ao azar. Quando
anunciaram a revisão de sua aliança, em 6 de fevereiro, Renault e Nissan haviam
prometido um acordo antes de 31 de março, mas o prazo foi estendido em quatro
meses e só na semana passada as duas fabricantes anunciaram o reequilíbrio de
aliança – o que passou despercebido dos especialistas que visitaram a fábrica
paranaense.

Neste novo “capítulo”, ambas estão em pé de igualdade:
Renault e Nissan terão uma participação cruzada de 15%, com os mesmos direitos
de voto (de 15%) e “uma obrigação de conservação”. O grupo francês colocará
28,3% de suas ações da Nissan em um fundo fiduciário, com a possibilidade de
vendê-las, gradualmente, sob condições estabelecidas em contrato. No caso
destes valores mobiliários, os direitos de voto serão “neutralizados” – ou
seja, são ativos podres.



<h2>Lucro operacional</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Duster/2023/Renault+Duster+Iconic+TCe+2023+dianteira.jpg" alt="" width="300px">Enquanto seus convidados sonhavam em dar uma voltinha –
uma voltinha, mesmo – no novo Mégane E-Tech, a Renault põe seus objetivos
financeiros como prioridade máxima, atrasando até mesmo sua virada da
eletromobilidade. Na ponta do
lápis, a empresa espera uma receita de US$ 29,9 bilhões para 2023 e estima um
crescimento anual de 3%, até 2027, chegando na casa dos US$ 33,5 bilhões. Uma
projeção bastante simples leva à conclusão de que o Metaverso Industrial vai
gerar uma retenção adicional de um ponto percentual em relação ao faturamento
global. A conta parece
complexa, mas o único fato que importa – que importa mil vezes mais do que o
lançamento do novo Mégane E-Tech ou a chegada de um modelo inédito, em 2024 – é
que isso engordará a margem de lucro operacional da companhia dos 5,6% (de
2022) para 6,5% ou 7%, em 2025. “Nosso CEO, Luca
de Meo, é a pessoa mais indicada para este tipo de avaliação, mas este é o
raciocínio corporativo: agregar cada vez mais valor para nosso negócio”,
confirma o presidente da subsidiária brasileira, Ricardo Gondo.

São cifras bem altas, é verdade. Mas no campo industrial,
a montadora ocupa apenas a 87ª posição global, atrás da GAC, da XPeng, da Volvo
Car e da Suzuki. No CAC 40, que pontua as 40 maiores cotações de mercado só de
companhias francesas, a Renault aparece no 35º lugar, atrás do Carrefour, da
Michelin, da Danone, muito atrás da Stellantis, da Hermès e da L’Oréal, além da
líder LVMH (Louis Vuitton).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/HJF/Patente/Renault+HJF+patente+dianteira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">No território
financeiro, o dividendo por ação da Renault despencou de 3,5%, em 2018, para
0,25 euro, no ano passado – no mesmo intervalo, o lucro por ação caiu de 12,2
euros para um prejuízo de 1,2 euro.

No Brasil, a Renault tem, hoje, participação de 5,6% no
mercado de automóveis (carros de passeio e comerciais leves), com o Kwid como
modelo mais vendido (26,6 mil unidades – 12ª posição, em mercado de 851,3 mil
unidades). 



















<ul><li>Em 2017, ela tinha 7,4% de
participação, com o Sandero como mais vendido (38,8 mil unidades – 4ª posição);
</li><li>Em 2012, 6,7% e Sandero (44,5 mil
unidades – 9ª posição);</li><li>Em 2003, 4,3% e Clio (14,5 mil
unidades – 11ª posição, em mercado de 664 mil unidades).</li></ul>Já no ranking de
faturamento – que não quer dizer lucro – a Renault fechou 2022 na 7ª posição
nacional, com R$ 12,5 bilhões (2,35 bilhões de euros), o que representa algo
entre 5% e 7% da receita global da marca e que parece compatível com o tamanho
do mercado brasileiro.

No ano passado, o Brasil respondeu por 8,5% das vendas
globais da empresa (com 126,6 mil unidades, atrás apenas da França e três
pontos percentuais à frente da Alemanha). Mas fomos ultrapassados pela Turquia,
neste primeiro semestre – lá, é o país onde suas comercializações mais crescem:
23%.

Agora, o leitor que chegou até aqui neste artigo percebe
de forma insofismável, irretorquível, que os Kwid e os Duster que saem da linha
de montagem paranaense são, apenas e tão somente, o produto precarizado que vai
garantir receita para, depois de descontados os custos e impostos, o lucro ser
remetido para a matriz francesa. É assim que
funciona com todo fabricante de automóveis, desde que os cavalos foram
substituídos pelo motor a combustão e, lá na França, este lucro será
distribuído para os acionistas – que são os verdadeiros donos do negócio – na
forma de dividendos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6msYkWg1Jzc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan

Setor cresce em todo o mundo, mas são as fabricantes da China as que mais capitalizam com isso, enquanto as ocidentais penam para correr atrás

A indústria automotiva é mestre em precarizar seus produtos, inflacionar os
preços e chorar de barriga cheia. Na semana passada, o CEO (presidente-executivo)
da <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, Thomas Schäfer,
assustou os acionistas da companhia, em um discurso no qual sugeria uma crise
no mercado de veículos elétricos (EVs).
Ele tem a dificílima missão de economizar 10 bilhões de
euros (o equivalente a R$ 53,7 bilhões) para o grupo, conforme prometeu no
início de seu mandato. “A viga do teto está próxima de ceder. Nossa situação é
muito difícil e esta é a última chamada do bonde da história”, disse o chefão,
que discursou por mais de uma hora para executivos e gestores.
Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-sera-sedan-eletrico-de-entrada-que-da-pau-em-v8/3208" target="_blank">BYD
Seal será sedan elétrico de entrada que dá pau em V8</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-ora-03-eletrico-sera-maior-mais-forte-e-tera-preco-do-byd-dolphin/3210" target="_blank">GWM
Ora 03 elétrico será maior, mais forte e terá preço do BYD Dolphin</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD:
por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092" target="_blank">Como
a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li></ul>
O todo-poderoso da VW fez parecer que as vendas de modelos
elétricos estão em queda, que isso se deveria à longa espera para as entregas e
que o boom dos EVs teria acabado, já que os compradores teriam sumido
dos concessionários. 
Na verdade, o discurso alarmista diz respeito apenas e tão
somente à Volkswagen, cujas vendas na China – maior mercado global de modelos
100% elétricos – caíram, ao mesmo tempo em que os custos da empresa dispararam
e seus lucros despencaram. “É urgente economizarmos. Vamos diminuir nossa gama
para número pequeno de automóveis, reduzindo a complexidade industrial para
termos lucro”, alertou Schäfer.
Mas, enquanto a Volkswagen tenta frear o futuro na base da
narrativa, as vendas de EVs seguem em alta e crescendo. Na Europa, por exemplo,
os modelos elétricos fecharam o primeiro semestre deste ano com um volume de
939 mil unidades – mais do que todos os 851 mil carros de passeio e comerciais
leves vendidos no Brasil – e uma participação de 13% (de um total de 6,5
milhões de unidades). Só em junho, os EVs cresceram 66% naquela região. 
O resultado global dos primeiros seis meses deste ano só
será divulgado em agosto, mas, nos Estados Unidos, foram vendidos 557 mil EVs
no período. Lá, a participação dos modelos 100% elétricos subiu de 5,8% para
7,2% e segue aumentando.
O leitor pode achar que estes percentuais são pequenos, mas,
no Velho Continente, os EVs já vendem mais do que os híbridos plug-in
(que podem ter suas baterias recarregadas por tomadas de energia).
E enquanto seus volumes cresceram 45%, no primeiro semestre,
os dos híbridos convencionais subiram menos de 28% – ou seja, o momento da
virada se aproxima. Para além disso, em junho, os modelos movidos por
eletricidade superaram os a diesel, na Europa, pela primeira vez na história.
Na China, foram vendidos 2,09 milhões de elétricos só nos
primeiros seis meses deste ano – o mercado chinês bateu as 9,5 milhões de
unidades, com alta de 2,8% em relação a 2023. 
E é exatamente no maior mercado do mundo que a Volkswagen
foi mal: seu volume comercial caiu 1,6%, o que, apesar de também parecer pouco,
foi suficiente para a perda da liderança – com alta de 73% no mesmo período, a
BYD tomou a ponta e deixou a VW na segunda colocação.
Pior, no segmento que mais cresce percentualmente, que é o
da eletromobilidade, a Volks não tem mais do que 2,3% de participação – contra
nada menos que 25% da BYD, que é seguida pela Tesla, com uma fatia de 14%.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-jetta-os-principais-problemas-segundo-os-donos/3214" target="_blank">Volkswagen
Jetta: os principais problemas, segundo os donos</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/GM9N_Aen2hY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<h2>Correndo atrás do prejuízo</h2>

“Em relação à VW, temos claro que as ações do grupo estão em queda e que os
acionistas vêm fazendo pressão sobre a governança. Os investidores querem um
plano de transição de longo prazo, orientado para uma mudança geracional”,
comenta o especialista em análise corporativa da DWS, braço de gestão de ativos
do Deutsche Bank, Hendrick Schmidt. 
“Os papéis da VW caíram 2,5%, por uma razão muito simples:
ninguém acredita que ele manterá sua posição de – líder de – mercado, na virada
da eletromobilidade. Se avaliarmos por uma série de critérios, existem
alternativas de investimento no setor automotivo melhores do que a Volks”,
segue. 
Comparada a outros fabricantes, ela vai muito mal. Dos dez
representantes diretos dos maiores acionistas da empresa, incluindo os governos
da Baixa Saxônia (Alemanha) e do Catar, quatro são advogados e um não tem
qualificação profissional. São pessoas incapazes de gerir a companhia em
questões como digitalização e eletrificação”, finaliza Schmidt.

O CEO da Volkswagen, Thomas Schäfer, está preocupado porque sabe que não
cumprirá sua promessa e que a sucessão do Conselho Fiscal da companhia é, hoje,
uma questão política mais importante do que sua própria presidência. 
“O mercado precisa saber quem assumirá as rédeas quando os
chefes octogenários da família Porsche-Piech, que reúne três dos 20 maiores
acionistas do grupo, se aposentarem”, pondera o analista Arndt Ellinghorst, da
consultoria norte-americana Quantco, que possui escritórios em Berlim, Colônia
e Munique. 
No primeiro semestre deste ano, as vendas europeias de VW
cresceram 25%, mantendo o grupo na liderança continental, mas só o impulso para
tornar sua subsidiária de baterias, a PowerCo, em uma gigante do setor custará
20 bilhões de euros (quase R$ 110 bilhões).
O leitor talvez não faça a menor ideia de quem sejam
Wolfgang Porsche e Hans Michael Piech. Ambos com mais de 80 anos, são os dois
sucessores mais antigos das famílias Porsche e Piech, que fundaram o Grupo
Volkswagen. Eles fazem parte dos conselhos da VW e da <a href="https://mobiauto.com.br/porsche">Porsche SE</a>, a holding que detém
31,9% da Volks e que tem 53,3% dos direitos de voto, dando as diretrizes da
maior montadora da Europa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-a0-picape-os-segredos-do-projeto-que-a-marca-guarda-a-sete-chaves/3213">VW
A0 picape: os segredos do projeto que a marca guarda a sete chaves</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe><h2>Jeep deseletriza o Avenger
</h2>
Outro grupo que olha para o futuro com incerteza é a Stellantis. O segundo
maior grupo automotivo da Europa, em termos de vendas, registrou o menor
percentual de crescimento (5,3%) deste ano, no Velho Continente. 
E apesar de ter crescido mais do que <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a> (+7,4%) e <a href="https://mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a> (+6,3%), outras duas marcas
do grupo, a <a href="https://mobiauto.com.br/jeep">Jeep</a> (+11%) vê seu mais
importante lançamento, o SUV elétrico Avenger, se “deseletrizar” para fechar as
contas. 
Depois de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-esta-desistindo-da-china-o-maior-mercado-do-mundo/2274" target="_blank">fracassar
comercialmente na China</a>, a marca de SUVs está aumentando a oferta da versão
equipada com motor a combustão interna do Avenger na Europa para aumentar seus
ganhos. 
“Os SUVs pequenos são o único segmento em que a participação
de versões elétricas caiu nos primeiros meses deste ano, de 4,8% para 4,5% -
contrariando as previsões da própria Stellantis em, é bom frisar, mísero 0,3
ponto percentual. Então, foi uma decisão pragamática”, explica o CEO da Jeep
Europe, Eric Laforge.

O executivo garante que o aumento da oferta do Avenger convencional para
Alemanha, França e Reino Unido, se somando à Itália e à Espanha, não “muda os
planos de a Jeep ter um portfólio apenas com elétricos, na Europa, já em 2030”.
Os concessionários alemães, franceses e britânicos reclamaram que estariam
perdendo vendas ao ofertar apenas a versão elétrica. 
“Nosso foco inicial nos mercados italiano e espanhol, com a
versão equipada com motor a combustão, se deve ao fato de estes países terem
menor infraestrutura de recarga”, pontua Laforge, escondendo que as vendas
gerais de SUVs elétricos compactos cresceram mais de 9% no Velho Continente só
nos primeiros cinco meses deste ano.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-o-baby-jeep-sera-hibrido-flex-feito-no-brasil/2267">Jeep
Avenger, o "baby Jeep", será híbrido flex feito no Brasil</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/vppX22wwwQk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
Em uma Europa empobrecida, o Avenger convencional também pode incrementar os
negócios da Jeep. Na Alemanha, por exemplo, a versão elétrica tem preço
sugerido de 42 mil euros (o equivalente a R$ 225.000), enquanto a equipada com
motor a combustão parte de 27 mil euros (R$ 145.000). 
Na ponta do lápis, é uma diferença considerável e a marca
não quer – nem pode – perder vendas por falta de oferta – quase 90% dos Avenger
vendidos, até maio, corresponderam a versões a combustão. Na verdade, a Jeep
não se preparou para a virada da eletromobilidade e, hoje, tenta correr atrás
do prejuízo.

Por fim, e para afastar a narrativa de que os elétricos estariam “flopando”,
até mesmo no depauperado Brasil, onde os tupiniquins costumam perceber as
tendências globais só depois que elas desembarcam por aqui de caravela, os
modelos elétricos registraram alta de quase 11% no primeiro semestre de 2023 –
de 3.395 para 3.760 unidades. 
“O valor de aquisição de um elétrico é maior que o de um
híbrido ou híbrido plug-in, o que pode ser considerado uma barreira para a
popularização desta tecnologia”, avalia o presidente do conselho diretor da
Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. 
“Mas os números mostram que a participação de mercado, dos
modelos eletrificados no mercado brasileiro vem subindo, de 2,4%, em 2022, para
3,4% neste ano. A geografia da eletromobilidade no país se concentra massivamente
na região Sudeste, principalmente no estado de São Paulo e nas capitais, pela
maior oferta de infraestrutura de recarga”, conclui.Imagens: ShutterstockEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/CiiQARESoUc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses

Chineses têm o quarto maior valor de mercado do mundo e 46 modelos em seus portfólios; investimento na produção de elétricos, em Camaçari (BA), será de R$ 3 bilhões

A BYD chegou ao Brasil não faz nem dez anos e, mesmo
que poucos se deem conta, já se consolidou como referência em veículos
elétricos (EVs). No início deste mês, o grupo chinês anunciou o investimento de
R$ 3 bilhões na antiga fábrica da Ford, em Camaçari (BA), onde irá produzir os
primeiros EVs “made in Brazil”, dando o pontapé inicial para a virada da
eletromobilidade no país. 
Seu mais recente lançamento, o hatch Dolphin, bateu o
recorde histórico de vendas do segmento em menos de uma quinzena e, até o fim
deste ano, a marca vai formatar uma rede de concessionários com 50 pontos, que
receberão o novíssimo Seagull em 2024. Mas, afinal de contas, que empresa é
essa a encarar gigantes como a Volkswagen, a General Motors e a Stellantis, que
agrupa Citroën, Fiat, Jeep, Peugeot e RAM, entre outras?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-motoristas-preferem-simples-camera-de-re-a-tecnologia-autonoma/3165">Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-estao-mais-caros-e-ainda-perderam-qualidade/3139">Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade | Mobiauto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092">Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li></ul>
<h2>BYD crescendo a todo vapor</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/D1/BYD-D1-Brasil-frente-3x4.jpg" alt="" width="300px">
Comecemos por uma cifra: R$ 2 trilhões anuais. Este é
o faturamento do grupo e a primeira coisa que o leitor deve ter em mente, até
porque ele é R$ 510 bilhões ou 30% maior que o do Grupo VW, a Volkswagen AG. 
Segundo, que a BYD Auto – a pronúncia correta é “Bi,
Uai, Di” ou “biuáidi” – é o braço automotivo da BYD Company, titã do setor
industrial com sede em Shenzen (Província de Xian) que produz desde baterias
para telefones celulares, passando por painéis solares, até ônibus elétricos –
para quem não sabe, a marca produz coletivos elétricos em Campinas (SP), desde
2015.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+trem+el%C3%A9trico+China.jpg" alt="" width="300px">
No ano passado, o fabricante vendeu nada menos que
3,34 milhões de automóveis, em nível global, e, no primeiro semestre deste ano,
já figura como a 12ª maior montadora do mundo, com uma alta de 82,5% - contra
3,3% da Toyota, líder mundial entre janeiro e junho.
O 12º lugar pode não parecer tão honroso, mas a BYD foi fundada
há apenas 20 anos, enquanto a Toyota tem 85 anos de idade e a GM, 114 anos. Em
menos tempo ainda, ela fez aquilo que era considerado impossível e desbancou a
Tesla, de Elon Musk, da liderança global entre os elétricos. 
Só nos primeiros seis meses deste ano, a BYD vendeu
mais de 1,1 milhão de modelos 100% elétricos em nível mundial, com uma vantagem
de mais de 30% sobre a Tesla. Hoje, o valor de mercado da montadora chinesa é
de US$ 104,7 bilhões (o equivalente a R$ 510 bilhões), número que a coloca na
quarta posição do ranking, muito próxima do terceiro lugar, hoje ocupado pela
Porsche – Mercedes-Benz, VW, BMW, Ford, Ferrari, Stellantis, GM, Honda e
Hyundai já foram superadas pela BYD e deixadas muito para trás.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+Han+traseira.jpg" alt="" width="300px">
No mundo das finanças, que espelha as expectativas do
mercado em relação a um negócio e sua atração de investimentos, a BYD também
está entre os fabricantes que mais crescem: 11,5%, nos primeiros setes meses
deste ano. 
Mas é no número de colaboradores que a marca mostra
seu gigantismo, com 288 mil empregados diretos, mais do que todo o grupo
Stellantis e mais de quatro vezes o quadro da Hyundai. E ao contrário do que
muita gente imagina, a BYD não é uma estatal chinesa, mas uma companhia de
capital aberto, em que apenas três pessoas, seu fundador e presidente-executivo
(CEO) Wang Chuanfu (com 17,6% das ações), seu cofundador Lu Xiangyang (13,5%) e
o megainvestidor Li Lu (8,2%) detém quase 40% do controle acionário.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Avalia+TAN/03_byd_tan_foto_murilo_goes-Traseira.jpg" alt="" width="300px"><h2>BYD ataca em todos os cenários</h2>A BYD é dona de outras três submarcas de elétricos: a Denza (uma
joint venture com 10% de participação da Mercedes-Benz), a novíssima
FangChengBao, que terá produtos em uma faixa intermediária, e a YangWang,
voltada exclusivamente para o mercado de alto luxo. 
Hoje, a empresa conta com seis fábricas de automóveis
– excluindo-se as de veículos pesados: em Xian, Changsha e Shaoguan, além de
dois centros de pesquisa e desenvolvimento (R&amp;D), em Shenzhen e Xangai.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Song+Plus/Oficiais/BYD+Song+Plus+dianteira+1.jpg" alt="" width="300px">
A fábrica brasileira de Camaçari (BA) será, portanto,
a primeira fora da China dedicada à fabricação de carros híbridos e elétricos –
e isso tem uma importância muito maior do que vem sendo dada pelos portais e
jornais, no que tange à conjuntura global da indústria automotiva.
Ao todo, a BYD e suas marcas produzem mais de 46
modelos diferentes, com direito a um monovolume compacto (o D1 MPV) com portas
deslizantes, exclusivo para transporte por aplicativo da DiDi – a “Uber”
chinesa. Apenas para efeito comparativo, o portfólio atual da Volkswagen, marca
que tem uma produção regionalizada em, praticamente, todos os continentes do
mundo, é de 34 modelos – lembrando que estamos contando apenas carros de
passeio e comerciais leves.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/D1/BYD-D1-Brasil-porta.jpg" alt="" width="300px">
As gamas BYD, Denza, FangChengBao e YangWang cobrem faixas
de preços que partem de o equivalente a R$ 47.200 (referente ao subcompacto e1,
um EV de 3,46 m de comprimento com autonomia de 305 km, sem necessidade de
recarga das baterias) a até R$ 740 mil (caso do jipão U8, da YangWang, que mede
5,30 m, desenvolve nada menos que 1.180 cv de potência e, acredite, pode
navegar na água).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Yangwang+U8+/BYD_Yangwang+U8_flutua.jpg" alt="" width="300px">
Por fim, um dado que demonstra o tamanho da BYD e,
principalmente, a importância de sua aposta no mercado brasileiro: nos
primeiros seis meses de 2023, a marca vendeu 1,25 milhão de veículos de novas
energias (híbridos, híbridos plug-in e elétricos), quase 35% mais do que a soma
de todos os automóveis de todas as marcas vendidos no Brasil, juntos. 
<div>Como se pode ver, o
investimento da BYD no Brasil não aponta apenas para a virada da
eletromobilidade, mas para a tão esperada e desejada reindustrialização do
país, nominalmente do setor automotivo, que nos devolverá competitividade para
as exportações.
 </div>&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do
colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil

 Pesquisa global da S&P, com quase 8.000 motoristas, mostra que só 27% deles acharia mais conveniente, se seu carro guiasse sozinho

Há
alguns dias, trouxemos as ponderações de especialistas internacionais sobre as
responsabilidades civil e criminal dos proprietários de veículos autônomos
(AVs). Mostramos que a promessa de um automóvel que roda sozinho, liberando o
condutor “para funções secundárias”, não o isenta de suas obrigações em relação
às leis de trânsito – que são muito diferentes de país para país, estados e
províncias, além dos municípios, fazendo do mundo uma verdadeira Babel. Também
revelamos casos em que o próprio fabricante do veículo não foi isento de
indenização, mesmo diante da omissão do verdadeiro motorista e na medida em que
promete, em suas campanhas publicitárias, algo que seu produto não oferece, ou
seja, uma condução autônoma efetiva. Agora,
trazemos os resultados da nova pesquisa da S&amp;P Global Mobility, consultoria
que produz as mais avançadas análises de mobilidade e insights que antecipam as
transformações do setor, sobre Sistemas de Auxílio Avançado para Direção
(ADAS). “A
confiabilidade ainda é uma barreira para a maioria dos compradores, quando
falamos de um AV. Os consumidores entendem como estes sistemas operam, sabem de
seus benefícios em segurança e esperam que eles se tornem recursos de série, em
todos os carros. Mas eles não confiam tanto em condução autônoma”, destaca a
analista sênior de pesquisas da empresa, Yanina Mills.

Em um ponto que vai de encontro ao senso comum, o S&amp;P Global Mobility
aponta que pouco mais de 60% dos 7,7 mil entrevistados em nível mundial, têm
interesse em direção autônoma. Isso, em um universo de donos em que 35% possuem
automóveis com alerta de colisão frontal e detecção de ponto cego – ou seja,
trata-se de uma amostragem mais qualificada do que a média.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-estao-mais-caros-e-ainda-perderam-qualidade/3139" target="_blank">Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quem-vai-pagar-por-acidentes-com-carro-autonomo-sera-voce/3111" target="_blank">Quem vai pagar por acidentes com carro autônomo&nbsp;será&nbsp;você</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092" target="_blank">Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-novo-carro-popular-e-tiro-na-cabeca-do-consumidor/3013" target="_blank">Por que o novo carro popular é tiro na cabeça do consumidor</a></li></ul>“A
verdade é que quem compra um 0 km, hoje, não tem um motivo verdadeiro para
buscar um AV. Só 27% deles acredita que um modelo autônomo seria mais
conveniente, os aliviando das condições de direção, e só 48% - menos da metade
– acreditam que haveria um ganho em segurança”, pontua Yanina. “Agora, 83% dos
pesquisados acham o alerta de ponto cego indispensável”.

Hoje, todos os principais fabricantes do mundo oferecem ao menos uma tecnologia
semiautônoma de Nível 2 - na classificação da Sociedade de Engenheiros da
Mobilidade (SAE International), que define os Níveis 0, 1, 2, 3, 4 e 5 de
automação, o segundo nível, chamado “hands off” ou ‘mãos livres’, é bastante
conhecido pelo sistema AutoPilot, da Tesla, que acelera, freia e esterça o
volante sozinho. São
recursos que sugerem ao motorista que ele não precisa se preocupar com a
condução, mas que obrigam o condutor a permanecer atento (ele é monitorado por
sensores e câmeras, que vão “dedurar” se ele foi negligente em um eventual
acidente) e pronto para assumir o controle do veículo a qualquer instante. “O
que se chama de Nível 2+ agrega uma função capaz de ‘guiar’ o carro em
rodovias, entrando e saindo de entroncamentos rodoviários, fazendo
ultrapassagens e evitando uma colisão, mas não mais do que 65% dos ouvidos pela
pesquisa usaria esta função”, pontua o outro analista sênior do relatório,
Brock Walquist.

Outro dado se soma, mostrando que, pelo menos para os motoristas comuns, a
condução autônoma ainda é coisa do futuro: apenas 47% dos pesquisados viajaria
em um AV e menos do que isso cogitaria a compra de um, mesmo daqui a alguns
anos. “As
pessoas não parecem muito crédulas da automação e a ideia, então, de um veículo
100% autônomo não lhes agrada, muito menos pagar mais caro por isso”, avalia
Walquist. “Vimos que 92% dos consumidores consideram as avaliações de
segurança, ao escolher marca e modelo, e que 81% deles estão dispostos a pagar
mais para um carro com classificação de segurança mais alta”, completou.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-perdas-totais-de-carros-eletricos-encarecem-o-seguro-do-seu-veiculo/2953" target="_blank">Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro&nbsp;do&nbsp;seu&nbsp;veículo</a> É
uma questão tão óbvia que a maioria acha que, se um recurso de segurança é,
realmente, tão efetivo, deveria se tornar item de série para toda a gama.

<h2>Descompasso com o marketing</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1689014736633.camera-de-re.jpg" width="250px">

Neste ponto, a pesquisa ADAS revela um descompasso raro e até curioso entre
certificação e marketing: “A maioria das organizações que promovem
classificação veicular recomendam o freio autônomo de emergência (‘Autonomous
Emergency Braking’ ou AEB) e o assistente de faixa, que alerta o condutor sobre
o desvio involuntário por cansaço ou desatenção, mas eles nem sempre fazem
parte do protocolo de pontuação”, comenta o analista-chefe de AVs da
consultoria, Jeremy Carlson. “Hoje,
dois institutos, o Euro NCAP e o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)
norte-americano, puxam a fila para incorporar estes auxílios em suas
classificações de segurança, mas a maioria das outras organizações está muito
atrás. No mesmo sentido, a Administração Nacional de Segurança Rodoviária
(NHTSA) anunciou há pouco mais de um mês, que pedirá a obrigatoriedade do AEB
para todos os veículos novos vendidos nos Estados Unidos”.

Os compradores também querem saber o que estão recebendo e a complexidade de
muitos sistemas autônomos torna isso difícil, pelo menos para o entendimento da
maioria dos entrevistados. Por exemplo: enquanto 64,5% deles gostaria de um
automóvel que estacionasse sozinho, na rua, 80,3%, desejam “apenas” uma câmera
de ré – a diferença é de expressivos 15 pontos percentuais. “Acho
que isso decorre das diferenças que os sistemas autônomos apresentam, mesmo
entre si. As capacidades que cada modelo tem de rodar autonomamente em áreas
urbanas ou rodoviárias, por exemplo, nunca são iguais quando comparamos duas
marcas”, lembra Carlson. “A exceção à regra é a Tesla que, justamente pelo fato
de destacar sua tecnologia autônoma como grande diferencial, acaba atraindo
compradores curiosos”.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a> A analista-chefe também credita à falta de transparência, o receio que muitos
motoristas ainda têm em relação aos AVs. “Não há dúvida de que a maioria dos
consumidores precisa de mais convencimento, de saber como este e aquele
sistemas autônomos operam, exatamente, se ele – o motorista – terá que manter a
atenção no tráfego ou irá, apenas, ajudar um pouco quando o carro alertá-lo”,
sublinha. “Lembrando
que o Nível 3 de automação, que chega às ruas ainda neste ano, também traz uma
questão jurídica ainda sem resposta: já que, dispensando a vigilância
ininterrupta do condutor, transferirá a responsabilidade legal do humano para o
fabricante do veículo. Seu uso prático se resumirá a algumas rodovias europeias
e norte-americanas com velocidade limitada, ou seja, não será tão útil no dia a
dia”, completa Carlson.


<h2>ID Buzz autônomo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW+Id+Buzz+dianteira+corrida.jpg" alt="" width="300px">

No Brasil, a Volkswagen acaba de apresentar o ID Buzz, a “nova Kombi elétrica”,
com toda pompa e circunstância, mas não irá vende-la. Na verdade, assim como o
ID.4, que está disponível por assinatura mensal de R$ 10 mil, chegará ao
mercado nacional com lote de 70 unidades somente por assinatura. Já
no progressista Estado norte-americano do Texas, a VW inicia, neste mês, testes
de um programa autônomo de caronas com o mesmo modelo, em Austin, Texas, usando
dez unidades equipadas pela Mobileye – inicialmente, motoristas humanos
garantirão a segurança, mas trata-se de versões com Nível 4 de automação. O
programa será estendido para outras quatro capitais, nos Estados Unidos, antes
de ser ofertado para o público em geral, até 2026.

Lá, como aqui, a Volks também usará um grupo fechado de usuários. “Nosso
objetivo é lançar veículos totalmente autônomos, como um produto escalável”,
explica Christian Senger, membro do conselho administrativo da VW Commercial
Vehicles e responsável pelo desenvolvimento nesta área. “Queremos
ser parceiros das cidades. Queremos melhorar a mobilidade nas cidades, a
segurança e sermos uma alternativa real ao carro particular. Os
norte-americanos já estão bem amadurecidos, quando se trata de viagens
compartilhadas, e achamos que este mercado tem mais potencial, nos Estados
Unidos, do que na Europa”, acrescentou – com aquele silêncio sobre o Brasil e a
América Latina que nos lembra, sempre, de que as montadoras estão aqui para a
exploração neocolonial.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-supera-tesla-com-folga-como-marca-de-carro-mais-valiosa-do-mundo/2300" target="_blank">Toyota supera Tesla com folga como marca de carro mais valiosa do mundo</a> Não muito longe do Texas, em Las Vegas (Nevada), a subsidiária de AVs da
Amazon, a Zoox, está expandindo seus programas de testes com um robô-taxi sem
motorista. Modelos que não têm volante e nem pedais dirigem, sozinhos, para os
mais de 2.200 funcionários da empresa.“Estamos
nos preparando para o lançamento comercial do serviço e, por isso, estamos
contratando novos colaboradores. Só no primeiro semestre deste ano, aumentamos
nosso quadro de funcionários em 10% e pretendemos seguir contratando”, conta o
diretor de tecnologia Jesse Levinson. Como
se vê, a condução autônoma está muito mais próxima da materialização no
transporte de carga, nos serviços de entrega e viagens por aplicativos, do que,
propriamente, em nossas vidas.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zbRh13fXveg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>