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GM investe R$ 180 bilhões em modelos elétricos só no atual quinquênio; para a DXC Technology, em breve o software será mais importante que a marca do carro

A paixão – incluindo a paixão por carros – cega, mas chega o momento em que até mesmo o marido traído da commedia dell'arte italiana, aquele que é sempre o último a saber do chifre que ostenta, consegue enxergar a verdade.&nbsp;
E a verdade é que, independentemente da preferência do brasileiro, a virada da eletromobilidade vai, em curto, médio e longos prazos, extinguir os automóveis com motor a combustão, da mesma forma que ocorre com os veículos de tração animal – as charretes e carruagens que foram proibidas nas metrópoles.&nbsp;
“A partir de 2035, a General Motors encerrará a venda de automóveis com motor a combustão, globalmente”, sentenciou a diretora de marketing (CMO) da GM, Christianne Rego, na última semana. Vale lembrar que essa fabricante detém, entre outras marcas, a Chevrolet, uma das mais populares no Brasil.
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Só no quinquênio atual, a GM está investindo US$ 35 bilhões (o equivalente a mais de R$ 180 bilhões) neste nicho. E pretende pular direto dos modelos movidos com o velho motor a combustão de quatro tempos para os 100% elétricos (EVs), sem investir nos híbridos.
“A solução definitiva está nos EVs, até porque os híbridos não resolvem o problema das emissões e são, apenas, um atalho de que não precisamos, porque já temos a tecnologia – nominalmente, a plataforma Ultium, que já inaugurou sua segunda linha de montagem, em Wuhan – para eletrificação completa”, acrescentou a executiva.
Portanto, e para o brasileiro purista, o recado está dado: não haverá, na gama Chevrolet, inclusive no Brasil, nenhuma opção para além de carros elétricos, independentemente de categoria ou preços, daqui a 11 anos.&nbsp;
Na China, a associação local dos fabricantes (CPCA) estima que as vendas de veículos elétricos aumentarão 30% em 2023, para 8,4 milhões de unidades, enquanto a demanda por modelos convencionais equipados com motor a combustão cairá 10%.&nbsp;
Ou seja, em breve, os consumidores presos ao passado terão o mesmo problema que, hoje, enfrenta o sujeito que sai de casa para comprar um televisor preto-e-branco com tubo de imagem (CRT) e descobre que, há mais de duas décadas, o cinescópio foi aposentado.&nbsp;
E pior para quem já acha os modelos elétricos caros: “Os populares também não estão na agenda da GM, para o futuro”, avisa Christianne.
Cinco anos antes da GM, a Volvo terá sua gama 100% eletrificada. “Há montadoras caminhando nas pontas dos pés quando falamos de eletromobilidade, ao mesmo tempo em que insistem nos motores a combustão. Isso é uma má ideia, pois elas correm risco de perder mercado no futuro”, avalia o novo CEO (presidente-executivo) da marca sueca, Jim Rowan.&nbsp;
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“Temos um cronograma de eletrificação agressivo e, no ano passado, saltamos de um percentual de vendas de EVs de 4%, registrado em 2021, para 11%”, enumera.&nbsp;
O fabricante está investindo 10 bilhões de coroas suecas (o equivalente a R$ 5 bilhões), na construção de uma nova fábrica de veículos elétricos em Torslanda, e outros 30 bilhões de coroas suecas (R$ 14,9 bilhões) na parceria com o fabricante de baterias Northvolt.
A gigante chinesa BYD se antecipou ainda mais e encerrou a produção de automóveis com motor a combustão em março de 2022. Maior produtor e vendedor de EVs do mundo, atualmente, com um volume de quase 2 milhões de unidades ao ano, a marca parece ter feito a aposta certa, já que viu suas comercializações crescerem 59% só no início de 2023.&nbsp;
Para os “sinofóbicos”, vale citar que os japoneses seguem na mesma toada: a Honda anunciou, nesta semana, que vai fundir seus braços de planejamento de produção e engenharia automotiva, criando a Honda Engineering China, com sede em Guangzhou, para “consolidar o desenvolvimento em eletrificação”.&nbsp;
Os nipônicos, que vêm perdendo espaço, estão de olho no lucro líquido estratosférico – cinco vezes superior ao de 2021 – que a BYD estima para o fechamento do balanço do ano passado. Apenas para o leitor ter uma ideia, as duas maiores montadoras chinesas estão comprando seus próprios navios para garantir as exportações.
“A estatal SAIC Motor, que já opera a quinta maior frota de transporte marítimo do mundo – por meio de sua subsidiária Anji Logistics – tem uma licitação para sete novas embarcações com capacidade para 8.900 veículos, cada”, conta o diretor da Clarksons Research Servicos, unidade da maior corretora de navios do mundo, Xing Yue.
“Já a BYD, para evitar problemas em sua cadeia de suprimentos, encomendou seis navios, em outubro de 2022, para transportar 7.700 unidades. Cada uma custou US$ 710 milhões [o equivalente a R$ 3,7 bilhões]”, segue.
“Os custos de exportação, especialmente os de envio, dispararam e as tarifas subiram até US$ 100 mil (R$ 520 mil), por dia. Mas só com as vendas externas de automóveis convencionais e EVs, as marcas chinesas faturaram US$ 7,1 bilhões (o equivalente a R$ 37 bilhões)”, contabiliza Yue.
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<h2>Virada cultural</h2>
Não é preciso ser matemático para entender que, com cifras desta magnitude, a virada da eletromobilidade já se opera, inclusive culturalmente.&nbsp;
Enquanto terraplanistas brasileiros se preparam para morrer abraçados aos motores a combustão interna, a DXC Technology, empresa americana líder em serviços tecnológicos, prevê cinco cenários evolutivos por meio dos quais a indústria automotiva reformulará a relação entre homem e máquina até 2030 – por conseguinte, em menos de sete anos.&nbsp;
“A mudança dos modelos atuais para veículos definidos por software (SDVs) está transformando a indústria automotiva, desde o projeto de novos modelos e versões, passando pela engenharia de produção, até como são usados e mantidos por seus usuários”, pontua o diretor de robótica da companhia, Matthias Bauhammer.&nbsp;
“Assim como nos PCs, ultrabooks e smartphones, o software usado por um veículo será tão importante quanto a marca, já que este programa controlará todas suas funções”, continua. O executivo aponta para uma nova realidade, em que os SDVs – que nada mais são do que os automóveis do futuro – serão avaliados pelos donos e usuários pela experiência interativa.
“É esta usabilidade, a forma como o fabricante vai se conectar com o cliente, trocando dados e orientando serviços personalizados, que vai conectar homem e máquina”, prenuncia Bauhammer.&nbsp;
“Os EVs do futuro vão se renovar, por meio da atualização do software e novos aplicativos, que serão contratados pelos proprietários – óbvio, já que a venda de um código binário é muito mais simples e rápida, além de infinitamente mais lucrativa para as marcas. Há quem fale em autorreparação, mas é certo que será um automóvel totalmente conectado”, conclui
O terceiro aspecto apontado pela DXC Technology diz respeito à ‘Geração Z’, para quem a propriedade de um veículo automotor é um conceito do passado – a mobilidade do futuro aponta para pagar por um veículo apenas quando necessário, por assinatura, compartilhamento ou “peer-to-peer”.&nbsp;
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A Internet das Coisas (IoT) também permitirá diagnose e agendamento de serviço em tempo real, antes de o usuário perceber os intervalos de manutenção e, quinto, o uso do hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis – dos quais o hidrogênio herdará a conveniência e praticidade, em função do reabastecimento rápido e da rede.
Para os negacionistas, o CEO do ERM Group, maior consultoria global de sustentabilidade, Tom Reichert, dá um aviso: “A substituição do combustível fóssil por novas energias é uma questão superada, incontestável, já que a União Europeia tem uma meta de zerar a emissões de carbono até 2050”.
A maior prova de que este é um movimento sem volta está na capitalização das principais empresas do setor. Hoje, Tesla (valor de mercado de US$ 612,6 bilhões) e BYD (valor de US$ 113,3 bilhões), ambas marcas focadas em veículos elétricos, são mais valiosas do que os grupos Toyota, Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, General Motors, Ford, Stellantis, Ferrari, Honda e Hyundai juntos.&nbsp;
“A descarbonização ocorrerá, doravante, de forma cada vez mais rápida, e a fase de negação acabou”, decreta Reichert. Já a CATL, titã chinesa e maior fornecedora de baterias automotivas do mundo, tem um valor de mercado (US$ 163 bilhões) 3,2 vezes superior ao da Ferrari, 11 vezes maior que o da Volvo e quase 13 vezes maior que o da Renault.
Fato é que, apesar da exatidão da Matemática, o negacionismo se tornou a maior expressão da paixão nacional por automóveis.&nbsp;
Na Ásia, Europa e Estados Unidos, novas leis e um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-novas-leis-e-pacote-de-r-4-trilhoes-para-acelerar-a-virada-ao-carro-eletrico/2452" target="_blank">pacote de mais de US$ 770 bilhões (o equivalente a estratosféricos R$ 4 trilhões</a>) aceleram a virada de eletromobilidade, mas tanto esta cifra quanto os mais de 20 anos de desenvolvimento tecnológico que envolvem a maior cadeia produtiva do planeta são desconstruídos com frases obtusas.&nbsp;
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-esta-desistindo-da-china-o-maior-mercado-do-mundo/2274" target="_blank">recente falência da Jeep na China</a> é outra prova do avanço da eletromobilidade como fator imprescindível à competitividade. “As montadoras ocidentais terão que rever sua lógica”, avalia o sócio da consultoria de gestão Oliver Wyman, Marco Santino.&nbsp;
“As marcas chinesas adotaram a eletrificação, enquanto a Stellantis [dona da Jeep] viu a capacidade ociosa de sua fábrica [na China] saltar de 57% para 87%”, descreve. “Os chineses não querem mais um Jeep”.
Quem diria que no berço do comunismo, e em pleno século 21, modelos como Renegade e Compass, que arrastam cordões no Brasil, têm o mesmo apelo comercial de uma TV preto-e-branco para os chineses.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros a combustão chegam ao fim em 2035. Pelo menos os da Chevrolet

Preço que, mesmo subsidiado, parte de R$ 73.440 e alcance de apenas 180 km estão aquém dos mais recentes lançamentos chineses

A cara de mau e as linhas frontais fazem referência imediata a Mitsubishi L200 Triton Sport, bem como a nova geração do grandalhão Outlander. Mas por trás do estilo ameaçador mora um ‘kei car’ 100% elétrico que pode inserir a Mitsubishi, definitivamente, no mercado de elétricos, premiado como “Carro do Ano 2023” japonês, há três meses.
Estamos falando do eK X EV (lê-se o “X” do meio como “cross”, em inglês) mira uma fatia do segmento mais promissor para o futuro da eletromobilidade, pelo menos no país do sol nascente: o dos microcarros.&nbsp;
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Os ‘kei cars’ correspondem à categoria de menor porte, entre os automóveis convencionais, no Japão, e os "sinofóbicos" podem ficar tranquilos porque trata-se de um produto legítimo, “made in Japan”.&nbsp;
Lá, seus preços partem de 1,84 milhão de ienes (o equivalente a R$ 73.440), valor subsidiado pelo programa estatal de Energia Limpa – os preços de tabela são mais salgados e partem de 2,4 milhões de ienes (o equivalente a R$ 95.240).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mitsubishi/Ek-X-EV/Mitsubishi-eK_X_EV-Carro-El%C3%A9trico-Traseira.jpeg" width="948" height="632"/>
Barato, o Mitsubishi eK X EV não é, principalmente se comparado a modelos chineses de classe equivalente. Já sua autonomia, de 180 quilômetros, também parece muito reduzida, até quando confrontada a do Renault Kwid E-Tech (elétrico) vendido no Brasil, que é um EV de primeira geração e sem nenhum tipo de requinte.&nbsp;
Neste ponto, a lógica japonesa entra em ação para explicar que, segundo pesquisas da própria Mitsubishi, 80% dos donos de ‘kei cars’ rodam, no máximo, 50 quilômetros diários, o que permitiria ao proprietário do lançamento usá-lo por dois dias, sem necessidade de recarga das baterias. Seu motor fornece 47 kW, equivalentes a 64 cv de potência, mas é o torque de 20,0 mkgf que sobressai.
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O pacote de baterias tem capacidade de 20 kWh e leva oito longas horas para ser recarregado em uma tomada de energia convencional – de 220 volts, no Japão. Com o carregador rápido, vendido à parte, a promessa é de 80% de recarga em “apenas” 40 minutos.&nbsp;
São números inferiores aos do Wuling Air EV, e é por isso que o eK X EV aposta em outros atributos, nominalmente no sistema MI-PILOT, para conquistar o comprador. Trata-se de um generoso pacote de segurança, que inclui controles de tração e estabilidade, sensores de pedestres e estacionamento (com detecção de vagas e função automática, opcional), além de sete bolsas infláveis.&nbsp;
Opcionalmente, o microEV também oferece piloto automático ativo e assistente de permanência na faixa. Antes de prosseguir, é importante frisar que não há nem a mais remota intenção de importá-lo para o Brasil, onde a Mitsubishi concentra sua participação de um segmento de mercado – de grandes picapes e SUVs – antagônico ao dos ‘kei cars’.
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&nbsp;
<h2>Modo ‘Sport’</h2>
<h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mitsubishi/Ek-X-EV/Mitsubishi-eK_X_EV-Carro-El%C3%A9trico-Lateral.png" width="727" height="485"/>&nbsp;</h2>
Por dentro, a arquitetura interna do eK X EV lembra mais a da L200 Triton Sport do que as dos chinesinhos de sua categoria, que têm uma orientação mais “gamer”. A marca promete acomodações dignas para quatro adultos, mas para usar o porta-malas é necessário rebater os encostos traseiros e deslizar os assentos – portanto, bagagem e passageiros de trás disputam o mesmo espaço.&nbsp;
Um detalhe interessante é o seletor que permite a escolha de três modos de condução: Normal, Eco (que reduz a oferta de força para baixar o consumo de energia) e Sport (que garante respostas mais prontas ao acelerador). O torque, como já dissemos, é um ponto forte deste “Mitsubinho”, até porque traz um valor bem próximo ao do Eclipse Cross – equipado com motor turboalimentado.
Infelizmente, o fabricante não divulgou dados de aceleração, que neste segmento é de 0 a 50 km/h, nem a velocidade máxima do lançamento, mas o eK X EV é uma espécie de gêmeo do Nissan Sakura, que é fabricado pela própria Mitsubishi na planta de Mizushima, na cidade japonesa de Kurashiki.&nbsp;
A Nissan divulga a máxima de 130 km/h para o Sakura que, vale frisar, dividiu o título de “Carro do Ano 2023” com o irmão, exatamente por serem, basicamente, o mesmo produto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mitsubishi/Ek-X-EV/2022-Mitsubishi-eK-X-EV-Interior.jpg" width="1089" height="726"/>
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Por fora, o eK X EV não é tão “micro” quanto parece. Com 3,39 metros de comprimento, ele é 80 cm maior que o Wuling Air EV, mas só 33 cm menor que o Kwid E-Tech – ou 22 cm menor que a primeira geração do Ford Ka.&nbsp;
Suas dimensões lembram as de um caixotinho, o que pode ser explicado pela relação entre largura, 1,48 m, e altura, 2,00 m – dentro dele, há 1,65 m livre, do assoalho ao teto.&nbsp;
E para quem ainda não conhecia o Mitsubishi eK (o nome é uma abreviatura de “excellent keijidōsha”), estamos falando de um ‘kei car’ tradicionalíssimo, produzido desde 2001, quando sucedeu o lendário Minica.&nbsp;
De lá para cá, já foram vendidas quase 800 mil unidades das suas seis gerações, quatro do modelo hatch e duas da perua Space/Wagon que, em 2016, foi pivô do escândalo da falsificação de dados de consumo. A fraude, na época, também manchou a imagem do Nissan Dayz e culminou com a aquisição, por parte da própria Nissan, do controle acionário da Mitsubishi.
Como o leitor pode ver, o pedigree japonês não é a garantia de honra de um samurai...
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&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Kei car elétrico da Mitsubishi tem marra de L200 e é menor que um Kwid

EuroNCAP terá uma nova classificação, V2X ou ‘vehicle-to-everything’, para plataformas que combinam conectividade, assistência de direção e condução autônoma

Hoje, não há mais dúvidas de que as montadoras chinesas são as mais competitivas do mundo. Prova disso é o lucro líquido de mais de US$ 2,5 bilhões (o equivalente a quase R$ 13 bilhões!) que a BYD espera para o fechamento de seu balanço de 2022.&nbsp;
“Eles trabalham muito e, realmente, são mais inteligentes. Felizmente, somos capazes de atrair seus talentos e esperamos continuar nosso intercâmbio profissional”, reconheceu à agência Reuters ninguém menos que o presidente-executivo (CEO) e todo-poderoso da Tesla, Elon Musk. Ele promoveu o chinês Tom Zhu, recentemente, para gerir toda a parte de produção e vendas da marca nos Estados Unidos e Europa.&nbsp;
Portanto, se o leitor discorda de Musk e é daqueles que enxergam os automóveis de trás da Grande Muralha como produtos de baixa qualidade e segurança deficiente, é bom rever seus conceitos:&nbsp;
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“Os carros chineses assumirão a liderança nos testes de colisão do EuroNCAP a partir de 2026, quando o instituto terá uma nova classificação – V2X ou ‘vehicle-to-everything’, referência para plataformas que combinam conectividade, assistência de direção e condução autônoma”, pontua o fundador e diretor de tecnologia (CTO) da fornecedora de semicondutores ‘fabless’ Autotalks, Onn Haran.&nbsp;
“Isso ocorrerá porque seus mais recentes lançamentos já integram este conceito, antecipando a mudança na classificação do ChinaNCAP, que ocorre já em 2025”, acrescenta.
Como tudo que envolve a virada da eletromobilidade, a conectividade é um fator que ganha nova dimensão no mundo das quatro rodas, até porque a condução autônoma não se implementa em modelos equipados com motor a combustão – é incrível, mas ainda tem gente que diz entender de carros, mas não se deu conta disso: de que nunca haverá um modelo autônomo movido a gasolina à venda.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-ja-desvalorizam-menos-que-os-a-combustao/2552">Carros elétricos já desvalorizam menos que os a combustão</a>
“A Tesla seguirá como maior marca de EVs do mundo, mas estou certo de que o segundo lugar ficará com uma montadora chinesa”, prevê o agora ex-trilionário Musk.&nbsp;
Na verdade, ele já tinha reconhecido os fabricantes chineses como os mais competitivos do setor, em 2021, mas é o lucro líquido de US$ 31,5 bilhões (equivalente a mais de R$ 160 bilhões!) anunciado pela CATL, gigante das baterias, que deixou Musk e todo o mundo ocidental boquiabertos.
Apenas para o leitor ter uma ideia, números consolidados de 2022 e divulgados nesta semana pela Jato Dynamics colocam a Fiat na liderança nacional em termos de faturamento – não confundir com lucro.&nbsp;
Sua caixa registradora fechou o ano passado com a cifra de R$ 45,3 bilhões, mas, deste total, menos de 10% são traduzidos em lucro líquido, que é o que sobra do faturamento depois que todos os custos de produção e impostos são deduzidos. Neste caso, estamos falando de algo em torno de R$ 3,5 bilhões, que equivalem a 0,02% ao anunciado pela CATL.
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A gigante chinesa entregou mais de 170 gigawatts-hora (GWh) em pacotes de baterias globalmente nos últimos 12 meses, o que representa 102% a mais do que em 2021 e corresponde a 35% de toda a energia elétrica consumida no Brasil, durante um ano inteiro!
Nos últimos 30 dias, as ações da Tesla caíram 6,3%, enquanto as da BYD subiram 4,4%. Hoje, o valor de mercado da empresa (US$ 526 bilhões) de Elon Musk está próximo da metade daquilo que ela valia há exatos dois anos (US$ 1,06 trilhão).&nbsp;
Já a CATL viu seus papéis dispararem 24,5%, só em 2022, atingindo um valor (US$ 171,5 bilhões) 3,5 vezes superior ao do grupo Stellantis (US$ 48,5 bilhões e queda de 2,8%, nos últimos 30 dias) e 15 vezes maior que o Renault (US$ 11,4 bilhões e queda de 4%).&nbsp;
Em um mundo completamente financeirizado, isso significa exatamente o que os próprios números sugerem: que nenhum investidor em sã consciência vai deixar de aplicar seu capital na CATL para colocá-lo na Tesla, quanto mais na Stellantis ou na Renault.&nbsp;
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Mas há que se fazer a ressalva de que, para o consumidor com recursos que mal dão para a aquisição do próprio automóvel, a qualidade e proteção são pontos muito mais relevantes do que a saúde financeira de uma companhia.
 
<h2>Vazamento e alta voltagem</h2>
Pois bem. De volta ao campo da segurança, uma grande transformação também se anuncia neste tópico.&nbsp;
“De forma geral, os modelos de marcas chinesas vêm melhorando seu desempenho nos testes do EuroNCAP paulatinamente. Portanto, estamos falando de uma liderança previsível no campo da segurança, mesmo que o protocolo do instituto europeu só exija a tecnologia V2X como item obrigatório a partir de 2029”, prevê Onn Haran, da Autotalks.
“Então, alguns fabricantes europeus podem até mesmo adiar seu implemento, mas as notas dos elétricos chineses darão um salto qualitativo já em 2026, considerando sua experiência acumulada. Eles irão para o topo da tabela”, prevê.&nbsp;
Hoje, o NCAP norte-americano promove, junto com a Administração de Segurança Rodoviária (NHTSA) de lá, testes que investigam se, em caso de acidente, há vazamento de eletrólito, se as baterias permanecem integradas à estrutura e se pode haver curto-circuito entre o pacote e a carroceria capaz de expor ocupantes e até mesmo socorristas à alta voltagem.
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Os EVs chineses já encaram esse tipo de teste nos EUA e vêm se saindo muito bem. “Os fabricantes têm feito um trabalho surpreendente. Seu desempenho nos nossos ‘crash tests’ é muito bom e não observamos, até agora, fuga de corrente ou curtos”, comenta o vice-presidente de pesquisas do Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS), Raul Arbelaez.&nbsp;
“Por enquanto, as classificações têm como base os mesmos fundamentos dos modelos convencionais – equipados com motor a combustão: medimos a intrusão estrutural e identificamos as lesões fictícias em ‘dummies’, segue.&nbsp;
“Acrescentamos, no caso dos EVs, o monitoramento da temperatura do pacote de baterias, após a colisão, e teremos um novo teste que vai expor a bateria à água, durante o carregamento e após a batida”, finaliza. Quando se fala de crash tests, trata-se basicamente da busca por uma maior resistência ao choque.&nbsp;
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“Os EVs têm que cumprir um padrão regulatório equivalente ao que os modelos com motor a combustão devem seguir, para incêndios causados por vazamento de combustível após um acidente. Os veículos 100% elétricos que não cumprem este protocolo não atingem a classificação máxima – de cinco estrelas – do NHTSA”, pontua o diretor global de segurança da Hyundai, Brian Latouf.&nbsp;
“Sempre lembrando que mesmo os automóveis mais bem ranqueados nas colisões frontais, que são feitas a 64 km/h, teriam uma enorme piora em suas notas se a mesma prova fosse feita a uma velocidade de 90 km/h. Até agora, os EVs não apresentam risco de incêndio em decorrência de uma batida de baixa e média gravidades, mas qualquer acidente rodoviário a mais de 90 km/h pode ter resultados catastróficos”, complementa.
 
<h2>Nota máxima</h2>
O leitor que chegou até aqui deve ter percebido que os maiores especialistas em segurança automotiva do mundo, executivos que administram verbas bilionárias para pesquisa e desenvolvimento, contradizem a opinião daquele seu amigo “entendido de carros”, que compara os EVs chineses a carrinhos de golfe – coitado.&nbsp;
“É fato que bilhões de modelos equipados com motores a combustão foram produzidos e testados por longos períodos. Obviamente, precisamos de mais tempo e mais dados para certificarmos os EVs, mas os fabricantes chineses vêm fazendo avaliações exaustivas, neste sentido”, destaca Raul Arbelaez, do IIHS.&nbsp;
Vale lembrar que o novo SUV elétrico BYD Atto 3 conquistou a nota máxima do EuroNCAP em outubro do ano passado, enquanto o sedan elétrico Renault Mobiliza Limo não passou de quatro estrelas. A Great Wall também cravou cinco estrelas para o ORA Funky Cat.&nbsp;
De qualquer forma, o risco de incêndio em um EV (0,03%) logo após um acidente é bem menor do que em um modelo com motor a combustão (1,5%). E, contrariando o senso comum, de acordo com Instituto de Estatística de Prejuízos Rodoviários (HLDI) norte-americano, entidade “irmã” do IIHS, os veículos híbridos são os mais propensos a este tipo de ocorrência (risco de 3,4%).&nbsp;
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Mas tanta preocupação se justifica, porque para apagar o fogo de uma bateria automotiva é necessário 30 vezes mais água – isso em função do calor gerado.
Nunca é demais lembrar que um dos marcos dos EVs foi o recall de quase 70 mil unidades do Chevrolet Bolt, produzidas entre 2017 e 2019, em função do risco de incêndio – em 2021, a General Motors desembolsou cerca de US$ 800 milhões (o equivalente a R$ 4 bilhões) para substituição da bateria do modelo.&nbsp;
“A legislação vem evoluindo, puxada pela China, que implementou novas regulações de segurança contra incêndios para EVs, há dois anos. Soluções que incluem mantas de cerâmica, aerogéis e revestimentos resistentes ao fogo, além de todo um portfólio de polímeros retardadores, incluindo silicones, policarbonatos, poliésteres e outros também colocaram os chineses à frente, quando avaliamos novas cadeias de suprimentos”, detalha o coordenador de testes do IIHS, Sean O'Malley.&nbsp;
“Até agora, não identificamos nenhum evento de fuga térmica e, à medida que seguimos com nossas avaliações, está claro que os EVs são tão seguros quanto os modelos convencionais”, conclui.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Carros elétricos chineses serão os mais seguros do mundo muito em breve

Seus argumentos são racionais e lógicos. Mas desde quando um comprador de SUV usa de racionalidade para comprá-lo?

&nbsp;Vincent Cobée, CEO da Citroën, afirmou à revista inglesa “Auto Express” que o elétrico vai acabar com o SUV, embora ele mesmo reconheça que “os números não estão me dando razão no momento”. A minha torcida é para que “messiê” Cobée esteja correto, pois não existe nada mais irracional que um SUV, mas é por isto mesmo que duvido de sua profecia
Seus principais argumentos estão no excesso de peso e baixa aerodinâmica dos elétricos. Ele diz que “se a aerodinâmica é ruim em um veículo elétrico, você pode perder até 50 quilômetros de alcance. E, no caso de um SUV e um sedã, estamos facilmente falando de 60 a 80 quilômetros”.
O principal executivo da marca francesa argumenta que a solução adotada atualmente pelas fábricas de elétricos é aumentar o tamanho da bateria, mas ela se tornaria inviável pelo peso, tamanho e limites governamentais. “ou por vergonha – ele completa – de deixar os filhos na escola num automóvel com mais de 2 toneladas de peso”. Ele lembrou que, nos anos 1970, um carro pesava cerca de 700 kg, passou hoje para 1.300 kg e subirá brevemente para 2.000 kg.
Por serem mais altos, têm a aerodinâmica prejudicada, o que também reduz sua eficiência, principalmente em velocidades mais elevadas. E também exige maior capacidade da bateria.
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<h2>Fim dos SUVs ou SUVs sem fim?</h2>
Será que o elétrico vai mesmo matar o SUV? Tenho vários motivos para duvidar deste vaticínio.
1 – Se é pelo peso, o desenvolvimento da bateria vai torná-la mais leve e eficiente. E os “monstrengos” elétricos ficarão mais leves a médio ou longo prazo. Tem SUV elétrico – hoje – com bateria que pesa mais de uma tonelada. A do EV Hummer, por exemplo, da GM, vai além dos 1.300 kg, mais que um Chevrolet Tracker. Mas ela continua desenvolvendo baterias mais modernas e eficientes para eliminar o surrealismo de um SUV pesando quatro toneladas.
2- Segundo o próprio CEO da Citroën, as fábricas estão percebendo a inutilidade prática de tanto peso e altura e passando a denominar de SUV o hatch e o sedã um pouco mais altos. O novo C3 que a marca francesa lançou recentemente no Brasil não deixa de ser um misto entre hatch e SUV.
3- O que é um SUV? Com definição bastante imprecisa (até o Renault Kwid foi assim chamado…), o Chevrolet Spin, produzido há muitos anos no Brasil foi lançado como um monovolume ou minivan. Único que sobreviveu no segmento já que Fiat Doblò, Citroen C4 Picasso, Nissan Livina foram descontinuados. Única opção produzida aqui a comportar sete passageiros e com preço muito abaixo dos importados, a GM se faz de desentendida e inclui o Spin na categoria de SUV, para ampliar o volume de interessados.
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4- Dificilmente a indústria vai abandonar o SUV e voltar ao hatch, sedã ou perua, pois não lhe interessa: ela cobra muito mais por ele, embora seu custo de produção não aumente proporcionalmente. Ou seja, sua rentabilidade é insuperável.
5- Não é o elétrico que vai matar o SUV, mas alguma outra categoria que a indústria poderia “inventar” para também se tornar modismo. Ninguém me convence de que os designers das principais fábricas de automóveis não estejam dedicados a projetar alguma “insuperável e irresistível novidade” tão inútil quanto o SUV, mas que vai exercer uma poderosa atração, um inexplicável e inabalável magnetismo sobre o consumidor e conquistar o mercado nos próximos anos. Guardam o projeto na gaveta até perceberem que o SUV “cansou”…
6- “Messiê” Cobée se utilizou de argumentos extremamente lógicos e racionais ao defender sua tese. Mas, quem disse que o cliente usa de racionalidade ao decidir pela compra de um SUV? Durante anos o brasileiro só adquiriu automóveis de duas portas, uma opção totalmente ilógica, assim como os carros preto e prata. O SUV não resiste a uma análise lógica e está na contramão do que se prega hoje em termos de mobilidade e meio ambiente. É mais pesado, beberrão, poluente e menos aerodinâmico, mais difícil de manobrar e não oferece mais espaço nem conforto. E o pior, está provado (mas pouco divulgado, é claro) que provoca acidentes de consequências muito mais graves quando atinge outro veículo. Mas, a indústria abriria mão desta atraente e tentadora rentabilidade, por mais óbvios e racionais que sejam os argumentos contrários ao “queridinho do mercado”?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Por que CEO da Citroën defende que os elétricos vão acabar com os SUVs

Estudo nos EUA mostra que eles também já estão igualando o jogo em nível de satisfação e custo de propriedade

Estudo mostra que eles também já estão igualando o jogo em nível de satisfação e custo de propriedade

Uma das expressões do amor que o brasileiro tem por automóveis é a teimosia, a insistência em manter viva uma tecnologia que foi ultrapassada sob a justificativa da paixão. No mundo do pragmatismo, nominalmente Ásia, Europa e Estados Unidos, novas leis e um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-novas-leis-e-pacote-de-r-4-trilhoes-para-acelerar-a-virada-ao-carro-eletrico/2452" target="_blank">pacote equivalente a R$ 4 trilhões</a> aceleram a virada de eletromobilidade sem romantismo.&nbsp;
O mais recente estudo da consultoria JD Power, o EV Index (que analisa nada menos que 26 conjuntos de dados), revela que, nos EUA, o tanto o custo de propriedade de um modelo 100% elétrico, quanto a funcionalidade deste tipo de veículo já igualaram os índices dos automóveis convencionais, equipados com motor a combustão.&nbsp;
“Os veículos elétricos são um segmento novo, complexo e dinâmico, mas que têm interdependências em relação aos nichos tradicionais. Essas interdependências é que ditam o momento em que o consumidor fará a transição de uma tecnologia para outra”, avalia a consultora Elizabeth Krear, vice-presidente do instituto.
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O custo de propriedade é calculado a partir do valor de aquisição e, neste quesito, os automóveis convencionais ainda levam vantagem sobre os EVs, já que têm preços menores.
Em contrapartida, os gastos fixos dos EVs, que incluem desde tributos, seguro, manutenção e combustível, são menores e, neste quesito, eles invertem a desvantagem, já que têm isenção tributária, manutenção mais baixa, eficiência de até 85% na conversão energética – contra 40% dos motores a combustão – e eletricidade mais barata.&nbsp;
“Em um EV [veículo elétrico], cerca de 59% a 62% da energia da rede elétrica faz girar as rodas, enquanto os motores a combustão convertem apenas 17%, no máximo 21%, da energia química da gasolina para mover o carro”, pontua o diretor e fundador do Conselho de Defesa dos Recursos Naturais (NRDC), organização sem fins lucrativos com sede em Nova York, John Adams.&nbsp;
“Isso significa que um veículo elétrico é aproximadamente três vezes mais eficiente e isso tem impacto direto no bolso”, completa.
Mas nem tudo são flores e das seis categorias ranqueadas pelo “EV Index”, quatro ainda têm índices bem inferiores, como “infraestrutura de carregamento” e – acredite! – “interesse do consumidor”.&nbsp;
“Há um longo caminho a ser percorrido antes de os EVs estarem em pé de igualdade com os modelos convencionais. Vemos, claramente, uma dicotomia na transição para trens de força totalmente elétricos, mesmo quando as montadoras globais investem trilhões em lançamentos de todas as categorias”, avalia Elizabeth Krear, da JD Power.
O estudo feito nos EUA aponta que os motoristas norte-americanos que compram EVs raramente voltam para carro com motor de combustão e a maioria os considera “acessíveis”, ao ponderar seus custos fixos, bem como seu valor de revenda.&nbsp;
No último mês de outubro, a desvalorização de um modelo 100% elétrico, nos Estados Unidos, foi menor que a de um modelo convencional, pela primeira vez”, comenta o diretor de dados do Black Book, Alex Yurchenko.&nbsp;
“Nossa estimativa é que um modelo convencional comprado em outubro de 2022 manterá um valor residual de 61% no mesmo mês de 2025, enquanto um EV poderá chegar a 65%. Os contratos de leasing de EVs também antecipam uma retenção de valor comparável aos modelos a gasolina”, diz.
Por outro lado, o crescimento da frota circulante de EVs vem criando gargalos de infraestrutura. Isso porque o crescimento das redes de recarga está aquém do aumento nas vendas dos modelos elétricos, frustrando muitos motoristas que, de repente, não conseguem localizar um ponto para recarregamento ou encontram um ocupado ou, pior, inoperante.&nbsp;
“Ter a capacidade de controlar todas essas interdependências é fundamental”, lembra avalia Elizabeth Krear, da JD Power.
<h2>Vendas de elétricos vão quadruplicar</h2>
Para resolver este gargalo, a Comissão de Energia da Califórnia aprovou, na virada de 2023, um plano de investimento de US$ 2,9 bilhões (o equivalente a R$ 15 bilhões) para acelerar as metas de uma rede com 90 mil pontos de recarga e, também, para reabastecimento de hidrogênio. Lá, como na China, é o Estado e não a iniciativa privada que vai financiar esta infraestrutura.&nbsp;
Já em nível federal, um projeto de lei apresentado em 2022 prevê gastos de US$ 5 bilhões (o equivalente a quase R$ 26 bilhões) para ajudar os Estados a instalarem carregadores ao longo das rodovias interestaduais, nos próximos cinco anos.&nbsp;
Em setembro, o Departamento de Transportes de lá já havia aprovado planos para todas as unidades federativas, cobrindo cerca de 75 mil milhas (o equivalente a 120 mil quilômetros) de rodovias.
O novo “EV Index” será atualizado e divulgado mensalmente, acompanhando a virada da eletromobilidade, na terra do Tio Sam.&nbsp;
“Ao considerar o custo total de propriedade, ao longo de cinco anos, os EVs estão quase empatados com os modelos a gasolina e, em alguns casos, eles serão mais baratos”, destaca o diretor de insights, mercado e soluções de negócios da Cox Automotive, que fornece soluções em marketing digital, varejo, atacado e finanças para o setor automotivo, Jeremy Robb.
“Some isso ao fato de, hoje, o Mercedes-Benz EQS e o Tesla Model Y já liderarem a pontuação no quesito ‘satisfação do cliente’ do segmento premium, ao mesmo tempo em que o Kia EV6 também aparece em primeiro entre as marcas populares. Os clientes se impressionam com o silêncio, a suavidade e a força, mesmo reclamando da autonomia limitada”, analisa.
O grande problema é que esta questão infraestrutural parece estar piorando, aponta o estudo. É que, à medida em que mais pessoas compram veículos elétricos, aumenta a demanda por estações de carregamento, que ainda não são tão confiáveis quanto as bombas de combustíveis, até porque não há tanta fiscalização sobre a rede.&nbsp;
Mais de 20% dos donos de EVs afirmaram à JD Power que, pelo menos uma vez, não conseguiram usar um carregador público devido a manutenção deficiente, falhas de software ou pelo fato de o equipamento estar danificado. Entre os Estados dos EUA, o Texas teve a pior pontuação neste quesito.&nbsp;
“Apesar das dificuldades potenciais em algumas áreas, nossa previsão é que a participação dos EVs aumentará rapidamente, até 2025, e deve quadruplicar para cerca de um a cada cinco modelos zero-quilômetros vendidos no país”, prevê a consultora Elizabeth Krear.
De qualquer forma, novas tecnologias prometem estender o alcance dos EVs, o que minimizaria os inconvenientes com a rede de recarga. A McLaren Applied, por exemplo, desenvolveu um inversor para a Fórmula 1 que, em breve, vai migrar para os modelos de grande produção.&nbsp;
“O inversor IPG5, de carboneto de silício, pesa apenas 5,5 quilos e pode aumentar a autonomia em 7%”, conta o presidente-executivo (CEO) da subsidiária de engenharia, Nick Fry.&nbsp;
“Este é um momento de grandes oportunidades e há 20 grandes marcas interessadas em nosso produto. Esta tecnologia já estará embarcada em alguns modelos de prestígio, em 2025, e estamos fechando a novos contratos”, acrescenta o executivo.
Como se vê, a tendência de eletrificação é rápida, pelo menos no Primeiro Mundo, onde as vendas de EVs usados subiram até 43%, só no último ano.&nbsp;
“Nossos vendedores e o pessoal de serviços vem sendo educado para a virada da eletromobilidade. Nossa expectativa para o futuro é de que muitos clientes vão migram para modelos elétricos usados e digo isso porque, hoje, vendemos muito rapidamente qualquer EV de nossos estoques”, aponta o diretor de operações do grupo norte-americano #1 Cochran, um dos maiores revendedores de usados dos EUA, Danny Papakalos.&nbsp;
“O caminho traçado pelas montadoras também obriga o mercado de usados a se preparar para a eletrificação e, diante da procura atual, vejo um futuro promissor para este segmento. Até 2030, nossas lojas estarão repletas de opções”.
Ou seja, estamos ficando para trás até mesmo quando se trata de um automóvel de segunda mão...
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros elétricos já desvalorizam menos que os a combustão

Enquanto europeus e americanos buscam solução geopolítica para a virada da eletromobilidade, Brasil segue alheio às oportunidades

A estagnação do setor automotivo, que fechou o ano passado com volumes inferiores aos de 2021 em praticamente todos os mercados do mundo, pode ser medida por um número bastante representativo: 46 milhões de veículos. Este é o “déficit” produtivo atual, acumulado nos últimos três anos, em relação ao período pré-pandemia.&nbsp;
E há um longo e lento caminho a ser percorrido para a recuperação. As vendas globais do Grupo Volkswagen, por exemplo, caíram 7% em 2022, para a casa de 8,3 milhões de unidades – nem a alta expressiva de mais de 25% entre os veículos elétricos (EVs) conseguiu reverter a curva.&nbsp;
“Há muito o que fazer e uma das opções é uma ‘reindustrialização’ europeia, capaz de trazer cadeias produtivas de volta ao Velho Continente”, avalia o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares – a Stellantis é uma das gigantes do setor, que reúne as marcas Fiat, Jeep, Peugeot, Critroën, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge e RAM, entre nove outras, e que produz em 30 países diferentes, incluindo o Brasil.
A afirmação feita na semana passada durante a CES (Consumer Electronics Show), maior salão de tecnologia do mundo, é uma evidência do papel irrelevante que as subsidiárias brasileiras seguirão tendo na virada da eletromobilidade, pelo menos a curto e médio prazos.&nbsp;
“A União Europeia necessita de uma política comercial diferenciada, porque a regulamentação atual deixa nossos elétricos 40% mais caros que seus equivalentes chineses”, acrescentou Tavares.&nbsp;
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A ameaça às montadoras tradicionais vem da China, mas, para o Brasil, uma reconcentração da cadeia produtiva na Europa significa a precarização da indústria nacional e de seus produtos, com inflação dos preços e participação cada vez maior de modelos importados no mercado nacional.
Apenas para o leitor ter uma ideia, no longínquo ano de 1959, a VW iniciou a produção local da Kombi com um índice de nacionalização de 50%. Mais de seis décadas depois, a média das montadoras instaladas no país fica em 60%.&nbsp;
Ou seja: se em 63 anos, tudo o que conseguimos foi aumentar esta relação em apenas dez pontos percentuais, resta evidente que rumamos para uma nova “Era das Carroças”, época em que o Opala reinou como suprassumo por mais de duas décadas num cenário absolutamente inerte.&nbsp;
“Temos de construir um novo parque industrial para veículos híbridos e EVs no Brasil, incorporando tecnologias à competência brasileira em combustíveis de baixa emissão”, alerta o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Adalberto Maluf.
Antes de mais nada, é importante deixar claro que nenhuma solução instantânea para a crise de abastecimento de semicondutores retornará os volumes ‘normais’ de produção, mas este interregno pode favorecer o Brasil, se soubermos aproveitá-lo.&nbsp;
“Os preços dos modelos zero-quilômetro estão fora do alcance da maioria dos consumidores, que vêm migrando para o mercado de usados. Alternativas como o carro por assinatura ainda não decolaram e, ao mesmo tempo em que os seminovos seguem ganhando espaço, as matérias-primas essenciais para a montagem de EVs, como cobalto, lítio e magnésio registram uma disparada de preços, elevando o custo de produção”, pontua o analista Pete Bigelow, chefe da editoria de Tecnologia e Inovação da “AutoNews”.
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<h2>Novos concorrentes</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Invas%C3%A3o+chinesa+Europa+e+EUA/Adalberto+Maluf+presidente+ABVE.jpg" width="1280" height="853"/>
O jogo mudou, principalmente nos segmentos de entrada, onde os consumidores têm menos dinheiro e mente aberta, sendo atraídos mais pelo preço do que pelo prestígio dos fabricantes tradicionais, quando avaliam a compra de um elétrico.&nbsp;
Novas montadoras, incluindo startups independentes e as apoiadas por companhias transnacionais, vêm criando uma paisagem diferente nas ruas. Novas marcas chinesas, por sua vez, vêm ganhando terreno internacionalmente, preenchendo o vazio deixado por Fiat, VW, Chevrolet e Renault, dentre outras, quando descontinuam modelos de entrada que, apesar de serem acessíveis, deixaram de ser lucrativos há anos.&nbsp;
“A MG, a BYD (do Grupo SAIC), a Zeekr e a Nio (subsidiária da Geely) estão ganhando terreno com seus EVs no mercado europeu. Se nos mantivermos abertos à invasão chinesa, não teremos escolha”, avalia Carlos Tavares.
O CEO da Stellantis pressiona o Parlamento Europeu para tomar “decisões impopulares” no sentido de barrar a entrada dos EVs asiáticos. “Teremos que reduzir nossa produção, fechar fábricas ou realocá-las para países onde a operação é financeiramente mais favorável”, acrescentou o executivo.&nbsp;
Ocorre que, infelizmente, o local “mais favorável” está longe de ser o Brasil que, sem ter uma montadora 100% nacional, não só vai ficar de fora deste rearranjo industrial como será presa fácil para os chineses.
Hoje, os híbridos flex – híbridos equipados com motor bicombustível, mas que não são plug-in, ou seja, não podem ter suas baterias recarregadas por fonte externa – têm o maior market share entre os modelos eletrificados no Brasil, respondendo por 48% desse nicho.&nbsp;
“Esta é a tecnologia mais aceita até o momento pelos consumidores brasileiros e tal escolha pode ser justificada por serem veículos muito semelhantes aos modelos convencionais, com motores a combustão interna, e que não demandam infraestrutura específica de recarga”, pontua o presidente da ABVE, Adalberto Maluf.&nbsp;
O problema é que este tipo de trem de força já está em desuso nos países desenvolvidos, onde até mesmo os híbridos plug-in vêm sendo preteridos tanto pelos consumidores quanto pelos órgãos governamentais – que estão retirando seus incentivos fiscais.
Em 2022, nenhum modelo elétrico vendido no Brasil ultrapassou a barreira de vendas de 1.000 unidades – isso, durante todo o ano – e, na contramão da realidade global, o país parece satisfeito com os cerca de 3.000 pontos de recarga existentes.&nbsp;
Apenas para o leitor ter uma ideia do toque de caixa da virada da eletromobilidade, a subsidiária norte-americana da Shell confirmou, nesta semana, que vai adquirir a rede de recarregamento Volta, nos Estados Unidos, por quase US$ 170 milhões – o equivalente a R$ 880 milhões.&nbsp;
Dias antes, a Mercedes-Benz anunciou que vai investir bilhões de dólares para construir 10 mil pontos de carregamento rápido na América do Norte, Europa e China, até 2030, deixando o Brasil de fora de seus planos.
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<h2>Recarga em 5 minutos</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Invas%C3%A3o+chinesa+Europa+e+EUA/Recarregador+Volta.jpg" width="1280" height="853"/>
Nos Estados Unidos, onde o protecionismo encontra a cama sempre arrumada para deitar, a tensão entre Washington e Pequim, nominalmente o sentimento anti-China dos norte-americanos e a decisão do presidente Joe Biden de priorizar a produção doméstica de EVs e pacotes de baterias, levaram a BYD ao modo de espera.&nbsp;
A titã chinesa da eletromobilidade (líder global com mais de 1,8 milhões de EVs vendidos, só em 2022) adota uma abordagem cautelosa para os EUA, já que seu plano de “invasão” foi complicado pela Lei de Redução da Inflação de Biden.
Esta impõe regras sobre onde obter materiais para baterias e deselege os EVs produzidos fora da América do Norte para o desconto de compra de US$ 7.500 – e quem, em sã consciência, começaria a vender carros com uma desvantagem equivalente a quase R$ 40 mil?
Já por aqui, não se vê políticas públicas para desenvolvimento de tecnologia e nem para o incentivo da produção local, deixando o campo aberto para as importações – a cidade de São Paulo é uma exceção, com isenção tributária para quem adquirir um EV.&nbsp;
“Durante 2022, várias marcas lançaram modelos eletrificados, no Brasil, e até mesmo os comerciais leves elétricos apresentaram crescimento, refletindo uma necessidade de as empresas operarem seu transporte de modo mais sustentável e menos poluente, mas o compromisso ambiental e de governança esbarra na oferta limitada a oito modelos”, pondera Maluf.&nbsp;
Em outras palavras, nem no segmento de carga, em que o país sempre sobressaiu pela criatividade e eficiência, vê-se uma luz no fim do túnel.
E se você ainda não está convencido de que a eletromobilidade é um caminho sem volta e segue sonhando com a praticidade da bomba de combustível, que enche o tanque de seu valente Golzinho em dois ou três minutinhos, é bom se ligar no projeto da Purdue University, que fica no Estado de Indiana e é patrocinado pela Agência Espacial Norte-Americana (NASA).
O sistema desenvolvido pela universidade promete recarga completa das baterias de EVs em apenas cinco minutos, por meio de um sistema de dissipação de calor que pode ampliar a corrente de carregadores de 530 ampères em 4,6 vezes. Lá, o futuro já chegou...
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Como EUA e Europa estão reagindo à invasão de carros elétricos chineses

Em 2023, chineses que adquirirem o novo Air EV gastarão 10% do que o brasileiro que tem um Kwid investe para rodar 

Quem sonha em comprar seu primeiro zero-quilômetro já deve ter tomado ciência de que a opção mais “em conta” do mercado brasileiro, neste início de janeiro, é o Renault Kwid Zen, que não sai por menos de R$ 66.590 – há exatamente um ano, sua versão correspondente, Life, custava 36% menos.&nbsp;
É um valor aviltante para um modelo tão simples e um aumento injustificável diante do índice nacional de inflação, que fechou 2022 em 6%.&nbsp;
Mas bem longe daqui existe um país onde, por R$ 53.700 mil (a partir de 67.800 yanes), é possível adquirir um microcarro com estilo moderno e acomodações para duas pessoas mais as compras do supermercado.
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Trata-se do Wuling Air EV (a grafia original traz o “ev” em letras minúsculas), primeiro modelo global da SAIC-GM-Wuling ou, simplesmente, SGMW que, para quem não conhece, é a união de três titãs globais da indústria automotiva: a SAIC Motor, maior das quatro estatais chinesas do setor; a General Motors (GM), companhia norte-americana que dispensa apresentações, e a Liuzhou Motors, braço do Wuling Group.
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O Air EV é uma espécie de Smart ForTwo chinês, só que 100% elétrico. Ou seja, uma alternativa prática e econômica para os grandes centros – na China, onde o salário mínimo é 30% maior que o novo piso brasileiro, de R$ 1.320, ele é uma alternativa ao transporte coletivo, e nada mais do que isso.&nbsp;
Portanto e antes das críticas mais raivosas, é preciso ter em mente que este é um automóvel feito exclusivamente para regiões metropolitanas europeias e megalópoles asiáticas, que tem um avançado desenvolvimento e estrutura para lidar com elétricos - principalmente os de baixa autonomia.
Posto isso, o grande mote do Air EV não é nem seu preço bastante acessível, mas seu “custo operacional” na ponta do lápis, já que seu consumo é quase 20 vezes menor que o de um Kwid.&nbsp;
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É verdade que o motor de 30 quilowatts (kW), que equivalem a 40 cv de potência, não sobressai pela cavalaria, mas a recarga de 30% a 80% das suas baterias não leva mais do que 45 minutos, no modo rápido – numa tomada de energia convencional, o carregamento completo do pacote leva oito horas e meia, uma eternidade, mas ainda é mais veloz que outro elétricos desse porte.&nbsp;
Nos países onde o microcarro já é vendido, ele está disponível em duas versões, com autonomias de 200 e 300 quilômetros, respectivamente, e a única diferença entre elas fica por conta da capacidade das baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), que é de 17,3 kWh na primeira e 26,7 kWh, na segunda.
Para o leitor que tem família, o lançamento da Wuling está fora de cogitação, já que o Air EV é um automóvel minimalista, com 2,59 metros de comprimento – 1,09 m menor que um Kwid e 10 cm inferior ao ForTwo.&nbsp;
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A distância entre-eixos de 1,63 m, a largura de 1,50 m e altura de 1,63 m completam suas medidas – há uma versão de quatro lugares (nas fotos há uma em que os modelos de dois e quatro lugares aparecem lado a lado) também bastante compacta, com 2,97 m de comprimento. “Magrinho”, o microcarro pesa apenas 760 kg.
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<h2>Tela grande e função banco</h2>
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Internamente, o Air EV dispõe de suas telas de 10,2 polegadas, com destaque para o sistema operacional próprio, denominado LING, uma interface de compartilhamento, intercomunicação e redes sociais, que ainda traz assistente 3D, comandos de voz, e funções dedicadas de navegação (com direito a WeChat), áudio, serviços de pós-venda e i-banking (pagamento de contas, por exemplo).
Remotamente, é possível “iniciar” o veículo – lembrando que um EV não tem motor de arranque – e fazer a seleção do ar-condicionado. Como o leitor pode ver, para além das dimensões mínimas e das linhas que parecem saídas de um mangá, existe um novo conceito de mobilidade.
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Agora, pense no seu bolso e no suado dinheirinho que você tem que trabalhar muito para conquistar: os chineses que aderiram à pré-compra no início de dezembro, por meio de um depósito de R$ 800 (oitocentos reais!), terão um desconto de R$ 3.170 na hora de retirar seu Air EV.&nbsp;
E se o amigo não entrou em 2023 queimando dinheiro, tenha em mente que, para cada vez que o dono de um Renault Kwid enche o tanque na cidade de São Paulo, deixando algo em torno de R$ 200 no caixa do posto, um proprietário do Air EV vai desembolsar o equivalente a R$ 22 para percorrer a mesma distância até o combustível zerar, lá do outro lado do mundo.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Este microcarro elétrico chinês custa R$ 54 mil e te ajuda com os boletos

Com a adoção de novas regras e limites de emissões, europeus sentenciam motores de combustão à morte; indústria terá que reduzir 33% do consumo de energia

Os fabricantes chineses iniciaram, em 2022, uma ofensiva sem precedentes no mercado europeu com mais de uma dezena de lançamentos, cobrindo os principais segmentos comerciais.&nbsp;
“É uma situação muito complicada para as marcas europeias, e não uma mera coincidência. Estamos diante do maior desafio que a indústria automotiva enfrenta, no Velho Continente, desde o seu surgimento”, avalia o diretor de pesquisas da Capgemini Engineering, líder global de consultoria em alta tecnologia e inovação, Peter Fintl.&nbsp;
A análise do executivo explica o porquê de a União Europeia (UE) ter aprovado um plano de incentivos de 750 bilhões de euros (o equivalente a mais de R$ 4 trilhões) para o setor, só até 2025, mas vai de encontro ao que idealiza a maioria dos brasileiros, para quem a virada da eletromobilidade é uma possibilidade remota.&nbsp;
No Velho Continente, a Comissão Europeia pretende ter pelo menos 30 milhões de veículos elétricos (EVs) nas ruas e estradas, até o final desta década – um aumento exponencial das atuais 1,4 milhão de unidades.
Já no Brasil, onde é a paixão por automóveis que faz a roda girar, parece haver um consenso de que a eletrificação é um mero modismo, uma tendência passageira que pode ser contestada com críticas infantis, denegrindo as marcas chinesas com um golpe de goela.
Por meio de uma abordagem adulta, os europeus trabalham duro para atingir um objetivo que exige novas leis e regulamentações, além de metas para orientar países, estados, empresas e consumidores.&nbsp;
“As gigantes automotivas atravessam um momento muitíssimo delicado na Europa. Com o descontrole da inflação, os preços dos carros zero-quilômetro subiram expressivamente, ao mesmo tempo em que somos obrigados a cumprir regulações ambientais que impõem um modelo mais ecológico”, pontua Fintl.
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Ou seja, os brasileiros ainda não se deram conta de que a virada da eletromobilidade não depende do livre mercado, nem se baseia na simples concorrência entre as marcas.&nbsp;
Por aqui, nem os mais entendidos de carros compreendem tratar-se de uma questão legislativa, de novas regras que vão aposentar os motores a combustão da mesma forma que adoção obrigatória do sistema de transmissão digital fez as smartTVs aposentarem os aparelhos com tubo de imagem.
Basta ver que um antigo televisor preto-e-branco não consegue captar a programação da TV aberta atual, nem se estiver usando a antena que o personagem ET construiu, no cinema.
“A União Europeia determina a virada da eletromobilidade de várias maneiras, obrigando os fabricantes de automóveis a produzirem veículos de baixa emissão, ao mesmo tempo em que apoia o desenvolvimento de infraestruturas de recarga abrangentes”, elucida o membro finlandês do Parlamento Europeu, Miapetra Kumpula-Natri.&nbsp;
“Destinamos 20 bilhões de euros (o equivalente a R$ 109,5 bilhões) só para instalação de 1 milhão de pontos de recarregamento. Também criamos uma Diretiva de Eficiência Energética (EED) com classificação de taxonomia, para que as indústrias relatem, detalhadamente, como reduziram, preveniram e gerenciaram as emissões para ter acesso a financiamentos”, segue.&nbsp;
“Nosso objetivo é reduzir 32,5% do consumo total de energia da EU, até 2030. Essa meta só será alcançada acelerando a mudança para os EVs”, detalha o parlamentar, que também prevê que, com a entrada em vigor de novas leis para acelerar a virada da eletromobilidade, só nos próximos três anos mais de 350 modelos elétricos serão lançados no Velho Continente.&nbsp;
“Não há futuro para os motores a combustão interna, principalmente entre carros de passeio e comerciais leves”, sentencia o diretor de pesquisas da Capgemini Engineering, Peter Fintl.
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<h2>China corre à frente</h2>
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A verdade é que, na corrida da eletromobilidade, a China está muito à frente da Europa, dos Estados Unidos e da América Latina, quando se trata de políticas para a eletromobilidade, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-china-ditara-rumos-do-carro-eletrico-e-nao-os-eua-ou-a-europa/1422" target="_blank">já contamos neste outro artigo</a>.&nbsp;
“Lá, cerca de 80% dos automóveis usados nas frotas públicas, como os veículos de uso administrativo e governamental, além dos táxis, têm emissão zero, algo que não é regulado na Europa e muito menos na América Latina”, comenta a diretora de políticas e-mobility do Escritório alemão de Transporte e Meio Ambiente (T&amp;E), Friederike Piper.
“Na China, os comerciais leves são a porta de entrada para os EVs, assim como os modelos destinados às locadoras. Não é à toa que a alemã SIXT Rent, uma das maiores empresas de compartilhamento e aluguel de carros, com 110 anos de mercado, acaba de anunciar a compra de 100 mil unidades da BYD”, acrescenta.
A BYD, por exemplo, é hoje a maior companhia automotiva do mundo quando se trata de veículos eletrificados. O grupo, um dos titãs chineses, não tomou conhecimento dos anos que a Tesla levou para se firmar como referência global neste segmento, e tomou a liderança mundial das mãos do trilionário Elon Musk em uma ofensiva que não levou 40 meses.
“A BYD estabeleceu novos padrões com suas inovadoras baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), mas seu grande trunfo é também produzir motores elétricos e toda a parte eletrônica de que necessitam os modelos de nova energia”, destaca o fundador e diretor do Centro Europeu de Gestão Automotiva (CAM), Stefan Bratzel.&nbsp;
“Para além disso, é uma montadora que controla diversas marcas e uma gama inigualável de EVs, que vai de sedans de alto luxo a grandes ‘SEVs’, que são os SUVs elétricos, passando por compactos que são quase 35% mais baratos que seus concorrentes produzidos por marcas europeias”, continua.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-eletricos-de-2-geracao-serao-minusculos-e-muito-mais-eficientes/2401" target="_blank">Motores elétricos de 2ª geração serão minúsculos e muito mais eficientes</a>
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“Na China, a matriz enérgica é mais flexível que a do Velho Continente, e isso também significa uma coisa que os brasileiros tiveram há até pouco tempo: eletricidade a baixo preço. Eles se beneficiam de energia elétrica barata para impulsionar a produção e, consequentemente, as vendas de EVs”, explica.
O executivo enxerga o seguinte cenário: os Estados Unidos concentram suas influências política e econômica nas Américas Central e do Sul, os europeus olham para o próprio umbigo e os latino-americanos fingem que a virada da eletromobilidade é uma fantasia, uma fabulação que permanecerá no campo onírico.&nbsp;
“Diante desta conjuntura, foi fácil para os chineses assegurar um fornecimento inesgotável de recursos provenientes da África, onde eles vêm investindo mais do que qualquer outro país, com obras infraestruturais colossais”, aponta Bratzel.
“Eles têm uma cadeia de suprimentos muito mais eficiente que a europeia e, apesar de o salário mínimo na China – o equivalente a R$ 1.745, na região de Shenzhen – ser bem maior do que no Brasil, ainda estamos falando de um custo de mão de obra sensivelmente inferior ao alemão, francês ou italiano”, frisa.
Para ele, não há sentido em europeus e latino-americanos apenas se queixarem daquilo que já está posto. “É tão estúpido quanto colocarmos a culpa no trabalho e no meio ambiente, por nossa falta de competitividade”, alerta o diretor do Centro Europeu de Gestão Automotiva.
“A [marca chinesa] NIO, por exemplo, abrirá centenas butiques, muito diferentes e infinitamente mais atraentes e modernas que as concessionárias tradicionais, para introduzir seus EVs nos principais mercados europeus. É uma temeridade para o tradicional mercado, engessado e conservador”, alerta o especialista.
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<h2>Brasil segue ilhado</h2>
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O Brasil está longe de ser uma ilha e o mercado doméstico de automóveis não está ilhado, apartado do que ocorre no restante do mundo. Neste ano, as vendas nacionais de carros de passeio e comerciais leves devem crescer 8%, em relação a 2021, mas não chegarão à casa dos 2 milhões de unidades, pouco mais da metade do recorde de 2011 – quando o mercado nacional superou os 3,4 milhões de unidades.&nbsp;
Na China, que é uma espécie de termômetro global do setor, as vendas crescerão entre 9,5% e 10% em 2022, chegando na casa de 23,5 milhões de unidades ou 11 vezes mais do que por aqui.&nbsp;
Apesar do volume estratosférico, a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) está preocupada com a atual conjuntura e já anunciou que, para 2023, espera uma grande desaceleração econômica que, somada à persistência na crise de semicondutores, não chegará a contrair as comercializações, mas irá trazer a alta para um patamar bem mais baixo, de 1,5%.
De qualquer forma, estamos falando de uma previsão de 23,5 milhões de unidades, o que significaria mais de dez zero-quilômetros vendidos para cada um brasileiro.&nbsp;
Diante destas projeções, a CAAM já negocia com o governo chinês uma extensão dos incentivos fiscais para os veículos equipados com motores a combustão interna. “O objetivo é evitar uma rápida desaceleração do mercado e os benefícios tributários durariam por só mais este ano – de 2023”, disse o vice-secretário-geral da entidade, Chen Shihua.&nbsp;
No último mês de junho, o governo chinês reduziu pela metade o imposto de compra – para 5% – para os modelos com motorização de até 2.0 litros e preço final de até 300.000 yuans (o equivalente a R$ 225 mil).&nbsp;
“Curiosamente, o corte de impostos que pretendia estimular o mercado chinês, por causa do fechamento de Xangai em virtude da pandemia, acabou impulsionando as exportações, com um aumento de 12% nas remessas só até novembro”, comenta Shihua.
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Ou seja, por qualquer prisma que se olhe, o Brasil está à deriva, quando se trata do futuro dos setores automotivo e de mobilidade. “Hoje, no Brasil, os híbridos plug-in são praticamente inexistentes”, reconheceu o presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, no início deste mês de dezembro.&nbsp;
“Estamos falando de 7,5 mil veículos deste tipo, mas a tendência é que no futuro tenhamos um volume maior desta tecnologia que é fundamental para a indústria cumprir seu compromisso – com o governo – de descarbonização”, completou, em tom de justificativa.
Pior, enquanto nem mesmo a tecnologia que está sendo rifada nos Estados Unidos, Europa, Japão e China emplaca por aqui, os EVs (modelos 100% elétricos) não chegam a 0,5% (meio por cento) das vendas.
Traduzindo em números, enquanto as comercializações de elétricos, em todo o território nacional, ficam na casa das 720 unidades mensais, na China comunista este número salta para 113 mil unidades mensais ou 157 vezes mais.&nbsp;
Pior ainda, a indústria nacional vai se desqualificando e inflacionando os preços dos automóveis de passeio e comerciais leves que produz, apertando o torniquete no pescoço do consumidor, ao mesmo tempo em que exporta cada vez menos e importa cada vez mais.&nbsp;
Os modelos estrangeiros, que há um ano representavam 11,7% das comercializações, hoje respondem por 12,2% do total.&nbsp;
“O governo chinês se deu conta, antes de outros, de que o futuro da mobilidade é eletrificado, e estabeleceu marcos políticos e incentivos industriais. Agora, a China está apenas colhendo os frutos”, clarifica Peter Fintl, diretor de pesquisas da Capgemini Engineering.
Como se vê, os fatos de o Brasil ter virado mercado de desova e de o consumidor não dar a mínima para isso é a crônica de uma morte anunciada...
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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As novas leis e pacote de R$ 4 trilhões para acelerar a virada ao carro elétrico

Conhecido como iCar, novo AV consome mais de R$ 5,3 bilhões em investimentos, anualmente, mas ainda não saiu do papel

O leitor que, além de gostar de automóveis, também é ‘applemaníaco’ deve estar cansado de ler, aqui e ali, notícias sobre o modelo autônomo (AV) com o qual a marca da maçã pretende se somar à virada da eletromobilidade. Se este é seu caso, preste bastante atenção, porque o projeto “Titan”, como é conhecido o programa que dará vida ao iCar, encontra-se no limbo neste momento e o lançamento de um pré-protótipo só deve ocorrer em 2026 – na melhor das hipóteses, em 2025.&nbsp;
“A Apple pensava em introduzir este modelo, no mercado norte-americano, com preços a partir de US$ 120 mil (o equivalente a R$ 640 mil). Mas os planos mudaram e, agora, este valor foi realinhado para US$ 100 mil (o equivalente a R$ 530 mil)”, comenta Mark Gurman, colunista da “Bloomberg” que é a referência global do jornalismo especializado, quando se trata dos segredos mais bem guardados da Apple.
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“Hoje, há um consenso entre os executivos da empresa de que a tecnologia atual não suporta um veículo sem volante e pedais”, acrescentou Gurman. Portanto, não dê crédito a fotos, fichas técnicas ou qualquer coisa que se apresente como a versão final do iCar. Isso porque até mesmo esta denominação é uma convenção, um batismo informal, já que a própria Apple está muito longe de nomear seu futuro AV.&nbsp;
Em 2016, a companhia investiy US$ 10 bilhões (o equivalente a R$ 53,2 bilhões em conversão direta) em pesquisas e desenvolvimento, cifra que subiu para mais de US$ 25 bilhões (o equivalente a mais de R$ 135 bilhões), neste ano.&nbsp;
“Como se pode ver, o objetivo de lançarmos este produto no mercado já foi traçado, mas precisamos tornar nossos esforços em realidade”, conta o chefe de design e segurança do projeto, Ulrich Kranz, ex-presidente-executivo (CEO) da Canoo e que também foi executivo sênior da divisão de EVs da BMW. 
 
As imagens exibidas até agora do modelo também são mera ficção, mas isso não significa que a Apple esteja para brincadeira. Neste segundo semestre, Kranz recrutou ninguém menos que Luige Traborrelli, que assina as linhas dos Lamborghini Urus, Hurricane e Aventador, para auxiliá-lo na dificílima missão de criar os contornos do futuro iCar.
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“Os planos da marca da maçã incluem contratos próprios de seguro, um centro emergencial dedicado e uma parceria com a Amazon Web para processamento de inteligência artificial (IA) em nuvem”, enumera Mark Gurman, da “Bloomberg” – aqui, não há dúvidas de que o futuro AV terá linhas dignas da expectativa que vem criando.
<h2>Um passo atrás</h2>
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No tópico condução autônoma, a Apple também dá um passo atrás – pelo menos, momentaneamente. O plano inicial era oferecer o primeiro automóvel do mercado global de Nível 5, ou seja, sem volante e pedais.
Nunca é demais lembrar, muito resumidamente, que a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE International) classifica os níveis de automação da seguinte forma: Nível 0, sem automação; Nível 1, controle compartilhado; Nível 2, mãos do motorista ficam livres; Nível 3, sem necessidade de vigilância do motorista; Nível 4, o veículo roda sozinho, e Nível 5; sem volante e pedais.&nbsp;
“A limitação técnica atual, bem como o teto de investimentos, nos direciona para objetivos práticos”, pontua o vice-presidente de tecnologia da companhia, Kevin Lynch. “Queremos e precisamos dar mais estabilidade ao programa”, completa.
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Ele certamente se refere a montanha-russa estratégica em que a Apple embarcou, nos últimos dez anos, desde que revelou seu intento de ter a primazia entre os automóveis de passeio autônomos. O troca-troca de executivos é apenas um indício das dificuldades enfrentadas pelo Special Project Group (Grupo de Projetos Especiais), que é responsável pelo desenvolvimento do iCar.&nbsp;
Cabeças rolaram, na última década, e a única garantia que os gestores têm de permanência no programa é o fato de ele avançar, mesmo que lentamente. “Nossa meta era o lançamento de um veículo autônomo, em 2025. Hoje, o objetivo é assegurar que este produto, realmente, chegue ao mercado”, conta Lynch.&nbsp;
O coração do veículo autônomo da Apple será um poderoso sistema embarcado que eles chamam de ‘Denali’, em homenagem ao pico mais alto da América do Norte, e que terá uma capacidade de processamento quatro vezes maior que a dos chips usados pela linha iMac atual.&nbsp;
“Este chip, que vai operar em conjunto com sensores personalizados, está praticamente pronto para a fase de produção”, afirmou o executivo, destacando que a marcha da Apple segue adiante.&nbsp;
Não podemos desconsiderar que a tecnologia embarcada planejada para o iCar é, realmente, à prova de falhas, já que vai combinar câmeras, radares e sensores LiDAR (a laser), prometendo maior capacitação do que o sistema usado, hoje, pelos modelos da Tesla.
<h2>Preço alinhado ao Model S</h2>
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O realinhamento de preços, que “caíram” quase 20% antes mesmo do lançamento do iCar, tem um claro objetivo: bater de frente – no sentido metafórico – com o Model S, da Tesla, e o novo EQS, da Mercedes-Benz. É um desconto significativo e que cria, sim, uma impressão positiva, já que o estilo do veículo autônomo da Apple pode chocar o público mais conservador.&nbsp;
Apesar de o chefe de design Ulrich Kranz não dar detalhes sobre o assunto, muito se comenta que o Lifestyle Vehicle, da Canoo, será a grande “inspiração” estilística para o lançamento. O modelo, que mescla as linhas de um minivan com as de um caixote, chama atenção pelo perfil que não permite identificar, facilmente, se está indo ou vindo, Mas é bom lembrar que, para além do fato de a marca da maçã não ter medo de inovar, Kranz é egresso da Canoo.
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Este é outro desafio que os cerca de 1.000 colaboradores do braço automotivo da gigante da tecnologia terão que costurar entre os ‘campus’ de Sunnyvale (Califórnia), Phoenix (Arizona), Ottawa (Canadá) e Zurique (Suíça).&nbsp;
O leitor não deve acreditar em tudo o que lê e vê sobre o “Apple Car”, mas existe um background portentoso no que tange à engenharia subjacente, ao design industrial e desenvolvimento de software.&nbsp;
Estes três setores estão concentrados no Sunnyvale, enquanto partes do futuro sistema operacional do carro são desenvolvidas em Ottawa, uma área onde a Apple recrutou, em 2016, um grupo de especialistas da QNX, fabricante de software automotivo de longa data. A equipe de Zurique está desenvolvendo uma ferramenta conhecida como “Rocket Score” que classifica o sistema autônomo do veículo.
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“Esta equipe principal enfrentou um revés, no início deste ano, quando Ian Goodfellow, um importante desenvolvedor de IA que liderava o grupo, deixou o projeto depois de não se adaptar à política de trabalho remoto”, conta Mark Gurman, da “Bloomberg”. Já no Arizona, grande parte do trabalho de testes é feito em uma antiga pista da Chrysler, próxima de Phoenix.
“Só esta área, que tem o codinome de ‘Sahara’, foi comprada por US$ 125 milhões (o equivalente a R$ 660 milhões), em 2021. E seguem as provas de condução autônoma com SUVs da Lexus, que foram implantados com o sistema da Apple. Esses protótipos, conhecidos internamente como ‘Baja’, passam por atualizações a cada seis a 12 meses”, explicou Gurman. 
 
E para quem não liga de esperar, pacientemente, pelo futuro iCar, uma boa notícia: a Apple vai consolidar muitos dos times espalhados pelos Estados Unidos, Canadá e Suíça em um novo ‘campus’, no Vale do Silício. A unidade terá cerca de meio milhão de metros quadrados e a construção de suas futuras instalações, iniciada em 2021, segue a todo vapor!&nbsp;
Bom, fora tudo o que trazemos neste texto, o resto é invenção...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Supercar Blondie
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iCar, o carro da Apple, custa R$ 5 bilhões por ano e ainda está atrasado

Com investimento equivalente a R$ 185 bilhões, GM lidera busca por motores elétricos mais modernos para roubar liderança de mercado da Tesla

&nbsp;Enquanto os brasileiros se despedem consternados do Volkswagen Gol, último representante e uma espécie de símbolo da era – o Cenozóico – em que o setor automotivo brasileiro era o motor da indústria nacional, o século 21 avança sem saudades do passado.&nbsp;
À medida em que os motores elétricos substituem os de combustão interna, fabricantes, fornecedores e desenvolvedores buscam maneiras de reduzir custos, massa e até mesmo a fricção em uma segunda geração de motorizações deste tipo, obtendo no aprimoramento da eletrônica uma solução para, inclusive, aumentar a potência.&nbsp;
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“Quando se trata de EVs [veículos elétricos], eficiência é dinheiro. Eficiência é a chave para a lucratividade neste novo negócio”, resumiu o presidente mundial da GM (General Motors), Mark L. Reuss, em entrevista à “AutoNews”.&nbsp;
Os entendidos de plantão podem discordar do executivo, mas ele é quem assina o cheque de US$ 35 bilhões (o equivalente a quase R$ 185 bilhões) com o qual a GM ambiciona ultrapassar ninguém menos que a Tesla na virada da eletromobilidade.
“Mesmo um ganho de 3%, em termos de eficiência, significa uma economia de centenas de dólares para os fabricantes. Porque só alcançaremos a mesma rentabilidade que temos hoje, com os modelos térmicos, quando conseguirmos a paridade de custos”, explica o todo-poderoso da gigante de Detroit.&nbsp;
“O desenvolvimento de uma segunda geração de motores elétricos é o início de uma longa viagem, posso garantir”, acrescenta Reuss.&nbsp;
Se o leitor não concorda com ele, é bom começar a rever seus conceitos, porque só no Estado norte-americano de Michigan, onde fica a sede da GM, serão investidos US$ 6,6 bilhões (o equivalente a R$ 34,8 bilhões) na ampliação da linha de montagem de picapes elétricas e na construção de células para baterias até 2024.
A Tula Technologies, startup do Vale do Silício que criou o sistema de desativação de cilindros usado por muitas picapes grandalhonas e SUVs vendidos nos Estados Unidos, está, agora, aperfeiçoando seu sistema de economia de energia para EVs.&nbsp;
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Chamado ‘Dynamic Motor Drive’, ele pulsa eletricidade para o motor, desativando e religando a unidade milhares de vezes por segundo. “Para a indústria, qualquer benefício neste sentido, por menor que seja o percentual, significa uma redução no custo de produção das baterias, em termos de quilowatt-hora (kWh)”, pontua o vice-presidente sênior da empresa, John Fuerst.
“Se estamos falando de um Chevrolet Bolt, por exemplo, este pacote custa US$ 7.200 (o equivalente a R$ 37.700). Portanto, se otimizarmos o consumo de eletricidade em 3%, isso representará uma economia de US$ 216 (o equivalente a R$ 1.130) por conjunto”. 
 
Na verdade, e para muito além do que o leitor pode imaginar, a luta é para uma economia de centavos, em muitos casos. A Lucid Motors, por exemplo, conseguiu reduzir tanto o peso quanto o tamanho da unidade que aciona o motor elétrico do sedan Air, um sofisticado EV de classe executiva que não deixa nada a desejar aos modelos da Tesla.&nbsp;
Com uma relação de 10 cv por kg, este propulsor apresenta maior densidade quando comparado aos usados pela marca de Elon Musk e pela Mercedes-Benz. No seu estator, há 72 grandes slots preenchidos com um grosso fio de cobre que garante uma corrente mais regular.
“Nós buscamos eficiência acima de tudo e os motores elétricos têm quase 200 anos de idade. No transporte, eles são o coração de quase tudo, de simples patinetes a locomotivas que movem grandes composições”, pondera o presidente-executivo (CEO) da Lucid, Peter Rawlinson.
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<h2>De 400 para 800 volts</h2>
Este grande caminho que os motores elétricos já percorreram deve acelerar as coisas. “Os ganhos virão mais rapidamente do que se viu com os propulsores a combustão interna, que levaram quase um século para se tornarem tão eficientes como são, hoje”, avalia o presidente da ePowertrains da GKN, fornecedor britânico de eixos, sistemas de transmissão e conhecida pelo eDrive, Dirk Kesselgruber.&nbsp;
“Não creio que as unidades elétricas tenham uma jornada tão longa para se tornarem ideais. Nós já estamos atualizando o eDrive de 400 para 800 volts”, completou.&nbsp;
Como a Bosch, a Dana e outros sistemistas, a GKN possui um portfólio com várias unidades de acionamento elétrico e muitas delas já estão sendo produzidas em grande escala. “Há muita ciência e muito aprendizado consolidado em torno disso”, destaca Kesselgruber.
De acordo com ele, os desenvolvedores vêm focando dois aspectos: a eficiência do motor elétrico – ou seja, quanta energia precisa ser convertida em torque – e seu respectivo custo – uma equação que inclui desde o tamanho do propulsor, a exposição a materiais críticos, resfriamento e gerenciamento térmico a altíssimas velocidades – até 20.000 rpm.&nbsp;
Para dar ao leitor uma base de comparação, o Departamento de Energia norte-americano (DOE) calcula que de 15% a 20% da energia produzida por um propulsor elétrico seja perdida só em função do atrito e da troca de calor, enquanto nos motores a combustão interna essa perda gira entre 64% e 75%.
“O trabalho da engenharia não se resume só à melhora da eficiência por meio da redução de atrito dentro da unidade elétrica e da caixa de câmbio, mas também à redução de peso e tamanho do motor, gerenciando o calor e otimizando seu regime de operação”, salienta Kesselgruber.&nbsp;
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Na mesmíssima direção, a Lucid Motors projeta melhorias em relação ao resfriamento de seu conjunto motriz. “O sistema de enrolamento do cobre irá melhorar, no futuro, bem como a arquitetura eletromecânica, enquanto chips e capacitores ficarão mais potentes. Somados, eles garantirão mais eficiência”, projeta o vice-presidente de powertrain da montadora, Emad Dlala.
<h2>Tamanho 50% menor</h2>
Em um propulsor que atinge 20.000 rpm, o estator, o rotor e os ímãs permanentes precisam ser extremamente resistentes e não há exagero em dizer que há tanta engenharia neste conjunto quanto no desenvolvimento de um coletor de admissão.&nbsp;
Mas existe mais do que isso: “Desde o Chevrolet Volt de 2011, que ainda era um modelo híbrido, otimizamos a operação de nossos ímãs ao mesmo tempo em que reduzimos nossa dependência de alguns materiais, como os metais de terras raras”, conta o diretor geral de eletrificação e células de combustível da GM, Tim Grewe, que trabalha no desenvolvimento deste tipo de tecnologia desde o pioneiro EV1, do final dos anos 90.&nbsp;
“Térbio, neodímio e disprósio são elementos químicos que pouca gente conhece, mas conseguimos reduzir pela metade o uso destas matérias-primas. Também avançamos no campo computacional 3D e, com isso, levamos nossos motores Ultium a uma nova geração”, completou.
A Bosch, um dos maiores e mais qualificados fornecedores automotivos do mundo, conseguiu reduzir o tamanho de uma unidade elétrica em 50%, integrando o próprio motor, o inversor e a transmissão.&nbsp;
“Realmente, há um grande potencial de otimização, mas os metais de terras raras são um desafio para reduzirmos os gastos com ímãs, que representam até metade do custo de um propulsor desse tipo”, comenta o gerente de eMotor e eAxle da companhia, Arturo Maya.
Já a japonesa Aisin foca o gerenciamento térmico. “Manter tanto o motor elétrico quanto o pacote de baterias em suas temperaturas ideais de operação significa mais autonomia e maior vida útil para o conjunto”, explica o vice-presidente de engenharia do fornecedor, Edward Perosky.
Uma das formas de garantir este controle é reduzindo o atrito dos rolamentos.&nbsp;
“Apresentamos recentemente, durante o Salão do Automóvel de Detroit, um trem de força completo em que o compressor do ar-condicionado não atua só a climatização do habitáculo, mas também resfria as baterias. Conseguimos gerenciar, diretamente, a temperatura do pacote e isso, no futuro, nos permitirá reduzir o tamanho das baterias, que são o componente mais caro de um EV, sem comprometer a autonomia ou o desempenho”.
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Muitos leitores, inclusive os mais bem informados sobre mecânica, não se dão conta de que enquanto um propulsor a combustão interna tem cerca de 2.000 partes móveis, os motores elétricos têm, em média, apenas 20 partes móveis.&nbsp;
Por outro lado, os que têm ideia da enorme diferença entre estas duas tecnologias são levados a crer que, em função disso, o custo de produção de um EV é menor que o de um automóvel convencional. Ledo engano.&nbsp;
Na verdade, só o pacote de baterias, que tem vida útil estimada em 12 anos, pode custar até 15 mil euros (o equivalente a mais de R$ 82 mil) para as montadoras. Mas isso não parece desanimar a General Motors, que mantém planos ambiciosos. Afinal, seus chefões garantem que a fabricante tem tudo pronto para roubar a liderança da Testa entre os EVs já em 2025. &nbsp;
“Teremos baterias e uma capacidade de produção de modelos 100% elétricos para sermos líderes neste segmento”, avisa a presidente-executiva (CEO) da companhia, Mary Barra. Apenas para o leitor não ficar confuso, a CEO é nomeada e, portanto, subalterna ao presidente citado no início deste texto, Mark L. Reuss. Agora é esperar para ver...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Motores elétricos de 2ª geração serão minúsculos e muito mais eficientes

Ao mesmo tempo em que a gigante chinesa BYD planeja investir R$ 3 bilhões no país, Tesla, Volkswagen e Mercedes-Benz derrapam em incertezas

Ainda existe quem não acredite na virada da eletromobilidade, mas ela já ocorre nos principais mercados do mundo, que são China, Estados Unidos, Europa e Japão.&nbsp;
Fingir que isso não está acontecendo, enquanto o setor automotivo tem programados investimentos de US$ 626 bilhões (o equivalente a R$ 3,35 trilhões) para os veículos elétricos (EVs), só até 2030, dá no mesmo que esperar uma intervenção extraterrestre capaz de mudar o resultado da eleição presidencial.&nbsp;
Ou seja, é preciso ser, ao mesmo tempo, cego e muito alienado em relação a cifras. Fato é que chega a hora de o Brasil, a partir de uma nova agenda ambiental, escolher o caminho que pretende percorrer para a eletrificação da frota, somando esforços para a redução das emissões de carbono em nível global.
“A projeção de gastos com energia limpa no segmento automotivo subiu 20%. Estamos avançando rapidamente em direção aos veículos de emissão zero e isso não representa apenas a proteção do nosso clima, mas o desenvolvimento econômico e a geração de novos empregos.”
A fala é do vice-presidente o Fundo norte-americano de Defesa Ambiental (EDF), entidade sem fins lucrativos para questões como aquecimento global, restauração de ecossistemas, oceanos e saúde humana, Peter Zalzal.
De acordo com Zalzal, a eletrificação é um caminho sem volta para as principais montadoras, mas o cenário atual se mostra bem diferente para as gigantes europeias e asiáticas do setor automotivo. A Tesla, do trilionário Elon Musk, segue como a mais prestigiada marca de EVs em nível mundial, mas suas ações acumulam queda de quase 7% e, hoje, têm o menor valor desde 2020.&nbsp;
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Já Mercedes-Benz teve que reduzir o preço de tabela de seu novíssimo EQS em US$ 33 mil (o equivalente a mais de R$ 175 mil), depois de ele não decolar comercialmente na China, enquanto a Volkswagen adiou em dois anos o lançamento do primeiro EV de seu ambicioso programa “Trinity”, que vai consumir nada menos que US$ 54 bilhões (o equivalente a R$ 288 bilhões) em investimentos.
“As marcas alemãs anunciam metas ousadas de eletrificação para convencer seus investidores de que estão liderando a transição, mas não cumprem o que divulgam. Mercedes-Benz e VW têm um longo caminho a percorrer”, assegura o analista Michael Dean, da Bloomberg Intelligence.&nbsp;
“A luz vermelha acaba de acender para essas montadoras, que estão despejando recursos para cumprir seus cronogramas de eletrificação em um volume de gastos sem precedentes”, completou.&nbsp;
A verdade é que só estas duas montadoras estão investindo 100 bilhões de euros (o equivalente a mais de R$ 550 bilhões), na esperança de manterem uma liderança que vai se liquefazendo e na crença de que terão novas fontes de renda digitais.
Seguir os alemães não parece uma boa opção para o Brasil que, mais do que dar seu primeiro passo rumo à eletromobilidade, precisa tomar uma decisão assertiva.&nbsp;
“Do ponto de vista técnico, em termos de estrutura veicular, não tenho dúvidas de que são fabricantes capazes de produzir excelentes EVs. Mas sobre a complexidade e a qualidade necessárias para fazer frente às marcas chinesas, quando o assunto é a eletrônica dedicada, já não tenho tanta certeza”, pontua o chefe global da divisão de consultoria automotiva da Accenture, especializada em tecnologia da informação, Axel Schmidt.&nbsp;
“Estamos falando de veículos em que os softwares fazem a grande diferença”, acrescenta. Nunca é demais lembrar que, no caso específico da VW, foi a crise em sua subsidiária de desenvolvimento de softwares, a Cariad, que culminou na demissão do todo-poderoso Herbert Diess – defenestrado em setembro.
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<h2>Um gigante que já produz meio milhão de veículos eletrificados</h2>
Já do outro lado do mundo, na China, só as exportações de EVs para a Europa fecharão este ano na casa de 90 mil unidades – a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) reportou um volume de exportações de 500 mil unidades, entre janeiro e outubro, só de modelos de novas energias (BEVs).&nbsp;
“As marcas chinesas estão consolidando sua posição na Europa e, em 2022, devem alcançar 8% de participação entre os modelos elétricos. Nos próximos dois anos, 800 mil automóveis chineses serão comercializados no Velho Continente”, conta o sócio da área automotiva do escritório alemão da PricewaterhouseCoopers (PwC), segunda maior rede de serviços empresariais do mundo, Felix Kuhnert.
“E enquanto os fabricantes da Grande Muralha estão vendendo cada vez mais EVs na Europa, as gigantes europeias e americanas estão transferindo sua produção para a China. Os chineses desenvolveram e otimizaram seus produtos no mercado doméstico, de modo que, agora, estão exportando EVs acessíveis e de tecnologia inovadora”, segue.
A requalificação da indústria brasileira passa pela conversão do país em um novo polo exportador, mas apenas para o leitor ter uma ideia do descompasso entre o mercado brasileiro e o europeu, chinês ou norte-americano, a BYD, um dos três maiores produtores de EVs do mundo, estima que, em 2025, as vendas de modelos híbridos e elétricos responderão por apenas 10% do bolo nacional – uma previsão otimista, porque, hoje, essa fatia é de 2,4%.
“Estamos no Brasil há dez anos e passamos por muitas mudanças políticas nesse período. Também enfrentamos as flutuações do câmbio e a inflação, mas acho que no longo prazo o país tem suas vantagens. Acredito que a posse do presidente Lula, em 1º de janeiro, representará um novo momento ambiental, ideal para investimos em novas tecnologias”, avalia a presidente da subsidiária Americas da gigante chinesa, Stella Li.
Em outubro, a BYD assinou um protocolo de intenções com o governo da Bahia, visando à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-anunciara-primeira-fabrica-brasileira-de-carros-eletricos-em-dezembro/2350" target="_blank">produção de EVs na área industrial deixada pela Ford, em Camaçari</a>. A montadora cogita investir R$ 3 bilhões em três linhas de montagens (carros de passeio; caminhões e ônibus elétricos; processamento de lítio para ser usado na China para produção de baterias).&nbsp;
“Temos um novo governo que deseja incentivar o setor e modernizar a indústria automotiva brasileira. Também temos disponibilidade de matéria-prima para baterias, mas uma decisão que me permita detalhar este plano só deve ser tomada no final de dezembro”, pondera Stella.
Os novos Song Plus (híbrido plug-in) e Yuan Plus (elétrico) são, ao mesmo tempo, iscas jogadas para testar a demanda do mercado nacional, bem como uma espécie de expedicionários que darão subsídios para a tropicalização de uma eventual e futura linha made in Brazil.&nbsp;
Ambos desembarcam por aqui no mesmo mês em que o veterano Gol dá seu adeus comovido, quando, na verdade, sua descontinuação é uma excelente oportunidade, nem que seja simbólica, para a indústria nacional sair da Idade de Pedra em termos de eletromobilidade.
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<h2>O exemplo da Polônia</h2>
Na ex-socialista Polônia, a solução política encontrada para fomentar a indústria automotiva local foi a criação de um programa estatal – parece piada, mas não é. A ElectroMobility Poland (EMP) foi constituída a partir de companhias públicas do setor de energia, há sete anos, como uma solução doméstica para a virada da eletromobilidade.&nbsp;
Na época, o primeiro-ministro Mateusz Morawieck previu que, “até 2025, o país teria uma frota de 1 milhão de EVs”, o que – é verdade – está muito longe de ser alcançado dentro do prazo previsto.&nbsp;
Mas o primeiro modelo elétrico deste programa, chamado Izera, está praticamente pronto e terá paternidade chinesa, já que utiliza a plataforma SEA da Geely, que por sua vez é proprietária da Volvo. “É um acordo que permite à Polônia um avanço rápido, abrindo oportunidades no segmento dos EVs”, destaca o diretor executivo da gigante chinesa, Daniel Donghui Li.
A expertise dos chineses na produção de modelos elétricos é tudo que o Brasil precisa para reinventar o setor que foi o mais pujante de sua indústria durante três décadas.&nbsp;
“A base SEA compreende todas partes mecânicas e eletrônicas que, até agora, eram usadas apenas por marcas do grupo Geely. Portanto, o início da produção do Izera, na fábrica da EMP em Jaworzno, é um passo importantíssimo para a Polônia assumir seu papel na nova indústria automotiva europeia”, acrescentou Li.
O leitor pode estar se perguntando por que o Brasil seguiria o exemplo polonês, que só dará seu primeiro fruto em 2024 e a resposta para esta indagação é simples.
“Um EV totalmente novo será desenvolvido e fabricado, recrutando uma nova força de trabalho que será qualificada, agregando valor à cadeia automotiva local, em que pequenas e médias empresas que atuam como fornecedoras são dominantes”, explica o analista da fundação polonesa para promoção de veículos elétricos, Rafał Bajczuk.&nbsp;
“Também estamos criando uma nova situação, já que o governo federal assumiu o financiamento de todo o capital social da EMP – de o equivalente a R$ 165 milhões – e a recapitalizou com outros 55 milhões de euros (o equivalente a mais de R$ 300 milhões)”, detalha Bajczuk.
Como se pode ver, a hora de tomarmos um rumo – certeiro – na bifurcação da eletromobilidade, senão, ficaremos presos ao mesmo "Pleistoceno" industrial em que, hoje, estamos aferrados...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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Por que o Brasil deveria se aliar à China na corrida pelo carro elétrico

 Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a R$ 250 bilhões; caminhão movido a hidrogênio, nos EUA, tem custo operacional 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade

Em seu livro “A Ilha Misteriosa”, de 1874, o escritor Júlio Verne preconizava que “um dia, a água será empregada como combustível”. Para ele, o hidrogênio e o oxigênio proveriam uma fonte inesgotável de energia, no futuro. Bom, o futuro chegou e é a eletromobilidade que domina a pauta automotiva.&nbsp;
Mas o hidrogênio deixou o campo da ficção e, para muitos especialistas, ele ainda é visto como uma matriz abundante e livre de emissões. “Posso afirmar que, finalmente, está acontecendo”, assegura o gerente de engenharia de células a combustível da Bosch, Matt Thorington.&nbsp;
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Hoje, nos Estados Unidos, que é o segundo maior mercado do mundo, existem apenas 54 postos de abastecimento para automóveis movidos a hidrogênio. “É óbvio que, para alcançarmos viabilidade econômica em relação a este combustível, é necessário formarmos uma base de usuários, mas já temos um investimento de US$ 590 milhões (o equivalente a R$ 3,14 bilhões) programado para este segmento, até 2030”, acrescentou o executivo.
 
<h2>A eletrificação é mesmo a solução?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Bolt/Bolt+2023/BoltEV-Carregando.jpg" width="1280" height="853"/>
Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a US$ 39,6 bilhões (o equivalente a quase R$ 250 bilhões), em nível global, mas muitas pessoas ainda não se dão conta da urgência que orienta a virada da eletromobilidade – o setor de transportes é maior poluidor do mundo, respondendo diretamente por 27% das emissões que provocam o efeito estufa.&nbsp;
“Hoje, os veículos elétricos (EVs) são vistos pelos governos como a solução imediata para o problema ambiental, mas isso não basta para a formação de um novo e inadiável ecossistema”, pondera a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
Nos EUA, há apenas dois modelos movidos por célula a combustível à venda: Toyota Mirai e Hyundai Nexo. E nenhum deles pode ser considerado um automóvel de grande produção, até porque suas frotas circulantes, somadas, não ultrapassam a casa das 15 mil unidades – sua grande maioria roda na Califórnia.&nbsp;
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O que pouco se comenta é que, no longo prazo (a partir de 160 mil quilômetros rodados), os modelos a hidrogênio são mais econômicos, na ponta do lápis, que os híbridos plug-in. “Há uma crença de que os híbridos plug-in são quase tão eficientes quanto os modelos 100% elétricos, mas isso não é verdade, porque eles não conseguem reduzir as emissões em mais do que 20%.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+dianteira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Na verdade e em condições reais, este percentual fica na casa de 5%”, pontua o pesquisador associado do grupo de Ciência Aplicada à Sustentabilidade (ASS) do Instituto – berlinense – de Estudos sobre Bens Comuns Globais e Mudança Climática (MCC), William F. Lamb.
A afirmação que pode surpreender o leitor, porque na contramão dos mercados norte-americano, europeu e chinês, mercado brasileiro segue aferrado ao passado, cobrando valores cada vez mais altos por automóveis equipados com motores a combustão interna.&nbsp;
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Pior, o Brasil virou o mercado preferencial para desova de híbridos, importados de países onde estão em baixa e vendidos, aqui, a preço de outro – represando, tecnologicamente, a indústria nacional.&nbsp;
 
<h2>Carro a hidrogênio, uma arma contra o aquecimento global</h2>
Mas há países onde a preocupação é com o futuro e, neles, há um consenso de que os elétricos e os modelos a hidrogênio terão que somar forças para que a meta de zerar as emissões de carbono, até 2050, seja alcançada.&nbsp;
“Não enxergamos isso como uma possibilidade, mas uma necessidade”, sentencia o gerente de programas de Tecnologias de Células de Hidrogênio e Combustível do Laboratório Nacional de Los Alamos, nos EUA, Rod Borup.&nbsp;
“Temos pesquisado várias soluções, desde 1977, quando foi criado o Departamento – norte-americano – de Energia. É isso e ponto final”, afirma o colega de Borup, o cientista Byron McCormick, um dos criadores do Laboratório de Los Alamos, que coordenou pesquisas com energias solar, eólica, baterias e células a combustível, desde a década de 70, trocou de lado no balcão e criou o Centro de Propulsão Alternativa da General Motors (GM), focado no hidrogênio, isso em 2009.&nbsp;
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“O hidrogênio é o elemento mais abundante no universo e emite apenas água, depois de queimado, tornando-se um elemento central na luta contra o aquecimento global”, avalia McCormick, hoje aposentado.&nbsp;
Ele destaca um ponto importantíssimo desta matriz energética, também pouquíssimo conhecido: “O que quase ninguém sabe é que nem todo hidrogênio é produzido da mesma maneira e cada tipo é rotulado com uma cor. Os mais comuns são o hidrogênio preto ou marrom, o cinza, o azul e o verde”. 
&nbsp;
<h2>Nem todo hidrogênio é limpo&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol+hidrog%C3%AAnio/Nissan+NV200+SOFC+c%C3%A9lula+de+etanol+prot%C3%B3tipo.jpg" width="3376" height="2250"/>
Os hidrogênios preto e marrom são capturados do carvão ou linhita – que é uma forma de produção bastante nociva ao meio ambiente, segundo o Fórum Econômico Mundial (WEF).&nbsp;
O hidrogênio cinza é produzido a partir de metano ou gás natural em um processo chamado reforma a vapor, gerando gases que causam o efeito estufa, enquanto o azul, também produzido a partir da reforma a vapor, consegue uma redução de até 80% na emissão de carbono deste processo.&nbsp;
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Já o hidrogênio verde, produzido por eletrólise, é o único considerado efetivamente limpo – na verdade, o mais limpo possível. Ocorre que, infelizmente, este último tipo responde por uma porcentagem mínima da produção atual.
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<h2>No Brasil, biodiesel em queda</h2>
No Brasil, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) aponta que, seguindo na contramão dos países desenvolvidos, o setor nacional de transportes vai responder por 51% do consumo de gasóleo (Diesel), em 2031, aumentando sua dependência do combustível fóssil.&nbsp;
Pior, o Plano Decenal de Energia da EPE aponta que a participação do biodiesel nesta matriz caiu de 14% para 10%, neste ano. Parecem dados soltos, quando o assunto é célula a combustível, até porque até o leitor mais bem informado há de convir que, no geral, esta tecnologia é vista como uma solução para automóveis de passeio e comerciais leves, o que é um erro.&nbsp;
“O hidrogênio e os propulsores de célula a combustível são vocacionados para o transporte marítimo e ferroviário, sendo uma opção potencial para o transporte rodoviário de longas distâncias, principalmente em relação à densidade de energia”, explica o diretor executivo do Conselho Norte-Americano de Eficiência de Frete (NACFE), Michael Roeth.
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Ele conta que os pacotes de baterias são muito pesados, implicando na redução da capacidade de carga de caminhões e, consequentemente, impactando nos lucros dos transportadores. “Nos Estados Unidos, os veículos pesados respondem por 26% do combustível fóssil consumido no país e o custo operacional de um caminhão movido a hidrogênio é 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade”, compara Roeth.
Nos EUA, existem 6.000 caminhões a hidrogênio em circulação. “Isso, sem falar no ganho de 15% em relação à capacidade de carga, nas rotas com 560 quilômetros ou mais. E o aumento nos preços dos combustíveis fósseis ainda é uma variável substancial, que os transportadores levam muito em conta”, explica o executivo.
O fato é que os elétricos são uma excelente alternativa para aplicações de curtas distâncias, como o transporte individual. “Hoje, há um consenso de que os motores elétricos vão substituir os de combustão interna, nos veículos leves, enquanto as células a combustível (hidrogênio) substituirão os propulsores de ciclo Diesel”, compara o cofundador da startup Pajarito Powder, que produz eletrocatalisadores e suportes para células de combustível e eletrolisadores para a Hyundai, Tom Stephenson.&nbsp;
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“No Japão, o Toyota Mirai vendeu cerca de 4.200 unidades, desde 2014, enquanto na Coreia do Sul, o Hyundai Nexo vendeu 8.500 unidades, entre 2020 e 2021. São números tímidos, mas nenhuma destas montadoras perdeu o apetite pelo hidrogênio e a Hyundai terá versões de célula a combustível para toda a sua linha de veículos comerciais, até 2028, com um sistema de próxima geração”, afirma Stephenson.
A gigante sul-coreana prepara soluções de células a combustível para caminhões, trens e embarcações marítimas, enquanto a Toyota inicia uma parceria com a BMW para desenvolvimento e produção de um modelo a hidrogênio, que tem previsão de lançamento já para 2025.&nbsp;
A Toyota também está trabalhando em ônibus com células a combustível, testando caminhões Classe 8 desenvolvidos em conjunto com a Kenworth, em Los Angeles, e veículos de serviço médio com Isuzu e a Hino Motors. Já a Hyundai põe em prática o plano de investimento de US$ 70 bilhões (o equivalente a mais de R$ 380 bilhões), anunciado em dezembro de 2021.
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<h2>“Híbridos são marketing”</h2>
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“Nosso foco em várias frentes parece, para muita gente, uma decisão curiosa, principalmente porque a maioria dos concorrentes está focada nos elétricos. Mas preferimos uma abordagem diversificada para a transição energética e tecnologias diferentes podem atender melhor a segmentos e geografias distintas”, comenta o presidente-executivo (CEO) e cientista-chefe do Toyota Research Institute, Gill Pratt.&nbsp;
Ele completa esclarecendo que ainda não foi encontrada a melhor alternativa e que acredita que no futuro, os modelos com célula a combustível terão papéis complementares e não serão, necessariamente, concorrentes diretos um do outro: “Humildemente, digo que não temos uma resposta definitiva e exploramos até mesmo motores de combustão interna a hidrogênio”, reconhece Pratt.&nbsp;
“Chegaremos no ponto em que as forças de mercado serão capazes de, realmente, ditar as decisões dos consumidores a esse respeito, mas, até lá, iremos além da concorrência e veremos as oportunidades comerciais que surgem do uso de ambas as tecnologias”, pondera Tom Stephenson, da startup Pajarito Powder.&nbsp;
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“Assim como as energias solar e eólica foram a bola da vez, na década passada, tudo indica que o hidrogênio é a matriz energética do futuro. E não podemos esquecer que a atividade de capital de risco relacionada ao hidrogênio atingiu um recorde de quase US$ 2 bilhões (o equivalente a mais de R$ 10 bilhões), em 2021. Neste ano, superaremos esta cifra, mesmo sem uma infraestrutura como ingrediente”, analisa Stephenson.
Já que é impossível tomar o atraso brasileiro neste setor como exemplo, voltemos aos EUA, onde, hoje, existem 48.148 estações de carregamento de veículos elétricos em operação – os dados são do Centro de Combustíveis Alternativos do Departamento de Energia (DOE).&nbsp;
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Lá, esta infraestrutura está crescendo rapidamente, enquanto os postos de abastecimento de hidrogênio estacionaram nos 54 pontos que mencionamos no início deste texto. “Não há como negar que, em termos de infraestrutura para hidrogênio, não temos nada de relevante”, reconhece a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
De acordo com ela, esta defasagem é um fator prático que impulsiona os elétricos. “De qualquer forma, seja dedicado ao setor de transportes ou com propósitos mais amplos, como a mobilidade individual, o DOE está lançando as bases infra estruturais para uma maior oferta do hidrogênio.&nbsp;
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Depois de construir 500 mil estações de recarga para veículos elétricos, o departamento está gastando simultaneamente US$ 8 bilhões (o equivalente a R$ 43,6 bilhões) para criar dez grandes centros, ‘hubs’, de abastecimento de hidrogênio em locais estratégicos para fabricantes, operadores, consumidores e empreendedores”, pontua Kristin.
Se o setor automotivo levou 20 anos para chegar onde chegou, com os elétricos, é possível que demore o mesmo tempo para que o hidrogênio se popularize. “Existem muitos combustíveis fósseis que podemos continuar queimando. Mas acho que o objetivo é nos livrar deles”, declarou a diretora de eletrificação da Energy Innovation, consultoria em políticas energética e climática, Sara Baldwin.&nbsp;
“Independentemente das emissões, o hidrogênio está crescendo e a União Europeia vê as células a combustível uma alternativa para reduzir sua dependência do petróleo russo. As pessoas falam sobre o fim do petróleo e acho que não entenderam que o foco é o fim dos motores a combustão, é dar fim a uma matriz energética que vem desde a época das cavernas”, discorre Baldwin.
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Apesar de todo o seu potencial de emitir nada além de água, o hidrogênio ainda tem um grande obstáculo no caminho para uma economia de carbono zero. É que assim como os elétricos dependem de eletricidade gerada em usinas que queimam carvão, as vantagens do hidrogênio são anuladas quando ele é obtido pela queima de combustíveis fósseis.&nbsp;
De acordo com o WEF, hoje, o hidrogênio verde, produzido apenas com energia renovável, representa só 0,1% do total produzido. “Como se vê, precisaremos de décadas de pesquisa e desenvolvimento para tornarmos o hidrogênio verde um produto de massa”, avalia o pesquisador William F. Lamb.&nbsp;
Mas uma coisa é clara para ele: “Neste cenário sísmico, os híbridos – puros ou plug-in – são apenas uma jogada de marketing”, sentencia Lamb, no estudo “Discursos Sobre o Atraso Climático” publicado pela Universidade de Cambridge.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como o hidrogênio pode salvar o carro elétrico de um fracasso retumbante

Nos últimos 12 anos, a indústria automotiva gastou US$ 160 bilhões (o equivalente a R$ 805 bilhões) em um sonho que ainda não se materializou

Quase R$ 1 trilhão e, até agora, quase nada. Nos últimos 12 anos, a indústria automotiva gastou US$ 160 milhões (o equivalente a R$ 805 bilhões) no sonho do transporte autônomo, é o que aponta a consultoria McKinsey &amp; Company, que oferece serviços para governos e corporações.&nbsp;
Pouquíssimo conhecida, no Brasil, a Argo AI foi a grande esperança para Ford e Volkswagen na busca de investimentos para seus respectivos programas de direção autônoma. Em agosto de 2016, o ex-chefão da companhia norte-americana Mark Fields, anunciou que a Ford iniciaria suas vendas de veículos capazes de rodar sozinhos (AVs), “em cinco anos”.&nbsp;
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Na época da promessa, Fields foi enfático: “isso significa que não haverá volante, não haverá pedal de acelerador, não haverá pedal de freio e, claro, não será necessário um motorista”. Bom, 2021 ficou para trás, 2023 já se anuncia e, de concreto mesmo, a única coisa que ambas as marcas têm é de um investimento conjunto que chega à casa dos US$ 5,3 bilhões (o equivalente a R$ 26,7 bilhões).
A startup foi fechada na semana passada, deixando cerca de 2.000 mil colabores em todo o mundo a ver navios. “Muitos de nossos funcionários terão a oportunidade de continuar trabalhando com tecnologias para direção automatizada com a Ford ou a Volkswagen, mas, para outros, este trabalho chega ao fim”, disse o presidente-executivo (CEO) do desenvolvedor, Bryan Salesky.
O fato é que, nos últimos seis anos, o cenário mudou muito em relação ao de 2016. “Veículos autônomos rentáveis para os fabricantes, produzidos em grande escala, estão distantes da realidade”, reconheceu o atual CEO da Ford, Jim Farley. Ou seja, os investidores que apostaram suas fichas na Argo AI ainda não obtiveram o que tanto prospectavam.&nbsp;
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“Começamos a ter problemas para atrair mais investidores e nossos cronogramas atrasaram. Demoraremos outros cinco anos ou mais para que esta tecnologia seja, efetivamente, embarcada. Enquanto isso, a Ford decidiu se concentrar na assistência ao motorista que pode implantar e antecipar as receitas”, explica o diretor financeiro (CFO) da Ford, John Lawler, deixando para lá de claro que o negócio é dinheiro.
De acordo com estimativas da Bloomberg, já foram investidos mais de US$ 75 bilhões (o equivalente a quase R$ 380 bilhões) no desenvolvimento de veículos autônomos, mas todos os automóveis vendidos, globalmente, ainda precisam de volante, pedais e um motorista atento às condições de rodagem. “Fora isso, o resto é uma farsa”, detona o presidente da Comma.ai, que fornece o sistema semiautônomo de código aberto OpenPilot, George Hotz.&nbsp;
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“A Tesla se tornou uma das empresas mais valiosas do mundo, com base em promessas grandiosas e, não, por causa de sua realidade financeira. A partir daí, outras montadoras sentiram o cheiro do sucesso em Wall Street, colocando os próprios veículos autônomos em segundo plano e partindo para uma abordagem focada na valorização de suas ações para atrair os investidores. É uma farsa, repito”, frisa Hotz.
<h2>Tesla sob investigação</h2>
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A Volkswagen, após a morte da Argo AI, disse que planeja concentrar seus esforços em relação à condução autônoma com outros dois parceiros: a alemã Bosch e a chinesa Horizon Robotics. “Temos protótipos autônomos de nossa ID. Buzz (mundialmente conhecida como “nova Kombi”) já em fase de testes”, garantiu o CEO da VW, Oliver Blume, no mesmo comunicado em que comentou o encerramento da Argo AI.
“Os veículos autônomos são um componente central dos nossos planos para o futuro e, hoje, focamos especificamente as áreas de Mobilidade e Transporte como Serviço (MaaS/TaaS), enquanto nosso parceiro Cariad desenvolve funções de condução parcialmente autônoma de Nível 4”, acrescentou o executivo.&nbsp;
Blume, ainda prometeu implementar já em 2023, o sistema de autonomia de Nível 3, aqui, o veículo é capaz de assumir a tarefa de condução por completo em uma rodovia.&nbsp;
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A verdade é que, apesar da Tesla ter investido pesado em campanhas publicitárias nos últimos seis anos para divulgar um produto chamado full self-driving (auto condução completa em tradução direta), a segurança do seu sistema é um dos fatores que mais preocupa a indústria.&nbsp;
No final de outubro, o Departamento de Justiça norte-americano (DOJ) confirmou que tem em andamento uma ação criminal contra a montadora de Elon Musk, desde o ano passado, que investiga mais de uma dúzia de acidentes, alguns com vítimas fatais. Nada menos que 830 mil modelos da marca estão sob a lupa do DOJ.
A Cruise, por exemplo, que é a subsidiária de veículos autônomos da General Motors, oferece serviços limitadíssimos de entrega e passeios sem motorista, na cidade de São Francisco (Califórnia), que será ampliado para Austin (Texas) e Phoenix (Arizona). Porém, é preciso considerar que é um verdadeiro feito, tendo em vista que este setor ainda se apoia nas promessas, mas não há geração de receita e a coisa se limita ao plano da excentricidade.
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<h2>“Veio para ficar”</h2>
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“Para os críticos dos veículos autônomos, muito dinheiro já foi gasto, mas não existem veículos autônomos rodando nas ruas e estradas. Bom, essa afirmação não é correta e se observarmos seu desenvolvimento, veremos coisas muito positivas, pontua o CEO da Alliance for Automotive Innovation, grupo que faz lobby no Congresso norte-americano para fabricantes de automóveis de passeio e comerciais leves, John Bozzella.&nbsp;
“Por mais discreta que seja a inserção dos veículos autônomos, nos Estados Unidos, existem 50 empresas operando modelos 100% autônomos, em cerca de 90 cidades do país”, aponta Bozzella.
O CEO também informou que há, ainda, 150 programas distintos de tecnologia autônoma que estão operando em Michigan, Washington, Arizona, Texas, Flórida e Pensilvânia, entre outros estados.&nbsp;
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Parece, mesmo, que a sanha corporativa por investimentos levou as montadoras a superestimarem sua capacidade tecnológica. “Vimos, nos últimos anos, que grandes companhias assumiram muitos compromissos e, no final, a complexidade dos veículos autônomos foi subestimada ou, talvez, que algumas marcas tenham superestimado suas próprias capacidades”, avalia o presidente da Volvo Autonomous Solutions, Nils Jaeger.&nbsp;
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A Volvo recebeu, na última semana de outubro, 500 milhões de euros (o equivalente a R$ 2,5 bilhões) em empréstimos do Banco Europeu de Investimentos (BEI) em apoio a pesquisas, desenvolvimento e inovação em tecnologias de veículos elétricos (EVs) e tecnologias de condução autônoma.
A complexidade do trânsito urbano é o grande desafio dos veículos autônomos. “A formação de bancos de dados e talentos proporciona, sim, um progresso tecnológico e planos de negócios mais assertivos, mas estes planos ainda se concentram nos segmentos de transporte e máquinas, onde os desafios do tráfego, dos pedestres e outros riscos oferecidos pelo ambiente urbano assustam menos”, explica sócia Emily Shao, que responde pela análise deste setor na McKinsey &amp; Co.
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Mas o sonho permanece vivo e a startup Kodiak Robotics, que levantou US$ 30 milhões em capital privado no mês passado, depois de seus caminhões autônomos transportarem carga por 8.000 milhas (o equivalente a quase 13 mil km), do Texas à Flórida.&nbsp;
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“Estamos transportando móveis para a IKEA – multinacional sueca que projeta e vende móveis prontos para montar, utensílios de cozinha e acessórios domésticos. Durante nossas viagens, o piloto de testes que fica ao volante do caminhão tem atuado em apenas 6% do tempo de condução. Em 94% do tempo, é o robô que dirige”, disse o CEO e fundador da empresa, Don Burnette.&nbsp;
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Perguntado se a Kodiak estaria pronta para abandonar, definitivamente, o condutor humano, ele deu a resposta de sempre: “Sei que parece que sempre respondo da mesma forma, mas estamos próximos disso. Faltam, apenas, alguns anos”.
O jeito é seguir esperando...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Imagens: GM / Tesla
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Carro autônomo não passa de lenda ou será mesmo viável?

Marca americana demorou mais do que devia em plano de eletrificação, perdeu mercado e espaço no país da Grande Muralha

Ao que tudo indica, a Stellantis, quinto maior grupo automotivo do mundo, que reúne as marcas Jeep, Fiat, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, DS, Lancia, Maserati, Opel, RAM e Vauxhall, encerrá sua produção doméstica na China.&nbsp;
Dando este passo para trás, a gigante multinacional se blinda de crescentes tensões geopolíticas, justo quando fabricantes ocidentais perdem participação de mercado chinês para startups locais. Por outro lado, deixará de competir no maior e mais concorrido mercado do mundo.&nbsp;
O presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares, voltou a falar em asset-light – estratégia de negócios em que a empresa mantém a menor quantidade possível de ativos, apenas aqueles de fato necessários para conduzir suas operações – para justificar o recuo.
“Podemos seguir competindo na China, importando veículos da Europa e dos Estados Unidos. Não estamos certos sobre nosso futuro, no país, a médio e longo prazos”, declarou Tavares, durante o Salão do Automóvel de Paris (Paris Auto Show), encerrado no último domingo (23).
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<h2>Sem popularização no mercado</h2>
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O CEO do grupo, na verdade, tenta esconder uma dura realidade: “A Stellantis não consegue estabelecer um mecanismo operacional adaptado ao ambiente chinês, altamente competitivo. Sem isso, não tem como reverter as perdas contínuas dos últimos anos”, disse o presidente da megaestatal Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng.&nbsp;
A GAC e a Stellantis tiveram uma joint venture local, entre 2010 e julho deste ano, para produção de modelos da Jeep, quando o grupo ocidental concluiu que era melhor encerrar a parceria, culpando “a interferência cada vez maior dos políticos locais no mercado” – palavras de Carlos Tavares à “Bloomberg”.
“A Jeep misturou política e produção de automóveis, criando um pesadelo para si mesma”, avalia o diretor executivo da ZoZo Go, consultoria que dá suporte local para investidores, montadoras e fornecedores sobre EVs, Michael Dunne.&nbsp;
Só em 2021, as vendas dos veículos produzidos em parceria com a GAC caíram 50%, o que vai na contramão do anúncio da própria Stellantis, que planejava que suas receitas na China chegariam a 20 bilhões de euros (o equivalente a R$ 105 bilhões) até 2030.
“Estamos no início do fim da era das joint ventures na China, que é o maior mercado do planeta, de onde nenhuma marca quer sair. Mas os consumidores chineses já sabem que podem comprar um veículo muito bom de fabricantes locais, e veem gigantes como General Motors e Volkswagen como potências de ontem”, acrescenta Dunne.
O consultor lembra que, há mais de uma década, o CEO da então FCA (Fiat Chrysler Automobile), Mike Manley, já tinha criado polêmica ao dizer que a Jeep fabricaria todos os seus modelos na China.&nbsp;
Apesar do desempenho ruim em 2021, a Stellantis informara a seus acionistas no último mês de janeiro que melhorara seus negócios atrás da Grande Muralha.
Curiosamente, o divórcio acontece na China seis meses depois de a Stellantis anunciar, também em janeiro, que iria aumentar sua participação na joint venture de 50% para 75%, o que foi muito mal recebido pela GAC.&nbsp;
Com menos de 1% de participação no mercado chinês, a Jeep procura reorganizar sua estratégia no país, mas as falas de Tavares na França pegaram de surpresa agora a Dongfeng, que mantém parceria com a antiga PSA (Peugeot Citroën) e se diz surpresa com o revelado no Salão de Paris.
“Estamos surpresos, porque nunca fomos comunicados sobre esta intenção por parte da Stellantis. Nossa joint venture acumula resultados positivos nos últimos 23 meses e nós, chineses, fizemos um grande esforço, contribuindo decisivamente para este crescimento”, declarou o presidente da Dongfeng, Zhu Yanfeng.&nbsp;
O que está muito claro é que, na China, a palavra de um homem de negócios não pode fazer curvas e a retidão é uma condição indispensável para o cumprimento do acordado, atrás da Grande Muralha.
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<h2>Atraso no segmento de elétricos</h2>
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Em sentido oposto ao aventado por Tavares, BMW e Volkswagen aumentaram suas participações em joint ventures com parceiros chineses nos últimos anos, especialmente depois que o país afrouxou as regulamentações que anteriormente impediam as montadoras estrangeiras de deterem a maioria do negócio.&nbsp;
Só para os primeiros seis meses deste ano, a Stellantis reconhecerá perdas de quase 300 milhões de euros (o equivalente a quase R$ 1,6 bilhão). “A marca Jeep continuará a fortalecer sua oferta de produtos na China, com uma linha de veículos elétricos (EVs) importados”, garantiu a Stellantis em um comunicado distribuído para apagar o “incêndio”
O fato é que, até o último mês de julho, as vendas de EVs na China foram amplamente dominadas pelas marcas locais, que responderam por 80% do volume comercial deste segmento.&nbsp;
Por outro lado, o mercado chinês é o termômetro global de eletrificação das montadoras e, por lá, as multinacionais ocidentais vêm suando a camisa, mas evoluindo muito lentamente em relação às startups domésticas.&nbsp;
“A Jeep está muito atrasada em termos de eletrificação. É um salto enorme e pensar que a marca vai pular, num estalo de dedos, para o topo de pirâmide, é muita ingenuidade”, avalia a analista executiva da Cox Automotive, que fornece soluções em marketing digital, varejo, atacado e finanças para o setor automotivo, Michelle Krebs. “Eles falam sobre o assunto como se não existisse concorrência neste segmento”
A Jeep parece, mesmo, viver em uma bolha, já que, na última quarta-feira (26), ressuscitou na China os grandalhões Wagoneer L e Grand Wagoneer L, este último um SUV com 5,75 metros de comprimento e três toneladas (3.040 kg).&nbsp;
Ambos são equipados com o motor Hurricane Twin-Turbo, de seis cilindros em linha, com até 510 cv de potência, mas é o consumo declarado de inverosímeis 9,7 km/l, para ciclo urbano – eu apostaria que, no uso diário, não chega nem à metade disso – que dá o tom paradoxal ao lançamento norte-americano.&nbsp;
“Ninguém pode dizer quando chegaremos ao ponto de inflexão em que os EVs ultrapassarão os modelos com motores térmicos, mas, até lá, eles terão um crescimento contínuo”, pondera Michelle.
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<h2>Primeiro ‘SEV’, só em 2023</h2>
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Enquanto isso, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-o-baby-jeep-sera-hibrido-flex-feito-no-brasil/2267" target="_blank">primeiro modelo 100% elétrico da Jeep, o Avenger</a>, só começa a sair da fábrica polonesa de Tychy em 2023. “Esperamos dobrar nossas vendas europeias com este SEV [SUV elétrico], para a casa das 300 mil unidades anuais”, disse o presidente-executivo (CEO) da marca, Christian Meunier.&nbsp;
Parece um plano otimista, até porque a Jeep, com menos de 130 mil unidades vendidas no Velho Continente em 2021, viu seu volume comercial despencar 23,5% só nos últimos três anos. “Tivemos problemas de adaptação com nossas motorizações turbodiesel e não obtivemos nenhuma vantagem fiscal, o que acabou freando nossos negócios”, justifica.&nbsp;
Fato é que o atraso em eletrificar o portfólio pode custar caro em um futuro não tão distante. Seus modelos mais icônicos, que têm origem norte-americana, parecem condenados aos atuais motores de combustão e a única plataforma dedicada para EVs de que a Stellantis dispõe, para emprestar à Jeep, é a segunda geração da base eCMP, que deixaria todos seus SUVs no mesmo status de modelos como Peugeot e-2008 Citroën e-C4.
Ou seja: a Jeep terá que escolher entre preservar os atributos históricos que deram valor à sua imagem ou se “peugeotizar”, o que soa como um sacrilégio para os puristas. “A capacitação do Avenger foi dimensionada para o público europeu”, reconhece a chefona da marca por lá, Antonella Bruno. 
&nbsp;
Manter duas estruturas fabris, uma para produção de veículos convencionais e outra para EVs é inviável técnica e economicamente, lembrando ainda que os propulsores térmicos estão sentenciados à morte na Europa e Estados Unidos, onde as legislações avançam, cada qual a seu tempo, rumo à emissão zero.&nbsp;
E achar que um mercado como o brasileiro tem condições de subsidiar a estratégia global é mais ingenuidade. Estranho, mas, em 2017, a Jeep despontava porque tinha, sozinha, um valor estimado de mercado 20% maior que o de toda a FCA.&nbsp;
Foi surfando essa onda que, dois anos depois, em 2019, Christian Meunier – o mesmo de hoje – anunciou que “até 2022, todos os modelos da Jeep” seriam “eletrificados”. Ocorre que novembro e dezembro estão aí, e não parece que este compromisso será cumprido.&nbsp;
E assim a Jeep, que até outro dia era a menina dos olhos da Stellantis, vai se colocando em posição de fragilidade em uma fabricante que, só nos últimos 12 meses, perdeu 33% de seu valor de mercado.
Imagens: Divulgação/Stellantis e Divulgação/Dongfeng
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Por que a Jeep está desistindo da China, o maior mercado do mundo

Empresa anunciou rede de carregadores elétricos com potência de 400w e compatível com outras marcas

&nbsp;A Renault aproveitou o Salão do Automóvel de Paris (Paris Motor Show) para apresentar o 4ever Trophy, carro-conceito que antecipa seu novo SUV compacto elétrico.&nbsp;
“Este protótipo corresponde a 95% daquilo que será a versão de produção”, garantiu o diretor de design da montadora, Sandeep Bhambra. O modelo está confirmado para o mercado europeu em 2025.&nbsp;
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Visualmente, o SUV tem forte inspiração no Renault 4 (4L ou ‘Quatrelle’), um verdadeiro clássico da marca que vendeu mais de oito milhões de unidades entre 1966 e 94.&nbsp;
“O modelo original foi um pioneiro entre os multiusos, já que foi igualmente popular entre os usuários urbanos e rurais, devido a sua maior altura e grande capacidade de carga. São atributos que, posso assegurar, o novo Renault 4 reviverá”, acrescentou Bhambra.
<h2>SUVs elétricos em alta</h2>
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De acordo com dados da Dataforce, consultoria que fornece análises preditivas, de rotulagem e desenvolve soluções de marketing, as versões totalmente elétricas – nominalmente, o Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 e Hyundai Kona Electric, este último o líder de vendas dentre os três – já têm uma participação de 5%, no segmento de SUVs, na Europa.&nbsp;
“Para 2027, projetamos que esta participação vai chegar em 45%”, estima a diretora de produto do 4ever Trophy, Laure Gregoire. “E não podemos esquecer que, no ano passado, este foi o nicho – o dos SUVs compactos – de maior volume no Velho Continente, com mais de um milhão de veículos”, acrescentou Laure.
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O fabricante aposta, claramente, no estilo retrô para atrair, principalmente, o público jovem, tanto é que também terá uma “reinterpretação” nostálgica do Renault 5.
<h2>Novo 4 EV versus Duster</h2>
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Com 4,16 metros de comprimento, o 4ever Trophy é 21 cm mais curto que o Duster brasileiro e, ao que tudo indica, tanto o pacote de baterias de 42 kWh quanto o motor elétrico de 100 kW do carro-conceito migrarão para a versão de produção.
O SUV ‘made in Brazil’ conta com motores térmicos 1.6 litro 16V, de 120 cv, e turboalimentado TCe 1.3, de 170 cv, que ou já foram descontinuados, na Europa, ou estão em processo de aposentadoria.&nbsp;
O novo Renault 4 EV será montado sobre a mesma a plataforma CMF-BEV dos novos Renault 5 EV e Micra EV, da Nissan – trata-se de uma base que comuta 50% dos componentes da plataforma CMF-B usada por compactos com propulsores a combustão interna, como a atual geração do Clio europeu.
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“Com a base CMF-BEV, conseguimos uma redução de custos – de produção – de 30%, em relação à plataforma dedicada do Zoe”, comentou a diretora de produto, Laure Gregoire. “Ele será feito na fábrica de Maubeuge (‘Hauts-de-France’ ou Alta França), que faz parte do complexo ‘ElectriCity’, portanto em uma unidade diferente do Renault 5 EV, que será feito em Douai, também na Alta França – o local de produção do novo Micra EV não foi revelado”, acrescentou Laure.
O protótipo revelado em Paris tem um grande apelo off-road, com destaque para paralamas alargados, suspensão elevada e acessórios de resgate, com destaque para pá e estepe montado no teto, além de rodas aro 19 polegadas.&nbsp;
Visto de frente, o 4ever Trophy sobressai pelos faróis arredondados integrados na grade e pelas lanternas traseiras em forma de cápsula – vulgo, comprimido. Seu perfil é de um hatchback muscularizado e a pequenina janela trapezoidal, logo após a coluna C, usa de um maneirismo estético para sugerir que se trata de um automóvel de quatro colunas – o que não é verdade.
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<h2>Mobilize evidência descompasso</h2>
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A apresentação do Renault 4 EV, bem como o anúncio pela marca da rede Mobilize Fast Charge – que detalharemos a seguir – são duas claras evidências do descompasso entre a matriz francesa e a subsidiária brasileira que, na verdade, espelha o que se opera em todo o setor automotivo, por aqui.&nbsp;
A Mobilize é uma unidade do grupo, criada há apenas dois anos, com foco em serviços de mobilidade e a Fast Charge, uma rede de recarga com espaço de conveniência que terá 200 estações, até 2024.&nbsp;
“Teremos carregadores de 400 kW – portanto, mais rápidas que os Supercharges de 300 kW, da Tesla – a apenas cinco minutos das principais rodovias europeias. Só na França, serão 90 pontos”, disse a presidente-executiva (CEO) da subsidiária, Clotilde Delbos.
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A Mobilize também está sendo apresentada no Salão de Paris, também com uma nova proposta da Renault para gestão de frotas e compartilhamento de veículos – no seu estande, também estreiam o quadriciclo elétrico Duo e o scooter conceitual Solo, também 100% elétrico.&nbsp;
“Nossas estações estarão disponíveis para recarga de veículos de outras marcas – diferentemente do que ocorre com a Tesla”, destaca Clotilde. “Entre nossos atrativos, teremos os melhores preços para a energia elétrica”, promete a executiva.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Renault quer destronar Tesla e dominar mercado de elétricos na Europa

Financiado por bilionário que já foi diretor do “Google chinês”, novo ‘SEV’ Niutron EV quer provar que o luxo pode ser mais “acessível”

Quando se fala em startups, o brasileiro médio logo imagina um grupo de nerds quebrando a cabeça em um espaço improvisado.&nbsp;
O próprio Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) define startup como um projeto que nasce em torno de uma ideia original, porém em condições de incerteza, mas seu conceito é bem mais amplo e, contrapontualmente, simples: as startups são negócios emergentes que desenvolvem uma ideia ou produto inovador.&nbsp;
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Na China, por exemplo, existem centenas de montadoras emergentes com foco exclusivo na produção de veículos elétricos (EVs). São tantas e surgem tão rapidamente que não há como decorar seus nomes, mas boa parte delas se constitui, posteriormente, em um fabricante de EVs.&nbsp;
A Niutron, fundada em dezembro do ano passado, em Pequim, é uma delas e seu crossover NV, o produto que marca sua entrada no mercado doméstico.
<h2>Carinha de Land Rover. Ou seria Bronco Sport?</h2>
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As fotos não mentem e o NV quer ser identificado com os SUVs da Land Rover. Ou com um Ford Bronco Sport de olhos esbugalhados, se assim preferir. Mas as semelhanças param por aqui.
É que, ao contrário dos jipes 4x4 da realeza britânica ou dos americanos, este é um EV de alta eficiência, capaz de rodar até 560 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias – 440 km, na versão de entrada. Ambas contam com tração integral permanente e dois motores elétricos, um no eixo dianteiro e outro no traseiro.&nbsp;
As potências são praticamente idênticas, de 140 kW por eixo, que equivalem a 380 cv, com um torque instantâneo de 46,1 kgfm. São números suficientes para levar o Niutron NV de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos – nada mau, mas sua velocidade máxima é de “apenas” 170 km/h, limitados eletronicamente.
Na China, os preços do modelo partem de 278.800 yuans (o equivalente a menos de R$ 205 mil). É menos do que um Jeep Commander. Na verdade, seu preço está na média da faixa de um Jeep Compass.&nbsp;
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A pré-venda teve início em março e as entregas começam em dezembro, em uma rede de concessionários que fechará este mês com 44 franqueados em 23 das maiores metrópoles do país – até a virada para 2023, serão 120 pontos em 40 cidades.
A Niutron iniciou a instalação de uma rede própria de recarga, mas a startup já fechou parceria com 38 operadores, o que dará acesso aos seus clientes a cerca de 400 mil pontos de recarregamento – o pacote de baterias do NV é substituível, o que garantiu subsídios governamentais para a empresa.
Com 4,91 metros de comprimento, o Niutron NV é 14 cm maior que o Commander Limited, da Jeep, que é equipado apenas com motores de combustão interna.&nbsp;
O EV chinês também é 8 cm mais largo e 6 cm mais alto, levando vantagem também no espaço para carga: seu porta-malas de 788 litros é 20% maior que o do SUV nacional, que não sai por menos de R$ 237 mil.
Lembra que te contamos que o Niutron NV custa menos que um Commander e na faixa de um Compass? Por esse valor, além do trem de força forte, traz um assistente avançado de condução (AAD) com nada menos que 24 funções.
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Ele inclui uma sopa de letrinhas com APA, BSD, LCA, LCC e ACC, dentre outras ferramentas, que na prática se traduzem em assistências ativas de frenagem à frente ou à ré, manutenção em faixa, estacionamento etc.&nbsp;
Visualmente, o NV tem um aspecto futurista, evidenciado pelo conjunto óptico em LEDs gigantes que combina faróis duplos, semicirculares, com um “pontilhado” sob a grande moldura fumê. É tipo um Ford Bronco Sport, mas com a “cara” esbugalhada.
Maçanetas ocultas, colunas em preto fosco – que criam um efeito de suspensão para o teto – e discretos apêndices aerodinâmico integrados, nas laterais e na traseira, dão um raro bom gosto ocidental ao SUV elétrico da Niutron. As rodas aro 20 é que parecem pequenas para seu porte.&nbsp;
Já por dentro, destaque para o volante de base achatada, o quadro de instrumentos digital em LCD de 12,3 polegadas e o enorme ‘tablet’ de 15,6 polegadas no console frontal, que opera como central multimídia com espelhamentos Android Auto e Apple CarPlay.&nbsp;
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O porta-luvas pode ser removido, dando mais espaço para as pernas do passageiro dianteiro (o encosto do seu banco pode ser rebatido em quase 170 graus), há carregador wireless para smartphones, pequenos visores junto às saídas de circulação da climatização e um enorme teto solar panorâmico, de 1,7 metro quadrado.
<h2>Financiado por bilionário do “Google chinês”</h2>
Diferentemente do Brasil, país no qual se preza muito pela procedência de um carro, como o país de origem do fabricante, no mercado chinês, que é o maior do mundo, são as startups com cheiro de novidade que mais atraem uma classe média estimada em 400 milhões de pessoas, portanto 30% maior que a população brasileira.&nbsp;
A Niutron, por exemplo, foca o segmento premium e, a julgar por quem banca sua chegada neste mercado, dá para apostar as fichas no novo NV.&nbsp;
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Afinal, é o bilionário Yan Li, ex-diretor de tecnologia da Baidu (o “Google chinês”) e principal acionista da NIU, referência global em eletromobilidade no segmento de duas rodas e 19ª maior companhia do setor, em nível mundial, quem cacifa seu jogo.
A maioria das startups inicia seu negócio terceirizando a montagem de seus produtos, construindo fábricas próprias em um segmento momento, mas a Niutron entra em cena com uma unidade fabril inteligente, em Changzhou (a 200 quilômetros de Xangai).
Ela tem área construída de 770 mil m² e uma capacidade de produção programada para 180 mil unidades por ano – apenas para o leitor ter uma base de comparação, a fábrica da Jeep em Goiana (PE) tem 260 mil metros quadrados.&nbsp;
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O NV é montado sobre uma plataforma totalmente dedicada (e própria), denominada Gemini – a promessa da marca é para um tempo de recarga completa das baterias de míseros 30 minutos, mas o bom senso manda desconfiar de algo tão entusiasmante.
E antes que eu me esqueça, há uma versão híbrida plug-in para os “puristas”, com autonomia de mais de 1.200 quilômetros.
Imagens: Divulgação/<a href="https://www.chinapev.com/ev-2/niu/niutron-nv-niu-techs-first-ev-debuted-in-china/" target="_blank">China PEV</a>
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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