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Índide de qualidade sobre o setor automotivo da J. D. Power audita média de 192 defeitos para cada 100 modelos novos vendidos, nos EUA

Pouca gente sabe, mas existe um relatório anual que
mensura os níveis de qualidade das principais marcas globais. Esta análise é
produzida pela J. D. Power, consultoria líder no fornecimento de dados
avançados que subsidiam o setor automotivo, e suas pesquisas acontecem longe
daqui, nos Estados Unidos. 
O “Initial Quality Study (IQS)”, como o próprio nome
sugere, audita a qualidade inicial dos automóveis vendidos no mercado
norte-americano, durante seus primeiros 90 dias de propriedade – ou seja, é um
recorte dos três primeiros meses de vida de cada modelo. A pesquisa inclui 223
itens e eventuais problemas apresentados, em nove categorias, que vão do trem
de força (motor e transmissão) à climatização interna, passando pelo acabamento
e pela eletrônica embarcada, entre outros. 
“O resultado parte do número de problemas
apresentados por cada 0 km, exibindo em relação a cada cento. Para o relatório
de 2023, a média geral foi de 192 problemas para cada 100 veículos (192 PP100),
tendo a Dodge como a marca de maior qualidade inicial, com 140 PP100 e a Volvo
como a pior, com 257 PP100”, conta o diretor de benchmarketing automotivo da J.
D. Power, Frank Hanley.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/C40+Recharge/Volvo+C40+Recharge+dianteira+chapada.jpg" width="300px">Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quem-vai-pagar-por-acidentes-com-carro-autonomo-sera-voce/3111" target="_blank">Quem vai pagar por acidentes com carro autônomo&nbsp;será&nbsp;você</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092" target="_blank">Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-novo-carro-popular-e-tiro-na-cabeca-do-consumidor/3013" target="_blank">Por que o novo carro popular é tiro na cabeça do consumidor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926" target="_blank">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l</a></li></ul>
O mais curioso do estudo, no entanto, é o fato de,
enquanto as campanhas publicitárias alardeiam carros cada vez mais avançados, o
número de problemas apresentados aumentou incríveis 30 PP100 só nos últimos
dois anos, um recorde nas quase quatro décadas de história do IQS. 
“Há uma ampla gama de problemas de qualidade, algo
que nunca havíamos visto. A indústria está em uma encruzilhada e o caminho que
cada fabricante escolhe é fundamental para o seu futuro. De defeitos
persistentes de anos anteriores a novos tipos de problemas, os 0 km de hoje não
vêm satisfazendo os clientes na medida em que suas tecnologias decepcionam os
consumidores”, avalia Hanley.
O que ele está dizendo, de forma muito polida, é que
os automóveis estão cada vez mais caros e, o mais importante, piores. Que por
trás daquilo que o design emoldura, há economia em tudo, principalmente naquilo
que os olhos não enxergam, além de hardwares e softwares de baixa qualidade,
que apresentam falhas ininterruptas de funcionamento – e que nunca serão
sanadas, em face da sua precarização. 
Mas neste cenário, em que o consumidor é o grande
perdedor, há quem tenha – e muito – o que comemorar: nominalmente, o grupo
Stellantis, que viu três das suas seis marcas nas três primeiras posições do
ranking.
“É muito gratificante ver que nossas novas práticas e
nossos novos métodos estão funcionando”, disse à “AutoNews” o gerente
norte-americano de qualidade e engenharia da Stellantis, David McDonald, que
ingressou na companhia em 1993 e se aposenta na próxima semana, depois de 30 anos
de casa, com a tríplice coroa conquistada por Dodge, RAM e Alfa Romeo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+limited/Avalia+-+Diego/Ram+1500+Limited+Puxando+Lancha.jpg" alt="" width="300px">
“Implementamos novos controles em nossas fábricas,
trouxemos engenheiros para a auditoria interna, criamos um modelo de contenção
imediata, padronizamos a produção em todas nossas plantas e nos reconectamos
com os concessionários, que nos repassam a experiência dos clientes”, destacou
McDonald.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-perdas-totais-de-carros-eletricos-encarecem-o-seguro-do-seu-veiculo/2953" target="_blank">Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro&nbsp;do&nbsp;seu&nbsp;veículo</a>
É verdade que, há exatos dez anos, as mesmas três
marcas estavam entre as oitos piores no IQS, mas o executivo omite que, apesar
da posição de liderança, em 2023, o número de problemas para cada 100 veículos
saltou de 130 PP100 para 140 PP100, no caso da Dodge, e de 132 PP100 para 141
PP100, no caso da RAM.
Ou seja, a queda de qualidade geral da indústria
automotiva – e olhe que estamos falando das marcas mais prestigiadas do mundo –
foi tão grande que, mesmo com uma piora nos resultados, em relação a dez anos
atrás, Dodge e RAM conquistaram as medalhas de ouro e de prata no IQS 2023. Um
verdadeiro absurdo!
<h2>Problemas dobram nos Porsche</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/Taycan/Avaliação/Porsche+Taycan+Turbo+S+2021+dianteira+lateral+direita.jpg" alt="" width="300px">
Nesta última década, os preços dos esportivos da
Porsche aumentaram 7%, nos Estados Unidos e Europa (no Brasil, a inflação da
marca chegou a mais de 100%), ao mesmo tempo em que a qualidade inicial de seus
automóveis caiu vertiginosamente. Em 2013, a cada lote de 100 modelos vendidos
por seus concessionários norte-americanos, a J. D. Power anotava 80 defeitos. 
Agora, são 167 PP100, mais do que o dobro. “Não vejo
essa tendência de queda na qualidade sendo revertida tão cedo. Basta ver que os
índices só melhoraram para 12 das 33 marcas pesquisadas, revelando grandes
problemas e uma perspectiva de que as coisas darão ainda mais errado para a
maioria delas”, avalia o diretor de benchmarketing automotivo da J. D. Power,
Frank Hanley. 
“A liderança obtida pelas marcas da Stellantis também
não quer dizer muito, já que seus veículos mudaram muito pouco do ano passado
para cá, o que tende a reduzir o número de problemas apresentados nos primeiros
três meses. Já a Toyota caiu oito posições na tabela, ficando num desonroso 22º
lugar”, acrescentou.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Tiguan/2022/Volkswagen-Tiguan_3x4-traseira.jpg" alt="" width="300px">
No caso da montadora japonesa, uma das líderes do
mercado norte-americano e uma das mais bem-conceituadas, no Brasil, a adoção de
um novo sistema de infotainment foi a grande vilã de sua nota preocupante: 194
PP100 ou 194 defeitos para cada 100 veículos comercializados, uma média de
quase dois problemas por unidade e, isso, só nos primeiros 90 dias de uso.
Indubitavelmente, a Volvo foi a grande decepção do
IQS 2023, ficando em último (atrás mesmo de Chrsyler e Volkswagen) com inaceitável
250 PPM e “coroando” sua falta de qualidade com os incríveis 313 PP100 de sua
subsidiária de EVs, a Polestar. Isso quer dizer que um 0 km da marca vai levar
o dono ao revendedor ou o próprio automóvel para a oficina, muitas vezes
guinchado, por pelo menos três vezes e isso – é fundamental lembrar e relembrar
– só nos primeiros três meses de uso.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/C40+Recharge/Volvo+C40+Recharge+traseira+externa.jpg" width="300px">
Um fato que nos diz respeito é a medalha de ouro
obtida pela fábrica mexicana de San Luis Potosí, da General Motors, com 29 PPM.
Quem tem mais de 20 anos de “quilometragem”, na cobertura do setor automotivo,
sabe que o México se consolidou como uma alternativa industrial ao Brasil há
pouco mais de duas décadas e que, num passado não muito distante, os
brasileiros caçoavam dos modelos “chicanos” – mas o Brasil andou para trás e
eles, para frente. Só outras duas fábricas alcançaram este mesmo índice: a planta
holandesa de Born, da BMW, e a coreana de Kwangju, da Kia (grupo Hyundai).
<h2>Fidelidade da Toyota também
cai</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+flex/Toyota-Corolla-Frente.jpg" width="300px">
Uma semana depois da divulgação do IQS, da J. D.
Power, a S&amp;P Global Mobility divulgou seu ranking de fidelidade, referente
ao primeiro quadrimestre deste ano. Ford e Chevrolet lideraram a pesquisa,
deixando a ex-líder Toyota – agora, na sétima posição – para trás. “Com um
índice de fidelização de 59,5%, a Ford assume a ponta, seguida pela Chevrolet,
com 57,1% (alta de 2,6 pontos percentuais). Com mais de 10% de queda, a Toyota
perdeu 5,7 pontos percentuais e caiu para 52,3%”, mostrou o analista Tom Libby,
durante o webinar da S&amp;P. 
“Obviamente, vamos observar os resultados daqui para
frente, mas, nesses primeiros quatro meses, a Toyota foi uma grande decepção”,
disse Libby. “Pior para os japoneses, a porcentagem de clientes que migraram da
sua marca para a Tesla aumentou 2,1 pontos, chegando a 5% no acumulado do
último ano”.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+S/Carros-tecnologicos-Tesla-Model-S.jpg" alt="" width="300px">
Traduzindo, só nos últimos 12 meses, cinco de cada
100 proprietários de veículos Toyota migraram para a Tesla – se existe algo
pior, para uma montadora, eu desconheço. “Embora as vendas de EVs permaneçam
pequenas, em muitos mercados, não há dúvida de que não só a Toyota, mas a
própria Honda e algumas outras marcas asiáticas estão sendo muito impactadas
pela Tesla”, pontua o analista.
“A Tesla, por sua vez, segue liderando o ranking de
fidelidade entre as marcas de alto luxo, com um índice de 68%, escandalosos
18,8 pontos percentuais acima da BMW, que vem na segunda posição. E aqui há um
detalhe importantíssimo: que sem nenhuma outra marca de prestígio com
fidelização acima de 50%, a Tesla é a única que mantém mais clientes do que
perde”, destaca.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/i4/BMW-i4-M50-Traseira-Chapada.jpg" alt="" width="300px">Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-supera-tesla-com-folga-como-marca-de-carro-mais-valiosa-do-mundo/2300" target="_blank">Toyota supera Tesla com folga como marca de carro mais valiosa do mundo</a>
Apesar dos bons resultados no IQS 2023, a Dodge
manteve seu índice de fidelização dos clientes inalterado, em relação ao ano
passado, enquanto a RAM amargou a perda de 12,2 pontos percentuais – ou seja,
perdeu 12 clientes de cada 100 que possuía. 
Já a fidelidade à virada da eletromobilidade chegou a
67,8% só em abril, comprovando que praticamente sete de cada dez pessoas que
trocam um modelo convencional por outro, 100% elétrico, jamais retornam aos
motores a combustão interna.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/aCLLjIGvhV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade

Depois de R$ 1 trilhão em investimentos, tecnologia esbarra na falta de ordenamento legal coeso; Drive Pilot, da Mercedes-Benz, promete liberar condutor para “atividades secundárias”

Quem
tem mais de 50 anos de “quilometragem” sabe que o carro sem motorista é um
sonho antigo, uma promessa que vem sendo renovada desde os anos 30, quando
muita gente acreditava que, na virada do milênio, os automóveis seriam capazes
até mesmo de voar, como no desenho animado dos “Jetsons”. Independentemente
do enorme atraso, a Mercedes-Benz acaba de dar o maior passo no campo da
condução autônoma com a oferta do Drive Pilot, primeiro sistema de Nível 3
aprovado por agências reguladoras da Europa (Alemanha) e dos Estados Unidos
(Estados de Nevada e Califórnia), que já está disponível nos mercados alemão e
norte-americano para as versões 2024 do Classe S e do EQS Sedan. A
tecnologia é um opcional e, na Alemanha, acresce 5.000 euros (o equivalente a
R$ 26.260) ao preço do modelo executivo e 7.430 euros (o equivalente a R$ 38.880)
ao do novo sedã de luxo 100% elétrico, respectivamente. As entregas começam no
último trimestre deste ano, mas o que era para ser a materialização de um ideal
pode se tornar em pesadelo por conta de dissonâncias legislativas. Afinal,
a partir da efetiva chegada do Nível 3 às ruas, o ser humano será – ou não –
considerado motorista e, em decorrência disso, responsável civil e
criminalmente pela condução?Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-novos-e-inesperados-obstaculos-para-implantacao-do-carro-autonomo/2225" target="_blank">Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-nao-passa-de-lenda-ou-sera-mesmo-viavel/2302" target="_blank">Carro autônomo não passa de lenda ou será mesmo viável?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-os-5-niveis-de-conducao-autonoma-de-um-carro/2246" target="_blank">Entenda os 5 níveis de condução autônoma de um carro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-carros-autonomos-vao-modificar-o-semaforo-que-conhecemos/3070" target="_blank">Como os carros autônomos vão modificar o semáforo que conhecemos</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/AutoPilot-Tesla.jpg" alt="" width="300px">Antes de mais nada, é importante relembrar o leitor sobre a classificação da
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE International), que define os
Níveis 0, 1, 2 e 3: O Nível 0 se resume a alertas, sem interferência autônoma
na condução do veículo. O Nível 1 (“hands on” ou ‘mãos a postos’) obriga o
motorista a manter atenção à direção, já que ele deve estar pronto para retomar
o controle do automóvel a qualquer momento, apesar de o piloto automático
adaptativo (ACC), o sensor de estacionamento que faz balizas (Park Assist)
sozinho e frenagem automática de emergência (AEB) serem auxílios importantíssimos.
O Nível 2 (“hands off” ou ‘mãos livres’) é bastante conhecido pelo sistema
AutoPilot, da Tesla, que acelera, freia e esterça o volante sozinho.

Aqui, apesar da expressão “hands off” sugerir que o motorista não precisa se
preocupar com a condução, mas isso não é verdade, já que sua atenção é
monitorada por sensores e câmeras, que vão “dedurar” se ele foi negligente em
um eventual acidente, o responsabilizando civil e criminalmente. Há,
ainda, o “Nível 2.5”, assim chamado informalmente (o Super Cruiser, da
Cadillac, e o BlueCruise, da Ford), que incorpora as funções mais avançadas
desta classificação. “Na Alemanha, por exemplo, o Tribunal de Justiça condenou
a Tesla por propaganda enganosa sobre as capacidades reais do AutoPilot”, conta
o presidente da Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), a autoridade de tráfego alemã,
Richard Damm. “Com base na classificação da SAE, estamos estabelecendo padrões
regulatórios nacional, europeu e internacional para a direção autônoma”.O
Nível 3 é, teoricamente, o primeiro que dispensa a atenção do motorista, que
pode enviar mensagens de texto e até mesmo ver um filme, enquanto o veículo
segue sua rota, autonomamente. Mas é aqui – portanto, bem abaixo dos Níveis 4 e
5, que nem vamos especificar – que a coisa começa a complicar, já que, nem nos
Estados Unidos, nenhuma tecnologia de condução autônoma, do AutoPilot da Tesla
ao Super Cruise da Cadillac, pode ser usada em todas as rodovias sem
restrições.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>“O Estado de Michigan acaba de publicar uma lei que proíbe o motorista de enviar
e receber mensagens de texto, acessar ou postar qualquer conteúdo em redes
sociais enquanto ‘dirige’. Em Nova York, a legislação é ainda mais rigorosa e
proíbe que os condutores tirem as mãos do volante, mesmo quando operam funções
por comando de voz”, conta a advogada Jennifer Dukarski, do Butzel Attorneys
and Counselors, especialista em segurança veicular. “Os
legisladores estão muito preocupados com a condução autônoma e as leis variam
de Estado para Estado. A incerteza vai gerar muitos problemas para os
motoristas e muito trabalho, para seus advogados”, avalia Jennifer.

<h2>Pagar caro

</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/Jaguar-I-pace_destruido_longe.jpg" alt="" width="300px">A falta de um ordenamento legal coeso é encarada de forma diferente por
fabricantes europeus e norte-americanos que, juntos, já investiram US$ 200
bilhões (o equivalente a R$ 1 trilhão) neste tipo de tecnologia. Bem
ao estilo do Tio Sam, o presidente-executivo (CEO) da Ford, Jim Farley, não
esconde que a marca que preferiu matar seus clientes queimados, na década de
70, a fazer um recall do compacto Pinto, segue fiel à inescrupulosa cartilha
neoliberal: “As pessoas estão dispostas a pagar caro para tirarem as mãos do
volante e se libertarem do estresse do trânsito”, diz ele. “Ninguém
imagina o poder de precificação da condução autônoma de Nível 3. Nunca mais
veremos algo deste tipo”, acrescenta Farley, sem esconder de ninguém que a
tecnologia é, na verdade, uma oportunidade sem igual para incrementar os lucros
– e o consumidor que se dane ou, como já ocorreu num passado não muito
distante, que morra. Na contramão do sincericídio da Ford, as montadoras
europeias adotam uma postura mais conservadora, antevendo litígios e até mesmo
indenizações.

A Volvo, por exemplo, encerrou o projeto Drive Me, lançado em 2016, após
analisar a interação entre motoristas e sistemas autônomos em rodovias próximas
de Gotemburgo, na Suécia, ao mesmo tempo em que a Audi, que chegou a comemorar
o “lançamento” do primeiro sistema de Nìvel 3 no A8 de 2018, desistiu do
programa em 2020 – no caso da marca das quatro argolas, o sedã executivo já vinha
equipado com o hardware para a ativação do sistema de Nível 3, por meio de
atualizações over-the-air do software original.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-vive-impasse-apos-investir-trilhoes-em-carros-autonomos/1604" target="_blank">Indústria vive impasse após investir trilhões em carros autônomos</a>“Ambas
as marcas esperavam que uma regulação global se ordenasse, mas isso não
aconteceu”, comenta o professor Philip Koopman, coordenador do Departamento de
Eletrônica Embarcada e Segurança de Veículos Autônomos da Universidade de
Carnegie Mellon (Pittsburgh) e coautor, junto ao catedrático de Direito da
Universidade de Miami, William Widen, de “The AwkwarMiddle Mile For Automated Vehicles.

Koopman é o criador da expressão “negligência contributiva” e do conceito de
“zona de deformação moral”, que delineia um cenário em que, no futuro,
motoristas humanos serão culpados por erros ou limitações dos sistemas
autônomos. “Há uma expectativa de que o sistema de Nível 3 possa, algum dia,
até mesmo aumentar a segurança viária ao mesmo tempo em que oferece
conveniência aos motoristas, mas as questões sobre responsabilidades civil e
criminal, bem como em que ponto o controle do veículo será cambiado, têm que
ser respondidas”, pontua o professor.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/Jaguar-I-pace_destruido_traseira.jpg" alt="" width="300px">“Essa
desconexão entre o mundo legal e o transporte autônomo é um tema que juristas e
desenvolvedores discutirão nos próximos dez anos, até chegarmos a um veículo
que, legalmente, responda por suas funções autônomas como se fosse o próprio
motorista”, acrescentou.

Para o cientista, pesquisador e líder do Advanced Vehicle Technology Consortium
do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), Bryan Reimer, o sistema de
Nível 3 é, ao mesmo tempo, o sonho de um engenheiro automotivo e o pesadelo de
uma montadora.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>“Examinamos,
exaustivamente, a forma com que os motoristas usam sistemas automatizados e
posso assegurar que, só acionando o modo autônomo, o condutor está assumindo um
risco legal”, avalia o especialista. “O
tempo médio que o motorista leva para recobrar a atenção na via, após ser
alertado pelo sistema, é de 6,1 segundos e, isso, no Nível 2. Mesmo que
utilizem esta tecnologia estritamente conforme as instruções, eles assumirão o
risco de enfrentarem processos criminais”, acrescentou Reimer.

<h2>Atividades secundárias

</h2>De volta ao Drive Pilot, que a Mercedes-Benz já está ofertando para seus sedãs
mais sofisticados, a homologação alemã autoriza seu uso em 13 mil quilômetros
de malha rodoviária. “Assim
que a legislação chinesa permitir nosso sistema de Nível 3, ele também será
ofertado naquele mercado”, disse o diretor de tecnologia da marca, Markus
Schaefer que, no entanto, desconversou quando indagado se o motorista pode ler
um livro, assistir à Netflix ou enviar mensagens de texto durante os trajetos.“O Drive Pilot permite que o condutor se
afaste do tráfego e se concentre em certas atividades secundárias, mas cada
jurisdição tem sua regulação e aguardamos novas aprovações”, disse ele, desviando
o foco da conversa para o futuro. “Nosso próximo avanço, na condução autônoma,
será a pré-instalação do Intelligent Park Pilot (IPP), que permite
estacionamento sem motorista”.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/icar-o-carro-da-apple-custa-r-5-bilhoes-por-ano-e-ainda-esta-atrasado/2423" target="_blank">iCar, o carro da Apple, custa R$ 5 bilhões por ano e ainda está atrasado</a>Há um ano, a Tesla foi condenada pelo Tribunal Regional bávaro a reembolsar um
cliente de Munique, dono de um Model X, em 112 mil euros (o equivalente a R$
585 mil), devido a falhas do AutoPilot e pelo sistema semiautônomo ser
considerado um “perigo maciço”. Na
Flórida, um júri federal de Fort Lauderdale atribui 1% de culpa à marca pela
morte de um jovem, logo após ele desabilitar o limitador de velocidade do Model
S de seu pai – a indenização ficará entre US$ 4 milhões e US$ 6,5 milhões
(entre o equivalente a R$ 19 milhões e R$ 31 milhões).Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-tuZ1C7jEPU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Quem vai pagar por acidentes com carro autônomo será você

Marca japonesa e startup One desenvolvem novas químicas e baterias tipo “2 em 1”, com autonomia estendida e recargas ainda mais rápidas

A Toyota promete para os próximos dez anos uma nova geração de veículos elétricos com baterias muito mais eficientes, capazes de alcançar mais de 1.450 km de autonomia e com recarga de até 80% de suas capacidades em até 20 minutos.Como fará isso? Bem... O leitor que viveu os anos do Rock Brasil não se
esquece de um clássico universitário, a música “Química”, de Renato Russo,
gravada pela Legião Urbana, pelos Paralamas do Sucesso e, mais tarde, pelo
Capital Inicial. 
O refrão “Eu odeio Química!” era
uma espécie de hino dos vestibulandos da época, mas é exatamente a matéria mais
chata do colegial que promete uma solução definitiva para o problema da
autonomia dos veículos elétricos (EVs).
Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gm-ev1-como-1-eletrico-de-massa-no-mundo-fracassou-e-teve-ate-funeral/2981" target="_blank">GM
EV1: como 1º elétrico de massa no mundo fracassou e teve até funeral</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926" target="_blank">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda
62,5 km/l</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-autonomos-tem-rejeicao-de-68-com-investimento-beirando-r-1-tri/2880" target="_blank">Carros autônomos têm rejeição de 68% com investimento beirando
R$ 1 tri</a></li></ul><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/sgi9TLj5j-A?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
“Os consumidores, principalmente os
americanos, querem SUVs enormes de sete lugares e picapes com rodado duplo, mas
suas famílias têm, em média, quatro pessoas e suas caminhonetes jamais rodam em
uma estrada de terra”, pontua Mujeeb Ijaz, fundador e presidente-executivo
(CEO) da startup de armazenamento de energia One (Our Next Energy).
“Com os elétricos acontece a mesma
coisa: os compradores querem um automóvel com autonomia para grandes
distâncias, mas nunca percorrem estas distâncias entre as sessões de recarga
das baterias. É uma demanda aparentemente injustificada, mas que precisamos
solucionar sem aumentar enormemente o peso e o custo de produção do veículo”,
finaliza.
Pressionada sobre sua posição na virada da
eletromobilidade, a Toyota apresentou, nesta semana, um extenso cronograma que
prevê novas gerações de baterias de íons de lítio, a partir de 2026, com
alcance de 970 quilômetros (mais de 600 milhas), e de estado sólido, a partir
de 2028, com uma autonomia ainda 50% maior do que essa (ou seja, 1.450 km).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Toyota+SUV+m%C3%A9dio+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">
“Com novas tecnologias, esperamos
reduzir o custo de produção em 20% e oferecermos recarga parcial de até 80% em
apenas 20 minutos”, diz o diretor de tecnologia da marca, Hiroki Nakajima. 
“Vamos combinar várias químicas
para termos o pacote ideal para cada modelo de nossa gama. Até 2030,
pretendemos comercializar 3,5 milhões de EVs anualmente, e estamos determinados
a atingir a liderança mundial, também em baterias”, acrescenta.
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<h2>Elétricos já têm autonomia maior
que carros a combustão</h2>
 <img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/VW+ID.4+plataforma+MEB.jpg" alt="" width="300px">Pouca gente se dá conta, mas já existem elétricos
com autonomia superior à de seus equivalentes equipados com motor a combustão. 
Um Volkswagen Jetta Comfortline
2.0, por exemplo, não roda nem 335 quilômetros em uso urbano se abastecido
exclusivamente com álcool. Já um Hyundai Ioniq 6 alcança 495 km nas mesmas
condições, sem necessidade recarga das baterias – sua autonomia é, portanto,
45% maior que a do Volkswagen. 
E é aí que entra a boa e velha
Química: “Algumas montadoras já estão desenvolvendo pacotes de baterias a
partir de químicos diferentes dos tradicionais. A nossa ambição é termos um
alcance de 600 milhas (equivalente a 965 km)”, projeta Ijaz. 
“Hoje, a maioria dos fabricantes
dispõe da química NMC (LiNiMnCoO2), que usa lítio, níquel, manganês e cobalto
para obter as faixas mais altas. É um coquetel denso em energia e que supera
outras combinações em alcance e massa. Mas há problemas, como os preços do
níquel e do cobalto”, pontua.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Toyota+esportivo+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">
Para além desta questão, a consultoria McKinsey
&amp; Co destacou, em seu mais recente relatório, o grande risco ambiental que
representam tanto a mineração quanto o processamento do níquel. 
“Há também uma questão geopolítica,
já que um terço da produção global de níquel vem da Rússia e da China que, juntas,
respondem por mais de 40% do produto já processado”, destaca Gary Retelny, CEO
do ISS (Institutional Shareholder Services), líder mundial em governança
corporativa e soluções de investimento. 
“O cobalto tem problemas
semelhantes, pois cerca de 70% da produção mundial vem da República Democrática
do Congo, onde praticamente não existem regulações trabalhistas ou de
segurança”, acrescenta Retelny.<h2>
Fogo e extensão
</h2> <img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Toyota+Compact+Cruiser+EV.jpg" alt="" width="300px">Apesar de, hoje, sustentarem a virada da
eletromobilidade, níquel e cobalto são elementos químicos que, quando
combinados, representam um grande risco de fuga térmica. Não foi à toa que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/risco-de-incendio-chevrolet-pede-para-manter-bolt-longe-de-outros-carros/1235" target="_blank">Chevrolet
e Hyundai fizeram recalls por risco de incêndio em seus EVs</a>.
Também não é por acaso que tanto a
Tesla quanto a própria GM estão <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-de-litio-genericas-que-rendem-menos-estao-invadindo-industria/1901" target="_blank">bandeando
para a química LFP (fosfato de ferro e lítio)</a>, que, além de ter custo de
produção mais baixo e vida útil maior, é menos suscetível a incêndios. 
“Nosso conjunto ‘dual path’ usará
um pacote LFP bem menor que os atuais, com 150 milhas [o equivalente a 240 km]
de alcance. Uma bateria de extensão, que adicionará até 450 milhas [o
equivalente a 725 km] ao EV, completará o conjunto”, conta Mujeeb Ijaz, da One,
que inicia testes com a BMW ainda neste ano. 
“Ainda não posso revelar a química
usada por esta bateria de longo alcance, mas ela é livre de cobalto e
enriquecida, nos cátodos, em manganês”, complementa. Ijaz destaca um
ponto importante do sistema “dual path”, que é a grande redução de custos em
relação aos US$ 75 por kWh das baterias LFP, e aos US$ 115 por kWh das NMC. 
“Com esta química ‘de boutique’,
conseguimos chegar a um custo de US$ 50 por kWh para um conjunto que, mesmo não
sendo tão durável quanto os atuais, ainda garantirá uma autonomia de 350 milhas
[o equivalente a 560 km], após 200 ciclos de carga”, detalha o executivo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Mujeeb+Ijaz+CEO+One.jpg" alt="" width="300px">Mujeeb
Ijaz, CEO da OneHoje, uma bateria LFP suporta 3.000
recargas sem baixa na retenção de energia, o que se traduz em uma quilometragem
de quase 650.000 km, algo que, na maioria dos casos, supera a própria vida útil
do EV. 
“No caso do ‘dual path’, essa
quilometragem baixaria para 145.000 km, mas nossas pesquisas estimam que, no
uso regular, o condutor precisaria deste alcance extra apenas quatro vezes por
ano”, defende.

Nesta mesma linha, a NanoGraf, uma startup de
materiais para baterias de Chicago, também nos EUA, está apostando alto na
química alternativa e em ânodos de silício para aumentar, consideravelmente, a
densidade dos pacotes de íon de lítio. A empresa revelou sua nova célula no ano
passado, reclamando para si o título de “bateria mais densa em energia do mundo”.

Com ela, promete 20% mais
eficiência do que as líderes do setor com uma química que, aparentemente,
resolveu o problema de inchaço que os ânodos de silício apresentaram no
passado. Em fevereiro, a NanoGraf recebeu um aporte de US$ 65 milhões (cerca de
R$ 310 milhões), vindos até dos departamentos americanos de Defesa e Energia.

Nesta semana, um relatório da
consultoria de gestão P3 Group, apontou o Air Grand Touring, da Lucid, como o
EV de recarga mais rápida do mundo: em apenas 20 minutos, ele recuperou energia
para percorrer 208 milhas (o equivalente a 335 km) adicionais. 
O Model S Plaid, da Tesla, ficou em
segundo lugar, garantindo uma extensão de quilometragem de 193 milhas (o
equivalente a 310 km) e o EV6, da Kia, ficou em terceiro, com 191 milhas (o
equivalente a 307 km) extras.
&nbsp;“As montadoras e os fabricantes de baterias
estão se esforçando para ampliar o alcance dos veículos elétricos, mas esse não
é o único número com que os consumidores se preocupam. Eles também consideram a
rapidez com que podem recarregar as baterias de seus EVs”, avalia Loren
McDonald, CEO da EVAdoption, empresa de análises de mercado especializada em
eletromobilidade.
“O que os usuários buscam é confiabilidade,
segurança e praticidade, ou seja, uma química especial para ampliar o alcance
dos EVs e reduzir os tempos de recarga. Este é o futuro dos EVs”, avalia Mujeeb
Ijaz, da One. 
Fato é que, com uma solução,
aparentemente, óbvia, ela pode repetir a metáfora do ‘ovo de Colombo’ com sua
bateria “2 em 1”. E tomando as palavras do próprio descobridor da América, “a
dificuldade está em ser o inventor, o primeiro a conhecer ou a demonstrar uma
solução”.Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e
opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da
Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3i7_ax8eIAI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga

Incompreensível versão fora de estrada do superesportivo tem vão livre maior e bitolas mais largas. A pergunta é: para quê?

Lamborghini Huracán Sterrato. Uma das provas de
que, se a desqualificação do ser humano o colocou sob ameaça da inteligência
artificial (IA), poucas pessoas se dão conta de que a IA não é a substituta da
inteligência, propriamente dita, mas da burrice humana. 
E diante desta premissa basilar dá
para entender as razões que levaram a Lamborghini a apresentar, nesta semana,
na Art Basel, em Miami (Estados Unidos), seu “novíssimo” Huracán Sterrato. “Apresentamos
uma obra de vanguarda”, acrescentou Winkelmann, em um dos eventos que fazem
parte da semana de arte mais importante dos EUA.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Lamborghini/Hurac%C3%A1n/Lamborghini+Hurac%C3%A1n+Sterrato+traseira.jpg" alt="" width="300px"> 
O modelo, seu primeiro “off-road”,
combina aquilo que, aparentemente, era inconciliável no mundo de então: um
superesportivo criado para queimar o asfalto com “estradas de terra”, como
afirma a própria marca. 
“Fiel à nossa ousadia, o Sterrato
abre novos caminhos”, disse o presidente-executivo (CEO) da montadora, Stephan
Winkelmann, repetindo um jargão que pode muito bem ser teletransportado para o
lançamento da Kombi, no início dos anos 50. 
O Huracán Sterrato pode ser
qualificado como um superesportivo distópico, na medida em que materializa um
futuro definido por circunstâncias incabíveis. De fazer inveja aos criativos
engenheiros brasileiros que criaram “aventureiros” como o saudos VW CrossFox em
meados dos anos 2000.
Comparada ao Huracán EVO, a versão
fora de estrada tem vão livre 4,4 cm maior e bitolas mais largas (3,0 cm, na
frente, e 3,4 cm, atrás), trazendo proteção extra, em alumínio, no assoalho,
soleiras reforçadas, para-lamas e difusor traseiro estilizados. 
“A clássica tomada de ar, na
traseira, garante ar limpo ao dirigir em pistas empoeiradas”, enfatiza o chefão
da Lamborghini, sem se dar conta da contradição que esta frase ostenta. Na
parte eletrônica, o sistema LDVI traz, pela primeira vez, o modo ‘Rally’ para
pisos de baixa aderência, além dos modos ‘Strada’ e ‘Sport’.
Visualmente, não há como definir o
Huracán Sterrato a não ser pelo mau gosto. Olhando o arranjo estilístico
bisonho do modelo, digo, sem medo nenhum de estar sendo injusto, que a
Lamboghini acaba de atualizar o conceito de “baranguice” e, mais, que a partir
deste lançamento, o verbete deveria ser, final e merecidamente, incluído nos
dicionários.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Lamborghini/Hurac%C3%A1n/Lamborghini+Hurac%C3%A1n+Sterrato+dianteira.jpg" alt="" width="300px"> 
Como toda boa falsificação, o
Huracán Sterrato traz aquilo que, pelo menos em tese, representa a essência do
original: o motorzão V10 de 610 cv e a performance fantástica: 0 a 100 km/h em
3,4 s (2,9 s, na versão EVO) e velocidade máxima de 260 km/h (325 km/h, na
EVO).
Ou seja, mesmo com perdas, ainda dá
para acelerar forte, como garante o diretor técnico da marca, Rouven Mohr.
“Combinamos a emoção de um superesportivo à do rali, ofertando um novo grau de
emoção para nossos clientes”, define Mohr. No fundo, ele não está errado e,
como diz o ditado, “enquanto houver cavalo, São Jorge não anda a pé”...
Completando o pacote técnico, o “lindíssimo”
Sterrato traz carro é equipado com pneus run-flat (que rodam até 80 quilômetros
a uma velocidade de 80 km/h, mesmo depois de furados) 235/40 aro 19, na
dianteira, e 285/40 também aro 19, na traseira – no Evo, a medida é 245/30 e
305/30, ambos aro 20, respectivamente. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Lamborghini/Hurac%C3%A1n/Lamborghini+Hurac%C3%A1n+Sterrato+painel.jpg" alt="" width="300px"> 
Já os freios trazem discos
ventilados e perfurados de 380 mm, com pinças monobloco de alumínio e seis
pistões, na frente, de 365 mm e quatro pistões, atrás. São ótimas credenciais
e, para quem gosta de exclusividade, a Lamborghini já anunciou que fará apenas
1.499 unidades desta versão. Sinceramente, não imaginava que existia tanta
gente demodê assim. 
Nos EUA, seu preço fica na casa dos
US$ 270 mil – o equivalente a R$ 1,34 milhão, em conversão direta. Por aqui,
este valor deve ser bastante inflacionado.
Indubitavelmente, o Huracán
Sterrato é a prova de que Darwin estava errado e que, ao contrário do que sugeriu
em seu clássico “A Origem das Espécies” (1859), a raça humana já experimenta o
processo de involução. É um superesportivo “off-road” à altura dos Neandertais,
uma obra de arte rupestre.
Este texto contém análises e
opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da
Mobiauto.
Imagens: Divulgação/Lamborghini

Lamborghini Huracán Sterrato, o CrossFox distópico de luxo

Preço cairá mísero 1,5%, crédito ficará mais caro e dinheiro do contribuinte irá para as matrizes das montadoras, no exterior

O anúncio de um “novo carro popular” pelo governo
federal criou muita expectativa nos brasileiros, mas a decepção foi maior do
que a esperança, já que tudo não passou de um balão de ensaio. A redução nos
preços dos 0 km, na ponta do lápis, será mínima, para não dizer nula, já que só
o aumento midiático da demanda encarecerá os financiamentos.
“Enviamos o projeto para a Fazenda, que pediu 15 dias
para dar seu parecer fiscal e, só então, publicarmos uma medida provisória”,
disse o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria,
Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin. 
“Não podemos dizer quanto as montadoras darão de
desconto, mas calculamos algo entre 1,5% e 10,7%”, acrescentou, enquanto fazia
um cálculo informal ao ser indagado sem, depois, garantir que o novo popular
baixe dos R$ 60 mil – hoje, o Renault Kwid 1.0 Zen, já na versão 2024, tem
preço sugerido de R$ 68.190.Você pode ser interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gm-ev1-como-1-eletrico-de-massa-no-mundo-fracassou-e-teve-ate-funeral/2981">GM EV1: como 1º elétrico de massa no mundo fracassou e teve&nbsp;até&nbsp;funeral</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-perdas-totais-de-carros-eletricos-encarecem-o-seguro-do-seu-veiculo/2953">Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro&nbsp;do&nbsp;seu&nbsp;veículo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926" target="_blank">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a></li></ul>
“Com o desconto extra tarifário para vendas diretas,
podemos chegar nesta casa”, ponderou Alckmin, sem dizer uma só palavra sobre
veículos elétricos. Ou seja: aquele sonho que muita gente teve de quarta para
quinta-feira, em que comprava um EV por R$ 55 mil, como os chineses fazem todos
os dias aos montes, não se realizará.Na prática, o pacote do “novo carro popular” repetirá a
mesmíssima fórmula do governo de Dilma Rousseff, quando a renúncia fiscal do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social
(PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) não
barateou os 0 km, já que, desobrigadas a repassarem o benefício tributário, as
montadoras – sempre umas ‘coitadinhas’ – recompuseram suas margens de lucro e
enviaram bilhões do dinheiro dos contribuintes para suas matrizes, na Europa,
Estados Unidos e Japão.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Like/Fiat+Mobi+Like+2022.jpg" alt="" width="300px">
Pior, os financiamentos custarão mais, que já a venda
de crédito por meio de seus próprios bancos é um negócio até mais lucrativo
para os fabricantes do que a do próprio automóvel – hoje, 70% das vendas são à
vista e apenas 30%, a prazo, percentual que o governo quer inverter, colocando
mais gente pendurada no boleto. 
Portanto, são as grandes transnacionais que lucrarão
em dobro com o “novo popular” e quem se endividar para comprar um 0 km vai dar
um tiro na própria cabeça.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Em 2012, o governo petista zerou o IPI dos 0 km, mas a medida
que implicou na renúncia de R$ 26 bilhões de dinheiro público não aumentou as
vendas, que recuaram 0,3% na época. Naquele ano, o objetivo da desoneração não
era o aquecimento do mercado interno, mas a manutenção dos empregos no setor
automotivo e, neste ponto, foram criadas mais de 27 mil vagas de trabalho,
mesmo que temporárias. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Up!/VW_up_frente_3x4.jpg" alt="" width="300px">Porém, o resultado a médio prazo foi negativo, já
que, entre 2014 e 16, as montadoras demitiram 200 mil trabalhadores. Mas basta
olhar para os US$ 14,6 bilhões (na época, equivalentes a R$ 25,9 bilhões atuais)
em remessas de lucro enviadas para as matrizes, no exterior, que o leitor verá
para onde foi o dinheiro, há 11 anos, e para onde ele irá agora.O pior de tudo, no entanto, é o “novo carro popular” não inserir
o Brasil na virada da eletromobilidade, o que contradiz o discurso do próprio
vice-presidente, durante o anúncio oficial o pacote: “O parque fabril está
muito depreciado e precisamos modernizar a indústria automotiva brasileira.
Nosso plano prevê crédito de R$ 2 bilhões, por meio do Banco Nacional de
Desenvolvimento Social (BNDS) e um estímulo de natureza tributária, este último
para o orçamento de 2024”, disse Alckmin.
Ou seja, para compensar o sucateamento das
subsidiárias brasileiras, largadas aqui pelas matrizes, já que o país só produz
veículos descontinuados no exterior ou em versões ultrapassadas (equipadas com
motores a combustão), o dinheiro dos contribuintes será aplicado em bens de
capital obsoletos de empresas estrangeiras, alienígenas.


<h1>Virada de chave&nbsp;</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" alt="" width="300px">Independentemente da religião, da orientação sexual ou política
de cada um dos brasileiros, é preciso que todos tenham uma coisa bem clara, em
mente: que a única maneira de o setor automotivo avançar, se recuperando de 20
anos de paralisação, é virando a chave para a eletromobilidade, suas novas
tecnologias, suas novas cadeias produtivas e oportunidades.
Em 1985, quando o Brasil produzia quase um milhão de
carros de passeio e comerciais leves por ano, a produção chinesa não passava de
5.200 veículos e, portanto, era 180 vezes menor. 
Hoje, só no primeiro quadrimestre deste ano foram
vendidas 4,3 milhões de unidades no mercado chinês, contra menos de 590 mil
unidades vendidas entre janeiro e abril, no Brasil – ou seja, sete vezes menos.

É como se, nos últimos 40 anos, a China tivesse
tirado a desvantagem e ainda a compensasse na forma de 1.260 veículos para cada
unidade feita ou vendida no Brasil.
“Seguimos sem um plano nacional de estímulo para os
EVs, mesmo com um crescimento constante nas vendas de modelos híbridos e 100%
elétricos no país”, comenta o presidente da Associação Brasileira de Veículos
Elétricos (ABVE), Adalberto Maluf.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-autonomos-tem-rejeicao-de-68-com-investimento-beirando-r-1-tri/2880" target="_blank">Carros autônomos têm rejeição de 68% com investimento beirando R$ 1 tri</a>
Apesar do crescimento de 41%, em relação a 2022, este
segmento de mercado ainda é amplamente dominado por híbridos puros (respondeu
por 62% das 49,2 mil unidades comercializadas no país, no ano passado), aqueles
que não possuem baterias recarregáveis por fontes externas e, portanto, não
rodam em modo exclusivamente elétrico.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-traseira-1.jpeg" alt="" width="300px">
Os EVs, por exemplo, ficaram com uma fatia de 17%,
muito próximos dos híbridos plug-in (com 21%). “Precisamos de incentivo para as
tecnologias de baixa emissão”, clama Maluf, que vê o Brasil em descompasso com
os esforços globais de descarbonização.
E enquanto nos tornamos mercado de desova de modelos
precarizados e tecnologias moribundas, a China avança na América Latina e na
África, abocanhando as exportações brasileiras com elétricos mais baratos que
os carros “made in Brazil” e grandes aportes infraestruturais, desde o setor
portuário até a rede de distribuição. 
O resultado pode ser visto nos números chineses de
exportação, de 1,37 milhão de unidades (alta de 89%, em relação a 2022), no
primeiro quadrimestre deste ano, contra menos de 153 mil unidades do Brasil, no
mesmo período – se recortarmos apenas híbridos plug-in e elétricos, as
exportações chinesas totalizaram 348 mil unidades, com um crescimento
impressionante de 170%, sobre o ano passado.

<h1>‘Novo Fusca’ é elétrico

</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Kiwi+EV/Kiwi_EV_eletrico+(1).jpeg" alt="" width="300px">Na China, maior mercado de automóveis do mundo, as vendas de
carros elétricos (471 mil unidades, no primeiro quadrimestre deste ano) já
superaram as de todos os carros de passeio, no Brasil (464 mil unidades),
somadas todas as motorizações. 
Em 2035, a União Europeia (EU) imporá, depois de um
período de escalonamento que já começou, emissão zero para todos os veículos
leves. Há uma verdadeira corrida por cada fatia deste mercado que, hoje, gira
em torno de 9,5 milhões de unidades anuais e a cadeia produtiva que ficar fora
da virada da eletromobilidade terá tanto valor, no futuro, quanto um fabricante
de locomotivas a vapor, de marias-fumaça. 
Precisamos qualificar o mercado brasileiro da mesma
forma como os chineses fizeram, partindo de um ponto quase 200 vezes mais
atrasado que o nosso.

Muitas pessoas não sabem, mas a maior marca de elétricos do
mundo não é a Tesla. Os norte-americanos foram ultrapassados pela titânica BYD,
no ano passado, e, contrariamente ao que muita gente imagina, o maior mercado
da marca do Elon Musk não são os Estados Unidos, mas a própria China – onde a
Tesla vendeu 229 mil unidades, entre janeiro e abril, contra 181 mil unidades,
nos EUA.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Seagull/BYD+Seagull+Traseira.jpg" alt="" width="300px">
O “novo Fusca” também vem de trás da Grande Muralha,
um elétrico que recebeu mais de 10 mil pedidos só no primeiro dia de vendas. O
Seagull, novo compacto da BYD, tem preço básico de 78.800 yuans (o equivalente
a R$ 57.200), alcance de até 405 quilômetros sem necessidade de recarga das
baterias e consumo – de eletricidade – equivalente a 62,5 km/l. É maior (3,78
metros de comprimento), mais espaçoso e bem equipado que um Renault Kwid.

A “neoindustrialização” prometida pelo governo Lula e que todos
aguardamos, ansiosamente, passa pelo setor automotivo e a inserção do país na
virada da eletromobilidade é uma necessidade urgentíssima.
“Os incentivos são transitórios, para este momento de
muita ociosidade das montadoras, e vão privilegiar a mais eficiência energética
e o maior índice de nacionalização”, destaca Alckmin. Temo que o “novo popular”
irá, no máximo, adiar o fim da indústria automotiva nacional.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.[video]

Por que o novo carro popular é tiro na cabeça do consumidor

Cupê era maior que o Bolt, acelerava de 0 a 100 km/h em 9 s e tinha alcance de até 220 km, em números do protocolo (EPA) atual

GM EV1: como 1º elétrico de massa no mundo fracassou e teve até funeral

Reparo das baterias ultrapassa facilmente os R$ 100 mil e, nos Estados Unidos, apólices já estão 27% mais caras; inflação atingirá todos, até donos de modelos com motor a combustão

&nbsp;A virada da eletromobilidade está mudando os hábitos de europeus, norte-americanos e asiáticos, mexendo com o mercado de usados e até mesmo com o segmento de seguros. Este último enfrenta um grande desafio, já que mesmo o menor dano na bateria de um EV pode comprometer o pacote inteiro e, por conseguinte, decretar a perda total de um carro aparentemente novo.&nbsp;
Nos Estados Unidos, a apólice de um modelo elétrico tem preço, em média, 27% mais alto. “Mesmo assim, na prática vemos prêmios mais altos e menores ganhos para as seguradoras veiculares. Some a isso o fato de estas baterias já estarem se acumulando em ferros-velhos, o que vai de encontro ao conceito de economia circular e na contramão da sustentabilidade”, observa o diretor de pesquisas da consultoria de inteligência e risco Thatcham Research, Matthew Avery.
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“Um automóvel não é tão sustentável quanto se imagina se, depois de um leve acidente, tivermos que descartar seu pacote de baterias. Estamos falando de um item que representa até 50% do custo de produção de um EV e que pode custar dezenas de milhares de dólares – ultrapassando, facilmente, a casa dos R$ 100 mil”
O leitor mais atento deve estar imaginando que, em um primeiro momento, as seguradoras não terão alternativa a não ser inflacionar os contratos, diante da inviabilidade da substituição do pacote de baterias e, em decorrência disso, da perda total do veículo. O problema é que, num mercado tão competitivo como o de seguros automotivos, o aumento de custos tende a ser pulverizado, evitando encarecer demais só para os EVs.&nbsp;
Na ponta do lápis, isso significa que os donos de modelos convencionais, equipados com motor a combustão, também vão pagar o pato. “Enquanto algumas montadoras, como Ford e General Motors, garantem que as baterias usadas em seus automóveis são fáceis de consertar, a Tesla adota o caminho oposto, com seu Model Y, cuja nova bateria estrutural tem 'reparabilidade zero’, de acordo com a própria marca”, destaca Avery.
A perda total é declarada pela seguradora quando os custos de reparo superam 75% do valor de mercado do automóvel acidentado, independentemente de ele estar parcialmente danificado ou totalmente destruído – nos Estados Unidos, esse percentual varia de 70% a 80%, mas existem países onde o custo de reparo tem que superar em 100% o valor de mercado do carro sinistrado.
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A Agência Reuters analisou dados dos mercados europeu e norte-americano e apurou que a maioria dos Tesla dados como perda total, em 2022, tinha baixíssima quilometragem. “As seguradoras estão preocupadas, porque esta tendência está em alta e, no caso específico da Tesla, a solução de engenharia que integrou as baterias à estrutura, ao monobloco, reduz os custos de produção da marca, mas acaba empurrando este custo para seus próprios clientes e, indiretamente, para as seguradoras”, avalia o diretor administrativo do Allianz Center for Technology, Christoph Lauterwasser.
As seguradoras garantem que sabem como resolver o problema: os módulos devem ter seções de baterias menores e dados de diagnósticos abertos para reparadores independentes. “Adotamos, sim, uma postura mais cautelosa, afinal, nenhuma seguradora vai correr riscos de enfrentar um processo, mais tarde, se algo acontecer um aquele veículo que ela não declarou como perda total”, justifica o gerente de produtos da corretora francesa AXA, Andy Keane.
“O custo da substituição de uma bateria é, economicamente, inviável. Na Alemanha, por exemplo, os prêmios pagos para EVs já representam 8% dos custos de indenização”, complementa.&nbsp;
<h2>Conserto ‘espiritual’</h2>
Questionada pelas Reuters, a Ford afirmou que “o processo para reparo do módulo de baterias foi simplificado, pelo sistema de substituição de bandejas”, mas isso só é possível se apenas a parte externa do pacote estiver danificada.&nbsp;
A GM disse que os módulos de suas novas baterias Ultium são projetados para reparo, o que é “significativamente mais barato do que a substituição do conjunto inteiro”, uma resposta genérica que não detalha nem fundamenta nada.&nbsp;
A Nissan, por sua vez, respondeu que módulos individuais de seus EVs podem ser substituídos, mas só nos seus concessionários: “nossos revendedores têm todo o treinamento e ferramental especial necessários para garantir a qualidade e as necessidades de reparo das baterias”.&nbsp;
A Renault se limitou à declaração de que os pacotes que equipam seus EVs podem ser reparados em “centros de baterias” – deve ser uma nova modalidade de centro espírita, onde o “Caboclo Consertador” faz o serviço, espiritualmente.
Por fim, a Stellantis disse que não conserta baterias após acidentes em que os airbags são acionados – melhor ouvir uma resposta franca do que encarar as ensaboadas de outras fabricantes.
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“Não temos registro de negativa em segurar qualquer um de nossos modelos, por nenhuma empresa, mas notamos, sim, que os valores dos contratos são excessivamente altos”, comentou o presidente-executivo (CEO) da Tesla, Elon Musk.
Outro problema que as seguradoras enfrentam é a blindagem que as próprias montadoras fazem, em relação aos módulos de baterias que utilizam em seus EVs, impedindo que mesmo as oficinas especializadas façam reparos e assegurando uma espécie de monopólio para seus pontos assistenciais autorizados.&nbsp;
“A menos que a Tesla e outras montadoras produzam baterias mais facilmente reparáveis ou permitam o acesso de terceiros aos dados de reparo das suas baterias, os valores de seguro continuarão aumentando à medida que as vendas crescem, neste segmento, e mais EVs de baixa quilometragem têm perda total”, pondera Christoph Lauterwasser, do instituto de pesquisa pertencente à seguradora Allianz.&nbsp;
Vale lembrar que, na produção de baterias, se emite muito mais CO2 do que na fabricação de um modelo tradicional, equipado com motor a combustão, e isso quer dizer que um EV tem que rodar milhares de quilômetros para ‘amortizar’ essas emissões.
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De acordo com o provedor de conteúdo financeiro Bankrate, o custo para substituir esse componente-chave nunca fica abaixo de US$ 15 mil e, no caso do Model 3, da Tesla, ele pode custar até US$ 20 mil, para um veículo que custa cerca de US$ 43.000, mas deprecia rapidamente. &nbsp;“Quando você descarta um EV com baixa quilometragem, praticamente toda a vantagem em termos de emissões de CO2 se perde”, sublinha Lauterwasser.
<h2>“Direto para o triturador”</h2>
A maioria das montadoras jura, de pés juntos, que seus módulos são "consertáveis", mas poucas ou nenhuma delas parecem dispostas a compartilhar os dados de reparo. Na União Europeia (UE), seguradoras, empresas de leasing e oficinas mecânicas já judicializaram o tema.&nbsp;
A Allianz viu baterias arranhadas onde as células internas não estavam danificadas, mas, por falta de dados para um diagnóstico, a seguradora precisou declarar a perda total do EV. “Estamos promovendo alterações de design e software para reduzir os custos de reparo das baterias de nossos modelos e, consequentemente, reduzirmos os valores do seguro para nossos clientes”, garantiu Elon Musk, da Tesla, que parece ter sempre uma resposta escondida na manga, para esfriar o debate.&nbsp;
“De qualquer forma, oferecemos proteção dedicada para nossos automóveis, em pelo menos uma dúzia de Estados norte-americanos, que garantem preços mais baixos para os clientes”, acrescenta Musk, deixando escapar que, na verdade, está de olho na venda casada.
É verdade que, por serem recheados com o que há de mais avançado no mercado automotivo, em termos de recursos dinâmicos e assistentes de direção, os EVs protagonizam, até agora, menos acidentes do que os carros tradicionais. Mas isso não resolve o problema em questão.
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“A bateria estrutural de um Tesla que se envolve em acidente vai direto para o triturador”, conta Sandy Munro, diretor da Munro &amp; Associates, empresa com sede em Michigan que desmonta veículos e faz recomendações para as montadoras sobre como melhorá-los, no quesito reparabilidade. “Ou seja, todo o viés ecológico da economia circular vai para o buraco”.
No Reino Unido, a maior empresa de reboque da Inglaterra, a Synetiq, viu o número de EVs que ficam em quarentena no seu pátio em Doncaster, para verificação de risco de incêndio, saltar de quatro para 20 modelos por dia.&nbsp;
“É um crescimento exponencial e que engloba todas as marcas. Hoje, o país não possui instalações para reciclagem de baterias de veículos elétricos, então, removemos os módulos e os armazenamos em contêineres”, conta o chefe de operações da Synetiq, Michael Hill.&nbsp;
“Estimamos que 95% das células, tanto das baterias de EVs quanto das usadas em modelos híbridos, podem ser reutilizadas em novos pacotes”, acrescentou Hill.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro do seu veículo

Marca aproveitou o movimentado Salão de Xangai, com 360 mil metros quadrados e um milhão de visitantes, para assustar marcas japonesas

Anote estes números: 360 mil metros quadrados, 1.000 expositores de 20 países diferentes e um público de mais de um milhão de visitantes, em dez dias. Houve um tempo em que os salões do automóvel norte-americanos e europeus eram eventos prestigiados e seus ingressos eram disputados, a tapa, pelo público.&nbsp;&nbsp;
Durante cinco décadas, feiras como as de Detroit, nos Estados Unidos, Frankfurt, na Alemanha, Paris, na França, e Genebra, na Suíça, foram palco dos lançamentos mais importantes da indústria automotiva, em nível global. Hoje esvaziados, vêm o eixo do setor mudar para a Ásia, onde o Salão de Xangai assume o posto de mais importante evento do setor em nível global.&nbsp;&nbsp;
Depois de um hiato de quatro anos, em função da pandemia, a mostra reabriu suas portas e encerrou a edição de 2023 com sucesso, no último dia 27 de abril. Entre sua mais de uma centena de lançamentos, 70 carros elétricos inéditos – a imensa maioria de marcas chinesas – e a confirmação daquilo que todos já sabem: que a China terá cada vez mais protagonismo no mundo das quatro rodas.&nbsp;
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<h2>BYD Seagull é a estrela da noite</h2>
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Mas a grande estrela, em Xangai, foi BYD Seagull, que recebeu mais de 10 mil pedidos só no primeiro dia de vendas. O novo compacto da maior fabricante de carros elétricos do mundo chega ao mercado chinês com preço básico de 78.800 yuans (o equivalente a R$ 57.200) e alcance de até 405 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias – a versão de entrada tem autonomia menor, de 305 km.&nbsp;&nbsp;
Lá, ele custa menos que um Honda Fit equipado com motor a combustão. “A apresentação do Seagull chocou a concorrência estrangeira, com preços até 75% inferiores aos da maioria dos elétricos europeus. A BYD adota uma estratégia agressiva de preços, impondo uma pressão deflacionária muito grande sobre as marcas japonesas, europeias e norte-americanas”, avalia o analista Adam Jonas, da Morgan Stanley, consultoria que atende instituições, corporações e governos em 41 países.&nbsp;
Comparado ao Renault Kwid vendido no Brasil, o BYD Seagull é 20% mais barato, mesmo em relação à paupérrima versão Zen (a partir de R$ 69 mil). Por falar no Kwid, o lançamento da BYD é de 4,1 vezes a 5,7 vezes mais econômico que o subcompacto nacional, com um consumo médio – de eletricidade – equivalente a 62,5 km/l.&nbsp;&nbsp;
São números que podem levar o leitor a crer que Seagull é um microcarro, um 'kei car', mas ele é 10 cm maior (3,78 metros de comprimento), 13 mais largo (1,71 m de largura) e 6 cm mais alto (1,54 m de altura) que o pé-de-boi da Renault – sua distância entre-eixos também é 7,5 cm maior, o que se traduz em maior espaço interno.&nbsp;&nbsp;
“O BYD Seagull possui atributos para ameaçar as montadoras tradicionais nos mercados europeu e asiático, já que é um EV muitíssimo competitivo”, pontua o presidente-executivo da Faurecia, grupo francês de engenharia e produção, Patrick Koller. “Durante o salão, conversei com presidentes e CEOs de duas dúzias de marcas chinesas e eles querem dominar o segmento de entrada europeu com suas exportações”.&nbsp;
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A NIO que, hoje, disputa com a BMW uma fatia dos EVs ‘premium’, no mercado chinês, confirmou durante o Salão de Xangai que vai lançar uma nova marca de modelos 100% elétricos, com foco no segmento de entrada.&nbsp;&nbsp;
“Nosso mercado-alvo é a Europa, obviamente, mas também queremos vender nossos produtos nos Estados Unidos. Temos todas as condições de proporcionar uma melhor experiência para os consumidores europeus e apostamos na competitividade de nossa marca. Queremos, com toda justiça, nossa parte do bolo”, disse o presidente da montadora, Qin Lihong.&nbsp;&nbsp;
A pressão da nova safra de elétricos chineses é tão grande que a Tesla, que liderou este segmento em nível global até 2022, vem reduzindo os preços de sua gama para não ver a atual vice-liderança ameaçada.&nbsp;&nbsp;
“A BYD não confirmou a exportação do Seagull para a Europa, mas o “SEV” Dolphin desembarca por lá no último trimestre deste ano”, lembra o analista Adam Jonas, da Morgan Stanley. “Em breve, o veremos rodando em Roma ou Lisboa”.&nbsp;
<h2>Outros lançamentos</h2>
“Estamos sob muita pressão e devemos nos mover, rapidamente, à medida que a concorrência chinesa aumenta. O mercado chinês é o maior do mundo e precisamos acelerar nossa estratégia para mantermos a participação doméstica”, reconheceu o presidente-executivo (CEO) da Toyota, maior montadora em nível global, Koji Sato.&nbsp;&nbsp;
A marca japonesa confirmou, em Xangai, o lançamento de dez novos elétricos e a pretensão de vender 1,5 milhão de veículos elétricos, anualmente, a partir de 2026. “No ano passado, os carros movidos a bateria representaram apenas 0,2% de nossas vendas globais e, considerando o impacto que o salão deste ano terá, creio que a China vai se consolidar não só como o maior mercado do mundo, mas como a grande referência para a virada da eletromobilidade”.&nbsp;
Quem esteve em Xangai viu uma realidade bem diferente daquela que rotula o comunismo chinês como um regime fundamentado na ditadura e no trabalho escravo – ainda há quem acredite neste tipo de propaganda imperialista. No estande da BYD, por exemplo, o superesportivo Yangweng U9 dividia espaço com o grandalhão U8, um “SEV” com autonomia de 1.000 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias.
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No da HiPhi, destaque para o crossover X, que começa a ser vendido na Europa ainda neste ano, e no da Mercedes-Benz, para o Maybach EQS SUV, primeiro modelo 100% elétrico da marca de altíssimo luxo.&nbsp;&nbsp;
A NIO, além do “miniSEV” EC6, apresentou a terceira geração de sua estação de troca de baterias, uma alternativa à espera pelo recarregamento. Já a XPeng revelou o G6, uma espécie de anti-Model Y, da Tesla, enquanto a Zeekr (do grupo Geely) lançou oficialmente o crossover X, que vai encarar Audi Q4 e-tron, BMW iX1 e Mercedes-Benz EQA, no mercado europeu.&nbsp;
A Nissan é outra marca japonesa que parece ter se assustado com o que presenciou, em Xangai. “As necessidades dos clientes e do mercado chinês, como um todo, mostram que há uma mudança rápida se operando. Quem esteve no salão viu que a China está impulsionando a virada da eletromobilidade e que será a líder em serviços de conectividade. Estamos trabalhando duro e não devemos demorar para apresentar a versão de produção do crossover elétrico Arizona, que exibimos em nosso estande”, disse o diretor de operações (COO) do fabricante, Ashwani Gupta.
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Entre outros destaques do Salão de Xangai, a Polestar – braço de EVs da Volvo, que produz exclusivamente na China e faz parte do Grupo Geely – exibiu seus novos modelos 3 e 4 (dois crossovers), enquanto a Volkswagen apresentou o inédito ID7.&nbsp;
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A Nio trouxe seus clientes para o desenvolvimento virtual de novos modelos, a GAC apostou no público feminino para promover sua marca Trumpchi e mesmo a presença ilustre de nomes como Bentley, Lamborghini e Maserati – que promoveu a ‘avant premiere’ do Grecale, 100% elétrico – não foi páreo para as jovens fabricantes chineses, como a Aion, a HiPhi e a Xpeng – de que já falamos.&nbsp;&nbsp;
Longe do Brasil, uma nova ordem se consolida e montadoras totalmente desconhecidas, por aqui, já rivalizam com os medalhões europeus no maior salão do automóvel do mundo.&nbsp;
Isso tem um significado: que o caminho para o futuro está sendo construído por companhias muito diferentes daquelas que aqui, em Pindorama, ainda dão as cartas e cobram preços acintosos por veículos totalmente ultrapassados, fazendo crer que a virada da eletromobilidade é uma moda passageira.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l

No país das notícias falsas, combustível sintético é a mentira da vez; consórcio eFuel Alliance projeta uso do produto só como aditivo e na proporção de 4%, até 2025

A formação escolar deficiente e, em muitos casos, o descaso do jovem com sua própria educação fazem do brasileiro uma presa fácil para as ‘fake news’. Não há outro lugar no mundo onde as notícias falsas tenham tanta disseminação e tanto crédito, quando em Pindorama.&nbsp;
A mais recente delas diz respeito aos combustíveis sintéticos, os “e-fuels”, produtos mais velhos do que andar para frente, mas que vêm sendo apontados por gente dita muito especializada como a salvação para os motores a combustão.&nbsp;
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“Para os mais ingênuos e os negacionistas, o ‘e-combustível’ é o substituto óbvio, já que poderia ser usado pelos automóveis atuais e teria uma rede de distribuição prontinha”, conta o professor James Morris, pós-doutorado (PhD) em filosofia da comunicação e coordenador do curso de mestrado na University of London.&nbsp;
“Na prática, a própria eFuel Alliance – formada por gigantes das indústrias automotiva e do setor de energia como a Liebherr, ZF, Bosch, Repsol, Mahle, ExxonMobil, Siemens Energy, entre outras – vê o produto sintético como alternativa para mistura gradual aos combustíveis fósseis e não para transição imediata. A expectativa do consórcio é para uma mistura de apenas 4%, até 2025, indo a 12%, até 2030, e chegando a 100%, apenas em 2050”.
Para quem não sabe, o processo de conversão do carvão em combustível sintético foi patenteado em 1913 e, durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha nazista produziu gasolina sintética para aviação em pelo menos sete fábricas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/Gasolina-sintetica-promete-salvar-o-mercado-de-combustiveis-e-acabar-com-a-dependencia-do-petroleo.jpeg" alt="" width="300px">
Portanto, os e-fuels não são novidade para ninguém que já leu mais do que dois livros na vida e, antes que uma nova ‘fake news’ seja veiculada no grupo de WhatsApp do leitor, é bom frisar que, se fosse vendido na bomba do posto, um litro de gasolina sintética que a Porsche produz, no Chile, não sairia por menos de R$ 55 – algo que nem o governo Bolsonaro e seu inestimável ministro Paulo Guedes conseguiram.
O relatório “Economic and Environmental Performance of Electrofuels in Europe”, do Conselho Internacional de Transporte (ICCT), aponta que, “na melhor das hipóteses”, os combustíveis fósseis reduziriam as emissões em 70%.&nbsp;
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“Trata-se de uma questão econômica e mesmo se adotássemos uma política de incentivos, com os governos bancando três euros – o equivalente a R$ 16,25 – por litro, conseguiríamos atender menos de 0,5% do setor de transportes europeu”, aponta a diretora regional do ICCT, Stephanie Searle.&nbsp;
Hoje, o preço médio do litro da gasolina, na Alemanha, é de 1,8 euro (o equivalente a R$ 9,80). “O problema que os usuários, os motoristas, não conseguem enxergar é que este tipo de produto é uma solução caríssima, para não dizer inviável, já que a redução de apenas um grama de CO2 para cada quilômetro rodado custaria 300 euros – o equivalente a R$ 1.630 – enquanto a multa por descumprimento dos limites atuais, na União Europeia (UE), é de 95 euros – R$ 515 – por quilômetro. Se tomarmos o óleo diesel como base, os governos também seriam obrigados a subsidiar até 2,50 euros – ou R$ 13,60 – por litro”.
Como se vê e como sempre afirmamos, neste prestigiado espaço, a virada da eletromobilidade não se dá por questões mercadológicas, muito menos por razões subjetivas, como a preferência do consumidor. São questões regulatórias, leis bem definidas e muito restritivas, que impõem emissão zero para os automóveis novos na UE, a partir de 2035.&nbsp;
É a partir da obrigação de adequar sua operação ao ordenamento legal, que as companhias olham para suas contas bancárias e buscam soluções dentro de um espectro plausível, rentável. Porque não têm condição de operar, “ad aetermum”, no vermelho.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/e-fuel-4.jpg" alt="" width="300px">
Isso não quer dizer que os modelos atuais, equipados com motores a combustão, serão proibidos de circular do dia para a noite, nem que os postos de combustíveis serão lacrados. Mas a transição, a mudança de uma matriz energética para outra, elétrica e livre de emissões, é inexorável, inevitável, irremissível e, portanto, sem volta.
<h2>Processo de muitos estágios</h2>
Infelizmente, não faltam na internet e, principalmente, nas redes sociais, conteúdos produzidos na base da má-fé do pseudo jornalismo por lambe-botas servis às montadoras – que seguem desovando lixo automotivo, no Brasil, por preços astronômicos e ganhos acintosos.&nbsp;
“Os combustíveis sintéticos são feitos a partir da combinação de CO2 com hidrogênio, ‘matéria-prima’ que servirá para produção de um subtipo, no caso a gasolina ou o gasóleo – o óleo diesel. É um processo de muitos estágios, cada um dos quais aumentando custos e consumindo uma enorme quantidade de energia – elétrica, já que as fábricas não são mais à lenha. Mas o elemento-chave, aqui, é o hidrogênio, o que nos leva às células a combustível”, detalha Adam Christensen, técnico da GAMS Development, que desenvolve modelos de otimização matemática para o setor de transportes.
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De acordo com a Federação Europeia para o Transporte e o Meio Ambiente (T&amp;E), células a combustível de hidrogênio são, atualmente, 2,3 vezes menos eficientes em termos energéticos do que as baterias dos EVs, com uma projeção de queda deste déficit para duas vezes, até 2050. Já os combustíveis sintéticos são quatro vezes menos eficientes e não há perspectiva de melhora até 2050.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/Fabrica-de-combustivel-sintetico-da-Porsche-no-sul-do-Chile-1160x653.jpg" alt="" width="300px">
“Traduzindo: alimentar uma frota movida por combustíveis sintéticos exige quatro vezes mais eletricidade, do que para recarregar as baterias dos EVs. Isso é impraticável. Nosso modelo aduz que, se apenas 10% dos carros de passeio, comerciais leves e caminhões do Reino Unido usassem combustíveis sintéticos, isso exigiria três vezes mais eletricidade renovável do que se estes mesmos veículos usassem baterias. Portanto e sem querer ser repetitivo, é totalmente impossível que o combustível sintético seja mais barato do que usar eletricidade para carregar as baterias dos EVs”, sentencia Christensen.
Se o leitor chegou até aqui, neste texto, merece saber que há sim, em Punta Arenas (Chile), uma usina da Porsche em parceria com a chilena Highly Innovative Fuels (HIF). Neste paraíso idílico, a marca brindou, em dezembro de 2022 (vulgo, há apenas quatro meses), o lançamento comercial de seu – na verdade, da HIF – combustível sintético.&nbsp;
As primeiras gotinhas são para ser usadas com moderação, já que saem por dez euros (o equivalente a absurdos R$ 54,50), o litro. Os quase 760 mil litros, o equivalente a 25 caminhões-tanque de média capacidade, que saírem de lá serão usados exclusivamente em competições automobilísticas – nunca é demais lembrar que a Fórmula 1 usará gasolina sintética, a partir de 2026.&nbsp;
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E quem ainda acredita na ‘fake news’ de que este tipo de combustível é a salvação dos motores térmicos, vai aí um dado: o consumo diário de gasolina no Brasil, em dezembro de 2022, foi de 1,33 bilhão de litros, portanto 1.750 vezes superior à capacidade anual de produção da Porsche.
Repetindo: no Brasil, consome-se 1.750 vezes mais gasolina, em um único dia, do que a Porsche produz no Chile, em um ano.
<h2>Não é crível</h2>
Na região chilena de Magallanes, no Chile, fortes ventos são uma fonte de energia eólica quatro vezes maior do qualquer lugar da Europa proporciona e é por isso que a Porsche gastou US$ 75 milhões (o equivalente a R$ 370 milhões) para comprar 12,5% de participação na HIF – que, frise-se, é quem faz o produto.&nbsp;
Inicialmente, veiculou-se uma capacidade de produção de um milhão de toneladas de metanol verde por ano; depois, de 14,5 milhões de galões (quase 55 milhões de litros) por ano e, depois, de dez vezes mais do que isso: 500 milhões de litros por ano, antes de 2030.&nbsp;
São números exagerados e que afrontam a inteligência mediana de qualquer cidadão que tenha estudado matemática, no ensino fundamental. Portanto, reproduzimos as projeções da Porsche por uma questão de isonomia, no trato da notícia, mas sua afirmação não é crível e, de qualquer forma, corresponderia a menos de 30% do consumo diário, só nos Estados Unidos.
Para finalizar, é importante desmistificar a produção de combustível sintético, que ainda é vista pela grande maioria das pessoas como uma espécie de alquimia. Na verdade, a usina chilena usa uma turbina eólica de 3,4 megawatts (MW), fornecida pela Siemens Gamesa, para alimentar uma membrana de troca de prótons que produz hidrogênio “verde” a partir da água, por eletrólise, com 65% de eficiência – 35% do processo, portanto, é perda.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Combust%C3%ADvel+sint%C3%A9tico/Combustivel-sintetico-da-Porsche.jpg" alt="" width="300px">
No futuro, a capacidade eólica pode chegar a 2,5 gigawatts (GW), mas não especularemos a este respeito, porque as empresas podem falir ou, simplesmente, desistirem do projeto. Um sistema da Global Thermostats extrai gás carbônico do ar, que é “lavado” por vapor de baixa temperatura para produzir 98% de CO2 puro.&nbsp;
O metanol verde, então, é obtido pela passagem do hidrogênio e do CO2 através de um catalisador. Por fim, o metanol é processado (superaquecido e vaporizado) e convertido em gasolina ‘fake’, emitindo água como subproduto. Simples, assim!
“A questão principal, na virada da eletromobilidade, é exatamente esta: encontrar energia limpa durante os processos. Qualquer um consegue enxergar que a Europa não está pronta, em termos de infraestrutura, para as mudanças que ocorrerão em 2035. No setor energético, os prazos são curtos e o fim dos combustíveis fósseis como matriz deixa muitos segmentos moribundos. Os trabalhadores já estão migrando para indústrias com melhores perspectivas para o futuro. O fim está próximo para os motores a combustão”, sentencia o diretor executivo da Brembo e membro do Conselho Geral da Confederação Italiana da Indústria (Confindustria), Roberto Vavassori.
Na Alemanha, berço do nazismo das décadas de 20 e 30, o líder do partido pró-empresarial FDP (o “Freie Demokratische Partei” ou Partido Democrata-Liberal, em tradução livre), Christian Lindner, tem feito uma oposição “olavista” à proibição dos motores a combustão.&nbsp;
Lindner, um fã do Porsche 911, foi flagrado enviando mensagens de texto para o presidente-executivo (CEO) da Porsche, Oliver Blume, numa espécie de negociação antirrepublicana que prometia benefícios à montadora. Mas ele não tem credibilidade nenhuma para além de seus eleitores extremistas.
“Eu diria que é um movimento patético”, avalia Thomas Ingenlath, CEO da Polestar, marca sueca de EVs que é um braço da Volvo. “A legislação europeia já se encontra em um estágio muito avançado e os fabricantes estão investindo bilhões, trilhões para eletrificação de suas gamas. Essa conversa de combustíveis sintéticos é uma distração cara e tanto nós, como indústria, como os legisladores, como representantes populares, devíamos nos concentrar naquilo que vem pela frente. Se a Porsche não quer oferecer uma opção elétrica para seu esportivo 911, não adianta relutar e nem fazer oposição às leis da UE, porque sua força econômica não será capaz de impedir a virada da eletromobilidade”, declarou Ingenlath.
Como se pode ver, toda ‘fake news’ serve, lá no fundo, para sequestrar os intelectualmente vulneráveis em direção aos cabrestos dos malandrões...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão

Investimentos em veículos desse tipo estão próximos de R$ 1 trilhão, e frustração é grande com os produtos que não deixam a fase de testes

Os automóveis sem motorista (AVs) são um sonho que em alguns segmentos, como o transporte de cargas e até mesmo de passageiros, se tornou realidade. Em San Francisco, na ensolarada Califórnia, a Cruise opera táxis autônomos há dois anos. Os modelos, denominados G3 Cruise AV, têm como base o Chevrolet Bolt e são equipados com uma suíte Velodyne LiDAR, fornecida pela empresa homônima do Vale do Silício. &nbsp;
Para quem não sabe, a Cruise é a maior subsidiária de AVs da General Motors e uma espécie de linha de frente para os testes de campo da plataforma BEV3 da companhia, que por sua vez é o carro-chefe da promissora arquitetura Ultium. &nbsp;
“Como nova setorista da GM, fui convidada para ‘testar’ o modelo, no último mês de março, mas, depois de um bom começo e do passeio tranquilo, o carro me deixou a alguns quilômetros do hotel onde estava hospedada”, contou a jornalista Linsay Vanhulle, da “Auto News”.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/Jaguar-I-pace_destruido_longe.jpg" width="1280" height="853"/>
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Fora esse contratempo, ela elogiou a corrida: “O Cruise parou em todas as faixas e todos os semáforos, aguardou a travessia de pedestres e manteve distância segura dos veículos à frente, inclusive para eles poderem estacionar. Não me senti insegura e, provavelmente, repetiria o passeio”, disse Linsay.&nbsp;
Para o presidente-executivo (CEO) da empresa, Kyle Vogt, ganhar a confiança de usuários mais cautelosos será fundamental não só para a Cruise, mas para todo o negócio.
“Nosso sucesso comercial está diretamente relacionado ao fato de os usuários de aplicativos preferirem nossos carros autônomos aos de uma empresa – como a Uber ou a Lyft – que opera com motoristas. E para isso é preciso que eles saibam, antecipadamente, que a corrida será segura e que, obviamente, chegarão no destino esperado”, avalia Vogt. &nbsp;
<h2>Pelo visto, não será uma tarefa fácil</h2>
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Uma pesquisa feita pelo “Automóvel Clube” dos Estados Unidos, a American Automobile Association (AAA), apurou que 68% dos norte-americanos têm medo de embarcar em um automóvel sem motorista. Pior, a pesquisa da AAA que ouviu 1.000 entrevistados, no início deste ano, viu o grupo dos receosos saltar 13 pontos percentuais em relação aos 55% dos pesquisados, em 2022. &nbsp;
“Sinceramente, não imaginávamos que os níveis de confiança nos AVs cairiam tanto, mas os graves acidentes que aconteceram no país, em parte devido à negligência dos motoristas, justificam esse fenômeno. As montadoras vêm equipando seus modelos com recursos de assistência mais avançados, que permitem guiar com mãos e pés livres, mas só em algumas circunstâncias. Ocorreram acidentes fatais, que motivaram investigações das autoridades governamentais e ações judiciais. Se olharmos por este lado, não é algo tão surpreendente”, pontua o diretor de pesquisas da associação, Greg Brannon.
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Em março de 2022, um AV da própria Cruise freou bruscamente em uma descida de San Francisco, quando um ciclista se aproximou por trás. Ele bateu contra o vidro traseiro e sofreu ferimentos graves, de acordo com a Administração Nacional de Segurança Viária (NHTSA). &nbsp;
Dois meses depois, em maio, foi a vez de uma carreta operada pela Waymo se envolver em um acidente com outro caminhão e, em fevereiro deste ano, o motorista de um modelo da Tesla morreu, depois que seu carro atingir um veículo do Corpo de Bombeiro californiano – neste último caso, a NHTSA ainda investiga se era o AutoPilot da marca de Elon Musk “quem” dirigia.&nbsp;
<h2>Intervenção imediata</h2>
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“Para 22% dos entrevistados, nomes como o AutoPilot, da Tesla, o Pilot Assit, da Volvo, e o ProPilot, da Nissan, indicam recursos que permitem condução totalmente autônoma, sem qualquer supervisão humana, o que não corresponde à realidade”, destaca Brannon, da AAA.&nbsp;
Nunca é demais lembrar que a Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE) lista seis níveis de automação, que vão do Nível 0 ao Nível 5, único em que o volante é opcional. No Nível 2, o motorista deve monitorar a direção e estar preparado para intervir imediatamente a qualquer momento, se o sistema não responder adequadamente, e só no Nível 3 ele pode desviar sua atenção para, por exemplo, responder mensagens de texto ou até ver um filme a bordo. &nbsp;
O problema é que não existe nenhum modelo chancelado como Nível 3 à venda. E&nbsp;a Mercedes-Benz não conseguiu mais do que uma autorização específica do Estado norte-americano de Nevada para ofertar o seu Drive Pilot como opcional, no segundo semestre deste ano.&nbsp;
O “teste” da jornalista Linsay Vanhulle revelou outro calcanhar-de-Aquiles dos táxis autônomos, que é a conveniência.&nbsp;
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“As corridas nas grandes cidades são dinâmicas e, muitas vezes, o destino muda quando o passageiro já embarcou, seja porque o endereço adicionado estava errado ou porque o usuário descobriu que o restaurante para onde planejava ir está com uma enorme fila de espera”, comenta Linsay. &nbsp;
“Nesses casos, sabemos que o motorista humano, simplesmente, toma a direção do destino que alteramos. Mas, pelo que vi, os AVs ainda não têm solução para casos assim e, pior, não sabemos como proceder já que não há um condutor a bordo”, pondera ela.&nbsp;
A Cruise garante que seus táxis autônomos permitem que os usuários mudem de rota, mesmo depois de chegarem ao destino programado, antes de saírem do carro, se o local do desembarque não parecer seguro ou, simplesmente, se os planos do passageiro mudarem. &nbsp;
“Infelizmente, no meu caso não foi possível fazer o veículo continuar até meu hotel, depois que ele parou. Não sei se teria conseguido se o aplicativo funcionasse conforme projetado, já que a própria Cruise disse que a falha que experimentei foi corrigida, em uma atualização. Para dar certeza, teria que tentar novamente”, disse Linsay. &nbsp;
&nbsp;“De qualquer forma, parece que a Cruise deu a devida atenção ao problema, porque a empresa vem expandindo seus serviços e os consumidores têm que estar certos que chegarão, efetivamente, aonde precisam ir”, conclui.
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<h2>No Brasil, nem em sonho</h2>
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No Brasil, os AVs não habitam nem os sonhos dos motoristas, afinal, os veículos elétricos (EVs) ainda engatinham por aqui. Na terra do Tio Sam, onde a economia liberal é que dita as regras, a falta de uma regulação para o setor já causa prejuízos. &nbsp;
De acordo com a consultoria McKinsey &amp; Co, nos últimos 12 anos foram investidos US$ 160 bilhões (o equivalente a R$ 0,8 trilhão!), mas o transporte autônomo de passageiros ainda opera exclusivamente em programas de teste. &nbsp;
“Grandes empresas assumiram compromissos com seus investidores, mas tanto a complexidade dos AVs foi subestimada, quanto as capacidades dos próprios desenvolvedores foram superestimadas”, avalia o presidente da Volvo Autonomous Solutions, Nils Jaeger.&nbsp;
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Só no segundo semestre de 2022, a Ford perdeu mais de US$ 800 milhões (o equivalente a R$ 4 bilhões) com o fechamento da Argo AI. “O transporte autônomo onipresente ainda está longe da realidade”, avalia a sócia da McKinsey &amp; Co e responsável pela consultoria deste setor, Emily Shao. “Estamos a pelo menos uma década de distância do cenário imaginado e, até lá, muitas empresas vão falir ou serão adquiridas por grupos maiores”, acrescentou.
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A Aurora Innovation, por exemplo, reportou perdas de US$ 1,2 bilhão (o equivalente a R$ 6,4 bilhões), no ano passado. Fora os problemas financeiros, também existem aqueles ao tráfego: a Cruise teve que desfazer, “manualmente”, um engarrafamento provocado por táxis autônomos que fecharam um cruzamento, na Califórnia.&nbsp;
“Estamos falando de um sistema em que cada nova geografia, cada alteração de trânsito, deve ser mapeada, testada e validada. As regiões metropolitanas seguem crescendo e ainda não existem soluções para contornar este movimento urbano”, pontua Emily.
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Para a Daimler Truck, dona da marca de caminhões Freightliner, o transporte rodoviário “hub-to-hub” é o que apresenta melhores resultados, no que tange à automação. “Neste modelo, um motorista humano leva a carga até um ‘hub’, uma estação rodoviária, onde plataformas autônomas assumem o transporte até outro ‘hub’, onde outro motorista humano finaliza a entrega”, detalha o CEO da companhia, Martin Daum. &nbsp;
Para ele, a operação de caminhões totalmente autônomos neste modelo deve ganhar força, a partir de 2024. “Nos próximos dez anos, os ‘hubs’ vão se popularizar, nos EUA. Mas aventurar-se fora deste sistema é um risco que ninguém irá assumir, tão cedo”, avalia Daum.
Imagens: Reprodução/Gonzalo Salazar | Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros autônomos têm rejeição de 68% com investimento beirando R$ 1 tri 

Project 3 será primeiro ‘veículo definido por software’ da marca e gigafábrica do Tennessee será sua “maternidade”

A Ford chamou atenção e ganhou espaço em portais, TVs e nas mídias sociais dos quatro cantos do mundo, com a apresentação, no início deste mês, da BlueOval City. Trata-se de uma gigafábrica, que está sendo construída em Stanton, no Estado norte-americano do Tennessee – muito conhecido no Brasil por causa do “whiskey” Jack Daniel’s. &nbsp;
Lá, a marca investirá US$ 5,6 bilhões (o equivalente a R$ 28,3 bilhões) para produzir nada menos que 500 mil picapes elétricas, anualmente, começando por um modelo que atende pelo codinome de Project 3 e que será seu primeiro veículo definido por software – do inglês ‘Software-Defined Vehicle’ ou SDV. &nbsp;
“Vamos revolucionar o segmento de caminhonetes, nos Estados Unidos, a partir de nossa experiência centenária na produção de utilitários. Teremos uma plataforma de capacidades infinitas para EVs, que, esperamos, será uma referência global em termos de tecnologia e design”, promete o presidente-executivo (CEO) da montadora, Jim Farley. &nbsp;
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A “Cidade do Oval Azul” começa a operar em 2025, mas, antes de seguirmos detalhando o plano para lá de ambicioso da Ford, é preciso contextualizar as coisas para o leitor.&nbsp;
A fala de Farley têm um objetivo muito mais importante do que, apenas e tão somente, mostrar que a Ford se prepara para a virada da eletromobilidade: ela tem a – dificílima – missão de convencer os investidores a manterem seu dinheiro na marca que, nos últimos dois anos, perdeu US$ 3 bilhões (o equivalente a R$ 15,2 bilhões) só com EVs e serviços digitais – agrupados na subsidiária Model. &nbsp;
“Se seguíssemos fazendo o de sempre, não mudaríamos o suficiente para o futuro”, confessa o diretor financeiro (CFO), John Lawler. “Vamos relatar nossas finanças minuciosamente, a partir de agora, e já adianto que só teremos lucro, nestes segmentos, a partir de 2026, quando esperamos ganhos não maiores do que 8%. Até lá, as vendas dos modelos tradicionais, equipados com motores a combustão interna, é que vão compensar o prejuízo”, acrescentou.&nbsp;
Hoje, a Ford tem apenas três carros elétricos&nbsp;em seu portfólio: a picape F-150 Lightning, o Mustang Mach-E e o furgão Transit. Só com este trio, a marca perdeu US$ 900 milhões (o equivalente a R$ 4,6 bilhões), em 2021, e US$ 2,1 bilhões (mais de R$ 10,5 bilhões), em 2022, ao passo que a subsidiária Blue, que concentra os veículos tradicionais e os modelos híbridos, fechou o mesmo intervalo com ganhos de US$ 3,3 bilhões (o equivalente a R$ 16,7 bilhões) e US$ 6,8 bihões (R$ 34,5 bilhões), respectivamente. &nbsp;
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Apenas para o leitor ter uma ideia do que é o negócio automotivo, o braço financeiro da companhia, a Ford Credit, fechou o ano passado com ganhos de US$ 2,7 bilhões (R$ 13,6 bilhões) – com a venda de crédito e os financiamentos feitos para seus próprios clientes.&nbsp;
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Nos últimos dois anos a Ford perdeu 40% de sua capitalização de mercado, ou quase US$ 33 bilhões (R$ 165 bilhões). Para reverter esse quadro, a marca promete um carro elétrico “melhor e diferente do de ontem, a cada manhã, que aprenderá como seu motorista o usa e receberá atualizações de software todos os dias da semana, todas as semanas do ano e pelos próximos anos”, nas palavras do CEO, Jim Farley. &nbsp;
O que ele vende para os investidores, tentando salvar as finanças da marca, é a primeira picape SVD legitimamente norte-americana e com o selo “made in Tennessee”.&nbsp;
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<h2>SDV: a sigla do futuro&nbsp;</h2>
Os SDVs não são assunto nas mesas de bar ou na roda de amigos, no Brasil. Mas a Ford aposta todas as suas fichas nesta nova base, que corresponde à futura geração de automóveis, em que o "hardware" – ou seja, a parte técnica atual que vai do trem de força, passando pelos conjuntos de direção, freios e suspensão, aos sistemas multimídia e de navegação – deixará de ser a grande referência, para dar lugar a um novo conceito de mobilidade, em que o próprio carro gerenciará seu funcionamento, adicionará funcionalidades e habilitará novos recursos por meio de atualizações. &nbsp;
Nos veículos definidos por software, o foco deixa de ser os conjuntos eletromecânicos e o mote passa à inteligência artificial e à conectividade contínua e expansível, que vai garantir maior segurança (com novos recursos de assistência e anticolisão), deslocamentos mais convenientes (infoentretenimento a bordo), aquisição de novas funcionalidades ‘over-the-air’, diagnose em tempo real e, por fim, condução totalmente autônoma. &nbsp;
Em outras palavras, a marca quer compensar o atraso na eletrificação de sua gama.&nbsp;
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É óbvio que o sujeito não vai chegar no salão do concessionário e pedir um SDV para o vendedor, como quem pede água para o garçom num baile de debutantes. Este é um conceito que parece abstrato, mas que, em termos de engenharia, se materializará em uma segunda geração de plataformas 100% elétricas – que, por sua vez, darão vida a uma segunda geração de elétricos, ainda mais eficientes. &nbsp;
Os veículos definidos por software também têm vantagem ambiental em relação aos convencionais (que foram definidos por “hardware”, ou seja, a partir de uma base eletromecânica). &nbsp;
“Primeiro, porque são livres de emissões e, segundo, porque a supressão do cofre do motor resultará em carros ainda mais compactos. Isso sem falar na quebra de paradigma que é você comprar um 0 km, hoje, e melhorar a performance dele, daqui a cinco anos, apenas com a atualização do seu sistema operacional”, conta o presidente da Nexteer Automotive, líder global em tecnologias para controle dinâmico, Robin Milavec.&nbsp;
Basicamente, os modelos autônomos (AV) do futuro serão desenvolvidos sobre bases SDV, mas isso não quer dizer que este conceito de desenvolvimento não poderá dar via a carros populares, por exemplo.&nbsp;
“É uma mudança de paradigma, principalmente pelo envolvimento de provedores de ‘middleware’, que englobam softwares e serviços em nuvem com recursos comuns para aplicativos. O ‘middleware’ é uma espécie de conectivo entre a aplicação, o tráfego de dados e usuários”, aponta o vice-presidente para as Américas da ETAS, fornecedora de soluções cibernéticas, Eric Cesa. &nbsp;
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Parece complicado, mas é esta complexidade que permitirá aos SDVs um desenvolvimento contínuo, com atualizações disponíveis durante toda a vida útil do veículo. “É como um smartphone com as suas atualizações. Agora, pense nisso em relação à segurança do automóvel”, provoca Cesa.&nbsp;
<h2>Transição completa</h2>
Como se vê, soluções integradas de software e hardware desempenham um papel fundamental no desenvolvimento automotivo. “Hoje, a experiência do motorista ainda é definida, principalmente, pelo hardware, mas isso mudará rapidamente para o software”, frisa Milavec, da Nexteer. &nbsp;
“Os automóveis atuais ‘morrem’ no final da linha de produção já que, a partir da lá, só envelhecem. Mas, em sentido oposto, estamos falando de atualizações que garantirão um avanço contínuo para veículos que já estão nas ruas e esta possibilidade será explorada, comercialmente, das mais variadas formas”, projeta Milavec.&nbsp;
“Amanhã, a marca de que você é cliente vai oferecer uma direção elétrica (EPS) que não só detectará as condições do piso, mas que ajustará a assistência de modo que a sensação do condutor, ao volante, seja sempre a mesma – como na suspensão ativa. Para isso, precisamos de um software que parametrize as mais variadas superfícies e converta estas informações em dados para ajustar o ‘feeling’ do motorista, de acordo com as condições de rodagem”, conclui.
Antes que o leitor entre em parafuso, é bom deixar claro que os SDVs de 2023 representam, apenas e tão somente, um primeiro passo da indústria automotiva. A transição completa demandará tempo, até porque tudo – recursos de segurança e funcionalidade, sistemas operacionais e conectividade – evoluirá a partir de regulamentações, ou seja, das legislações nacionais e internacionais. &nbsp;
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 <li>Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-novos-e-inesperados-obstaculos-para-implantacao-do-carro-autonomo/2225" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo</a>&nbsp;</li>
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Olhando apenas para as interfaces de comunicação, falamos de veículo para veículo (V2V), veículo para pedestre (V2P), veículo para infraestrutura (V2I) viária e veículo para rede (V2N). A Hyundai, por exemplo, anunciou um investimento de US$ 12,8 bilhões (o equivalente a R$ 65 bilhões), só em SDVs.
Como se vê, a Ford fugiu do atraso tupiniquim, praticamente abandonando o mercado brasileiro, para agregar uma plataforma escalável. &nbsp;
Isso porque a cada dia que passa, a estupidez – que, atualmente, se manifesta na crença de que combustíveis sintéticos salvarão os motores térmicos – nos aparta da tríade do conhecimento que pautará os automóveis do futuro: não desenvolvemos sistemas inteligentes, não temos softwares à altura dos SDVs e seguimos aferrados às funções mais básicas de um veículo automotor, como girar o volante, apertar os pedais, abrir e fechar os vidros elétricos. Ficamos para trás...&nbsp;
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Ford terá picape com Inteligência Artificial que nunca ficará velha 

Há 150 anos, o então presidente Ulysses S. Grant foi detido por reincidência, quando disputava um racha em alta velocidade com sua charrete, próximo da Casa Branca

A única vez que um presidente norte-americano foi preso, em uma ação que, é verdade, guarda pouca semelhança com o que aconteceu a Donald Trump na Promotoria Distrital de Manhattan, em Nova Iorque, foi um “crime de trânsito”.
Há 150 anos, em 1872, o então presidente Ulysses S. Grant foi detido por reincidência ao trafegar em alta velocidade com sua charrete, um modelo de dois cavalos, próximo da Casa Branca. Na oportunidade, ele foi flagrado pela segunda vez, em apenas em dois dias, pelo mesmo policial que o advertira anteriormente. A história foi confirmada, nos anos 1980, mais de dez décadas depois dos fatos, pelo Departamento de Polícia de Capitólio.
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Ao contrário da detenção de Trump, que teve cobertura ao vivo pela imprensa mundial, o episódio envolvendo Grant foi “blindado” pelos jornais norte-americanos da época e só veio à tona em 1908, quando o “The Sunday Star of Washington” publicou uma entrevista com o oficial William West, que protagonizou o caso e que, na oportunidade, já havia se aposentado.&nbsp;
Naquilo que pode ser descrito como um capricho do destino, West surpreendeu os leitores não só pela correção no cumprimento de suas funções, mas por ser um homem negro – na verdade, um veterano do Exército da União que serviu durante a Guerra Civil, a Guerra da Secessão norte-americana.
Depois da imprudência equestre de Grant, apenas dois outros ex-presidentes norte-americanos foram formalmente investigados, Richard M. Nixon – que renunciou à presidência – e Bill Clinton – por envolvimento com uma estagiária.&nbsp;
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No caso de Grant, o mais inusual é que não só ele, mas alguns participantes do “cercadinho” que acompanhavam o racha de que o presidente participava, foram levados à delegacia de polícia, onde pagaram US$ 20, cada – que com a correção monetária daria cerca de US$ 500, atuais – como fiança. Bem-humorado e sem oferecer resistência, Grant deu uma carona ao oficial West até a delegacia, onde sua prisão foi registrada.
Um dia depois da prisão, o presidente e seus correligionários foram ouvidos pelo juiz do Tribunal local, que multou toda a patota em valores “pesados” para a época. Na Corte, Grant preferiu não se pronunciar ao ser chamado.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Primeiro presidente dos EUA preso foi pego tirando racha... De charrete!

Com consumo equivalente aos 77,5 km/l de um carro a combustão, novo compacto da Wuling é o elétrico popular que a Chevrolet poderia cogitar no Brasil

Hoje, o brasileiro que tem R$ 70 mil na conta bancária tem pouquíssimas opções para a compra de zero-quilômetro. Na verdade, as escolhas se resumem ao paupérrimo Mobi (a partir de R$ 64 mil), da Fiat, e ao franciscano Kwid, da Renault (a partir de R$ 69 mil). &nbsp;
São valores aviltantes, diante da pobreza, da insegurança e da tecnologia ultrapassada de ambos os modelos – aliás, são preços tão aviltantes que as vendas da dupla andam em baixa. Mas existe uma luz no fim do túnel e, nela, brilha uma estrela amarelinha.&nbsp;
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Esta estrela reluz sobre compactos muito mais modernos e em conta, maiores e, o melhor, até sete vezes mais econômicos que o ‘duo’ nacional, tudo isso por menos de o equivalente a R$ 45 mil (59.800 yuans). Estamos falando do novíssimo Wuling Bingo, que acaba de estrear na China para brigar pela liderança entre os EVs, no maior mercado do mundo! 
 
Com estilo diferentão e 3,95 metros de comprimento, o Bingo é quase 30 cm maior que o Kwid. Mais largo (10 cm) e alto (11 cm) que o Renault, o EV chinês também leva ampla vantagem em espaço interno, com uma distância entre-eixos quase 15 cm superior. &nbsp;
Seu porta-malas de 310 litros, capacidade volumétrica que vai a 790 l com o encosto traseiro rebatido, completa a cartela de um modelo que, se não faz frente aos&nbsp;compactos da Honda e da Toyota, atende perfeitamente todas as necessidades de um casal com duas crianças – e cabe sublinhar que, comparado ao Yaris XL 1.5, o lançamento sai por menos da metade do preço.
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A grande vantagem do Wuling Bingo em relação a Kwid, Mobi e Yaris, além do City hatchback, está na motorização elétrica, que representa a emancipação de seu feliz proprietário ao posto de combustíveis.
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A unidade de 50 kW, equivalente a 68 cv, não é um portento em termos de potência, mas seu torque máximo instantâneo de 15,2 kgfm é igual ao do compacto da Honda, cujo propulsor 1,5 litro 16V desenvolve 126 cv. &nbsp;
Na prática, o EV chinês acelera mais rápido que qualquer modelo do quarteto nacional e, no trânsito das grandes cidades, é isso que importa. Mas o Bingo deixa todo mundo para trás no consumo. 
 
 R$ 45 por mês
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Suas baterias de íon de lítio (LFT) têm capacidade de 31,9 kWh e autonomia de 333 quilômetros, sem necessidade de recarregamento. Por falar nisso, a recarga completa do pacote leva intermináveis nove horas e meia, numa tomada de energia convencional, mas com uma estação rápida (doméstica, mesmo) dá para alcançar 80% de carga, em apenas 35 minutos. &nbsp;
Na ponta do lápis, o novo EV faz o equivalente a 77,5 km/l, o que significa um custo por quilômetro rodado sete vezes menor que o do Kwid. Apenas para o leitor ter uma ideia, se o proprietário do subcompacto da Renault gasta R$ 300 por mês, para seus deslocamentos, a despesa cairia para algo em torno de R$ 45, com o Bingo – a economia anual seria de mais de R$ 3.000.&nbsp;
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Por dentro, o novo EV traz dois níveis de acabamento e conteúdo. A versão de entrada é bem espartana, mas, a partir dos modelos intermediários, há duas telas que agrupam o quadro de instrumentos e as funções de infotainment, com direito a reconhecimento de voz e outros mimos – a maior delas tem 10,2 polegadas. Tanto os faróis, quanto a lanternas traseiras, são em luzes diodos (LEDs).
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Completíssimo, o Wuling Bingo sai por R$ 54.855, o que pode ser considerado um verdadeiro achado, diante dos valores indecentes que Renault e Fiat praticam no Brasil para a dupla formada por Kwid e Mobi, respectivamente. Neste primeiro momento, o lançamento do Bingo é exclusivo para o mercado chinês, mas há planos de exportação para mercados asiáticos e europeus. &nbsp;
A Wuling faz parte da SGMW Automobile, joint venture que compõe junto com a estatal chinesa SAIC e a própria GM. Por isso, ainda há esperança de que a General Motors possa aplicar a marca Chevrolet no EV e importá-lo um dia, mesmo que a&nbsp;ideia pareça bem distante dos planos da marca momento.&nbsp;
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Bingo: o elétrico de R$ 44 mil maior que Kwid e 7 vezes mais econômico

Enquanto montadoras brasileiras interrompem produção e ensaiam demissões; concessionários chineses dão quase R$ 3 bilhões só em descontos, com taxa de juros de 3,6%

As discussões políticas tomaram conta das famílias, das relações no trabalho e da mesa do bar. Mas enquanto direitistas e esquerdistas se digladiam na defesa de suas respectivas lideranças, a boiada vai passando pela porteira da economia sem que ninguém se dê conta da precarização de sua própria situação financeira. &nbsp;
Quando falamos da compra de um automóvel, seja ele novo ou usado, tratamos de um tema que vai muito além da misoginia, das cotas, das questões de gênero e do comunismo, que fatura mais de R$ 300 bilhões no Brasil, anualmente, e que ataca o seu bolso, diretamente. &nbsp;
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“O índice do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia (Selic) é usado pelo Banco Central para parametrizar outras taxas de juros, praticadas por bancos e pelo sistema financeiro de maneira geral. A Selic foi criada, no final dos 70, para disciplinar a compra e venda de títulos públicos, mas, na prática, é seu índice que define – a partir da expectativa de recebimento do investidor que adquiriu títulos – quanto o consumidor pagará por um financiamento”, explica o economista e professor doutor (prof. Dr.) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Antonio Luis Licha. &nbsp;
“Desde o rendimento da poupança, passando por títulos como CDBs, CDIs, letras de créditos e debêntures, até o acesso ao crédito, todo cenário é impactado pela Selic.&nbsp;
<h2>Maior taxa de juros do mundo&nbsp;</h2>
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Hoje, o Brasil tem a taxa de juros mais alta do mundo (quase 14% ao ano, contra 3,6%, na China) e, como o leitor pode comprovar simulando o financiamento de um 0 km ou usado, esta é uma das razões do baque sentido pelo mercado de automóveis, neste primeiro semestre. &nbsp;
“Em qualquer lugar do mundo, o aumento nas taxas de juros afeta o mercado de automóveis. No caso dos 0 km, este aumento não é tão sentido, porque as montadoras subsidiam os financiamentos por meio de bancos próprios”, explica a diretora executiva da Edmunds, maior guia de compras norte-americano, Jessica Caldwell. &nbsp;
Muito longe do Brasil e totalmente alheia às questões nacionais, ela não doura a pílula em sua análise: “Dado que os preços dos modelos usados já alcançaram um teto, veremos a base de compradores de veículos novos se reforçar na classe alta. Em resumo, as classes B, C, D e E foram forçadas para fora deste círculo, em termos de acessibilidade e sua melhor – ou única – opção, para manter os boletos dentro de uma faixa digerível, é um seminovo”, acrescenta.&nbsp;
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O aumento e mesmo a manutenção da taxa Selic no patamar atual encarecem o custo dos empréstimos ao consumidor, nominalmente os destinados à compra de um automóvel. Assim, não bastasse o desabastecimento decorrente da crise dos semicondutores, os consumidores têm que lidar com os preços escorchantes dos 0 km, que subiram mais de 50%, entre 2020 e o ano passado – hoje, o preço médio de um reles Fiat é de quase R$ 110 mil. &nbsp;
Apenas para efeito comparativo, nos Estados Unidos, esta alta ficou em 12,5%, para veículos novos, e em 35%, para usados e, lá, a taxa média de juros para financiamentos nos concessionários é de menos de 5% ao ano – para seminovos, esse percentual sobe para 8%, número muito inferior aos mais de 55% anuais praticados por aqui.&nbsp;
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“A taxa básica de juros brasileira está muito acima da média global e segue uma receita que nunca funcionou, já que nossa inflação não decorre de excesso na demanda – em sentido oposto ao do bordão econômico, o mercado está em franco declínio, com queda de 10% nas vendas de 0 km, nos últimos cinco anos. Na prática, os bancos são favorecidos com o recebimento destes juros, através do pagamento da dívida pública, enquanto o país se desindustrializa. Trabalhamos para engordar os especuladores e não sobra dinheiro para mais nada”, argumenta o economista José Álvaro de Lima Cardoso. &nbsp;
Só em 2022, os gastos com a dívida pública consumiram mais de 45% do orçamento federal, muito mais do que os 12% reservados pelo governo norte-americano, em seu Orçamento Federal.&nbsp;
<h2>Na China, 0 km com desconto&nbsp;</h2>
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Se, no Brasil, o neoliberalismo ainda não conseguiu comprovar a eficiência do “laissez-faire”, há que se reconhecer que, do outro lado do mundo, o comunismo não é mais o mesmo, definitivamente. &nbsp;
É que enquanto os maiores grupos automotivos instalados no Brasil suspendem a produção e dão férias coletivas com retorno previsto só para depois de 6 de abril, a SAIC Volkswagen Automotive, joint venture chinesa que reúne duas das maiores companhias do setor, em nível global, está oferecendo 3,7 bilhões de yuans (o equivalente a R$ 2,8 bilhões) em descontos para a compra de um zero-quilômetro. &nbsp;
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Se por aqui, o neoliberalismo impõe uma redução de 700 mil unidades na capacidade instalada no país, reconfigurando todo o setor para baixo, na China, já são 40 marcas se digladiando para acabarem com seus estoques, antes da mudança nas regras de emissões que vai reforçar o maior mercado automotivo do mundo como aquele que também dita as regras, na virada da eletromobilidade.
“As montadoras brasileiras estão adequando suas linhas à nova realidade do mercado, que apresenta forte queda nas vendas – os números de fevereiro foram os piores dos últimos 17 anos, para este mês”, pontua o consultor da S&amp;P Global, que fornece análises financeiras e soluções em negócios, Fernando Trujillo.&nbsp;
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Ao mesmo tempo em que o brasileiro perde renda e encontra cada vez mais dificuldades para conseguir crédito, os concessionários chineses da SAIC Volkswagen exibem cartazes de descontos que vão de o equivalente a R$ 11.400 até R$ 38 mil, por unidade, para modelos como o grandalhão Teramont, o sedã Lavida e sofisticado Phideon.&nbsp;
“O mercado automotivo chinês está trocando os modelos convencionais, equipados com motores a combustão, por EVs em uma velocidade inimaginável”, conta o editor-chefe do jornal “Automotive News China”, Yang Jian, que vive em Xangai.&nbsp;
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“A explosão nas vendas de EVs também desencadeou uma revolução no setor de distribuição – concessionários – e isso também mudou o cenário”, acrescentou. A Guangzhou Automobile, parceiro chinês da Honda e da Toyota, também oferece subsídios, até o dia 31 deste mês.&nbsp;
<h2>Otimismo aqui e realismo lá&nbsp;</h2>
No Brasil, a mais otimista estimativa comercial para automóveis de passeio e comerciais leves, em 2023, é da ordem de 1,9 milhão de unidades, enquanto, na China, a previsão conservadora é para mais de 27 milhões de veículos – portanto, 14 vezes mais. Há 22 anos, o mercado brasileiro vendia 1,2 milhão de unidades, contra 605 mil unidades do mercado chinês. &nbsp;
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“Nossa expectativa é para a manutenção do volume atual de produção até 2030, porque o consumidor perdeu seu poder de compra”, pondera o consultor da Bright Consulting, Paulo Cardamone. A consultoria acredita que, com uma capacidade instalada atual na casa de quatro milhões de unidades, a ociosidade chegue a 50%. &nbsp;
“O ideal para a operação industrial é que se utilize 80% da capacidade instalada e as linhas de montagem são flexíveis justamente para isso, para se adequarem à volatilidade do mercado. Mas não apostamos no aumento da produção”, disse Cardamone.&nbsp;
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O mais impressionante do comunismo chinês, que parece bem diferente daquele que desperta temor no Brasil, é que as vendas de veículos novos caíram 20%, por lá. Mas isso não impede os fabricantes oferecerem preços reduzidos para estimular a demanda, uma estratégia que segue à risca a máxima secular do “Pai do Liberalismo”, Adam Smith. &nbsp;
“As vendas dos modelos de novas energias, que somam híbridos plug-in e elétricos, cresceram assombrosamente, respondendo por mais de 30% do mercado chinês, em fevereiro. No mês passado, as vendas da BYD, que só comercializa EVs, superaram todo o volume da VW pela segunda vez e os planos do governo de Pequim para um limite de emissões ainda mais rígido, a partir de 1º de julho, pressionam montadoras e concessionárias para limparem seus estoques”, frisa Jian, da “Automotive News China”.&nbsp;
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Pior é que, enquanto o Brasil finge que a virada da eletromobilidade é um modismo passageiro, a China consolida uma indústria automotiva com mais de 130 marcas nacionais. A guerra de preços, provavelmente, vai acelerar a consolidação de sua posição de liderança global, mesmo diante do perfil fragmentado do setor. &nbsp;
“Não há outra maneira de descrever o que está acontecendo, no mercado chinês, além de um declínio catastrófico no desempenho das marcas japonesas, europeias e norte-americanas, com seus modelos equipados com motores de combustão interna”, declarou o analista Bill Russo, da consultoria de investimentos e negócios Automobility, com sede em Xangai.&nbsp;
E pensar que, há pouco tempo, tínhamos uma indústria pujante, recordes de vendas de modelos populares e mais que o dobro das vendas chinesas. Onde foi que erramos?&nbsp;
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Maior taxa de juros do mundo corrói indústria de carros no Brasil 

Mercado de veículos autônomos saltará de quase R$ 110 bilhões registrados há dois anos para R$ 330 bilhões já em 2030

O brasileiro, do estudante ao eleitor, passando pelo universo de consumidores, vem se notabilizando mundialmente pelo negacionismo. A negação da ciência, combinada à falta do elementar bom senso, fez emergir um time de terraplanistas que, há poucos anos, não se imaginava que existia.&nbsp;
Mas a Terra redonda segue girando e, em sua esfericidade, os veículos autônomos (AVs) vão deixando os laboratórios e campos de provas para irem às ruas. Enquanto ainda existe gente negando a virada da eletromobilidade, o setor de transportes se prepara para uma revolução ainda maior do que a iniciada pelos veículos elétricos (EVs).&nbsp;
“Estamos falando de um mercado que vai saltar dos US$ 20,5 bilhões (o equivalente a quase R$ 110 bilhões), de dois anos atrás, para quase US$ 63 bilhões (o equivalente a R$ 330 bilhões), já em 2030”, projeta o diretor executivo da Associação dos Fabricantes de Veículos Autônomos norte-americana (AVIA), Jeff Farrah.&nbsp;
“Progredimos e cada vez mais operadores percebem que os veículos autônomos são a solução para seus negócios”, acrescenta ele, que representa desenvolvedores como Aurora, Cruise e Waymo, a Uber e a Lyft, além de Ford, Volkswagen e Volvo.
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Da mesma forma que ocorre com os elétricos, as montadoras vêm esbarrando em questões regulatórias para implantação e comercialização dos veículos autônomos. “Do ponto de vista tecnológico, a indústria vem se saindo muito bem, mas não vemos a formulação de políticas e, muito menos, de uma legislação para o setor”, pontua Farrah.&nbsp;
O fato é que fabricantes e fornecedores já investiram US$ 75 bilhões (o equivalente a mais de R$ 390 bilhões) em desenvolvimento sem, até agora, obterem retorno. Mas o que deveria ser um empecilho é, na verdade, um atrativo capital.&nbsp;
“Os investidores sabem que estamos cada vez mais perto”, comenta o fundador e presidente-executivo (CEO) da Kodiak Robotics, startup que acaba de levantar US$ 30 milhões (quase R$ 160 milhões) em capital privado, Don Brunette.
Bem longe do Brasil, Brunette opera caminhões de carga por quase 13 mil quilômetros entre o Texas e a Flórida, dois dos maiores Estados americanos.&nbsp;
Nas suas operações, o sistema autônomo dirige as composições – “ATs”, como são chamados, sigla para Autonomous Trucks ou... “Caminhões Autônomos”, na tradução do inglês – durante 94% do tempo, mesmo com um motorista a bordo.&nbsp;
Já na Europa, a Volvo apresentou, há dez dias, o EX90, SUV elétrico com sete lugares que começa a ser vendido no final deste ano. “Para o lançamento, não temos um EX90 que dirige sozinho, mas esta geração traz 16 sensores ultrassônicos, oito câmeras e cinco radares, além do sistema LiDAR”, destaca o diretor de mobilidade futura da marca sueca, Gaurang Kalsaria.
“Melhor do que isso, o modelo já vem equipado com um software que permitirá, futuramente, sua atualização para a condução autônoma”, acrescenta. As montadoras nunca jogaram dinheiro fora e, historicamente, jamais instalaram em seus produtos algo que não pudessem cobrar, mas também aqui a coisa está mudando.&nbsp;
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“Quando você monta centenas de milhares de automóveis anualmente, sabe que cada centavo é importante para reduzir os custos. Mas chegamos à era dos elétricos e dos carros por assinatura e, hoje, o tempo médio que um comprador europeu permanece com seu veículo é de 12 anos, um recorde de longevidade”, detalha Kalsaria.
“Os preços dos automóveis 0 km estão nas alturas e os financiamentos já se estendem por oito anos, então pensamos em gerar receita futura. E, neste sentido, o lançamento do novo EX90, já preparado para uma atualização de condução autônoma, inova com a perspectiva de monetização para o futuro”, explica.
Eu sei muito bem que, para o negacionista brasileiro, é um verdadeiro golpe saber que tudo, mas absolutamente tudo que é anunciado como uma evolução pelo mercado automotivo é, na verdade, uma estratégia para abocanhar seu suado dinheirinho, mas não há nada que se possa fazer.&nbsp;
E é de olho no bolso de quem tem dinheiro que a startup chinesa de direção autônoma WeRide Technology entrou, confidencialmente, com o pedido de oferta pública de ações em Wall Street (vulgo, na bolsa norte-americana), para captação de US$ 500 milhões (o equivalente a mais de R$ 2,6 bilhões).&nbsp;
O objetivo é atrair novos investidores para se juntarem a ninguém menos que a Alliance (Renault-Nissan-Mitsubishi), a gigante estatal Guangzhou Automobile Group (GAC), a Bosch e o grupo de gestão de ativos Carlyle.
“Os veículos autônomos irão redefinir a relação entre homem e máquina, e o nosso foco, neste momento, são sistemas que integram o envolvimento humano na condução”, afirma o presidente-executivo (CEO) da Latitude AI, subsidiária que acaba de ser criada pela Ford para desenvolver tecnologias de automação, Sammy Omari.&nbsp;
A Latitude AI vai somar esforços à Mobileye no avanço do sistema BlueCruise, recém-disponibilizado para alguns modelos da marca. “Já acumulamos 80 milhões de quilômetros de condução autônoma”, sublinha Omari.
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<h2>Caminhões autônomos reduzirão custo operacional quase pela metade</h2>
Mas, antes de ter seu próprio AV, o leitor cruzará com muitos modelos comerciais e caminhões autônomos nas ruas e estradas.&nbsp;
“Nossos caminhões vão operar em um ‘loop’ de serviço contínuo, entre o centro de distribuição da supermercadista Kroger, em Dallas, e suas lojas da região. Serão quatro entregas diárias, sete dias por semana, em viagens que terão média de 95 km percorridos entre rodovias e vias expressas, a até 110 km/h”, conta o CEO da Gatik, empresa de caminhões autônomos que já opera com 25 pesos pesados para o Sam’s Club, no Texas, Gautam Narang.&nbsp;
Nos últimos dois anos, a Gatik levantou US$ 115 milhões (o equivalente a 605 milhões) em investimentos e, só em janeiro deste ano, recebeu mais US$ 10 milhões (mais de R$ 50 milhões) de injeção da Microsoft – que avaliou a empresa em US$ 700 milhões (R$ 3,7 bilhões).&nbsp;
“Enquanto a maioria dos transportadores autônomas oferecem serviços de longas distâncias, nos especializamos em trechos mais curtos”, disse Narang.
Apesar do sucesso no seu empreendimento, a Gatik mantém um motorista na cabine de cada um de seus caminhões autônomos, como reserva de segurança. “A automação vai, em breve, transformar os transportes logísticos e rodoviários”, afirma a fundadora e CEO da Waabi Innovation, desenvolvedora canadense, Raquel Urtasun.&nbsp;
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No início deste ano, a Volvo fez um grande investimento – sem declarar as cifras – na Waabi. “As montadoras precisam desenvolver seus negócios e a direção autônoma será implementada na movimentação de cargas, antes dos carros de passeio. Isso é uma obviedade que, só recentemente, foi enxergada por frotistas e transportadores: que eles têm que trabalhar juntos com os provedores de tecnologia”, acrescentou Raquel.
A realidade americana, neste setor, é muito diferente da brasileira. Lá, faltam motoristas qualificados para ampliação das frotas – as exigências para habilitação nas categorias que aqui equivalem aos tipos D e E de nossa CNH são rigorosíssimas –, enquanto aqui a desqualificação da mão de obra é latente.
“A substituição de caminhões convencionais por autônomos reduz os custos operacionais de um transportador em 45%, o que geraria uma economia anual de US$ 125 bilhões (o equivalente a R$ 670 bilhões) para o setor de logística, se toda a frota fosse autônoma”, prevê o relatório “Distraction or disruption? Autonomous trucks”, da McKinsey &amp; Company, principal consultoria de gestão em nível mundial.
“Hoje, o e-commerce responde por 15% das compras feitas no varejo nos EUA. Ou seja, são compras feitas de dentro de casa e a Amazon, por exemplo, quer que seu serviço de entrega no mesmo dia salte dos 5% atuais para 15% em 2025”, completa o documento.
Em outras palavras, enquanto o negacionismo do “apaixonado por carros” leva uma verdadeira onda de terraplanistas automotivos que desacreditam da virada para a eletromobilidade e condução autônoma, os caminhões autônomos vão, a médio e longo prazo, simplesmente extinguir uma categoria profissional que, hoje, sustenta 2 milhões de famílias brasileiras...
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Revolução silenciosa dos veículos autônomos já começou, e pelos caminhões

Investimento, que chegou a ser cogitado para o Brasil, será em Monterrey, no México, como local de produção do seu primeiro EV “popular”

O México foi e o Brasil ficou. Esta simples frase traduz o anúncio da Tesla, nas últimas semanas, de que irá construir em Monterrey, capital do Estado de Nuevo León, uma fábrica de automóveis 100% elétricos, aportando o país no avanço da eletromobilidade.&nbsp;
A unidade, que não teve sua capacidade de produção revelada, promete “revolucionar” o atual sistema de montagem, suprimindo alguns processos e segmentos de linha em função da segunda geração de EVs integrar os pacotes de bateria à estrutura (ao assoalho), todavia mantendo o conceito original do fordismo e do toyotismo.&nbsp;
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A promessa é de ganhos em eficiência da ordem de 30% a 44%, com um rearranjo da planta que promete aos acionistas 50% de redução nos custos de produção. Trata-se de um conceito chamado por Elon Musk, o CEO da companhia, de “Paralela e Serial”.
Através dele, em vez de seguir as atuais sequências de estamparia, armação de carroceria, pintura e montagem final, os veículos serão montados por módulos, que serão reunidos em um só ponto na fase final da produção.&nbsp;
Ainda não há muitos detalhes sobre o método, mas sabe-se que todo o assoalho, dotado dos bancos de baterias, será acoplado na última etapa da linha, porém já com os bancos dianteiros instalados. Espera-se que o processo esteja presente no fabrico de um hatchback de entrada da marca, abaixo do Model 3, e em uma van.
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<h2>Mexico in, Brazil out</h2>
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Para os iniciados, o ‘data show’ que Elon Musk exibiu durante o “Investors Day 2023” trouxe algo muito parecido com o ‘Fast Lane’ chinês, mas sem adiantar o investimento na super fábrica mexicana – de qualquer forma, é desta unidade que sairá “o modelo mais acessível da marca”.&nbsp;
O discurso foi bem recebido pela bolsa, já que as ações da marca subiram mais de 4% no dia seguinte ao evento, em que pese o fato de a capitalização atual da Tesla, de US$ 633,7 bilhões (o equivalente a quase R$ 3,3 trilhões), não esconder a perda em relação ao US$ 1,06 trilhão (R$ 5,5 trilhões atuais) registrado em 2021.
Há menos de um ano, o todo-poderoso da Tesla esteve no Brasil e se encontrou com o ex-presidente Jair Bolsonaro. Na época, Musk foi assediado não só por Bolsonaro, mas por todo o primeiro escalão do governo, que não poupou o industrial de centenas de pedidos para ‘selfies’.&nbsp;
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Na época, Musk declarou publicamente que sua visita era motivada pela venda do sistema de internet por satélite Starlink para regiões da Amazônia (19 mil pontos, com um custo inicial de R$ 57,6 milhões, mais assinaturas mensais no valor de R$ 10 milhões).
Ainda assim, aliados do então governo ventilaram que São Paulo estava na disputa por uma nova fábrica de elétricos, exatamente a que foi anunciada no México.
Agora, com o anúncio oficial de Monterrey, não sobraram nem as migalhas de sempre aos brasileiros, já que nenhum contrato foi fechado, desde a passagem do bilionário – condecorado com a Medalha da Ordem do Mérito da Defesa, honraria antes concedida apenas por relevantes serviços às Forças Armadas – por aqui.
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De volta ao “Investor Day 2023”, acionistas e analistas de mercado que estiveram no evento esperavam um plano de negócios que recolocaria a Tesla no topo do mundo, entre os EVs – a liderança foi perdida para a chinesa BYD Auto.&nbsp;
“Musk, entretanto, preferiu dar a eles um seminário sobre processos, cadeia de suprimentos e softwares. Tentou convencer os investidores e consultores que sua marca está muito à frente da Toyota em tecnologia e eficiência, rumo à meta de fabricação de 20 milhões de veículos, por ano – o dobro da Toyota”, comentou o analista de eletromobilidade do “New York Times”, Jack Ewing.&nbsp;
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“No fundo, tanto os acionistas, quanto os investidores, se decepcionaram, porque esperavam um grande anúncio sobre novos produtos e estratégias comerciais”. A verdade é que os acionistas da Tesla não gostaram nada de terem, indiretamente, financiado a compra bilionária do Twitter por Elon Musk.&nbsp;
Agora, eles querem saber, detalhadamente, quanto tempo o executivo se dedica à marca e quanto às outras quatro empresas que dirige. “Temos um conselho e gestores ativos”, garante o novo secretário corporativo da montadora, Brandon Ehrhart, dando uma aos mais preocupados com governança e sucessão.&nbsp;
“Somos mais do que Musk”, garantiu Ehrhart, num momento em que as fanfarronices do chefão começam a afastar consumidores e investidores.
 
<h2>“Enquanto formos úteis”</h2>
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A linha sucessória da Tesla é encabeçada pelo chinês Tom Zhu, que é, hoje, o executivo mais proeminente da montadora. Ele supervisionou as operações da Ásia e dos países da região do Pacífico, foi o responsável pela fábrica da fábrica da empresa em Xangai se tornar mais produtiva em todo o mundo e assumiu a planta texana, em Austin, no final de 2022.&nbsp;
Já Ehrhart, que é o novo ‘conselheiro geral’, veio da Dish Network – fornecedora de serviços de transmissão direta por satélite, que oferece TV por assinatura – no início deste ano, em uma contratação badaladíssima.&nbsp;
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Ele, enigmaticamente, disse aos investidores durante o ‘Investors Day 2023’ que eles “ouvirão mais de nosso conselho no momento apropriado”, sem entrar em detalhes sobre assuntos ou prazos – uma embromação completa.&nbsp;
Fato é que, depois de ser recebida com tapete vermelho pelo governo chinês, gozando do privilégio de ser a única montadora estrangeira autorizada a ter o controle total de suas operações locais, há um escrutínio regulatório pressionando a marca, atrás da Grande Muralha.
Zhu, fazendo sua primeira aparição desde que se mudou de Xangai para a sede da Tesla, no Texas, foi questionado sobre os planos da marca, de aumentar a participação de mercado na China e as tensões entre as duas maiores economias do mundo.&nbsp;
“Criamos muitos empregos, na China, com a fábrica e nossa cadeia de fornecedores, contribuindo muito para a comunidade local”, disse ele. Nunca é demais lembrar que a “função social” dos negócios, demonizada pela baixa burguesia brasileira, é coisa séria por lá.&nbsp;
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“Mais de 95% de nossos fornecedores em Xangai são companhias locais e, para além disso, geramos 30 mil empregos direitos, com apenas 20 expatriados em nosso pessoal. Pelo menos enquanto formos úteis aos chineses, não vejo riscos”, acrescentou.
Para quem acompanha as peripécias de Elon Musk, parece claro que, depois de o governo californiano se intrometer na operação da Tesla em sua unidade de Freemont, empurrando os negócios para o outro lado do mundo, a garrote que os chineses colocaram no pescoço da marca parece obrigá-la a buscar novos ares.&nbsp;
Neste contexto, o México, onde os americanos sempre fizeram o que bem entenderam, é o lugar mais “seguro” para suas operações. Para nós, brasileiros, fica a dúvida se Musk, um dia, chegou mesmo a cogitar a instalação da nova linha de montagem por aqui - eu, pessoalmente, duvido - ou se tudo não passou de propaganda enganosa do governo que foi “descontinuado”.
Afinal, e sabendo como o capital estrangeiro era atraído para solo tupiniquim, nada indica que a Tesla estava realmente disposta a presentear quem quer que fosse para garantir melhores condições operacionais no Brasil.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Homero Gottardello

Leia a coluna de Homero Gottardello.

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