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CITROËN BASALT chega como SUV MAIS BARATO DO BRASIL

CITROËN C3 YOU! vai dar TRABALHO para o POLO GTS

Partindo de o equivalente a R$ 90 mil, lançamento da Geely é 40 cm maior que o Volkswagen T-Cross

Eleito a “melhor compra de 2024” entre os SUVs compactos, na
Europa, o BYD Atto 3 acaba de ganhar um concorrente à altura. Trata-se do
novíssimo Geely Galaxy E5, que fez sua estreia há uma semana, na China, de onde
partirá para conquistar o Velho Continente e, quiçá, o Novo Mundo. Mesmo sem uma confirmação oficial, é grande a expectativa
pelo desembarque do novo “SEV” por aqui, em 2025, o que aumenta a curiosidade
sobre um modelo que supera o trio dos mais vendidos da classe, no mercado
nacional, em tudo. Maior, mais moderno e bem equipado, além de infinitamente
mais econômico, o Galaxy E5 tem atributos de sobra para acelerar a virada da
eletromobilidade da Terra de Vera Cruz e aumentar a fatia dos EVs, hoje em 3%,
no bolo de carros de passeio e comerciais leves.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li></ul>“Estamos lançando um produto global, que nasce em
conformidade com os requisitos regulatórios de 89 países”, disse o
presidente-executivo (CEO) da companhia, Jerry Gan, durante a apresentação
oficial.

Comparado ao líder brasileiro da categoria, o Volkswagen T-Cross, o novo Galaxy
E5 é 40 cm maior (4,61 m de comprimento), 15 cm mais largo (1,90 m de largura)
e 10 cm mais alto (1,67 m de altura), levando ainda uma vantagem de 10 cm na
distância entre-eixos – de 2,75 m. Como o leitor pode ver, são medidas mais
próximas às do Tiguan Allspace (que parte de R$ 284 mil) do que, propriamente,
ao 'modelito' do T-Cross. Com 1.615 kg, o novo “SEV” da Geely é 310 kg mais pesado que
o SUV da Volks, mas seu tempo de aceleração é menor: 0 a 100 km/h em 6,9 s (contra
8,6 s, da versão Highline 1.4 TSI, do VW). Aqui, apesar de o Galaxy E5 ser mais
rápido, o T-Cross é mais veloz, com máxima de 202 km/h (contra 180 km/h do
Geely).Indo diretamente ao que interessa, o lançamento chinês pulveriza o modelo da
Volkswagen, no capítulo eficiência. Equipado com uma nova geração de baterias
LFP (fosfato de ferro-lítio), denominada Aegis Short Blade, capaz de rodar um
milhão de quilômetros ao longo de 50 anos, o Galaxy E5 também promete as
maiores velocidades de carregamento de sua classe. Na ponta do lápis, seu consumo de eletricidade (11,9 kWh/100
km) equivale a 74,6 km/l, média de cinco a nove vezes superior à do T-Cross 1.4
TSI. Fazendo uma conta simples, a partir do custo de R$ 0,52 para o quilômetro
rodado com VW (no “SEV” chinês, o quilômetro rodado sai por R$ 0,08), só o
gasto do “feliz” proprietário do SUV nacional com gasolina, em 170 mil
quilômetros, equivale ao preço de um Galaxy E5 zero-quilômetro.

Eficiência: mais de 90%<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391608401" width="250px">

Nova referência do segmento, o Galaxy E5 traz primazias como a integração do
pacote de baterias à estrutura (CTB), o que garante uma distribuição de carga
de 50:50 para cada eixo, aumentando a rigidez torcional e rebaixando o centro
de gravidade, o que se traduz em um comportamento dinâmico superior. O sistema
11-in-1 também garante uma eficiência (em relação ao consumo de eletricidade)
de mais de 90% para o “SEV” – pela primeira vez neste segmento – e uma gestão
também mais eficiente dos recursos avançados de segurança que incluem frenagem
automática de emergência (AEB), aviso de saída de faixa (LDW), piloto
automático adaptativo (ACC), monitoramento de ponto cego (BSM) e alerta de
tráfego cruzado traseiro (RCTA).

No interior do Galaxy E5, sobressai a grande tela central flutuante, o painel
de instrumentos digital e o head-up display (HUD). O sistema operacional Flyme
Auto, da Meizu, tem mais funções que o AndroidAuto e o CarPlay, além de
recursos mais intuitivos – as versões topo de linha trazem até 16 alto-falantes
(incluindo nos encostos de cabeça).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391608383" width="250px">Em termos de design, o destaque vai para as maçanetas
ocultas que prometem maior confiabilidade, mesmo em condições extremas – a
Geely planeja, inclusive, compartilhar essa tecnologia com outros fabricantes.

Em termos de alcance, o lançamento pode rodar 440 ou até 530 quilômetros sem
necessidade de recarga das baterias, dependendo da versão – no T-Cross 1.4 TSI,
a autonomia varia de 397 a até 686 km, dependendo do ciclo e do combustível
usado. A recarga parcial do pacote, de 30% a 80% da capacidade, leva apenas 20
minutos.Já em preço, o novo “SEV” da Geely parte de o equivalente a R$ 90 mil (112.800
yuans), na China. O preço básico que beira o inacreditável, frente os salgados
R$ R$ 180 mil do T-Cross (na versão Highline 1.4 TSI), revela que o comunismo
chinês supera o neocolonialismo brasileiro não apenas em engenharia, mas,
também, em economia, dando um nó na cabeça dos liberais tupiniquins. 





No geral, o novo Galaxy E5 chega nos revendedores chineses
com um novo conceito construtivo, mais tecnologia, eficiência e conveniência
que os modelos térmicos ofertados no Brasil. É como se pagássemos o dobro do
preço de um televisor QLED de 70 polegadas por um aparelho de tubo de imagem
(CRT) e 39 polegadas. O brasileiro precisa, mesmo, ser estudado...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Krq3eroLyB8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Galaxy E5 é SUV médio que faz 74 km/l e custa menos que um Fiat Pulse

 Reeleita para a presidência da Comissão Europeia, com 401 votos, Ursula von der Leyen adiantou alteração normativa que regulará combustíveis eletrônicos 

No Brasil do
terraplanismo, a virada da eletromobilidade ainda é vista como uma bravata, mas
no Velho Continente a reeleição de Ursula von der Leyen como presidente da
Comissão Europeia reforçou a decisão de proibir, em 2035, as vendas de carros
de passeio e comerciais leves equipados com motores a combustão interna.
Reempossada com 401 votos há apenas dez dias, Ursula, no entanto, fez um
importante anúncio e confirmou que a mesma legislação que exigirá emissão zero
trará uma alteração para a regulação dos combustíveis eletrônicos – nada que dê
sobrevida aos modelos atuais. Com ela à frente, a União Europeia (EU) seguirá
implementando suas ambiciosas metas climáticas, mesmo diante das guerras
comerciais com a China e a Rússia, que vêm dificultando sua agenda. Mas qual
importância isso terá para o Brasil?<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-chines-ja-e-13-vezes-maior-que-o-brasileiro/6231" target="_blank">Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li></ul>Com a manutenção do
cronograma de descarbonização, as (montadoras) transnacionais europeias que
estão presentes no mercado brasileiro reforçarão a sua estratégia de
"desovar" por aqui os modelos prestes que sairão de linha no Velho
Continente, como forma de manterem a rentabilidade do seu negócio e as margens
de remuneração de seus investidores. Na prática, significa que o consumidor
brasileiro “pagará a conta” da virada da eletromobilidade na Europa,
desembolsando cada vez mais por automóveis com data de validade próxima do
vencimento, como forma de subsídio dos veículos elétricos que, obrigatória e
progressivamente, serão adotados em toda a União Europeia em 11 anos. Senão,
vejamos:&nbsp;

"Vamos lançar, em 100
dias, o ‘Acordo Industrial Limpo’ que reforçará a nossa competitividade e
fortalecerá o nosso setor de Defesa. Neste novo mandato, prepararei o caminho
para meus sucessores alcançarem a meta de redução das emissões de nossas
manufaturas em 90% até 2040”, afirmou a executiva.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/388782025" width="250px">Como o leitor pode ver,
o segmento de automóveis abandonará definitivamente os motores a combustão,
zerando as emissões dos zero quilômetro, cinco anos antes de todo o setor
industrial europeu readequar seus processos de produção para uma
descarbonização ainda mais radical – as montadoras terão não só que adotar
novas plataformas veiculares, mas também terão que rearranjar suas manufaturas.&nbsp;Em outras palavras, a
meta da União Europeia de “matar” todo e qualquer automóvel que use
combustíveis fósseis e emita CO2 (dióxido de carbono), até 2035, permanece
inalterada e o chororô pontual deste ou daquele presidente-executivo (CEO) ou
chefão de grupo automotivo, como Luca de Meo, não terá o condão de mudar o
cronograma. “Entendemos que seria um erro estratégico abandonar nossos
objetivos por causa da desaceleração do mercado de veículos elétricos, mas
precisamos de um pouco mais de flexibilidade no calendário”, disse o CEO da
Renault e presidente da Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis
(ACEA) – que nada mais é do que a Anfavea de lá.








<h2>De Meo se desdiz</h2>

Em fevereiro, a ACEA já
havia se pronunciado sobre o tema, garantindo que, independentemente do
resultado da eleição na Comissão Europeia, “não argumentaria contra a
regulamentação”. Agora, de Meo choraminga, desdizendo o que disse antes. Há
cinco meses, o executivo garantiu que a virada da eletromobilidade “é viável”,
que a indústria já investiu bilhões de euros e dólares nesse sentido e que “não
há como a indústria voltar atrás”. Já na semana passada, veio com a conversinha
de que os fabricantes não estão na trajetória para terem suas gamas 100%
eletrificadas até 2035. “Essa é a verdade”, reconheceu de Meo. “Precisamos
cortar custos”, acrescentou, não como um mero Pinóquio, mas como quem sabe que
a concorrência dos novos fabricantes chineses vai quebrar as velhas marcas
ocidentais.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/MyXoQQN69RU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Lei de emissão zero, em 2035, será mantida na União Europeia

Foram vendidas mais 14 milhões de unidades atrás da Grande Muralha, só no primeiro semestre deste ano; há 40 anos, Brasil tinha produção 180 vezes maior que a chinesa

Desde o “descobrimento”, o Brasil foi solo fértil para todo
tipo – malfadado – de experiência econômica. Do colonialismo ao mercantilismo,
do capitalismo ao neoliberalismo, foram mais de 500 anos de espoliação para
chegarmos à escravidão digital atual. 
Nunca me canso de contar que, em 1985, ano que marcou a fim
da ditadura militar e o nascimento da Nova República, a indústria automotiva
nacional produziu quase um milhão de carros de passeio e comerciais leves,
enquanto a produção chinesa não passou de 5.200 veículos – éramos, há 40 anos,
180 vezes maiores que a China em termos de capacidade e, isso, sem falar na
qualificação de nossos produtos que, à época, também eram muito superiores. 
Em pouco menos de meio século, seguimos por caminhos
diferentes e, enquanto os chineses optaram pela nacionalização, diante da
bifurcação, mantivemos nossa tradição colonial “investindo” no servilismo. Sem
uma indústria para chamar de sua, o Brasil sucumbiu à crise de 2014 e agora,
apartado da virada da eletromobilidade, se consolida como principal mercado
para desova de modelos equipados com motores a combustão interna, sentenciados
à morte na Europa.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-grande-panda-custara-r-140-mil-mas-esta-distante-de-ser-um-byd-dolphin/6185" target="_blank">Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li></ul>A divulgação dos resultados comerciais do primeiro semestre deste ano, pelas
Associações Chinesas dos fabricantes de Carros de Passeio (CPCA) e dos
Produtores de Automóveis (CAAM), dá um claro panorama de quanto andamos para
trás, desde 1985. 
Diante da marcha à ré em que trafegamos, no mercado
brasileiro, o crescimento pontual de 15,2% das vendas foi bastante comemorado
por montadoras e distribuidores, mas o volume total de 1,07 milhão de unidades
é 33% inferior ao registrado só pela BYD (1,6 milhão de unidades), no mercado
chinês, entre janeiro e junho. Repetindo para os negacionistas, que têm maior
dificuldade para processar a informação: só a BYD, sozinha, vendeu 500 mil
automóveis a mais na China, no primeiro semestre deste ano, do que a soma das
25 principais marcas que atuam no Brasil.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373596689" alt="" width="300px">A Fiat, que lidera o ranking nacional com 220,6 mil unidades comercializadas
nos seis primeiros meses deste ano, vendeu menos no Brasil do que Dongfeng,
Beijing, FAW, Brilliance, SAIC, GAC, Tesla, Great Wall e Changan venderam
isoladamente, na China, no mesmo período. E, isso, deixando de fora as três
“medalhistas” do mercado chinês em 2024, que são BYD (ouro), Chery (prata) e
Geely (bronze).Ao todo, foram vendidos 14,04 milhões de carros de passeio e comerciais leves
atrás da Grande Muralha, entre janeiro e junho, o que equivale a um volume 13
vezes maior que o registrado por aqui – lembrando que, há 40 anos, nosso
mercado era 180 vezes maior que o chinês.Antes que o leitor seja acometido pelo “mal do Tio Sam”,
condição patológica que atinge, majoritariamente, quem nunca foi nem a Buenos
Aires e que é relacionada à crença de que os Estados Unidos são melhores do que
qualquer outro país em tudo, vale citar que, no mesmíssimo período, foram
comercializadas 7,9 milhões de unidades no mercado norte-americano – ou seja,
pouco mais de a metade do que foi vendido na China, mas, ainda assim, 7,3 vezes
mais do que as 1,07 milhão de unidades registradas no mercado brasileiro.

Qin Plus e Model Y<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Qin+Plus/BYD+Qin+Plus+Flagra+Traseira.jpg" alt="" width="300px">

Enquanto na Terra de Vera Cruz, o modestíssimo Volkswagen Polo lidera as vendas
nacionais, na China comunista é o Qin Plus, da BYD, um sedã de 4,83 metros (20
cm maior que o Toyota Corolla), que encabeça a lista – vai ver que, lá, ele é
trocado por mão de obra escrava. Atrás da Grande Muralha, é o Model Y, da
Tesla, que aparece na segunda posição entre os mais vendidos, posto ocupado pela
inclassificável Fiat Strada, por aqui. 

Um fato curioso é que, há 11 anos, era o finado Focus que
puxava a fila no mercado chinês e, hoje, a Ford não aparece nem entre as 20
líderes por lá – a marca norte-americana foi da rua para a sarjeta e, logo
depois, para o bueiro, em menos de uma década. 
E por falar em marcas, as montadoras locais seguem crescendo
na preferência da maior classe média do mundo (com um grupo estimado entre 400
e 600 milhões de consumidores): Jetour (+122%), Lynk &amp; Co (+53%), TANK
(+75%), Zeekr (+106%), NIO (+60%) e Leapmotor (+94%) foram as que mais ganharam
participação – lembrando que a Leapmotor fornecerá uma gama de EVs para a
Stellantis comercializar globalmente, com suas marcas, em mercados onde os
chineses ainda não têm representação oficial.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/386264044" width="250px">O neoliberalismo brasileiro não precarizou nossa indústria automotiva só quando
a comparamos a titânica China, mas também quando olhamos no retrovisor, para
nosso próprio passado. Em 2012, portanto pouco mais de uma década, foram
emplacados 1,98 milhão de carros de passeio e comerciais leves no mercado
brasileiro, só no primeiro semestre, volume 85% superior ao anotado neste ano. 
Só a Fiat, líder nacional à época, vendeu 445,8 mil unidades
no país, há 12 anos, mais que o dobro do registrado entre janeiro e junho
passados. A Ford, que fechou suas fábricas brasileiras, viu seu volume cair 80%
neste intervalo, de quase 185 mil unidades para menos de 20 mil unidades, só
não seguindo o mesmo caminho que teve, na China, porque o brasileiro não tem
amor próprio e segue comprando seus produtos.

Diante do encolhimento das transnacionais instaladas no Brasil, da estagnação
tecnológica, da redução dos volumes de produção e vendas, bem como do aumento
da carga tributária para os EVs, uma medida que nos obriga a seguirmos comprando
fogões a lenha, televisores preto-e-branco de tubo de imagem (CRT) e máquinas
de escrever ao invés de computadores, qual o futuro do setor automotiva
brasileiro<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/QhDuCqEf5-4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mercado chinês já é 13 vezes maior que o brasileiro

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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Elétrico italiano escancara a falta de competitividade das montadoras antigas, diante das novas marcas chinesas

O leitor pode estranhar e até
discordar da análise que faço, mas é que, para além de todo o confete sobre o
Grande Panda que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat </a>acaba de apresentar, na Itália, como seu novo compacto
global, os maiores atributos do lançamento são, nas palavras do próprio
presidente-executivo (CEO) da marca, o francês Olivier François, “simplicidade
e inclusão” – isso mesmo, o chefão da Fiat é, hoje, um parisiense.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fazem-consumidores-abandonarem-marcas-tradicionais/6143" target="_blank">Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-icar-03-tem-porte-de-jeep-compass-faz-quase-60-km-l-e-custa-r-118-mil/5983" target="_blank">Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil</a></li></ul>
Simplicidade que se traduz no perfil
franciscano – vulgo, pobreza – do modelo e inclusão pelo preço que, apesar de
não ter sido divulgado, ficará abaixo dos 25 mil euros (o equivalente a menos
de R$ 145 mil).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383975895" width="250px">
Comparado com qualquer concorrente
chinês, o carro elétrico com cidadania italiana perde em tudo, nominalmente em
estilo, conteúdo, qualidade, tecnologia embarcada e alcance. Seus assentos
lembram os do falecido Uno nacional, de segunda geração, e suas linhas parecem
recortadas do filme “Pixels”, uma das produções norte-americanas mais infelizes
da última década, cuja bilheteria foi inferior ao orçamento. 

&nbsp;“Este lançamento preenche a lacuna que
ficou em nosso portfólio, com a aposentadoria do 500L”, disse François durante
a coletiva de apresentação do Grande Panda, fazendo referência à extinta versão
familiar do Cinquecento, inédita no Brasil. “A exemplo do que ocorreu com os
novos <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c3/2024" target="_blank">C3</a>, da <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>, e Avenger, da <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep">Jeep</a>, além do novo 600, o Grande Panda
estará disponível, inicialmente, nas suas versões elétrica e híbrida, com os
motores a combustão interna completando a gama em um segundo momento”, afirmou
o CEO da Stellantis (grupo que controla a Fiat), o português Carlos Tavares.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383975981" width="250px">
Com 3,99 metros de comprimento (13,5 cm menor que o BYD Dolphin), 1,76 m de
largura (1 cm menor) e 1,57 m de altura (medida idêntica à do adversário
chinês), o Grande Panda é mais apertado por dentro que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/dolphin/2025" target="_blank">Dolphin</a>, já que sua
distância entre-eixos (2,54 m) é 16 cm menor que a do <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>.
Equipado com um motor elétrico de
113 cv (83 kW), o lançamento da Fiat aproveita seus quase 20 cv a mais de
potência para acelerar rápido (vai de 0 a 100 km/h em 11,5 s, contra 12,3 s do
chinesinho), mas “estacionando” nos 135 km/h de velocidade máxima, enquanto o
Dolphin beira os 160 km/h.
<h2>Eficiência
e alcance</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383976468" width="250px">No quesito eficiência, deixamos de lado os números do Programa Brasileiro
de Etiquetagem Veicular (PBEV), que não são disponibilizados para o Grande
Panda, e tomamos por base os valores homologados para o mercado europeu. Assim,
o lançamento da Fiat tem alcance (326 quilômetros, em ciclo combinado) inferior
ao do Dolphin (339 km, no mesmo ciclo WLTP) que, convenhamos, está mais para um
veterano do que para uma novidade no portfólio da BYD.
Já na equivalência com um modelo
equipado com motor a combustão, o Grand Panda faria 66,6 km/l, enquanto o
Dolphin faria 80,7 km/l. Ou seja, também neste quesito, o lançamento da Fiat
nasce em desvantagem quando comparado ao modelo chinês, que é o elétrico
compacto mais vendido do mundo há algum tempo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383976603" width="250px">A Fiat se orgulha da plataforma
“multienergética” do Grande Panda, como se vender televisores valvulados
preto-e-branco e aparelhos com tubo (CRT) de imagem tivesse o condão de agregar
alguma coisa ao portfólio de monitores LCD que Samsung, Sony e LG
comercializam.
“Há 125 anos, a Fiat fez a transição
da produção artesanal para a era industrial. De lá para cá, nunca paramos de
trabalhar, buscando soluções e acreditando no futuro, tornando possível que
aquela ‘startup’ de Turim se tornasse a Stellantis, hoje”, disse o CEO da Exor,
holding da família italiana Agnelli que possui participações na <a href="https://www.mobiauto.com.br/ferrari" target="_blank">Ferrari </a>e na
montadora italiana, John Elkann, “puxando a sardinha” para o lado piemontês do
grupo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383976618" width="250px">
Por falar na Stellantis, a gigante ítalo-franco-americana com sede na Holanda viu
sua capitalização de mercado alcançar o pico histórico de US$ 87,9 bilhões (o
equivalente a R$ 477,2 bilhões), em 22 de março deste ano, e logo após cair 32%
só nós últimos 50 dias, para US$ 59,8 bilhões (R$ 324,6 bilhões) – número do
fechamento da última sexta-feira.
Obviamente, que este movimento não
pode ser considerado um chamariz para os investidores, principalmente se
comparado à valorização de 14% registrada pela BYD, no mesmíssimo período,
quando seu valor subiu de US$ 85,2 bilhões para US$ 97,2 bilhões (de R$ 462,5
bilhões para R$ 527,7 bilhões).<h2>
Conforto e conveniência</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383976885" width="250px">De volta ao Grande Panda, o novo carro elétrico traz poucos atributos, no
campo do conforto e da conveniência. Dois visores (de 10 polegadas e 10,2 pol)
circundados por um aro que remete à antiga pista de testes que fica no
‘rooftop’ da fábrica de Lingotto e teclas no console frontal, que lembram as do
Tempra, combinam o “irônico com o icônico” – o jogo de palavras, acredite, é do
próprio fabricante.
O porta-luvas, batizado de “bambox”,
reforça o aspecto ecologicamente correto do compacto, com uso de fibra de bambu
no lugar do plástico duro. Volante multifuncional e rodas de liga leve com
desenho em “X” são outros itens que parecem saídos do filme “Pixels”.
Assistentes avançados de condução, muito comuns nos mais recentes lançamentos
chineses, não estão no cardápio do novo Fiat.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383976902" width="250px">
Louvável, a solução de disponibilizar um cabo de carregamento espiral,
facilitando a recarga das baterias, é uma primazia do Grande Punto que tem tudo
para ser adotada por todos os elétricos.
O item fica alojado sob o capô,
desentulhando o porta-malas (de 361 l de capacidade volumétrica), e é
compatível com corrente alternada de até 7 kW. O tempo completo de
recarregamento das baterias é de sete horas (7h15, no Dolphin), mas em 32
minutos é possível recuperar energia para rodar até 208 km (no BYD, em 40
minutos é possível recuperar energia para rodar até 205 km). 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383977345" width="250px">
Apesar da importância deste lançamento para o futuro da Fiat, não há como negar
que o Grande Panda escancara a falta de competitividade das montadoras antigas,
diante das novas marcas chinesas. Em setembro, uma nova versão do BYD Dolphin,
basicamente idêntica à vendida no Brasil, chegará ao mercado europeu.
Mesmo com o aumento da taxação dos
carros elétricos chineses no Velho Mundo, ele custará 26 mil euros, algo entre
5% e 7% mais caro que o novo compacto da Fiat. Uma segunda geração do Dolphin,
que não deve demorar muito a surgir, criará um verdadeiro abismo em relação ao
Grande Panda e seu irmão gêmeo da Citroën. Dizer o contrário, seria mentir para
o leitor...
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Fiat Grande Panda custará R$ 140 mil, mas está distante de ser um BYD Dolphin

Nos Estados Unidos, 85% dos pesquisados comprariam seu primeiro EV de uma marca nova e, no Velho Continente, 9% dos europeus já consideram a aquisição de um modelo da chinesa BYD

Não existe casamento sem fidelidade e o brasileiro
apaixonado por carros é um expoente da relação afetiva que, contrariando a
lógica, se estabelece do homem para a máquina. Em que pese o fato de não haver
reciprocidade entre pessoas física e jurídica, no campo sentimental, e de o
amor tupiniquim jamais ser correspondido, na medida em que as marcas
estrangeiras só têm interesse no suado dinheirinho do consumidor, trata-se de
um quadro psiquiátrico que merece estudo. 
Na Europa, por exemplo, os consumidores sempre valorizaram a
reputação do fabricante, sobretudo, na hora da compra de um zero-quilômetro,
mas a virada da eletromobilidade está mudando este cenário e, pelo menos por
lá, a infidelidade avança sobre o amor platônico. Isso é o que aponta a mais
recente pesquisa da Adevinta, grupo líder em classificados online, operando
mais de 25 mercados digitais do Velho Continente, que ouviu 5.000 compradores e
descobriu que quase 30% deles (28% para ser mais exato) pretende adquirir um EV
de montadoras até mesmo desconhecidas, se divorciando dos fabricantes
tradicionais e de seus modelos a combustão interna para viver uma nova paixão,
agora em alta tensão.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-icar-03-tem-porte-de-jeep-compass-faz-quase-60-km-l-e-custa-r-118-mil/5983" target="_blank">Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-disfarca-perdas-de-r-343-bilhoes-com-novo-motor/5933?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor</a></li></ul>“A transição para os EVs nivelou o campo de jogo”, afirma o
presidente-executivo (CEO) da ‘<a href="http://mobile.de/">mobile.de</a>
e chefe do portfólio de mobilidade global da Adevinta, Ajay Bhatia. “De um
lado, temos fabricantes emergentes e compradores com menos conhecimento
técnico, mas abertos a novas marcas e com o desejo de se inserir na virada da
eletromobilidade. De outro, temos as antigas montadoras, seus motores a
combustão e um público conservador, que ainda não se aventura à compra de um EV
”, pondera Bhatia. “Independentemente das diferenças, para 45% dos pesquisados,
a marca ainda é o fator mais importante para sua tomada de decisão”.

De acordo com a pesquisa da Adevinta, a Tesla tem a melhor reputação entre os
fabricantes de EVs, com um “reconhecimento” de 48%, seguida pelas
tradicionalíssimas Volkswagen e BMW, com 26% cada. Já a Polestar (marca de EVs
da Volvo) e a chinesa BYD são consideradas por apenas 11% e 9% dos europeus,
respectivamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349996153" alt="" width="300px">“Me parece que este é o momento para as marcas alemãs
dobrarem suas apostas, em termos de marketing, até para manterem suas posições
comerciais. Historicamente, as montadoras germânicas são muito valorizadas, mas
os recém-chegados podem alcançar a mesma confiabilidade e a mesma reputação dos
alemães, nos próximos anos”, avalia Bhatia.

Nos Estados Unidos, oito de cada dez compradores estão abertos a adquirir seu
primeiro EV de novas marcas. O estudo “EV Sentiment Survey” da Edmunds, maior
empresa de pesquisas automotivas dos EUA, sobre modelos 100% elétricos,
descobriu que 85% dos consumidores deste nicho consideram migrar para um
fabricante do qual nunca compraram qualquer produto. “As montadoras
tradicionais contam com a fidelidade de seu público para incrementar seus
negócios”, afirma a diretora executiva da Edmunds, Jessica Caldwell. 

“Mas os EVs estão mudando o padrão, rapidamente, e a
lealdade automotiva já é coisa do passado. Basta ver que, em 2023, 63% dos
norte-americanos que trocaram seu carro equipado com motor a combustão por
outro, verde, também migraram de marca”, destaca Jessica.

<h2>Chineses são melhores e mais baratos

</h2>Quanto tempo levará para as linhas do gráfico se cruzarem não sabemos, mas
apenas 30% dos ouvidos, na Europa, “desconfia” dos novos fabricantes. “Estimo
que, em pouco tempo, as marcas europeias responderão por menos da metade das
vendas continentais, mesmo com uma estagnação dos EVs no Velho Continente. No
momento, tudo aponta para isso”, sublinha o vice-presidente de pesquisas da
consultoria estratégica Gartner, Pedro Pacheco.“Hoje, os modelos chineses já oferecem mais tecnologia
embarcada, melhor performance e maior oferta de conteúdo, por preços menores. É
um cenário, no mínimo, desafiador para as marcas tradicionais”, acrescenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/367888498" alt="" width="300px">Nos EUA, outro fator importantíssimo chama atenção: a preferência de jovens e
dos proprietários de carros de luxo pelos EVs. “Nossos dados revelam que 79%
dos consumidores de alto padrão pretendem migrar para um modelo totalmente
elétrico, contra 27% dos norte-americanos de baixa renda, donos de modelos
populares. Neste mesmo sentido, a pretensão de compra de um EV vai de 75% a
88%, entre os pesquisados com idades entre 25 e 44 anos, contra 27%, entre os
que têm mais de 55 anos. As novas marcas têm uma grande oportunidade nestes
grupos demográficos altamente desejáveis, mesmo havendo uma lacuna educacional
que não os informa corretamente sobre disponibilidade, preço e alcance dos
EVs”, avalia Jessica Caldwell, da Edmunds. “As montadoras antigas se
acostumaram com padrões de fidelidade que não existem mais”, sentencia.

Para piorar a situação dos fabricantes ocidentais, quase 40% dos consumidores
pesquisados, na Europa, comprarão um EV “made in China”, de marcas novas ou
mesmo desconhecidas, assim que o alcance dos modelos elétricos for equiparado
ao dos equipados com motores a combustão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381243820" alt="" width="300px">

“Os europeus já perceberam que a oferta das marcas
tradicionais não é tão boa. Eles olham para um Tesla ou para um BYD e veem que
seus EVs têm características e desempenho superiores. E não há amor que os
mantenha fiéis aos antigos fabricantes”, conta Pacheco. “Então, eles
simplesmente mudam de um conceito que espelha o passado para outro, que lhes
apresenta o futuro”.

De qualquer forma, a pesquisa da Adevinta aponta que Volkswagen (mencionada por
41% dos ouvidos), BMW (40%) e Tesla (27%) são consideradas as marcas mais
confiáveis da Europa, enquanto Polestar (6%), MG (4%), BYD (4%) e Lynk &amp; CO
(3%) estão na extremidade inferior do espectro da confiabilidade. “Para
manterem seu prestígio atual, no entanto, as montadoras antigas terão que fazer
carros melhores, até porque os chineses já estão criando parcerias europeias,
caso da ‘joint venture’ da Stellantis com a Leapmotor, para reforçar sua imagem
não só no Velho Continente, mas no mercado global”, lembra Pacheco.

É esperar para ver!<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Krq3eroLyB8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais 

Políticas protecionistas, como aumento de impostos de importação para EVs ‘made in China’, são inofensivas 

Todo mundo tem um conhecido, um amigo, um primo, um irmão ou
marido “entendido de carro”. Na esmagadora maioria dos casos são pessoas que,
apenas e tão somente, decoraram as marcas e modelos à venda no Brasil, se dando
ao trabalho de memorizar preços e motorizações da maioria deles. 
São, com o perdão da analogia, como papagaios que conseguem
repetir palavras ditas por humanos sem, contudo, abstrair seu significado. Faço
esta introdução porque nem seu conhecido, nem seu amigo, nem seu primo, nem seu
irmão e muito menos seu marido têm ciência do que a AlixPartners, uma das
maiores consultorias empresariais e financeiras do mundo, acaba de divulgar no
seu mais recente relatório: que as marcas chinesas abocanharão 33% das vendas
globais, até 2030.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-icar-03-tem-porte-de-jeep-compass-faz-quase-60-km-l-e-custa-r-118-mil/5983" target="_blank">Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-disfarca-perdas-de-r-343-bilhoes-com-novo-motor/5933?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/do-masp-a-catedral-da-se-por-r-25-robotaxi-sem-motorista-ja-e-realidade/4879?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Do MASP à Catedral da Sé por R$ 25: robotáxi sem motorista já é realidade</a></li></ul>
“Não estamos falando de as marcas ocidentais competirem com
as chinesas, atrás da Grande Muralha, mas de as montadoras tradicionais
perderem participação em todos os mercados, incluindo a liderança em seus
próprios países”, destaca o vice-diretor de prática industrial da consultoria
norte-americana, Mark Wakefield – que, diga-se de passagem, entende
infinitamente mais deste setor do que o quinteto de sabichões supracitado.

Para Wakefield, mesmo que os Estados Unidos e a União Europeia (EU) insistam no
protecionismo regional, taxando os EVs importados da China para blindar seus
mercados internos, as gigantes chinesas marcharão para o domínio global com
base na força das suas ofertas. 
“Com o aumento de tarifas, o máximo que se conseguirá é
ganhar tempo, afinal, o simples estabelecimento de uma produção local pelos
chineses, principalmente na Europa, fará com que esta política não dê em nada”,
explica o colíder de prática automotiva da AlixPartners, Andrew Bergbaum.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/GWM+Haval+H6+PHEV+2023+x+BYD+Song+Plus+2023/BYD+Song+Plus+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Nos EUA, a administração Biden aumentou as tarifas sobre EVs
chineses, em maio, para 102,5% (contra 27,5% anteriores) e aqui, em Pindorama,
híbridos tradicionais, híbridos plug-in e elétricos puros iniciaram esta semana
com novas alíquotas: de 25% (antes 12%), 20% (antes 12%) e 18% (antes 10%),
respectivamente.

Até julho de 2026, portanto daqui a dois anos, o imposto de importação para o
trio será unificado em 35%, triplicando a carga tributária em relação a janeiro
deste ano. Como o leitor deve imaginar, isso encarecerá os modelos de novas
energias, permitindo que as transnacionais aqui instaladas sigam vendendo
automóveis ultrapassados, equipados com motores a combustão interna, pelos
maiores preços do mundo – e, o que chega a ser kafkiano, botando a culpa dos
valores aviltantes justamente nos impostos. 
“O consumidor brasileiro quer o carro elétrico e nós temos
que trazer isso para nossa cadeia produtiva, entendendo como se dá a transição.
Em alguns casos, de forma imediata, mas, em outros, não”, pondera o presidente
da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea),
Márcio de Lima Leite. “Não se trata de atraso, mas de uma realidade distinta”.

<h2>“Apartheid” automotivo, no Brasil</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+03/Ora+03+Skin+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/GWM+Ora+03+Skin+-++3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">Ouvindo a fala de Leite, fica a impressão de que a Anfavea projeta uma espécie
de “apartheid” automotivo para o Brasil, segregando os EVs chineses aos ricos,
que podem assimilar cargas tributárias astronômicas, ao mesmo tempo em que a
classe média ignara vai se ferrar com a desova de modelos a combustão, dotados
do mesmo conceito da virada do século 19 para o 20. O problema é que, na contramão do neoliberalismo
protecionista, os fabricantes chineses têm benefícios de seu governo que lhes
permitem oferecer seus produtos a preços até cinco vezes menores do que as
médias europeia e norte-americana. Nos EUA, há acordos comerciais com o México,
por exemplo, que dariam até isenção para modelos chineses, contanto que eles
tivessem sotaque ‘chicano’ – um índice de nacionalização de 75%.“A cota das marcas chinesas, na Europa, chegará a 12% até 2030, mas em países
como a Rússia, esta fatia será ainda maior, triplicando da participação atual
para 69%. Nas Américas Central e do Sul, ela chegará a 28%, enquanto no Oriente
Médio será de 39% e no Sul e Sudeste Asiáticos de 30%”, enumera o colíder de
prática automotiva da AlixPartners, Andrew Bergbaum.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/EX30/Ultra/Volvo+EX30+E60+Ultra+Single+Extended+Range+2024+traseira.jpg" alt="" width="300px">“Em contrapartida e para piorar a situação das montadoras
ocidentais, as marcas chinesas que, hoje, detêm 59% do mercado atrás da Grande
Muralha, aumentarão sua fatia doméstica para 72%, nos próximos cinco anos”,
completou. 


Em outras palavras, os fabricantes tradicionais
perderão participação no maior mercado do mundo, onde se vende duas vezes mais
automóveis do que nos Estados Unidos – aposto que nem seu amigo, nem seu primo,
nem seu irmão e muito menos seu marido sabem disso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/348852901" alt="" width="300px">É claro que, entre os sabichões, impera o negacionismo automotivo, mas os
maiores consultores do mundo têm uma visão bem diferente sobre a virada da
eletromobilidade. “Na China, há uma cultura de atualização mais rápida dos
produtos, em relação às marcas ocidentais. E não adianta virem com a conversa,
a mentira de que há trabalho forçado – vulgo, escravo – na produção de
baterias. O fato é que os fabricantes chineses têm anos de experiência com EVs
e os consumidores de lá estão à frente dos europeus e norte-americanos em
relação à tecnologia. Seus automóveis estão na vanguarda, porque todo um
ecossistema foi construído, do zero, para dar suporte à eletromobilidade.
Existem marcas chinesas de EVs com apenas um ano e meio de mercado muito à
frente das ocidentais”, assegura o vice-diretor de prática industrial da
AlixPartners, Mark Wakefield.

Quando penso que, em 1985, o Brasil produzia quase um milhão de carros de
passeio e comerciais leves por ano, enquanto a produção chinesa não passava de
5.200 veículos e, portanto, era 180 vezes menor, dá vontade de pular da
ponte...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tC2rrv4SH-Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030

Em queda desde 2017, modelos tradicionais serão superados pelos elétricos que terão participação global de 70%

O brasileiro não se importa com o fato de o seu país ser o mercado de desova
para as transnacionais do setor automotivo, que seguem vendendo automóveis
ultrapassados por aqui, equipados com motores a combustão interna e pelos
preços mais altos do mundo. 
De fato, não há surpresa, afinal o sujeito que come feijoada
servida no vaso sanitário – isso existe e o leitor pode checar – é capaz de
tudo. Mas no além-mar, as coisas caminham noutro sentido e o mais recente
relatório da BloombergNEF, o “Electric Vehicle Outlook” confirma aquilo que os
negacionistas automotivos se negam a enxergar: o ano de 2017 foi o “pico
comercial” dos modelos convencionais que, até 2026, verão seu volume global
cair 39%.
&nbsp;“Os EVs responderão
por 44% das vendas mundiais, em 2030, saltando para 75%, em 2040. Depois de um
forte crescimento, entre 2022 e 2035, os veículos verdes irão desacelerar em
virtude da saturação dos mercados chinês, europeu e norte-americano e, também,
pela infraestrutura de carregamento. Em função disso, os motores a combustão
ainda terão aplicação em muitos países – leia-se no Terceiro Mundo –, mas não
representarão mais do que 10% a 20% do ecossistema da mobilidade”, prevê o
gerente de análise de transportes da provedora de pesquisas estratégicas, Colin
McKerracher.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-icar-03-tem-porte-de-jeep-compass-faz-quase-60-km-l-e-custa-r-118-mil/5983" target="_blank">Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-disfarca-perdas-de-r-343-bilhoes-com-novo-motor/5933?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/do-masp-a-catedral-da-se-por-r-25-robotaxi-sem-motorista-ja-e-realidade/4879?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Do MASP à Catedral da Sé por R$ 25: robotáxi sem motorista já é realidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nos-eua-80-dos-consumidores-pretendem-comprar-um-eletrico/4813?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Nos EUA, 80% dos consumidores pretendem comprar um elétrico</a></li></ul>A “boa notícia” para os negacionistas é que o Terceiro Mundo seguirá como
mercado para desova. “A disparidade na adoção de EVs entre os países ricos e as
economias emergentes tende a aumentar no curto prazo, mas há países ricos, como
o Japão, que também ficarão para trás. Alguns mercados europeus avançarão mais
rapidamente, como os países nórdicos (com 89%) e a Alemanha (com 59%). Nos
Estados Unidos, o grande impulso governamental de hoje fará com que a
participação dos modelos elétricos puros salte dos 7,5%, registrados em 2022,
para 28%, daqui a dois anos”, pontua McKerracher, da BloombergNEF. De acordo
com ele, a frota global crescerá ainda mais rápido, indo dos 27 milhões de EVs
para 100 milhões, em 2026.De olho nesses números, o Grupo Volkswagen anunciou, nesta semana, o
investimento de US$ 5 bilhões (o equivalente a quase R$ 27,7 bilhões) numa
parceria com a pequena Rivian, marca californiana de EVs que produziu menos de
60 mil unidades, em 2023.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349996153" alt="" width="300px">“A troca dos motores a combustão para os elétricos requer
conhecimentos em áreas que, historicamente, a VW acumulou pouca experiência.
Criamos uma subsidiária em 2020, a Cariad, na esperança de desenvolvermos
tecnologias para carregamento de baterias e softwares que nos permitissem
rivalizar com a Tesla, mas o plano não funcionou como imaginávamos”, reconhece
o presidente-executivo (CEO) da companhia, Oliver Blumer, que assumiu o cargo
em setembro de 2022, após a demissão de Herbert Diess pelo escândalo da fraude
nas emissões.A “burrocracia” tecnocrata das gigante ocidentais, como a Volks, e a lentidão
nas tomadas de decisões implicou em atrasos e perdas que vêm assolando as
montadoras tradicionais.

&nbsp;“Na prática, nosso
aporte permitirá que a Rivian desenvolva mais opções e reduza seus custos para
alavancar seus volumes, o que, no final, irá nos beneficiar a ambas”, explica
Blumer.

<h2>No Brasil, alta de 650%</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/361061120" alt="" width="300px">Sabemos que o negacionismo é como aquela doença que, apesar de ter fácil
diagnóstico, é difícil de ser tratada, mas tomemos o Brasil como exemplo: nos
últimos cinco anos, as vendas de automóveis de passeio e comerciais leves
equipados com motores a combustão interna caíram 15,5%, de 1.035.427 para 874.570
unidades, tomando por base os meses entre janeiro e maio de 2019 e o mesmo
intervalo, neste ano. 
No período equivalente, os veículos eletrificados – que
correspondem à soma dos híbridos (HEVs), híbridos plug-in (PHEVs) e elétricos
puros (EVs) – saltaram de 11.858 para 88.800 unidades, alta de 650%. Apenas
para o leitor ter uma ideia, estamos falando de 634,5 pontos percentuais em
favor dos modelos eletrificados, diferença que até um animal irracional
consegue entender, se devidamente esfregada no seu focinho.A Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que
é a “Liga das Escolas de Samba” das montadoras – aquelas mesmas que desovam
todo tipo de sucata por aqui –, divulgou sua projeção para o fechamento de 2024
com uma expectativa de crescimento de mais de 60% para esta classe.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/376593178" alt="" width="300px">
“As vendas de veículos eletrificados confirmam o processo de
interiorização da eletromobilidade no Brasil, com os municípios do interior,
excluindo as 27 capitais, respondendo por quase a metade (46%) dos
emplacamentos dessas tecnologias, no país”, destaca o presidente da Associação
Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. “A virada da
eletromobilidade é um fenômeno que já se dissemina em diferentes regiões do
país”, acrescentou.Em outras palavras, enquanto gente que usa cabelo igual ao do Bozo (no caso, o
palhaço norte-americano, o Bozo “original”) e gravata igual à do Carequinha
(imortal palhaço brasileiro) passa os dias tentando convencer os incautos de
que os EVs não são a melhor escolha para os tupiniquins, ajudando as
transnacionais a empurrarem o passado goela abaixo do consumidor, até mesmo na
roça já se sabe que os motores a combustão estão com seus dias contados e a
indústria não vive de passado.
“Nós temos uma produção nacional de dois milhões de veículos
e já tivemos 3,8 milhões. Com novas tecnologias, podemos chegar a cinco milhões
de unidades e nos tornarmos um dos maiores ‘players’ mundiais”, avalia o
presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite. “É hora de criarmos ambientes de
inovação, porque se o consumidor quer o carro elétrico puro, ele o terá”,
concluiu.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tC2rrv4SH-Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026

Consumo do SUV é considerando a conversão do gasto energético 

Ele lembra os antigos <a href="https://www.mobiauto.com.br/land-rover" target="_blank">Land Rover</a>, quadradões, mas o iCAR 03
pode ser considerado um modelo futurista, comparado ao clássico britânico.
Lançado no final de fevereiro, o “SEV” (trata-se de SUV 100% elétrico) chinês
acaba de ganhar condução autônoma de Nível 2+, do fabricante de drones DJI, que
integra assistente de direção urbano e rodoviário, estacionamento automático
(com memorização), controle de cruzeiro adaptativo, frenagem de emergência,
aviso e corretor de desvio da faixa, monitoramento de ponto cego,
reconhecimento de placas e sinais, alertas de colisão frontal e traseira, além
de função de navegação para até dez rotas, com uma extensão máxima de 150
quilômetros cada.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-disfarca-perdas-de-r-343-bilhoes-com-novo-motor/5933?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/do-masp-a-catedral-da-se-por-r-25-robotaxi-sem-motorista-ja-e-realidade/4879?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Do MASP à Catedral da Sé por R$ 25: robotáxi sem motorista já é realidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nos-eua-80-dos-consumidores-pretendem-comprar-um-eletrico/4813?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Nos EUA, 80% dos consumidores pretendem comprar um elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-carro-eletrico-de-r-20-mil-faz-100-km-l-e-nao-pode-pisar-na-estrada/4733?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Este carro elétrico de R$ 20 mil, faz 100 km/l e não pode “pisar” na estrada</a></li></ul>
Como o leitor pode ver, são requintes inimagináveis em um
<a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass/2025" target="_blank">Compass</a>, modelo da Jeep que tem as mesmas dimensões do iCar 03, mas custa 50%
mais caro. Isso mesmo: apesar de ser 94 cv mais fraco (são 279 cv no “SEV”
chinês, contra 185 cv no <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass/2025/sport-1-3-t270-aut-flex" target="_blank">Compass 1.3 T270 Sport</a>), o neolítico Compass parte de
R$ 179.900, enquanto a versão mais sofisticada do iCar 03, a Intelligent
Driving Edition, sai por 159.800 yuans ou R$ 118.455 – deve ser para compensar
o menor poder de compra do trabalhador chinês, “escravo”, em relação ao
brasileiro, que ganha salário mínimo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/374286203" width="250px">
Com quase duas toneladas de massa (1.892 kg), o lançamento
chinês está longe de ser um bólido de alta performance, mas ele acelera de 0 a
50 km/h em apenas 3 s (no universo dos EVs, é mais comum o tempo de aceleração
de 0 a 50 km/h, em função de seu uso majoritariamente urbano) e de 0 a 100 km/h
em 6,5 s (contra 8,8 s do Compass T270), alcançando a velocidade máxima de 150
km/h (185 km/h no Jeep), na versão mais potente e dotada de tração integral
permanente (4WD). 
Seu torque, de 32,9 mkgf, é 20% superior ao do Compass e
ainda tem a vantagem de estar disponível – quase – instantaneamente, mas é na
eficiência que o iCar 03 dá um verdadeiro coro no Jeep: seu consumo de
eletricidade equivale a 59,8 km/l, o que pode ser traduzido em uma economia de
até 490% para seu proprietário – o Jeep não passa de 12,1 km/l em uso
rodoviário, usando gasolina como combustível.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/374286261" width="250px">
A iCAR (esta é a grafia estilizada da marca, registrada como
‘iCar’ ou 爱咖生态科技有限公司), em chinês) é uma
subsidiária da <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery" target="_blank">Chery </a>Automobile, estatal fundada há menos de 30 anos, em 1997,
e que ocupa o posto de quinto maior fabricante automotivo da China. A marca foi
lançada em abril do ano passado, com foco no público jovem de 25 a 35 anos, e
sua linha terá três modelos nesta primeira fase – em breve, um “SEV” menor que
o 03 e um monovolume 100% elétrico e com pegada off-road comporão a gama.
<h2>8+X modos todo-terreno</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/374286768" width="250px">
O iCAR 03 está disponível em três versões, com alcances de
401, 472 e 501 quilômetros, todas equipadas com baterias LFP (fosfato de
ferro-lítio) fornecidas pela gigante CATL. Apenas para efeito de comparação, o
Compass T270 tem alcance urbano de 426 km, se abastecido apenas com álcool, de
acordo com dados da própria Jeep. 
Usando um recarregador rápido, é possível recuperar até 80%
da carga do pacote em 30 minutinhos, o que, convenhamos, é um tempo de espera
bastante longo, mas quem gosta de aventuras será compensado pela boa
capacitação para uso fora de estrada, expressa nos ângulos de ataque e saída de
28 e 32 graus, respectivamente, e na distância livre do solo de 20 cm – há
ainda um seletor para os modos de condução 8+X, que prometem “desempenho
todo-terreno líder na classe” – algo a ser averiguado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/374286828" width="250px">
Com 4,40 metros de comprimento, 1,91 m de largura e 1,75 m
de altura, o iCAR 03 é 10 cm mais largo e 12 cm mais alto que o Compass,
levando 8 cm de vantagem na distância entreeixos (2,71 m). Apesar de ser 388 kg
mais pesado que o Jeep, os números de ambos os fabricantes mostram que o “SEV”
chinês é mais rápido e econômico, isso sem falar em mimos com o volante
multifuncional aquecido, o banco do motorista com função massageadora e
ventilação, a iluminação ambiente interna de 64 cores e o sistema de áudio com
12 alto-falantes da grifes Infinity – dependendo da versão. As suspensões
traseiras são multilink (MacPherson, no Compass) e os pneus têm medida 225/55
aro 19, na configuração mais avançada.
O leiaute interno é bastante “clean”, criando um ambiente
até requintado, se comparado à precarização que se abateu sobre os modelos
“made in Brazil”. A tela de controle central possui 15,6 polegadas, chip 8155
integrado, WeChat embarcado, sistema Hicar, da Huawei, reconhecimento de voz
por inteligência artificial i-VA.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/374286887" width="250px">
Como o leitor pode ver, comparados ao iCAR 03, os SUVs
vendidos no mercado nacional são uma espécie de televisor tubo de imagem (CRT)
e preto-e-branco, ainda por cima. É como se estivéssemos pagando R$ 15 mil, R$
20 mil por um aparelho de TV a válvulas, sem controle remoto nem decodificador
digital e, pior, com o mesmo consumo de energia de um chuveiro elétrico.
Olhando para o iCAR 03 e lembrando, ainda, que sua versão de
entrada (com 185 cv de potência e 401 km de alcance) custa o equivalente a R$
81.280 (109.800 yuans), é impossível o sujeito, por mais apaixonado por carros
que seja, não se dar conta de que tudo o que está à venda nos concessionários
brasileiros, por preços dos mais modernos 'cooktops' por indução, são fogões à
lenha...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/MyXoQQN69RU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil

Propulsor a hidrogênio é apenas 25% mais eficiente que os atuais e não freará virada da eletromobilidade

A paixão do brasileiro por carros faz com ele enxergue uma
“Virgem Maria” em cada marca e um “Cristo” naquelas que, não raramente, são
obrigadas a assumir que trapaceiam nas certificações de emissões, potência e
segurança. A Toyota, por exemplo, assumiu há menos de 15 dias que vinha
fraudando dados referentes a poluentes, potência e torque de seus propulsores. 
“Estendemos nossas sinceras desculpas aos nossos clientes e
todas as partes envolvidas e, como responsável pelas empresas do grupo, tomarei
medidas. Eu realmente sinto muito”, disse o presidente da companhia e bisneto
do seu fundador, Akio Toyoda, reconhecendo a picaretagem – não há outro
adjetivo que eu possa usar. 
O escândalo fez tão mal à imagem da montadora que,
rapidamente, foi criado um factóide para desviar a atenção dos incautos. A
Toyota ressurgiu das cinzas, sete dias depois, com um motor a combustão interna
movido a hidrogênio e gasolina sintética, em tese tão verde quanto os elétricos
– resta saber como é que a novidade foi certificada. Trata-se de uma mentira
que vem sendo contada há pelo menos uma década e que, agora, é trazida à baila
para desviar o foco. Proposital e/ou infelizmente, no Brasil, todos morderam a
“isca”.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/do-masp-a-catedral-da-se-por-r-25-robotaxi-sem-motorista-ja-e-realidade/4879" target="_blank">Do MASP à Catedral da Sé por R$ 25: robotáxi sem motorista já é realidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nos-eua-80-dos-consumidores-pretendem-comprar-um-eletrico/4813?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Nos EUA, 80% dos consumidores pretendem comprar um elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-carro-eletrico-de-r-20-mil-faz-100-km-l-e-nao-pode-pisar-na-estrada/4733?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Este carro elétrico de R$ 20 mil, faz 100 km/l e não pode “pisar” na estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frenagem-automatica-sera-obrigatoria-em-2029-para-reduzir-mortes-nos-eua/4681?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Frenagem automática será obrigatória em 2029 para reduzir mortes nos EUA</a></li></ul>
“Foi uma encenação meticulosamente coreografada”, resume o
jornalista Hans Greimel, editor asiático da “AutoNews”, que esteve em Tóquio
para cobrir o “Multipathway Workshop” em que a tecnologia foi apresentada como
diversionismo. 
“Toyota e suas ‘aliadas’, Mazda e Subaru, organizaram uma
maratona para apresentar sua brilhante visão de como perpetuar a combustão
interna na era dos EVs. Os presidentes-executivos (CEOs) dos três fabricantes,
juntamente com seus diretores técnicos, formaram uma rara frente unificada,
fora de sincronia com grande parte da indústria automotiva global. Só a sessão
para jornalistas durou três horas, incluindo uma infinidade de protótipos e
maquetes”, detalhou Greimel.
Enquanto o chefão executivo da Toyota, Koji Sato,
apresentava uma proposta de múltiplos caminhos para a neutralidade em emissão
de carbono, defendendo que “a transição para um futuro mais limpo fundada
apenas nos EVs será lenta e hesitante”, muitas perguntas ficaram, simplesmente,
sem resposta, já que o objetivo era abafar o escândalo das fraudes. 
Sato revelou um otimismo injustificado nos combustíveis
futuristas e, diante da pressão dos acionistas, apelou para a salvação de
empregos – que é a mais cínica das falácias de que os neoliberais lançam mão,
quando anteveem a falência.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/cw_470?hash=42a8768e7e40e55f6187d8d53a6a30f48d17a111e74b10fe16ff664e87a7933b126b53500958773f6610868106ac5acee89375650a665a183d4d57fdafd4a9f1&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FToyota%2FCorolla%2BCross%2FSistema%2Bh%25C3%25ADbrido%2FToyota%2BCorolla%2BCross%2BHybrid%2Bmotor%2Bao%2Blado%2Bdo%2BPCU.jpg" alt="" width="300px">
“Detalhes sobre prazos, custos, valores de investimento, ganhos
de eficiência e planos para sinergias industriais ficaram confusos ou,
simplesmente, não foram abordados”, pontua Hans Greimel, da “AutoNews”.
Para quem não tomou ciência dos fatos, o Ministério dos
Transportes japonês encontrou irregularidades em seis testes na Toyota: de
colisão frontal offset, que avaliam o grau de proteção dos passageiros; de
desempenho de proteção de cabeça e pernas de pedestres; de colisão traseira e
potência de motores. 
“Embora a Toyota afirme que realizou alguns testes sob condições
mais rigorosas do que as exigências nacionais, o ministério concluiu que não
era esse o caso”, reportou Yomiuri Shimbun, do “The Japan News”.
<h2>Só 4% do hidrogênio é verde</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/370572186" alt="" width="300px">
Denominado “Engine Reborn”, o movimento encabeçado pela
Toyota – e caninamente seguido por Mazda e Subaru – promete uma nova geração de
propulsores, menores, mais limpos e potentes. Para crer neste “renascimento”, o
sujeito precisa, primeiro, ser cegamente apaixonado por carros e, segundo,
acreditar que novos modelos híbridos a hidrogênio produzirão a mesma quantidade
de dióxido de carbono durante a sua vida útil que um EV. 
Obviamente, esse cálculo só faz sentido tendo como base todo
um ciclo, da extração do gás natural (a partir do qual o hidrogênio é obtido)
ao tanque e da geração termelétrica de energia, perpassando toda a cadeia de
fornecimento e manufatura, desde a estamparia até a mineração de produtos
químicos para baterias veiculares.
Para evitar que leitor seja facilmente enganado, listamos
alguns dados fundamentais para o desvelamento da mentira, começando pela oferta
de hidrogênio para uso veicular que, hoje, provém majoritariamente (47%) do gás
natural – outros 27% provêm do carvão e 22% é subproduto do petróleo, tendo
tantas emissões nos seus processos produtivos como o refino do combustível
convencional.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/370576372" alt="" width="300px">
Só 4% do hidrogênio é, efetivamente, verde e obtido por meio
de eletrólise. “Na prática, apenas cerca de 1% da produção global de hidrogênio
é feita por com energia renovável e a variante eletrolítica permanece limitada
a projetos e demonstrações”, explica o diretor do Centro de Inovação e
Tecnologia da Agência Internacional de Energia Renovável (IRENA), Roland
Roesch.
Pior, de acordo com a Federação Europeia para o Transporte e
o Meio Ambiente (T&amp;E), células a combustível de hidrogênio são, atualmente,
2,3 vezes menos eficientes em termos energéticos do que as baterias dos EVs,
com uma projeção de queda deste déficit para duas vezes, nos próximos 25 anos.
Já a gasolina sintética é quatro vezes menos eficiente e não há perspectiva de
melhora até 2050. 
Ou seja, os tais motores revolucionários da Toyota queimam
combustíveis piores que os atuais. E ainda há outro dado, importantíssimo:
hoje, a produção global de petróleo é de 4 bilhões de toneladas
(4.000.000.000.000 de quilos) anuais, enquanto o consumo mundial de gasolina é
da ordem de 20 bilhões de litros, por dia!
<h2>Gasolina por R$ 55, o litro</h2>
“Para os mais ingênuos e os negacionistas, o ‘e-combustível’
é o substituto óbvio, já que poderia ser usado pelos automóveis atuais e teria
uma rede de distribuição prontinha”, conta o professor James Morris,
pós-doutorado (PhD) em filosofia da comunicação e coordenador do curso de
mestrado na University of London. 
“Na prática, a própria eFuel Alliance – formada por gigantes
das indústrias automotiva e do setor de energia como a Liebherr, ZF, Bosch,
Repsol, Mahle, ExxonMobil, Siemens Energy, entre outras – vê o produto
sintético como alternativa para mistura gradual aos combustíveis fósseis e não
para transição imediata. A expectativa do consórcio é para uma mistura de
apenas 4%, até 2025, indo a 12%, até 2030, e chegando a 100%, apenas em 2050”,
detalha Morris.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/370928538" alt="" width="300px">
Se fosse vendido na bomba do posto, um litro de gasolina
sintética que a Porsche produz, no Chile, não sairia por menos de R$ 55 – algo
que nem o governo Bolsonaro e seu inestimável ministro Paulo Guedes
conseguiram. 
Da usina que a marca possui, em Punta Arenas, em parceria
com a chilena Highly Innovative Fuels (HIF), os quase 760 mil litros (o
equivalente a 25 caminhões-tanque de média capacidade) produzidos anualmente
serão usados exclusivamente em competições automobilísticas e quem ainda
acredita na ‘fake news’ de que este tipo de combustível é a salvação dos
motores térmicos, vai aí outro dado: o consumo diário de gasolina, etanol e
gasóleo no Brasil, em 2023, foi de 400 milhões de litros.
Desenhando: só no Brasil, consome-se 355 vezes mais
combustível, em um único dia, do que a Porsche produz no Chile em um ano!<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/370928277" alt="" width="300px">
Mas a Toyota se desdobra para distorcer os fatos e desviar
as atenções da fraude. “Os EVs não têm emissões, enquanto circulam pelas ruas,
mas a fonte de eletricidade e as emissões durante seus processos de produção
também devem ser levadas em consideração, no seu impacto ambiental ao longo de
toda a vida útil do veículo”, pondera Koji Sato, CEO da Toyota, tentando
convencer os idiotas e que EVs e modelos híbridos são equiparáveis, já que os
primeiros emitem mais carbono para fabricação das suas baterias. 
“Assim, os veículos híbridos podem gerar mais emissões
durante o funcionamento, mas menos em termos de produção e fornecimento de
energia”, conclui Sato, usando um sofismo que, apesar da indigência filosófica,
é suficiente para convencer quem não sabe tirar uma raíz quadrada com lápis e
papel.
<h2>Nada de revolucionário</h2>
Na prática, não há nada de revolucionário nos dois motores
turboalimentados, de 1.5 litro e 2.0 litros, que a Toyota anunciou com toda
pompa e circunstância, como se tivessem reinventado a roda. Ambos só recebem a
chancela “verde” quando combinados a uma unidade elétrica, formando um trem de
força híbrido. 
O primeiro, promete a mesma potência de um propulsor
aspirado de 2.5 litros (grandes coisas), com um tamanho até 20% menor e 10%
mais leve, ocupando menos espaço no cofre, enquanto o segundo promete 25% mais
eficiência que seu equivalente atual. A revolução estaria, então, no uso
flexível de combustíveis eletrônicos, gasolina sintética, biocombustível ou,
eventualmente, hidrogênio. Parece piada, mas a tão alardeada “revolução” se
justificaria por isso – e nada mais.
O fato é que existem setores econômicos sobre os quais os
fabricantes de automóveis, a Toyota inclusive, exercem pouco ou nenhum
controle, como os de energia, mineração ou mesmo o transporte marítimo de seus
produtos, singrando os mares. 
Pior, as fraudes nas certificações de emissões e segurança
colocaram Akio Toyoda na marca do pênalti para dois dos maiores grupos de
acionistas da companhia, que já se manifestaram contrariamente à renomeação do
executivo para a presidência do conselho diretivo que ele lidera há mais de uma
década.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla/2024/Toyota+Corolla+Altis+Hybrid+2024+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Desde 22 de março, quando a capitalização de mercado da
Toyota chegou a US$ 344 bilhões (o equivalente a R$ 1,84 trilhão), seu valor
caiu mais de 18,5% (perda de R$ 343 bilhões), para US$ 280 bilhões – no mesmo
período, a BYD valorizou 6%.
De concreto, mesmo, a Toyota vem implementando uma
“reinicialização” industrial, liderada pelo diretor de produção, Kazuaki
Shingo, que adota novos processos de manufatura para EVs, nominalmente a
hiperautomação e o gigacasting que já são adotados pela Tesla. 
São avanços que garantirão menores custos a partir de 2026,
com o único objetivo de aumentar as margens de lucro e os fluxos de receita com
serviços – já o consumidor apaixonado, coitado, irá pagar cada vez mais caro
por modelos “enxutos”, cuja grande evolução será garantir maiores retornos para
os investidores.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/byzV_5TTJFQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor

Nos últimos dois anos, os AVs que compõem a frota da chinesa Apollo Go apresentaram uma taxa de ocorrências 14 vezes inferior à registrada com taxistas humanos

A cidade chinesa de Wuhan entrou para o ‘mapa mundi’ quando,
em dezembro de 2019, o coronavírus da síndrome respiratória aguda grave
(SARS-CoV-2) foi identificado pela primeira vez. De lá para cá, são quase cinco
anos de enfrentamento da pandemia, mas quem imagina que a metrópole asiática de
mais de 10 milhões de habitantes sucumbiu, como num filme distópico, está
redondamente enganado.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nos-eua-80-dos-consumidores-pretendem-comprar-um-eletrico/4813?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Nos EUA, 80% dos consumidores pretendem comprar um elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-carro-eletrico-de-r-20-mil-faz-100-km-l-e-nao-pode-pisar-na-estrada/4733?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Este carro elétrico de R$ 20 mil, faz 100 km/l e não pode “pisar” na estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frenagem-automatica-sera-obrigatoria-em-2029-para-reduzir-mortes-nos-eua/4681?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Frenagem automática será obrigatória em 2029 para reduzir mortes nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-zhido-rainbow-um-microcarro-eletrico-de-r-22-590/4619?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Conheça o Zhido Rainbow, um microcarro elétrico&nbsp;de&nbsp;R$&nbsp;22.590</a></li></ul>
Após conter a COVID-19, Wuhan foi palco, no final de maio,
do lançamento da nova versão do RT6, o robotáxi da Baidu que dispensa motorista
e chega às ruas como primeiro automóvel de passageiros dotado do Nível 4 de
direção autônoma – os níveis listados pela Sociedade de Engenheiros da
Mobilidade (SAE International) vão de 0 a 5.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/368447781" width="250px">
Como o próprio nome sugere, o RT6 é um robotáxi de sexta
geração equipado com cinco unidades do sistema LiDAR e nada menos que 40
sensores (de sete categorias diferentes), além de uma capacidade de
processamento de 1.200 TOPS – na microarquitetura Pascal, desenvolvida pela
Nvidia, 1 TFLP e equivalente a 4 TOPS, mas é importante frisar que esta não é a
medida da capacidade bruta de processamento de uma CPU, mas uma escala para
estrutura de aprendizado da inteligência artificial (IA). 

Mas o grande atrativo deste veículo autônomo (AV) para seu operador, a Apollo
Go, não está só nas funcionalidades que listamos abaixo, mas no valor de
aquisição: 204,6 mil yuans, o equivalente a R$ 149 mil – cerca de R$ 20 mil a
mais que um Chevrolet Spin LT 1.8.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/368447794" width="250px">
Na China, esta nova geração chega com preços 60% menores que
os da sua antecessora, sendo mais barato que o SU7, primeiro EV da gigante dos
eletroeletrônicos Xiaomi, e o L6, da IM Motors, considerado o “sedã do futuro”.

Até o final deste ano, 1.000 unidades do novo RT6 estarão
rodando pelas ruas de Wuhan, cobrindo uma área de 3.000 quilômetros quadrados –
vale citar que, nos últimos dois anos, os robotáxis da Apollo Go apresentaram
uma taxa de ocorrências 14 vezes inferior à registrada com motoristas humanos.
 

<h2>Conveniência e preço da corrida</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/368448028" width="250px">

O RT6 consegue “enxergar” 440 metros à sua frente e sua velocidade máxima é de
135 km/h. Apesar de ser um AV de porte médio, com 4,76 metros de comprimento
(34 cm maior que o Spin), o robotáxi da Apollo Go leva apenas dois passageiros
por vez – há fotos de uma versão sem volante, mas os modelos que estão rodando,
hoje, mantêm o item, bem como o assento do condutor, além de um pequeno quadro
de instrumentos digital. 
Todavia, há muito espaço e, principalmente, conveniência
para quem embarca no modelo por portas deslizantes que são destravadas por meio
de uma senha. Os bancos traseiros, individuais, dispõem de aquecimento e função
massageadora com dez ajustes, apoio para as pernas ajustável e um leiaute bem
parecido com os assentos de classe executiva dos voos comerciais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/368447956" width="250px">
São 99,8 cm de altura para a cabeça, 1,48 m para os ombros e 92 cm para as
pernas, além de reclinagem em até 135 graus. Todos os comandos da climatização,
bem como de regulagem dos bancos, são por comandos de voz e há airbags laterais
e cortinas infláveis. 
&nbsp;
O RT6 é equipado com um motor elétrico de 110 kW, fornecido pela BYD, e suas
baterias (de fosfato de ferro-lítio) estão dispostas em um pacote substituível,
que leva apenas três minutos para ser substituído por outro, totalmente
recarregado. Apesar de parecer uma novidade ou até mesmo um futurismo para a
maioria dos brasileiros, a Apollo Go já acumula 90 milhões de quilômetros com
seus robotáxis – cerca de 100 mil quilômetros, por dia – sem registro de nenhum
acidente por falha primária, nem de ferimentos ou mortes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/368447975" width="250px">
Mas o melhor vem agora: uma viagem a bordo desse AV custa
menos do que no Uber ‘Black’. Tomando por base os preços de Wuhan (11,3 yuans,
por quilômetro), uma corrida entre o Museu de Arte de São Paulo (MASP) e a
Catedral da Sé sairia por R$ 25.
 
Resta, agora, saber se os neoliberais atacarão a Baidu sob a argumento de a
gigante “comunista” estar submetendo seu robotáxi a trabalho escravo...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ySdHi2RsGuI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Do MASP à Catedral da Sé por R$ 25: robotáxi sem motorista já é realidade

Apesar de os veículos elétricos terem crescido mais no Brasil (1.087%) do que na terra do Tio Sam (5,2%), neste ano, consumidor tupiniquim ainda os enxerga com descrédito

Falsear as estatísticas e
manipular dados são apenas duas formas muito usadas pelo mecanismo de
desinformação. No Brasil, onde as montadoras cobram os maiores preços do mundo
por automóveis em descompasso tecnológico com os ofertados por elas mesmas nos mercados
de Primeiro Mundo, é lucrativo que o consumidor se mantenha fiel aos motores a
combustão. 
Mas, nos Estados Unidos,
onde o Tio Sam acaba de quadruplicar o imposto de importação para EVs “made in
China”, a virada da eletromobilidade não será contida nem pela intervenção
estatal na economia. “O interesse por veículos elétricos tende a crescer no
longo prazo e, até 2028, quase 80% dos norte-americanos considerarão a compra
um EV, na hora de trocar seu automóvel”, conta a diretora de insights da
consultoria Cox Automotive, maior empresa do mundo em soluções para o mercado
automotivo, Stephanie Valdez Streaty. 
Ela apresentou o estudo
‘Path to EV Adoption Study de 2024’, na última semana, que entrevistou 2.557
consumidores, e o “dado mais relevante é que 55% dos pesquisados consideram a
compra de um EV, já nos próximos dois anos”, destacou ela.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-carro-eletrico-de-r-20-mil-faz-100-km-l-e-nao-pode-pisar-na-estrada/4733" target="_blank">Este carro elétrico de R$ 20 mil, faz 100 km/l e não pode “pisar” na estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frenagem-automatica-sera-obrigatoria-em-2029-para-reduzir-mortes-nos-eua/4681?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Frenagem automática será obrigatória em 2029 para reduzir mortes nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-zhido-rainbow-um-microcarro-eletrico-de-r-22-590/4619?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Conheça o Zhido Rainbow, um microcarro elétrico&nbsp;de&nbsp;R$&nbsp;22.590</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-crescem-30-e-e-tarde-demais-para-voltar-atras/4582?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Vendas de elétricos crescem 30% e é tarde demais para voltar atrás</a></li></ul>A estratégia das grandes montadoras, de
cozinharem o brasileiro em banho-maria, empurrando produtos datados por aqui ao
mesmo tempo em que aderem à virada da eletromobilidade na China, Europa e
Estados Unidos, gera um incômodo desafino como, por exemplo, o que sai da “orquestra”
da Honda. 
Enquanto o
presidente-executivo (CEO) da marca japonesa, Toshihiro Mibe, anuncia que vai
dobrar o investimento global em EVs, para a casa de US$ 64 bilhões (o
equivalente a R$ 326,6 bilhões), lançando sete novos veículos elétricos, até
2030, o presidente para a América do Sul, Arata Ichinose, promete um aporte 77
(setenta e sete) vezes menor para o Brasil, de R$ 4,2 bilhões, com foco nos
modelos híbridos. 
Não é preciso ser
matemático para notar que o valor investido aqui dá para, apenas e tão somente,
embarcar uma tecnologia em desuso num navio, no Japão, e desembarcá-la em “Vera
Cruz”, estendendo seu uso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350067061" alt="" width="300px">“Nos Estados Unidos, mais da metade dos ouvidos
em nossa pesquisa se diz pronta para comprar um EV dentro de, no máximo, cinco
anos, mas que isso dependerá do crescimento da infraestrutura de recarga das
baterias e da percepção de que os veículos elétricos têm alcance cada vez
maior. Hoje, um grupo de céticos, que não chega a 20%, segue afirmando que
‘jamais’ comprará um EV”, disse Stephanie Valdez Streaty, da Cox Automotive. 
Um fato curioso é que, no
primeiro quadrimestre deste ano, as vendas de veículos elétricos cresceram
mais, no Brasil (+ 1.087%), do que no mercado norte-americano (+5,2%), em
relação ao mesmo período de 2023. Lá como cá, o preço é o fator que mais distancia
o comprador de seu primeiro EV: 
“Nos EUA, mesmo os
entrevistados que não pretendem comprar um veículo elétrico, nos próximos 24
meses, reconsiderariam a decisão se, nos próximos dois anos, um EV passasse a
custar o mesmo que um modelo equipado com motor a combustão”, pontua Stephanie.<h2>Adequação à eletromobilidade

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/364701473" alt="" width="300px">No país da democracia liberal, o estado intervém
na economia não apenas para taxar os produtos chineses, mas também para
impulsionar uma adequação dos setores primário, secundário e terciário à virada
da eletromobilidade. O governo do presidente Joe Biden estabeleceu&nbsp;a meta
de disponibilizar 500 mil carregadores públicos em todo o país, até 2030 –
hoje, de acordo com o Departamento de Energia (DOE), existem 174 mil pontos. 
Mas o próprio
financiamento federal, por meio do programa Nacional de Infraestrutura de
Veículos Elétricos, não é bem compreendido pelos norte-americanos: “De fato,
40% dos consumidores não sabem como os incentivos governamentais os
beneficiam”, afirma o diretor executivo de inteligência da JD Power, Steart
Stropp, citando novo estudo da consultoria, divulgado na semana passada.Para ele, priorizar iniciativas e esforços para
educar os norte-americanos sobre os EVs, incluindo os incentivos disponíveis e
como funcionam, é vital para acelerar a virada da eletromobilidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350069082" alt="" width="300px">
“Basta ver que cerca de
40% dos ouvidos não conhecem ninguém que possuiu um veículo elétrico e nem sabe
quais, dentre as marcas tradicionais, trazem este tipo de produto em seu
portfólio. Note que apenas um 1/3 dos consumidores pesquisados disseram ter ciência
de que a Nissan oferece um EV, nos Estados Unidos, sendo que a marca vende o
Leaf – seu modelo 100% elétrico – nos EUA, desde 2010”, exemplifica Stropp.
“Ninguém sabe, por exemplo, que leis federais obrigam os fabricantes a
garantirem uma vida útil das baterias automotivas de, no mínimo, 160 mil
quilômetros”.Se, no “país da liberdade”, o problema é fazer a
informação qualificada chegar às pessoas, no país da piada pronta o desafio é
bem maior, na medida em que a desinformação não se contenta em barrar o
conhecimento, mas em distorcer os fatos para beneficiar econômica e
politicamente grupos até pequenos, levando o incauto brasileiro a pagar preços
escorchantes por automóveis em final de carreira, com a satisfação de quem
adquire a quintessência da tecnologia. 
Por aqui, os EVs ainda
são vistos – até mesmo por gente graduada, que frequentou ou ainda frequenta
boas escolas – como algo que “nunca dará certo”, um descrédito que segue sendo
alimentado enquanto um paupérrimo Renault Kwid parte de R$ 73 mil e um ultrapassadíssimo
Honda City não sai por menos de R$ 120 mil. É como diz o ditado, que não me
canso de repetir: “enquanto houver cavalo, São Jorge não andará a pé’.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/0Qb2BOg-NC8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nos EUA, 80% dos consumidores pretendem comprar um elétrico

Lançamento, que parece feito de pelúcia, tem alcance de até 170 km, sem necessidade de recarga das baterias, e consumo (de eletricidade) equivalente a incríveis 101 km/l   

Qualquer
universitário que pinçarmos, no primeiro período do curso de Psicologia, pode
atestar que a “paixão por carros” não é, exatamente, um indicativo de
autoestima – pelo contrário. De qualquer forma, são esses apaixonados que
nutrem verdadeira aversão por automóveis chineses, agindo como se sua opinião
tivesse o condão de interferir na maior cadeia industrial e no maior mercado
automotivo do mundo – que dó.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frenagem-automatica-sera-obrigatoria-em-2029-para-reduzir-mortes-nos-eua/4681?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Frenagem automática será obrigatória em 2029 para reduzir mortes nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-zhido-rainbow-um-microcarro-eletrico-de-r-22-590/4619?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Conheça o Zhido Rainbow, um microcarro elétrico&nbsp;de&nbsp;R$&nbsp;22.590</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-crescem-30-e-e-tarde-demais-para-voltar-atras/4582?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Vendas de elétricos crescem 30% e é tarde demais para voltar atrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gigante-automotiva-em-pe-de-guerra-com-fornecedores-nos-eua/4529?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Gigante automotiva em “pé de guerra” com fornecedores, nos EUA</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gigante-automotiva-em-pe-de-guerra-com-fornecedores-nos-eua/4529?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank"> </a></li></ul>
O fato
é que, na China comunista, existem microEVs de menos de R$ 30 mil que nosso
capitalismo, na contramão do que preconizam os liberais, não consegue oferecer
e é exatamente por isso que, não prática, pouco importa se o leitor gostou, se
não gostou ou nem notou o Zhido Rainbow, de R$ 22.590, que apresentamos na
semana passada. 
O que
realmente conta é que ele já tem um concorrente “à altura” por lá, o igualmente
pequenino Pony, da Bestune (este é o nome da marca, uma subsidiária da gigante
estatal FAW), que parte de inacreditáveis 28.900 yuans ou R$ 20.600.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/359454390" width="250px">Antes de mais nada, é preciso
explicar que, na China, há uma categoria de citadinos que não existe por aqui,
com uma legislação específica para esses micro elétricos – uma regulação que,
inclusive, não permite seu uso rodoviário. 
Ou
seja, o Pony que o leitor vê, com 3,00 m de comprimento (66 cm menor que o
<a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2025" target="_blank">Kwid</a>), 1,51 m de largura e 1,63 m de largura, é um urbanóide e não adianta
pensar nele como algo diferente disso. Trata-se, obviamente, de um modelo
espartano ou simplérrimo, franciscano, para quem preferir.<h2>Apertado, mas
eficiente

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/359454519" width="250px">Por dentro, o Pony é muito
apertado, não há como negar. Atrás do volante, um visor LCD faz as vezes de
painel de instrumentos e até mesmo o seletor de direção (da transmissão) fica
no painel, porque não há console central entre os bancos.À
esquerda, ficam os comandos dos vidros elétricos; no centro, os do
ar-condicionado e, à direita, um sistema de som integrado bem simples, com
viva-voz Bluetooth e entrada USB – mais nada. O interior está disponível em
cores extravagantes: ouro, azul, verde e rosa, como nas fotos, e só o motorista
conta com airbag.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/359454877" width="250px">O novo Pony, da Bestume, pode
ser menor, aliás, bem menor que um Kwid, mas o EV chinês leva uma vantagem
gigante no capítulo eficiência. É que enquanto o subcompacto brasileiro faz, no
máximo, 15,3 km/l (com uso exclusivo de gasolina como combustível e de acordo
com dados da própria Renault), o chinesinho tem consumo – de eletricidade –
equivalente a incríveis 101 km/l. É verdade que seu motor elétrico de 27 cv não
é uma usina de força e seu torque de 8,6 kgfm, apesar de instantâneo, também é
inferior ao do Kwid. Seu desempenho, mesmo no modo “esportivo”, não empolga e
sua velocidade máxima é de 100 km/h. 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/359454890" width="250px">Mas, nunca é demais
sublinhar, estamos falando de um automóvel 3,5 vezes ou 71,5% mais barato que o
Kwid – que é produzido e vendido pela francesa <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault</a>, mas tem origem indiana,
há que se lembrar – e que, na versão “topo de linha”, oferece sensor de estacionamento
com câmera traseira, assistente de arranque para aclives e freios ABS.
Portanto,
mais do que corresponder à paixão ardente do brasileiro, o Pony (o nome
"pônei" diz muito sobre um modelo que o próprio fabricante apresenta
com um unicórnio de pelúcia) tem a missão de franquear o acesso dos chineses ao
transporte urbano individual, com emissão zero, foco na economia e na
acessibilidade.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/0Qb2BOg-NC8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Este carro elétrico de R$ 20 mil, faz 100 km/l e não pode “pisar” na estrada 

Todos os carros de passeio e comerciais leves serão equipados com a frenagem automática de emergência; NTHSA estima redução de 360 mortes anuais por atropelamento

O brasileiro médio, aquele que morrerá sem ler dois livros durante toda a vida,
acredita piamente que os Estados Unidos são o paraíso do liberalismo, onde o
mercado dá jeito em tudo e as regulações, simplesmente, inexistem. Como este
sujeito jamais porá os pés na terra do Tio Sam, vai levar para o além essa
crença absurda de que o anarcocapitalismo impera por lá, sem saber que existem
mais regras nos 50 Estados que compõem os EUA do que em todos os países da
América Latina, juntos. Na semana passada, os norte-americanos deram uma amostra
muito clara de como impõe suas exigências à indústria automotiva, com a
obrigatoriedade do freio automático de emergência (AEB) para todos os carros de
passeio e comerciais vendidos internamente, a partir de 2029.
“Já comprovamos que o AEB salva vidas e reduz ferimentos graves, atenuando as
consequências de atropelamentos e colisões frontais. Acreditamos que esta
tecnologia está suficientemente madura para ser implementada em todos os
automóveis e, até lá, exigiremos que avance em relação à proteção dos
pedestres”, afirma a diretora-adjunta da Administração Nacional de Segurança no
Trânsito (NHTSA), Sophie Shulman. Nos Estados Unidos, o número de mortes por
atropelamento cresceu 4,7 pontos percentuais, na última década.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-zhido-rainbow-um-microcarro-eletrico-de-r-22-590/4619" target="_blank">Conheça o Zhido Rainbow, um microcarro elétrico&nbsp;de&nbsp;R$&nbsp;22.590</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-crescem-30-e-e-tarde-demais-para-voltar-atras/4582?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Vendas de elétricos crescem 30% e é tarde demais para voltar atrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gigante-automotiva-em-pe-de-guerra-com-fornecedores-nos-eua/4529?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Gigante automotiva em “pé de guerra” com fornecedores, nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-recarga-sem-fio-tem-eficiencia-de-96/4478?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carros elétricos: recarga sem fio tem eficiência de 96%</a></li></ul>Números do Departamento de Transportes (DOT) revelam que, em 2022, 7.522
pedestres foram vitimados por este tipo de ocorrência e o objetivo da agência
governamental, com a nova lei, é uma redução até pequena desta estatística, de
apenas 5%, mas quando se trata de salvar vidas e desafogar o sistema de saúde,
o Tio Sam não faz cerimônia em passar a conta para as montadoras. No Brasil,
segundo dados do Data SUS, 18 pessoas morreram atropeladas todos os dias, nos
últimos dez anos – nada menos que 65.700 vítimas fatais.

Nos EUA, a nova regulação determina que o AEB terá que detectar um
atropelamento iminente em velocidades de até 45,4 mph (o equivalente a 73
km/h). Hoje, o Pedestrian Detection da Volvo, que é uma das referências do
mercado, só consegue “enxergar” um adulto à frente e acionar os freios,
automaticamente, em velocidades inferiores a 35 km/h.

“Os fabricantes terão muito trabalho pela frente, para otimizarem seus sistemas
até 2029, porque não se trata, simplesmente, de ajustar o AEB. Todos os
algoritmos usados por esta tecnologia terão que ser reanalisados e isso
implicará num grande esforço técnico”, pontua o diretor de engenharia do da
Associação Norte-Americana do Automóvel (AAA), Greg Brannon. Mais do que salvar
362 vidas por ano, a lei espera que 24.321 pessoas que se ferem gravemente
neste tipo de ocorrência, anualmente, tenham apenas um susto.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/356778498" width="250px">Para quem não está habituado ao AEB, sua frenagem automática emergencial usa
sensores, câmeras e até radares para detectar a iminência de um engavetamento ou
atropelamento e, “percebendo” que o motorista não reage ao perigo, aciona os
freios, chegando a até mesmo evitar o contato. 
E para se ter uma ideia do quão importante é sua atuação, o
Cities Safer by Design revela que as chances de um pedestre sobreviver, ao ser
colhido por um carro de passeio a 30 km/h, chegam a 90%, probabilidade que cai
para apenas 15%, numa ocorrência a 50 km/h.


<h2>Sistema não é eficiente à noite

</h2>O grande senão do AEB é que sua atuação noturna ainda é deficiente. E é
exatamente à noite que ocorrem 76% das mortes de pedestres, nos EUA. “Nossos
estudos apontam que, em muitos casos, o AEB é ineficaz no uso noturno.
Portanto, não se pode ignorar que a tecnologia atual precisa de avançar muito,
neste quesito. Não foi à toa que criamos três cenários bastante exigentes que
vão certificar o sistema, futuramente, ‘no escuro’: ele terá que detectar uma
pessoa atravessando a rua, parada no passeio ou caminhando pelo acostamento, em
uma estrada”, detalha a diretora-adjunta do NHTSA, Sophie Shulman.

São exigência que, diante dos resultados de hoje, demandarão uma grande
evolução tecnológica. “Nossos testes provam que, mesmo durante o dia, o AEB que
equipa os modelos atuais só é capaz de evitar o atropelamento de uma criança,
mesmo a baixa velocidade, a 32 km/h e em 11% dos casos”, complementa o pontua o
diretor de engenharia da AAA, Greg Brannon

O Instituto das Seguradoras norte-americanas para Segurança Rodoviária (IIHS)
reprovou mais da metade dos 23 modelos que avaliou, recentemente. “À luz do dia,
19 deles obtiveram classificação avançada, mas, quando repetimos as provas de
noite, apenas quatro foram aprovados. A maioria não passou a pontuação mais
básica ou, simplesmente, nem pontuou”, conta o vice-presidente de segurança do
IIHS, David Aylor, destacando a necessidade de melhora na eficácia noturna. “Não se pode ignorar o fato de que a maioria das
mortes acontece à noite e os sistemas atuais, simplesmente, não funcionam à
noite”, sublinha Greg Brannon, diretor de engenharia da AAA.

Já no Brasil que nega a virada da eletromobilidade e até mesmo o aquecimento
global, não há nada, nenhuma ação legislativa que passe ao menos ao largo deste
tema, o que vai apartando nossa indústria automotiva da nova realidade global.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/uma4Z1cwUU4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Frenagem automática será obrigatória em 2029 para reduzir mortes nos EUA

Lançamento, que parece saído de um mangá, tem torque instantâneo de até 12,7 mkgf, bem superior ao do Kwid, e consumo de eletricidade equivalente a 85 km/l

O Brasil se firma, cada vez mais, como o principal mercado
para desova de automóveis em fim de carreira, onde tudo aquilo que europeus e
norte-americanos não querem, nem de graça, é vendido por mais de R$ 100 mil e,
o que é pior, alcançando bons níveis de satisfação dos clientes – vai entender.
Mas na China, no seio do comunismo distópico, onde o povão é obrigado a comer
ratos e escorpiões para sobreviver, a coisa é bem diferente. 
Lá, os modelos populares têm de ser realmente práticos, já
que não existem estradas, e baratos, já que o trabalho é escravo e a classe
operária vive de vento. Neste contexto dá para entender como a Zhido, marca
salva pela Geely – em conjunto com o Aima Technology Group – da falência,
conseguiu lançar seu novo microEV, o pequenino Rainbow, por um preço inicial
equivalente a R$ 22.590 (31.000 yuans).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-eletricos-crescem-30-e-e-tarde-demais-para-voltar-atras/4582?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Vendas de elétricos crescem 30% e é tarde demais para voltar atrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gigante-automotiva-em-pe-de-guerra-com-fornecedores-nos-eua/4529?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Gigante automotiva em “pé de guerra” com fornecedores, nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-recarga-sem-fio-tem-eficiencia-de-96/4478?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carros elétricos: recarga sem fio tem eficiência de 96%</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/perda-de-r-2-5-trilhoes-acende-luz-amarela-para-a-tesla/4431?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Perda de R$ 2,5 trilhões acende luz amarela para a Tesla</a></li></ul>
Note, caro leitor, que não se trata de uma motocicleta, nem
de um triciclo, mas de um carro com dimensões ligeiramente inferiores que as de
um Renault Kwid, preço 69% ou 3,2 vezes menor e cujo consumo de eletricidade
equivale a inimagináveis 85 km/l.
É verdade que as linhas do novo Zhido Rainbow – o nome
original do fabricante é Zhidou, mas, nesta nova fase o último “u” foi
suprimido – parecem saídas de um mangá (quadrinho japonês) e não trazem o
estilo de um Giorgetto Giugiaro, um Giuseppe Bertone ou um Battista ‘Pinin’
Farina (fundador da Carrozzeria Pininfarina), mas trata-se de um produto em que
a imagem é compatível com o que se paga por ele. Comparado ao “bollywoodiano”
Kwid, não há nada de desabonador nesse chinesinho.

<h2>De 0 a 50 km/h em 7 s

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353112457" width="250px">Com 3,22 m de comprimento (46 cm menor que o Renault), 1,51 m de largura e 1,63
m de altura, o microEV passa longe de oferecer a habitabilidade de um
Volkswagen Virtus, para citar um sedã sem maiores pretensões, e sua distância
entre-eixos de 2,10 m também é 30 cm inferior à do Kwid – se for rodar
acompanhado apenas do passageiro da frente, o motorista pode rebater o encosto
traseiro para obter 1.034 litros de capacidade volumétrica, no porta-malas. 
O aperto é compensado pela economia, por 20 porta-trecos
espalhados pela cabine, recursos bastante práticos como desbloqueio remoto,
busca (no estacionamento), estacionamento pelo smartphone e carregamento
programado das baterias.

Por falar nelas, há três opções com até 17,3 kWh e alcance de 205 quilômetros,
todas fornecidas pela Guoxuan. Em termos de motorização, a Zhido oferece duas
unidades 100% elétricas, com potência de 20 kW e torque instantâneo de 8,6 kgfm
ou 30 kW e 12,7 kgfm, respectivamente – no Kwid, o torque máximo é de 10,0 kgfm
e, mesmo assim, só está disponível a 4.250 rpm. Como em todo EV, o Rainbow
conta com “transmissão automática”, bastando girar o seletor para o “D” e
acelerar – o chinezinho vai de 0 a 50 km/h em menos de 7 s. A recarga completa
das baterias leva cinco horas em uma tomada de 220 V.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/353112424" width="250px">É óbvio que, no Brasil do terraplanismo, muita gente dirá que prefere pagar
três vezes mais por um Kwid, do que se arriscar a bordo do Rainbow – uma
observação tola diante da intangibilidade, já que a Geely não irá vendê-lo por
aqui. É uma questão de foro íntimo e que não se deve discutir, mas por pior que
o lançamento da Zhido possa ser, cabe lembrar que o custo do quilômetro rodado
com o popular da Renault jamais será inferior a R$ 0,38 – isso, de acordo com
dados da própria montadora. 
Então, cada vez que o hodômetro de um Kwid chegar nos 59.450
km, seu proprietário terá gasto – só com combustível – o equivalente a um
Rainbow novinho.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DEK32WHjBtg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Conheça o Zhido Rainbow, um microcarro elétrico de R$ 22.590

Vendas de EVs, no mercado chinês, superam 1,3 milhão de unidades com crescimento de 13%; no Brasil, veículos elétricos registram alta de 614%, em relação ao primeiro trimestre de 2023

Qualquer pessoa adulta e minimamente alfabetizada, que tenha
lido pelo menos dois livros em toda a vida, desconfia de qualquer título ou
texto que contenha os termos “flopou” ou “flopado”. Trata-se de uma adaptação
típica do subjugo cultural tupiniquim, a partir da palavra “flop” que, em
inglês, significa fracasso, fiasco.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gigante-automotiva-em-pe-de-guerra-com-fornecedores-nos-eua/4529?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Gigante automotiva em “pé de guerra” com fornecedores, nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-recarga-sem-fio-tem-eficiencia-de-96/4478?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carros elétricos: recarga sem fio tem eficiência de 96%</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/perda-de-r-2-5-trilhoes-acende-luz-amarela-para-a-tesla/4431?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Perda de R$ 2,5 trilhões acende luz amarela para a Tesla</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-estudo-aponta-que-pneu-substitui-troca-de-oleo/4388?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carro elétrico: estudo aponta que pneu “substitui” troca de óleo</a></li></ul>
É um jargão que, nas últimas semanas, para dizer que a
virada da eletromobilidade capitaneada pelos EVs foi frustrada, poderia ser abortada
e que os modelos elétricos naufragaram logo na saída do cais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350065651" width="250px">
Na verdade, as vendas globais de veículos elétricos
cresceram 30,2%, no primeiro bimestre deste ano, saltando de 1,47 para 1,92
milhão de unidades. “É fato que, em março, as vendas na Europa diminuíram 11%
em relação ao mesmo mês de 2023, invertendo a tendência do mercado continental,
mas é tarde demais para a indústria voltar atrás”, avalia o sócio e
diretor-geral da consultoria AlixPartners, especializada na área de
recuperação, Alexandre Marian. 
Ele destaca que grupos como <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz" target="_blank">Mercedes-Benz </a>e Stellantis, entre
outras gigantes do setor automotivo, investiram trilhões na virada da
eletromobilidade e, neste exato momento, seguem provendo novas linhas de
montagem, mesmo com o enfraquecimento momentâneo da demanda, exclusivamente na
Europa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350065157" width="250px">
Isso porque os números globais apontam no sentido oposto e
os dados consolidados para o primeiro bimestre deste ano mostram que os EVs
responderam por 9% das vendas, nos seis continentes. Melhor, que entre os
modelos eletrificados (soma dos híbridos plug-in e modelos totalmente
elétricos), os EVs acumulam uma participação de 63%. 

Na Europa, os números do primeiro trimestre já foram consolidados e revelam uma
fatia de 12% para os EVs, contra 7,5% para os híbridos plug-in, 29% para os
híbridos puros e 35,5% para os modelos convencionais – ou seja, EVs, híbridos
puros e plug-in têm, somados, 48,5% do mercado e 13 pontos percentuais de
vantagem sobre os modelos tradicionais. Na fria Noruega, os EVs responderam,
sozinhos, por 89% de todo o mercado doméstico, entre janeiro e março, enquanto,
na França, eles ficaram com 19% do bolo – 15,2%, no Reino Unido, e 12%, na
Alemanha.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350066241" width="250px">
Já na China, maior mercado automotivo do mundo (6,7 milhões de unidades, no
primeiro trimestre deste ano, contra 3,7 milhões dos Estados Unidos), as vendas
de EVs cresceram 13,3% neste ano, somando 1,3 milhão de unidades, contra 785
mil híbridos plug-in e 784 mil híbridos puros – ou seja, atrás da Grande
Muralha, os modelos 100% elétricos têm a maior fatia, entre os veículos de
novas energias (NEVs). 
Nos EUA, os EVs registraram crescimento de 2,6% entre
janeiro e março, comparado ao primeiro trimestre de 2023, com um volume de 269
mil unidades. E no Brasil, onde a participação deste nicho ainda é pequena, de
3%, as comercializações cresceram 614%, de 1.980 para 14.134 unidades.<h2>

Apoio governamental</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350067061" width="250px">

Para Mattias Bergman, presidente-executivo (CEO) da Mobility Sweden –
associação sueca equivalente à nossa Anfavea -, a queda pontual nas vendas de
EVs, na Europa, alerta os países de que este mercado não está pronto para se
manter sozinho, no Velho Continente. 
“É preciso maior apoio governamental, na forma de subsídios,
até que os carros elétricos se tornem realmente acessíveis. Além dos valores de
aquisição, seguros e custos de reparos também são mais altos, em relação aos
modelos equipados com motores a combustão, e possíveis clientes ainda temem as
limitações da infraestrutura de recarregamento”, pontua Bergman.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350067111" width="250px">
“Mais do que uma questão mercadológica, temos um sinal de
alerta para os objetivos climáticos da União Europeia (UE)”, acrescenta. 

No Brasil, os números mostram uma tendência de crescimento. “O consumidor
brasileiro gosta cada vez mais dos EVs, dando preferência aos produtos mais
modernos e sustentáveis”, avalia o presidente da Associação Brasileira do
Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350069017" width="250px">
“É uma tendência que deve se afirmar, desde que o governo
continue dando as sinalizações corretas, como tem feito até agora,
desenvolvendo uma cadeia produtiva e industrial associada ao transporte
elétrico, e consolidando a eletromobilidade como uma das rotas tecnológicas
para a descarbonização da economia”, concluiu Bastos. 

Como se vê, os europeus estão preocupados com a contradição que surge entre as
crises orçamentárias dos países da UE e a aprovação pelo Parlamento Europeu, em
fevereiro do ano passado, da lei que proíbe a venda de carros com motores a
combustão, a partir de 2035 – portanto, daqui a 11 anos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350069082" width="250px">
Trata-se de uma regulação que terá efeitos globais, já que
estamos falando do maior bloco comercial do mundo, que estabelece normas em
nível mundial e que, ainda por cima, é sede de algumas das maiores companhias
automotivas do planeta. Ou seja, a virada da eletromobilidade é uma imposição
legislativa que está em curso e, inexoravelmente, respingará por aqui, no
Brasil. 

Simples assim...<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mfYubfFuCpo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vendas de elétricos crescem 30% e é tarde demais para voltar atrás

Stellantis enfrenta problemas nos Estados Unidos após transferir compras para Eupa

Mesmo com a paralisação de fábricas e milhões e prejuízos,
Stellantis não está disposta a retroceder em sua política de “sem mais
reclamações”; parceiro não entendem “conflitos constantes” 
Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-recarga-sem-fio-tem-eficiencia-de-96/4478?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carros elétricos: recarga sem fio tem eficiência de 96% </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/perda-de-r-2-5-trilhoes-acende-luz-amarela-para-a-tesla/4431?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Perda de R$ 2,5 trilhões acende luz amarela para a Tesla</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-estudo-aponta-que-pneu-substitui-troca-de-oleo/4388?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carro elétrico: estudo aponta que pneu “substitui” troca de óleo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harvard-apresenta-bateria-que-dura-para-sempre/4333?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Harvard apresenta bateria que dura para sempre</a></li></ul>
Hoje, qualquer pré-adolescente apaixonado por carros é capaz de listar, de cor
e salteado, todas as marcas, seus modelos e versões à venda no Brasil,
detalhando potência e preço de cada uma delas. O que até os adultos não se dão
conta é que a denominação “montadora” tem uma razão de ser e ela quer dizer que
os fabricantes, na verdade, fabricam muito pouco daquilo que usam para “montar”
um automóvel de passeio, comercial leve ou veículo pesado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347955045" width="250px">
Na verdade, elas compram uma infinidade de itens dos mais
variados fornecedores para fabricarem seus produtos e, como o leitor deve estar
imaginando, são contratos que regem as relações entre estas partes. 
“Hoje, precisamos que os fornecedores compreendam que, para
nossos clientes acessarem um zero-quilômetro, é necessário que eles se
comprometam em reduzir custos”, destaca o presidente-executivo (CEO) da
Stellantis, Carlos Tavares. 
A Stellantis é o quinto maior grupo do setor, em nível
mundial, e, no ano passado, suas 14 marcas (entre elas, <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">RAM</a>) venderam 6,5 milhões de unidades, contra 10,8 milhões da líder
global, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>– o Grupo <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>vem em segundo, com 8,8 milhões de
unidades.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347948429" width="250px">
Ocorre que, desde a fusão entre a Fiat Chrysler Automobiles
(FCA) e a Peugeot-Citroën (PSA), criando a Stellantis em 2021, a relação da
nova gigante automotiva com os antigos fornecedores tem sido cada vez mais
tensa. Há dois anos, a companhia tentou implementar um conjunto de termos e
condições para seus parceiros norte-americanos, forçando-os a repassar todas
suas economias de custos e a permanecerem presos a contratos desfavoráveis. 
A reação dos fornecedores de autopeças foi tão negativa, que
a Stellantis rescindiu os termos, apenas cinco meses depois. Mas a relação
segue em “pé de guerra” e, agora, suas marcas enfrentam paralisações de
fábricas e atrasos, devido à recusa de fornecedores de lá em enviar insumos
para as linhas de produção – e mais paralisações são iminentes. 

“Se – o problema com os fornecedores – não for remediado rapidamente, o impacto
financeiro será catastrófico e causará dezenas, senão centenas de milhões de
dólares em danos de paralisação, além das perdas incalculáveis por ser excluída
do futuro fornecimento e ver vários funcionários demitidos, forçosamente”, é o
que disse a Stellantis em um pedido de ordem de restrição temporária, que foi
negado pelo Tribunal de Oakland, onde a disputa foi parar depois de a gigante
adotar uma linha dura em relação a fornecedores que buscam, apenas e tão
somente, alívio diante de custos inflacionários.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347949677" width="250px">
Adotada em janeiro, esta política de “sem mais reclamações”
levou pelo menos dois parceiros de Nível 1 – ou seja, fornecedores direitos e
imprescindíveis para a operação de montagem – a pararem de enviar suas
autopeças à montadora. 

A paralisação de duas fábricas da Stellantis, em Toledo (Ohio) e Kokomo
(Indiana), no final de março, traz milhões de dólares em prejuízo, mas o
fabricante não está disposto a retroceder e sua posição é de que os
fornecedores não podem rescindir contratos de longa data, por mais desfavorável
que a economia norte-americana possa ter se tornado, nos últimos anos. Já os
advogados dos fornecedores chamam os processos abertos pela Stellantis de uma
“falsa emergência”, nascida da recusa de meses em renegociar.
As disputas expõem a frágil interconectividade da rede de
abastecimento e oferecem uma rara visão do relacionamento tenso entre o grupo e
seus “parceiros”. Mas a situação piorou dramaticamente no início deste ano,
quando a vice-presidente de compras e gerenciamento da cadeia de suprimentos,
Marlo Vitous, disse que a companhia não aceitaria “mais reclamações por
aumentos de custos”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347949849" width="250px">
O chefão Tavares, então, sugeriu planos para adotar uma postura ainda mais dura
com os fornecedores, mas isso só fez com que a relação deles com a Stellantis
se tornasse “tóxica” a ponto de considerarem encerrar os negócios com a
montadora.<h2>&nbsp;Processos e mais processos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347952270" width="250px">
O fato é que, presos a novos contratos de trabalho – mais dispendiosos - com o
sindicato dos operários norte-americanos (UAW) e “correndo por fora” na virada
da eletromobilidade que, além da concorrência da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a>, agora vê uma invasão de
marcas chinesas, a Stellantis procura reduzir custos em outra ponta do negócio.
E embora os fabricantes de automóveis tenham obtido lucros recordes, nos
últimos anos, os fornecedores de autopeças suportaram o peso do impacto
financeiro da crise. 
A companhia processou a Kamax, fornecedor alemão de Nível 1,
no final de fevereiro, uma semana depois de o fornecedor de fixadores parar de
enviar seus insumos. Um juízo de Toledo concedeu uma liminar para a gigante
automotiva, em março, forçando a Kamax a continuar enviando peças. Já o
processo movido no início deste mês pela Stellantis, contra a MacLean-Fogg
Component Solutions LLC, com sede em Illinois, tomou um rumo diferente – com a
liminar sendo negada.
A empresa, que fornece pinhões e engrenagens para transmissões dos modelos da
Jeep, do grandalhão<a href="https://www.mobiauto.com.br/ram/1500/2024" target="_blank"> RAM 1500</a> e outros veículos do grupo, disse à Stellantis que
interromperia o envio de peças, a menos que recebesse um aumento de preço de
26%, totalizando US$ 100 mil (o equivalente a R$ 540 mil) adicionais, por
semana, retroativos a janeiro. Duas semanas depois, ela parou de fornecer
peças, forçando o fechamento das linhas de produção em Kokomo, o que resultou
em danos de US$ 3,7 milhões (R$ 19,2 milhões), segundo o processo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347952982" width="250px">
A montadora, então, emitiu ao fornecedor um pedido de
compra, com depósito em juízo, para que mantivesse aberta a fábrica de Kokomo,
justificando que levaria de 18 a 24 meses para obter os mesmos insumos de outro
fornecedor – no entanto, não fez o depósito ou qualquer outro pagamento. 

Ainda assim, o juiz do caso negou o pedido de emergência para uma ordem de
restrição temporária e uma liminar que teria forçado o fornecedor a continuar
enviando autopeças. 

O presidente-executivo (CEO) da AlphaUSA, Chuck Dardas, acreditou que, após
meses de negociação, havia chegado a um acordo com a Stellantis para vincular o
contrato a um índice de reajuste, protegendo seu negócio das grandes flutuações
de preços. Mas o combinado não foi posto em prática. “Conversando, achei que
havíamos chegado a um acordo, mas o acordado não foi honrado”, contou Dardas à
<a href="https://www.autonews.com/" target="_blank">“AutoNews”</a>. Para ele, é uma situação frustrante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347953113" width="250px">
“Entregamos nossos insumos a eles todos os dias,
pontualmente, e, quando chega a hora de honrarem os compromissos, isso não
acontece. É apenas esse conflito constante e não entendemos isso”, acrescentou.
Como o leitor que chegou até aqui pode imaginar, desentendimentos entre
fabricantes de automóveis e fornecedores são uma história tão antiga como a
indústria, mas proliferaram durante a crise da cadeia de abastecimento induzida
pela&nbsp; pandemia, quando as montadoras obtinham grandes lucros, ao passo que seus fornecedores
absorveram a inflação. Embora seja atípico que as montadoras concedam alívio
nas negociações por preços, é incomum que uma disputa se transforme em litígio,
ou seja, que vá parar na justiça
“No caso da Stellantis, foi adotada uma política muito
inflexível e a equipe de compras norte-americana não tem mais autoridade,
porque tudo é conduzido pela matriz europeia”, conta o advogado Dan Sharkey, do
escritório Brooks Wilkins Sharkey &amp; Turco PLLC, que trabalha no setor desde
1978. “O negócio tinha como base os relacionamentos e não apenas resultados
financeiros. Isso tudo acabou e não estamos mais lidando com pessoas”, lamenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347953463" width="250px">&nbsp;De acordo com o estudo anual do “Índice de Relações de Trabalho entre OEMs e
Fornecedores Automotivos da América do Norte”, conduzido pela consultoria
Plante Moran, uma das maiores dos Estados Unidos, a Stellantis tem se
classificado consistentemente na última posição quando se trata de relações com
fornecedores.
“A companhia melhorou, ligeiramente, sua posição na última
edição do estudo – 2023 -, mas ainda ficou em último lugar entre as seis
maiores montadoras norte-americanas”, observa o diretor e condutor da pesquisa,
Dave Andrea.
"Os relacionamentos com fornecedores são complexos e
exigem muito mais do que apenas uma comunicação melhorada. Eles exigem
alinhamento e bom relacionamento por parte da Stellantis”, avalia Andrea.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iBenkcldp6w?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>