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Por custos, fabricantes como a Tesla estão trocando as baterias de íon-lítio NMC pelas LFP, de ferro-lítio, com densidade, alcance e potência de recarga menores 

A Volkswagen espera que só as baterias aumentem seus custos em quase US$ 35 bilhões (o equivalente a mais de R$ 165 bilhões), mas há quem, em um cenário distópico como o atual, ainda acredite em divindades.
O problema se agrava quando o sujeito chega a acreditar no que prega um sujeito do nível de Elon Musk, uma espécie de profeta da revolução verde e semideus do empreendedorismo. Se Musk tem um talento inato, é o de dobrar as pessoas, com sua lábia, como se elas fossem de papel.&nbsp;
Seus Tesla guardam sob o assoalho um pacote de baterias de íon de lítio e, disso, ninguém duvida. O que quase ninguém sabe é que “íon de lítio” é a denominação genérica para um composto que na verdade se chama óxido de cobalto, manganês, níquel e lítio (NMC).&nbsp;
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O que o leitor sequer imagina, já que a eletromobilidade ainda parece ficção científica no Brasil, é que esta tecnologia já está sendo subvertida:&nbsp;
“As baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) são uma alternativa mais barata às NMC e, na corrida química dos veículos elétricos (EVs), são mais interessantes economicamente para as montadoras, mesmo que ofereçam menor alcance”, revela o analista de propulsão alternativa da consultoria AutoForecast Solutions, Conrad Layson.&nbsp;
De acordo com ele, este modelo vem ganhando expressão, no mercado chinês, com um custo 30% inferior e a promessa de maior vida útil. “Do ponto de vista de quem compra um carro elétrico, esta opção representa perdas, mas não sabemos como os consumidores irão reagir, até ela ser implementada na Europa e nos Estados Unidos”, avalia.
Chegando até aqui neste texto, o amigo mais afobado vai pensar que, obviamente, a China está por trás desta precarização, afinal de contas, lá, a maioria do trabalho é escravo e as pessoas comem espetinho de rato para não morrerem de fome – ledo engano.&nbsp;
“Os Model 3 feitos pela Tesla em sua fábrica de Xangai já são equipados com baterias LFP, fornecidas pela Contemporary Amperex Technology (CATL). Aqui, nos EUA, também veremos este tipo de conjunto substituir o NMC na fábrica de Austin”, prevê Layson.&nbsp;
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Os preços da gama, é claro, são mantidos, mas antes que o leitor tenha um rompante de raiva, diante da piora do produto que ocorre em segredo, é bom lembrar que o Dacia Spring, vendido no Brasil como <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/renault/kwid" target="_blank">Renault Kwid E-Tech</a>, é equipado com esta mesmíssima tecnologia – e sua autonomia é de menos de 300 quilômetros.
De qualquer forma, não há razão para brigas, já que as baterias LFP estão, sim, sob o guarda-chuva da denominação “íon de lítio”. Todavia, é o sistema NMC que conta com maior densidade de energia e que garante maior alcance para um elétrico sem necessidade de recarga. Sobre isso não se discute.&nbsp;
A Tesla anunciou a mudança das baterias NMC para LFP no seu relatório do terceiro trimestre de 2021, mas só para seus acionistas.&nbsp;
“Musk está muito preocupado com a cadeia de suprimentos a longo prazo e não vê solução para a oferta de níquel e cobalto, de modo que sem um aumento da produção minerária, os preços destes insumos vão se desestabilizar”, explica o diretor executivo da NAATBatt, Jim Greenberger.&nbsp;
O órgão reúne associações e instituições de pesquisa que comercializam tecnologia avançada de armazenamento de energia eletroquímica. Não é à toa que a CATL estuda investir nada menos do que U$ 5 bilhões (o equivalente a R$ 24 bilhões) para construir uma nova fábrica, nos Estados Unidos, para fornecer baterias LFP à Tesla e outras montadoras.
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<h2>Mas e o consumidor?</h2>
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Bom, o mais provável – para não dizer certo – é que ele acabará pagando o pato ou, como gostam de dizer os economistas, suportando os custos. É que, com a transição energética da qual o brasileiro sequer tem notícia, as peças vão mudar no xadrez dos suprimentos.&nbsp;
“O mercado de lítio entrará em déficit já em 2025, e o metal será ultrapassado pelo cobalto em termos de oferta. O problema é que este primeiro produz baterias que duram mais, carregam mais rápido e garantem maior potência”, enumera o vice-presidente de tecnologia (CTO) da Addionics, Vladimir Yufit.
“Na prática e em termos de mercado, o mais provável é que as marcas ofereçam seus modelos em versões com maior e menor autonomia, equipando-os com baterias NMC e LFP, respectivamente”, crê a chefe de pesquisas estratégicas sobre armazenamento de energia da BloombergNEF, Yayoi Sekine.&nbsp;
“Na verdade, o aumento do preço do lítio, que é usado em ambos os tipos de baterias, pode reduzir a diferença de custos entre estas tecnologias e, neste momento, o mais importante para a cadeia de suprimentos é sua capacidade de minerar e processar estes metais”, acrescentou Yayoi.
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<h2>Diferenças entre NMC e LFP além das siglas</h2>
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Ou seja, enquanto a questão dos custos aperta o calo da indústria automotiva, uma prática desleal vai tomando forma: substituir as baterias NMC, mais caras, por pacotes LFP, mais baratos, mantendo-se os preços de tabela dos EVs.&nbsp;
Com a maioria dos compradores anestesiada pela publicidade, a aposta das marcas é que pouquíssima gente se dará conta de que, a partir de uma certa hora, estará “levando gato por lebre”. E para os que perceberem o engodo, haverá a possibilidade de pagar um pouco mais para ter aquilo que, até semana passada, era ofertado como o básico.&nbsp;
“Não acredito que os norte-americanos estejam dispostos a aceitar uma redução na autonomia de seus EVs. As pessoas estão habituadas a abastecerem seus carros convencionais em cinco minutos, no máximo, e isso as faz resistentes a uma redução no alcance de um modelo elétrico”, pontua Conrad Layson, da AutoForecast Solutions.
Como se pode ver, há um grande esforço para o desenvolvimento e a viabilização de sistemas capazes de dar suporte para a virada da eletromobilidade, cujo gargalo regulatório está previsto para 2035. Mas enquanto gigantes dos setores automotivo e de energia investem trilhões de dólares nesta busca, gerando milhões de empregos, o Brasil segue dormindo em berço esplêndido.
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“Independentemente daquilo que é usado na China e do que é utilizado nos Estados Unidos, não creio que esta é uma disputa que terá vencedor, porque a guerra química entre as tecnologias NMC e LFP será resolvida justamente por aquilo que cada uma delas tem de melhor e pior”, avalia o presidente-executivo (CEO) da canadense Nano One Materials, Dan Blondal.&nbsp;
“As limitações das baterias LFP são as seguintes: 60 kWh de potência e autonomia para, no máximo, 400 quilômetros”, completou Blondal. No Brasil, não se toca neste assunto, mas quando se trata de densidade energética falamos de uma característica que afeta a autonomia e as baterias LFP têm desvantagens.&nbsp;
Com uma densidade equivalente a 65% e 70% da das NMC, seu tamanho tem que ser um terço maior para alcançar a mesma autonomia, sofrendo, ainda, com autodescarga, o que causa problemas na medida em que vão envelhecendo. São desvantagens inequívocas, mas que, ao que tudo indica, serão engolidas sem azeite pelo consumidor.
Imagens: Shutterstock, Divulgação e Mobiauto
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Baterias de lítio “genéricas” que rendem menos estão invadindo indústria

Metamobilidade, conceito onde os mundos físico e digital têm uma interseção, promete levar o entretenimento a bordo para um patamar de ficção científica

O brasileiro se satisfaz com pouco, inclusive pagando caríssimo por produtos obsoletos, há muito superados. Esta é apenas uma das desvantagens de se viver preso à realidade do Terceiro Mundo, porque, no além-mar, há um novo conceito veicular em gestação.&nbsp;
A startup WayRay, por exemplo, desenvolve uma tecnologia que fará dos para-brisas superfícies holográficas e, para isso, já recebeu investimentos de quase US$ 110 milhões (o equivalente a mais de meio bilhão de reais) para finalizar o sistema que exibirá imagens virtuais, projetadas por feixes de laser em vários planos de profundidade no próprio vidro.
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“O holograma proporciona uma sensação imersiva, fazendo com que o cérebro humano pense que os objetos projetados são reais, alguma distância à frente”, pontua o diretor de projetos da empresa com sede em Zurique, Michal Macuda. A companhia criou aquele que é considerado o primeiro veículo desenvolvido para o metaverso, o Holograktor.
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“Até mesmo a disposição dos bancos – são apenas três lugares, com dois assentos dianteiros e um traseiro – foi pensada para dar ao passageiro de trás uma melhor visão do para-brisa e do conteúdo sobreposto holograficamente, que proporciona a experiência da realidade aumentada (AR)”, detalhou Macuda.
Imagine, agora, embarcar no seu automóvel em qualquer metrópole global, como Nova York, saindo do show de Beyoncé no Madison Square Garden e, ao simples toque de uma tela, vê-la dentro do carro consigo e, o melhor, interagindo com você.
“Este é o potencial veicular do metaverso”, instiga o vice-presidente da Unity Software, empresa que está na vanguarda do desenvolvimento de plataformas globais para conteúdo em 3D, Dave Rhodes.
Este campo que vai além do ciberespaço, onde os mundos físico e digital têm uma interseção, promete levar o entretenimento a bordo para um patamar que, hoje, só vemos em filmes de ficção científica.
<h2>NFTs</h2>
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“A Hyundai acredita que, até o final desta década, 20% de sua receita virá daquilo que batizamos de metamobilidade”, projeta o diretor global da marca sul-coreana, Thomas Schemera.
50% virão do faturamento com vendas de carros e caminhões e 30%, de drones (VTOLs). A companhia está investindo US$ 1,6 milhão (o equivalente a R$ 7,7 milhões) na Metaverse Entertainment, só em 2022.&nbsp;
“Seremos pioneiros no uso da robótica, tanto no mundo real quanto no metaverso, para fornecer uma gama mais ampla de serviços de mobilidade”, acrescentou.&nbsp;
No mês passado, a montadora anunciou sua primeira incursão no mercado de tokens não fungíveis (NFTs), em parceria com a Meta Kongz, somando-se à Mercedes-Benz e à Lamborghini, que já emitiram NFTs de modelos virtuais com vendas limitadas a colecionadores.
Para quem não está habituado aos tokens não fungíveis, tratam-se de criptoativos de propriedade digital, usados para aplicações descentralizadas e, também, como prova de autenticidade para arquivos que podem ser facilmente copiados ou reproduzidos em massa.&nbsp;
Os NFTs também são usados como uma espécie de registro imobiliário dos terrenos negociados em mundos virtuais, como no Decentraland – tratam-se de lotes imaginários, que não existem no mundo físico e que só subsistem nestas comunidades ficcionais.
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Ainda assim, chegam a ser vendidos por mais de US$ 50.000 (o equivalente a R$ 240.000) o acre – unidade de medida equivalente a 4.040 metros quadrados –, em plataformas de realidade virtual (VR).
Os conceitos de ciberespaço e metaverso não são novos – pelo contrário. O termo ciberespaço já havia sido usado pela artista plástica e arquiteta dinamarquesa Susanne Ussing, no final dos anos 60, para batizar seu ateliê, em Copenhague.
Foi consagrado como um universo online, distinto da realidade, pelo escritor norte-americano William Gibson, no seu livro “Neuromancer”, de 1984. Já o termo metaverso foi criado por outro escritor norte-americano, Neal Stephenson, para descrever o mundo virtual imersivo do seu livro “Nevasca”, de 1992.
Portanto, e apesar de muita gente estar maravilhada com estas formulações, os mais letrados as conhecem há, pelo menos, 30 anos. Mais do que isso, sabem muito bem que tanto o ciberespaço quanto o metaverso são simulações, dualismos, simulacros, emulações de uma existência.
<h2>Virtual e físico</h2>
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“Isso significa que aquele belo carro esportivo conversível com que você roda no metaverso, e que comprou por US$ 100.000 (o equivalente a quase R$ 490 mil), verdadeiros, só ‘funciona’ quando você está no ciberespaço. Não há como usá-lo para dar uma volta em uma estrada litorânea ou na praia”, explica o cofundador e diretor de tecnologia da Phiar, empresa de inteligência artificial (AI) automotiva, Chen-Ping Yu.&nbsp;
Na prática, funciona assim: “A realidade aumentada, que vem sendo chamada de ‘metaverso do mundo real’, adiciona informações visuais virtuais ao ambiente físico e os veículos autônomos possuirão muitos sensores, além de uma capacidade de processamento – de dados – que possibilitará esse tipo de experiência”, detalha Yu.&nbsp;
“As enormes telas de entretenimento, os head-up displays (HUDs) e os comandos por viva-voz permitirão que a AR se combine à navegação, destacando, por exemplo, pontos de interesse e ofertas. Expandindo essa conexão do motorista com o ambiente, vamos proporcionar uma vivência ainda mais imersiva, principalmente quando ele estiver sozinho”, completa.
<h2>Passageiros em 3D</h2>
Por falar em dirigir sozinho, tudo indica que isso será relegado ao passado e em menos tempo do que se imagina. “Em um futuro não muito distante, você terá um carona em 3D tão perfeito, que pensará que se trata de uma pessoa real”, garante Dave Rhodes, da Unity Software.&nbsp;
“É uma grande inovação e o metaverso será embarcado nos automóveis de forma interativa, imersiva, hiper-realista, em tempo real e em todos os espaços do habitáculo. Em alguns anos, os modelos autônomos deixarão de ser, apenas e tão somente, um carro e se tornarão dispositivos inteligentes para se acessar espaços virtuais, que poderão ser adaptados para o entretenimento, reuniões ou games, entre outras possibilidades”, projeta Rhodes.
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A Holorida, parceira da Audi no desenvolvimento da metamobilidade da marca, desenvolve uma plataforma sem fio que, partindo do dispositivo pessoal de qualquer um de seus ocupantes, combina dados de navegação para criar uma experiência imersiva com uso de fones de ouvido.&nbsp;
Por enquanto, ela se apoia, basicamente, em jogos, mas o objetivo é ampliar essa vivência para a realidade virtual. “Se você for ao laboratório de uma gigante do setor automotivo verá muitas aplicações em 3D para jogos, serviços e publicidade”, conta o cofundador e presidente-executivo (CEO) da empresa, Nils Wollny.&nbsp;
“Neste momento, é este o rumo que a indústria vem tomando. A partir de julho, estaremos equipando alguns modelos da Audi com um sistema de entretenimento VR, que combina experiências digitais e do mundo real”, acrescentou Wollny.
<h2>Publicidade a bordo</h2>
Trata-se de uma tendência tão irreversível que, apesar de ainda estar em um estágio inicial, já desperta preocupação no que tange à segurança viária.&nbsp;
“Temos muitos veículos com telas cada vez maiores e que podem ser usadas para diversas aplicações, muitas delas negativas em termos de segurança. Acho que estamos nos esquecendo de que este tipo de experiência pode perturbar o motorista”, avalia o vice-presidente da Highway Loss Data Institute (HLDI), que mensura economicamente as perdas humanas e econômicas decorrentes de acidentes rodoviários, Matt Moore.&nbsp;
“O futuro aponta para a condução autônoma, mas pelo menos a curto prazo ainda precisaremos que os motoristas estejam envolvidos na tarefa de dirigir. Afinal, a segurança é prioridade quando falamos de transporte”.
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A WayRay também acredita que os condutores seguirão no comando, em curto e médio prazos, nem que seja à distância.&nbsp;
“Acreditamos que os modelos totalmente autônomos ainda vão demorar para ganhar as ruas, por isso criamos um automóvel – o Holograktor – controlado remotamente, com volante retrátil, para que o condutor se junte aos outros dois ocupantes nesta vivência”, destacou seu diretor de projetos, Michal Macuda.
De qualquer forma e para além das ilusões romanescas, das miragens fantasiosas de quem acredita que todo este avanço tecnológico serve, apenas e tão somente, ao bem-estar do consumidor, à felicidade do cidadão de bem, há a expectativa para um verdadeiro bombardeio de motorista e passageiros com conteúdo publicitário.
“Você não verá anúncios em outdoors, mas eles pipocarão virtualmente dentro da cabine. Uma mudança tão grande como essa vai transformar a relação que os anunciantes mantêm com seu público e a imersão na realidade virtual pode, sim, enfraquecer este elo”, o diretor global de marketing da Pulse Labs, empresa de gerenciamento e análise de dados a partir de inteligência artificial, Lincoln Merrihew.&nbsp;
“E todos sabem que, quando algo atrapalha a fidelização do consumidor, os custos publicitários sobem. Por outro lado, a VR pode construir um novo tipo de relacionamento”, ponderou. “Aconteceu a mesma coisa com os smartphones, que se, por um lado, usurparam parte do diálogo entre as pessoas, por outro criaram um novo tipo de envolvimento”.
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Enquanto Europa e EUA tentam viabilizar a reciclagem de baterias de lítio, Renault promete lançar modelo 95% reciclável e Brasil… recicla baterias de chumbo

Só nos Estados Unidos, devem passar a ser descartados 2 bilhões de quilos (2.000.000.000 kg) de baterias de íons de lítio no final de vida útil, anualmente, a partir de 2030.&nbsp;
A questão da reciclagem é fundamental, para a virada da eletromobilidade, tanto que a União Europeia estuda restringir as exportações de resíduos metálicos justamente para incentivar o reprocessamento continental, o que se somará ao esforço para a neutralidade em carbono, até 2050.&nbsp;
Nos EUA, há uma projeção do governo para o descarte de 8 bilhões de quilos em aterros sanitários até 2040. Para o grupo ambientalista Earthworks e o Instituto para um Futuro Sustentável da Universidade de Tecnologia de Sydney, há uma única forma de evitar este futuro temerário:
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“Podemos promover uma transição energética, sem cavar novos buracos no chão, e a reciclagem destas baterias pode reduzir a necessidade de novas minas de cobre em 55%, nas próximas duas décadas”, enumera o vice-presidente assistente da Earthworks, Payal Sampat.&nbsp;
“Para minas de lítio, projetamos uma redução de 25% na atividade de extração. Para as de cobalto e níquel, este percentual pode chegar a 35%”, continua.
Ambientalistas afirmam que é necessário um modelo para a reciclagem industrial de veículos elétricos (EVs) e a canadense Li-Cycle já processa 5 bilhões de quilos (5.000.000.000 kg) a partir de baterias de íon de lítio, por ano.&nbsp;
“Não há diferença entre o material reciclado que produzimos e o que as mineradoras extraem”, garante o cofundador da empresa, Tim Johnston.
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A Li-Cycle vai ampliar sua capacidade anual de processamento para 45 bilhões de quilos, em duas plantas locais e outra, na Noruega. “Até 2030, os pacotes de baterias conterão entre 10% e 20% de materiais recicláveis”, aponta Johnston.
Outra empresa canadense do setor, a Lithion Recycling, vai investir US 125 milhões (o equivalente a mais de R$ 620 milhões) na construção de unidade capaz de processar 7,5 bilhões de toneladas, anualmente, em Quebec, para atender a Hyundai, enquanto a General Motors confirmou um aporte de US$ 200 milhões (o equivalente a quase R$ 1 bilhão) na Li-Cycle, que será sua parceira global na reciclagem de conjuntos.&nbsp;
“Reunindo nossas capacidades, vamos acelerar a reciclagem de materiais críticos, forjando uma economia circular para a cadeia de suprimentos das baterias de íon de lítio”, destacou o presidente-executivo da companhia, Ajay Kochhar.
No final das linhas de reciclagem, uma massa negra inclui grafite, níquel, lítio, cobalto e manganês. “O segmento de EVs ainda tem que conquistar sua credencial de economia circular e podemos ter uma escassez de recursos, em cinco ou dez anos, o que faz do reaproveitamento uma prática complementar imediata”, avalia o analista sênior Moe Kabbara, da consultoria Dunsky Energy, de Montreal.
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<h2>Novo Renault Scénic, um elétrico a hidrogênio e 95% reciclável</h2>
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Esse mesmo pensamento norteou a Renault no desenvolvimento do novo Scénic. Que, assim como o Mégane, aproveitará o nome famoso de outra família de carros para dar vida a um SUV elétrico.
Construído a partir da plataforma modular CMF-EV, o novo Scénic medirá 4,49 metros de comprimento, 1,90 m de largura e 1,59 m de altura. Pesará cerca de 1,7 tonelada e terá um motor elétrico de 215 cv, alimentado por um conjunto de baterias de 40 kWh mais uma célula de combustível de 16 kWh movida a hidrogênio.
Ou seja, estamos falando de um futuro elétrico convencional e por célula de combustível ao mesmo tempo. Mais impressionante que isso, ou mesmo que a autonomia prometida de até 800 km, é o fato de a Renault afirmar que mais de 95% dos componentes do futuro Scénic, previso para ganhar vida em 2024, serão recicláveis, incluindo as baterias.
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<h2>Geração de lucro</h2>
Carros recicláveis demandarão um mercado de reciclagem. E enquanto, no Brasil, legisladores, empreendedores da iniciativa privada e até mesmo aquele seu primo que “entende tudo de carro” passam ao largo da virada da eletromobilidade, nos EUA já tem gente desenvolvendo soluções para tornar a reciclagem num bom negócio.
É o caso do Laboratório Nacional de Argonne, que é um centro de pesquisa multidisciplinar de ciência e engenharia do Departamento de Energia do país. “Se esta atividade não gerar lucro, ninguém se interessará em investir, e quanto mais empresas adotarem nossa tecnologia, mais valor iremos gerar”, pondera a cientista de materiais do laboratório, Jessica Durham.
“Hoje, apenas 5% das baterias de íons de lítio são totalmente reaproveitadas. A pirometalurgia e a hidrometalurgia são processos caros, que demandam a recomposição das matérias-primas, aumentando os custos. Com a flotação, temos um processo simples e obtemos um material reciclado com 99% de pureza”, segue.
Há quem acredite que, num futuro a longo prazo, será possível estacionar a atividade minerária que abastece o setor. “Se pudermos reaproveitar entre 95% e 98% dos metais de um pacote de baterias, poderemos repetir esta operação 100 vezes antes de demandar novos materiais”, assegura Jeffrey Brian Straubel, presidente-executivo (CEO) da Redwood Materials, parceira da Ford no reprocessamento de conjuntos.
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“Não podemos esquecer que, no passado, marcas como a Tesla tiveram vários anos para amadurecer seus produtos e sua tecnologia, quando praticamente não havia concorrência. No presente, uma companhia já ingressa na disputa a partir de investimentos de US$ 11 bilhões (o equivalente a R$ 55 bilhões)”, acrescenta o executivo, que passou boa parte de seu tempo, nas últimas duas décadas, na própria Tesla.
Em relação às matérias-primas, os EVs seriam mais recicláveis que modelos convencionais, mas isso sob determinado prisma.&nbsp;
“Ao longo de sua vida útil, o automóvel equipado com motor a combustão queima o equivalente a uma pilha de barris de petróleo com 25 andares de altura, ao passo que, se levarmos em conta o reaproveitamento dos metais usados na produção de uma célula de baterias, apenas 30 quilos seriam desperdiçados”, assegura o analista de transporte e eletromobilidade da Transport &amp; Environment (T&amp;E), que nada mais é do que a Federação Europeia de Transporte e Meio Ambiente, Lucien Mathieu.&nbsp;
“Em 2035, 25% do lítio e 65% do cobalto usados na fabricação de uma nova bateria serão provenientes de reuso”, projeta.
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Como o leitor pode ver, apesar de o combustível queimado por um automóvel comum ser de 300 a 400 vezes maior que o peso do material irreciclável de uma bateria de íons de lítio, é preciso se esforçar para entender isso como uma vantagem.&nbsp;
“Os EVs são responsáveis por maiores emissões, durante seu reprocessamento, já que, na sua desmontagem, reciclagem e recuperação, são emitidas 2,4 toneladas de gás carbônico, por unidade, contra 1,8 tonelada em relação a um modelo equipado com motor a combustão. E esta diferença se deve, principalmente, às baterias”, esclarece o professor Ralph Brougham Chapman, diretor de estudos ambientais da Victoria University of Wellington, na Austrália.&nbsp;
“Todavia, componentes reciclados de baterias podem ser usados em pacotes subsequentes, o que trará benefícios futuros”.
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<h2>Por aqui, reciclamos chumbo</h2>
Já no Brasil, uma parceria entre a Associação Brasileira de Baterias Automotivas e Industriais (Abrabat), a Associação Nacional dos Sincopeças do Brasil (Sincopeças) e o Instituto Brasileiro de Energia Reciclável (Iber), com apoio do Ministério do Meio Ambiente, possibilitou a reciclagem de 838.000 toneladas de materiais, entre 2019 e 2021, a partir da coleta de mais de 46 milhões de baterias de chumbo.&nbsp;
Ou seja, enquanto o mundo se prepara para o reprocessamento dos pacotes de baterias usados pelos EVs, em Pindorama comemora-se o reuso de materiais das baterias automotivas do século passado – aquelas das marcas Moura, AC Delco, Bosch e Heliar. Como não me canso de dizer, temos o que merecemos…
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Carros “recicláveis” tentarão conter bilhões de kg de lixo só em baterias

Em três anos, China terá 24 mil estações para troca; Shell e Repson já investiram R$ 1,4 bilhão no conceito, só em 2022

O brasileiro é, realmente, um sujeito que precisa ser estudado. No início desta semana, fiquei surpreso com o comentário de um motorista de aplicativo, acreditando – ele, não eu – que, se comprasse um veículo elétrico (EV) para substituir seu Hyundai HB20, as recargas das baterias seriam gratuitas.
Por mais absurdo e até mesmo lisérgico que isso possa parecer, ele tem plena convicção de que a eletricidade usada por um EV, em substituição à gasolina ou o etanol de um automóvel convencional equipado com motor a combustão, é um bônus.
Preferi o silêncio a indagá-lo se, por um acaso, energia elétrica agora dá em árvore. Enquanto isso, longe daqui, existe quem faça uma projeção bem mais realista sobre o futuro.
Na China, por exemplo, as montadoras NIO e Geely, juntas com a desenvolvedora Aulton New Energy e petrolífera estatal Sinopec, vão ampliar a rede nacional de troca de baterias, que hoje conta com 1.400 pontos, para nada menos que 24.000 estações de substituição, nos próximos três anos.&nbsp;
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Lá, onde o fantasma do comunismo não assombra ninguém, o governo vem apoiando os conjuntos intercambiáveis como uma alternativa aos terminais de carregamento.&nbsp;
“Para o usuário, a rápida substituição das baterias significa economia de tempo, já que a recarga é demorada. Para a rede, isso reduziria a demanda do sistema, eliminando o risco de sobrecarga principalmente nos horários de pico”, explica o diretor administrativo da consultoria de gestão e inovação Sino Auto Insights, Tu Le.
E enquanto o brasileiro sonha em juntar R$ 200.000 para comprar um SUV em descontinuação, no além-mar as empresas estrangeiras de tecnologia atraem investidores com esta nova alternativa.&nbsp;
Longe da China, mas perto da realidade, a americana Ample acaba de conseguir um aporte de US$ 275 milhões (o equivalente a quase R$ 1,4 bilhão), que elevou seu valor de mercado para US$ 1 bilhão (o equivalente a R$ 5,05 bilhões).&nbsp;
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Entre os investidores, gigantes do setor como a Shell e a Repsol, que vêm no Battery Swapping modular um negócio promissor.
“A troca de baterias é um conceito conveniente, econômico e até mesmo lógico, que será reproduzido na Europa e nos Estados Unidos”, disse o diretor de política e negócios internacionais da empresa, Levi Tillemann. “Não é um fenômeno exclusivamente chinês”.
Neste momento, os maiores clientes da Ample são frotistas. “Temos projetos-piloto com a Uber e a startup de locação de veículos Sally. Posso garantir que, mesmo com um número relativamente pequeno de EVs, implantamos nosso sistema de troca e garantimos maior lucratividade para nossos parceiros”, afirmou Tillemann que, sem citá-las nominalmente, acrescentou que já trabalha com “várias montadoras”.
De volta à China, em 2008, durante os Jogos Olímpicos de Pequim, 50 ônibus elétricos da Wanxiang eram equipados com baterias substituíveis, o que despertou o interesse de Elon Musk pelo sistema.&nbsp;
Cinco anos depois, em 2013, a Tesla passou a oferecer um serviço de troca dos pacotes para o Model S – que, inclusive, foi projetado para acomodar baterias intercambiáveis – mas o programa foi aposentado, sem alarde, em 2015.
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<h2>China, a maior interessada no conceito</h2>
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Um dos grandes defensores deste conceito é o Ministério da Indústria chinês (MIIT), que o vê como solução para desafogar a demanda por recarga de seis milhões de EVs, já em 2025, quando a eletrificação da frota deve alcançar 25% dos zero-quilômetros.
A CATL (Contemporary Amperex Technology Company), maior fabricante de baterias automotivas do mundo, com sede em Ningde, desenvolve serviços de troca não apenas para o mercado doméstico, mas para atender a demanda global.&nbsp;
“Hoje, fornecemos pacotes e células para mais de 30% dos EVs em circulação, em todo o mundo, e o que podemos adiantar é que acumulamos uma boa experiência em relação a este conceito”, destacou o copresidente europeu da companhia, Matthias Zentgraf.&nbsp;
Já a NIO, que acaba de inaugurar sua primeira estação de troca de baterias, na Europa, também irá ofertar essa opção nos Estados Unidos. “Hoje, possuímos 800 estações deste tipo, na China, e pretendemos oferecer o serviço de substituição de baterias, no mercado norte-americano, a partir de 2025”, adiantou o chefão da marca para os EUA, Genesh Iyer.
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<h2>Fabricantes ainda relutam</h2>
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A China encabeça um grande esforço para superar a relutância dos fabricantes em abandonarem seus projetos de desenvolvimento de baterias, para a adoção de um padrão intercambiável, que serviria a todo o setor e, em última razão, flexibilizaria o mercado.
“Como as marcas irão diferenciar seus produtos? Você nunca conseguirá que as gigantes do setor concordem em adotar baterias substituíveis”, avalia o ex-presidente-executivo (CEO) da Aston Martin e atual presidente da Switch Mobility, Andy Palmer.&nbsp;
General Motors, Volkswagen e Tesla são uníssonas em afirmar que este conceito “não faz parte” de suas estratégias.&nbsp;
“Nós monitoramos e avaliamos este ambiente, que é muito competitivo, e consideramos que as baterias intercambiáveis, como alternativa para evitar os tempos de espera para recarga, não são o melhor caminho a seguir”, determina Frank Blome, que dirige o Centro de Excelência de Baterias da VW.
“Até porque os avanços no carregamento rápido e o custo mais baixo dos pacotes fixos, que não podem ser substituídos em estações, apontam em outra direção”, pontua o executivo.
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<h2>Troca em 3 minutos</h2>
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Bom, parece que Blome ainda não teve ciência de que a NIO conseguiu reduzir o tempo de substituição de um conjunto para 180 segundos, ou seja, 3 minutos, contra um tempo médio de recarga que nunca é inferior a 30 minutos e pode se estender a 8 ou até 12 horas.
O MIIT chinês quer 1.000 estações de troca para carros de passageiros, veículos comerciais e pesados até 2023, distribuídas em 11 cidades do país.&nbsp;
Apesar da incerteza sobre quantos fabricantes por trás da Grande Muralha adotariam baterias padronizadas, a CATL afirma que pode, sim, estender seu fornecimento para todas as montadoras chinesas.&nbsp;
“Pequim pode, simplesmente, exigir baterias substituíveis para os EVs produzidos localmente e isso não deixaria escolha para as marcas internacionais, já que elas dependem diretamente das vendas domésticas para custear a virada para a eletromobilidade”, avalia o professor John Helveston, da Faculdade de Engenharia da Universidade George Washington.&nbsp;
“Eles seriam obrigados a se adaptar, até para permanecerem na disputa em solo chinês. Basta que Pequim diga: ‘O único modelo elétrico que vocês podem produzir são os que atendem este novo padrão’ e estará posto”, acrescentou.
A Sinopec pretende instalar 30.000 estações de troca de baterias em seus postos de combustíveis, na China, ao mesmo tempo em que a Auton, que tem sede em Xangai, já trabalha no desenvolvimento de células padronizadas para diversas marcas.&nbsp;
“Esta é a grande cartada da eletromobilidade, neste momento, mas o baixo custo do serviço é fundamental para o negócio se consolidar”, avalia Tu Le, da Sino Auto Insights.
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<h2>Brasil ainda discute se terá ou não postos de recarga</h2>
Como se vê, é uma realidade muito distante da nossa, onde o etanol – cada vez mais caro em relação à gasolina – segue sendo alardeado como o grande elemento de inserção do Brasil na nova ordem automotiva mundial.
Apenas para o leitor ter uma ideia do descompasso entre o Brasil e o resto do mundo, no que tange à eletromobilidade, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) divulgou no mês passado uma estimativa para o investimento de R$ 14 bilhões para a instalação de 150.000 pontos de recarregamento no país até 2035.
Ao mesmo tempo, a remessa de lucros das montadoras aqui instaladas para suas matrizes, em 2021, foi de US$ 800 milhões (o equivalente a R$ 4 bilhões). Frise-se que a remessa de lucros é a razão de existir das companhias instaladas no país e que, nos últimos seis anos, elas perderam em US$ 32 bilhões (o equivalente a R$ 160 bilhões) por aqui.
Esperar essa iniciativa do nosso depauperado governo federal, que nem regulação para o setor tem, é uma grande ilusão.&nbsp;
Achar que a iniciativa privada, que não deu as caras durante as construções da Ponte Rio-Niterói e da Usina de Itaipu, só para citar dois exemplos, vai matar essa bola no peito e chutar para gol, é o mesmo que imaginar que do cruzamento de um jabuti com o arame farpado nasce um ouriço.&nbsp;
Seguimos cada vez mais dependentes do capital estrangeiro e é por isso que, por aqui, a escravidão se perpetua pela estupidez e pela cretinice, mesmo 134 anos depois da sua abolição.
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Imagens: Shutterstock, Divulgação e Mobiauto
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Baterias substituíveis podem ser a próxima etapa dos carros elétricos

Indústria terá que gastar cerca de R$ 50 bilhões até 2030 para resolver esse problema

O rebaixamento do Brasil no setor produtivo e até como mercado consumidor tem lá suas “vantagens”. É que, se a indústria automotiva não investe parte de seus trilhões de dólares em eletromobilidade aqui, ficamos alheios a problemas como os recentes ataques hackers a estações de recarga de carros elétricos.&nbsp;
No além-mar, esse fenômeno acendeu a luz amarela para distribuidores e fornecedores. “No ano passado, mais de 80% dos ataques cibernéticos registrados em todo o mundo foram feitos remotamente”, destacou o presidente-executivo (CEO) da Upstream Security, empresa israelense que fornece plataformas de gerenciamento de dados e segurança para veículos conectados, Yoav Levy.&nbsp;
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A consultoria McKinsey &amp; Company, especializada em gestão estratégica para corporações, governos e organizações não governamentais (ONGs) divulgou uma pesquisa, no ano passado, prevendo que a receita somente para segurança cibernética de automóveis chegaria a US$ 9,5 bilhões (o equivalente a R$ 48,1 bilhões), até 2030.
“Os ataques de hackers a estações de carregamento para modelos elétricos (EVs) estão aumentando e se tornarão mais comuns, a partir de agora. E à medida que a vendas de EVs crescem, seus pontos de recarga se tornam alvos bastante vulneráveis”, acrescentou o executivo.
Levy vai expor os riscos que o este segmento vem enfrentando a partir desta segunda-feira, (9), na EcoMotion, que acontece em Tel Aviv (Israel) com a participação de mais de 600 startups e terá as participações dos chefões de BMW, Ford, Hyundai, Renault e Volvo.
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“O número de estações de carregamento deve subir de 1,6 milhão de pontos, em 2021, para 2,1 milhões de pontos até o final deste ano, mas há um certo negligenciamento em relação à segurança”, avalia o presidente-executivo (CEO) da IPKeys Cyber Partners, fornecedora de plataformas de inteligência OT/TI e proteção de infraestrutura, Robert Nawy.
Nawy, que é membro fundador e membro do Conselho de Administração da Advanced Energy Management Alliance (AEMA) e membro do Conselho da Open Automated Demand Response (OpenADR) Alliance, prossegue:
“No ano passado, o vazamento de uma única senha custou à norte-americana Colonial Pipeline US$ 4,4 bilhões (o equivalente a R$ 22,2 bilhões), cobrados como resgate por hackers, que haviam interrompido seu fornecimento para toda a costa leste do país.”
“Agora, pense no que um ataque cibernético poderia fazer, deixando inativas todas as estações de recarga da Califórnia. Como se pode ver, a cibersegurança automotiva é um tema novo e a regulação, até agora, não cobre todas as ameaças”, conclui.
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<h2>Por que estações de recarga?</h2>
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No Brasil, onde os pontos de recarregamento são tão poucos que ganharam o status de verdadeiros pedestais nos shopping centers mais caros do país, não há com o que se preocupar – da mesma que um homem de Neanderthal nunca teve que se preocupar em trocar um botijão de gás, na cozinha.&nbsp;
Mas nos Estados Unidos, onde o Acordo de Infraestrutura Bipardidária já assegurou um investimento de US$ 7,5 bilhões para a rede pública de recarga, num país onde os EVs devem corresponder a 50% das vendas até 2030, a preocupação é grande.
No mês passado, o jovem David Colombo, um especialista em segurança cibernética de 19 anos, conseguiu invadir 25 modelos da Tesla usando o aplicativo TeslaMate. Na Ilha de Wight, na costa sul inglesa, a prefeitura local teve que se desculpar quando as estações de carregamento começaram a exibir vídeos pornográficos.&nbsp;
“Na prática, os hackers podem desde obter dados dos donos dos EVs que se conectarem à rede de recarga a até mesmo interromper o fornecimento do serviço”, pontua o professor Chadi Assi, pesquisador do Instituto Concordia de Engenharia de Sistemas da Informação (CIISE), com sede na Califórnia.&nbsp;
“Avaliamos carregadores de 16 fornecedores diferentes e atestamos vulnerabilidades no firmware dos próprios carregadores, bem como nos aplicativos mobile e web usados para acessá-los. Preocupantemente, verificamos que nenhum dos modelos testados era imune a ataques. Todos podem ser invadidos e infactados por malwares que podem acioná-los ou desativá-los, remotamente”, certifica.
Pior do que os prejuízos pessoais é o risco de várias estações de recarga serem invadidas simultaneamente, sobrecarregando a rede local e levando a apagões. “Em alguns casos, as soluções são simples e partem de senhas mais seguras e firewalls mais capazes, mas as vulnerabilidades variam de sistema para sistema”, declarou Tony Nasr, também pesquisador do CIISE.&nbsp;
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“Davi Colombo, por exemplo, descobriu que poderia usar um programa genérico para ter acesso aos modelos da Tesla e controlar alguns de seus recursos, como abrir portas e janelas, bem como desativar o Sentry Mode. Sabemos que o número de ataques, neste sentido, está crescendo”, assegurou.
Mas será que um simples motorista seria vítima de um ransomware, capaz de liberar sua estação doméstica de carregamento? “Acho que não”, pondera o presidente-executivo (CEO) da Upstream Security, Yoav Levy.&nbsp;
"Mas se você é um empresário e tem uma frota de EVs, ou se este é o seu negócio, os riscos crescem exponencialmente. Pense em uma empresa de entregas que, pouco antes do Natal, tem todos seus veículos bloqueados. Seria, no mínimo, perturbador”, pondera.&nbsp;
“E como os pontos de recarga estão conectados às redes elétricas locais, os hackers também podem tentar usá-las como porta de entrada para todo o sistema. Nesse caso, as vulnerabilidades individuais das estações de carregamento doméstica podem ser tornar um risco à segurança nacional”, projeta o especialista.&nbsp;
“Vemos grandes investimentos na capacidade de abastecimento, para a oferta de energia para os EVs, mas achamos que os governos também devem garantir que estejam protegendo suas redes, protegendo seus veículos e protegendo sua infraestrutura como parte disso”, completa.
É nessas horas que a gente vê como o subdesenvolvimento é relaxante. Aqui, onde pagamos preço de ouro pela eletricidade e a indústria automotiva brasileira vai se esvaindo enquanto empurra automóveis do século passado a preços da Tiffany, nossa preocupação maior é viver desviando dos buracos nas ruas. E com isso conseguimos lidar numa boa!
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Nova moda dos hackers é atacar estações de recarga de carros elétricos

Empresário usará papéis da fabricante de elétricos como garantia no negócio, transação que assustou investidores e fez marca perder R$ 740 bilhões em uma semana

A máscara do vendedor de sonhos Elon Musk pode ter começado a cair. “A compra do Twitter está se tornado uma âncora para a Tesla”, avalia o analista de compra de ações da Wedbush, uma das principais consultorias norte-americanas para gestão de patrimônio, Dan Ives.
“Musk criou um mar revolto para os acionistas da sua marca de veículos elétricos (EVs) e eles não esperavam condições tão ruins de navegação”, acrescentou. Os números falam por si só: nos últimos seis meses, o empresário vendeu nada menos do que US$ 20 bilhões (o equivalente a R$ 98,5 bilhões) de sua participação na montadora.
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Ao mesmo tempo, irá desembolsar US$ 44 bilhões (o equivalente a mais de R$ 215 bilhões) para assumir o controle de uma rede social que, teoricamente, tem valor de mercado quase 15% inferior ao que ele se dispõe a pagar.&nbsp;
O resultado prático é que, só nesta semana, a Tesla perdeu mais de US$ 125 bilhões (o equivalente a R$ 615 bilhões) ou 10% de seu valor de mercado.
Não é preciso ser um gênio da Matemática para ver que a manobra de Musk fez sumir algo em torno de US$ 150 bilhões (o equivalente a R$ 740 bilhões), dinheiro que, apesar de nunca ter existido concretamente, já que é um derivativo e não capital produtivo, assusta os investidores que aplicam no mercado futuro.
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<h2>Vivendo de ganhos futuros</h2>
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Indagado pela revista “New Yorker” sobre as razões que levaram Elon Musk à oferta pelo Twitter, o advogado e colunista da “Bloomberg”, Matt Levine, formado na Faculdade de Direito de Yale e especializado em fusões e aquisições, não tergiversa:&nbsp;
“Suponho que, para além de uma razão sociopolítica, ele deseja otimizar as interfaces para seu uso pessoal. Hoje, são as redes sociais que potencializam o valor de mercado da Tesla, que é um fabricante automotivo relativamente pequeno, em termos de produção”, comenta.
“Antes dos anúncios desta semana, a marca tinha valor de mercado de US$ 1,03 trilhão [o equivalente a R$ 5,13 trilhões]. E em última instância, é o ‘market value’ do fabricante que faz de Musk o homem mais rico do mundo”, prossegue
Levine vai além e classifica Elon Musk de “futurista”, justificando o adjetivo de forma muito didática: “Suas empresas têm mais expectativas sobre ganhos futuros do que faturamento real, no passado e presente. Além disso, o Twitter também não é uma empresa tão grande, em termos de capitalização de mercado”, pontua o especialista.&nbsp;
Já sobre o fechamento do capital da rede social, o analista é ainda mais claro: “Do ponto de vista corporativo, a ideia é que o controle financeiro de uma empresa privada garante gerência absoluta”.&nbsp;
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“Na prática, significa que Musk não precisará de um plano de negócios para submeter a acionistas ou à diretoria. Tecnicamente, ele seria o único dono da empresa e poderia fazer o que quisesse, mas sabemos que ele agregou capital de bancos e parceiros de investimento”, complementa.
Em termos de fortuna, a verdade é que ninguém o ameaça, mas Musk perdeu, nesta semana, US$ 18 bilhões (o equivalente a quase R$ 89 bilhões) de seu patrimônio líquido, ou seja, do dinheiro de que pode efetivamente dispor. E isso aconteceu ao mesmo tempo em que a Tesla anuncia ganhos acima do esperado para o primeiro trimestre deste ano.&nbsp;
De qualquer forma, as ações da marca caíram, em 2021, quando ele vendeu US$ 16 bilhões (o equivalente a R$ 79 bilhões) de sua própria participação na companhia, justamente após usar o Twitter para perguntar aos seus seguidores se deveria, ao não, reduzir sua fatia do bolo.
Por outro lado, os acionistas atuais do Twitter receberão US$ 54,20 por ação, quando o negócio for efetivado, mas as cotas da rede social fecharam a semana em US$ 49,11 – perda de 9,5% que o próprio Elon Musk terá que suportar.&nbsp;
Não que ele não tenha reservas para isso, até porque já está renegociando US$ 25,5 bilhões (o equivalente a R$ 125,6 bilhões) em dívidas com os credores do Twitter, ao mesmo tempo em que enxerga uma multa contratual de US$ 1 bilhão (o equivalente a R$ 4,92 bilhão), caso o contrato de aquisição seja rescindido.
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<h2>Salários milionários</h2>
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O sul-africano não é o único a se dar bem com as especulações no setor automotivo. O presidente-executivo (CEO) da Lucid Motors, Peter Rawlinson, embolsou US$ 260 milhões (o equivalente a R$ 1,28 bilhão), só em prêmios, em 2021.&nbsp;
E isso em meio a uma turbulenta volatilidade nos preços das ações, que chegou a derrubar a cotação de seus papéis em dois terços. Rawlinson é ex-designer da Tesla e a remuneração paga a ele, no ano passado, foi uma das maiores do setor industrial em nível global.&nbsp;
A Lucid é californiana, mas planeja construir sua primeira fábrica fora dos Estados Unidos, na Arábia Saudita. Mary Barra, presidente-executiva (CEO) da General Motors há oito anos, também encheu os bolsos, em 2021, com um aumento de mais de 20% no salário. Ao todo, ela recebeu US$ 29 milhões (o equivalente a R$ 143 milhões).
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<h2>“La garantía soy yo”</h2>
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Por trás das cifras bilionárias, há um “detalhe”, no mínimo, curioso: enquanto os executivos do setor embolsam dinheiro de verdade, os valores envolvidos na dinâmica das bolsas são, na verdade, uma ficção.&nbsp;
“Musk está assumindo um grande risco na compra do Twitter, ao usar ações da Tesla como garantia”, destaca o analista Russ Mould, da AJ Bell, empresa que fornece plataformas de investimento on-line e serviços de corretagem.&nbsp;
“Afinal, se as ações da montadora despencarem, repentinamente, ele ficará em uma posição muito desconfortável”, acrescenta. “E este é um risco indeclinável, principalmente pelas incertezas que o negócio está gerando”.
“É claro que a Tesla tem seus ‘contras’ neste negócio”, afirma o gerente de estratégia de marketing da National Securities, Arthur Hogan, especialista em preservação de capital e segurança a longo prazo.&nbsp;
“A marca precisa manter não só os preços de suas ações em alta, como também mantê-las aquecidas, atraindo mais investidores. E a expectativa de que Elon Musk possa estar pulverizando seus investimentos cria um certo receio”, diz.
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<h2>Negócios da China</h2>
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Há ainda uma questão política envolvendo a compra do Twitter e o fundador da Amazon, Jeff Bezos, aproveitou o bafafá para dar uma alfinetada em Elon Musk.&nbsp;
“Passaria o governo chinês a ter influência no que se comenta na ágora do Twitter? Acho mais provável, a partir de agora, os chineses criarem problemas para a Tesla em seu mercado, em vez de se preocuparem, censurando a rede social”, comentou Bezos.&nbsp;
Aqui, a polêmica parte do fato de a metade da produção global de EVs da Tesla se concentrar na China e de Musk querer dobrar seu volume local em Xangai.&nbsp;
O chefão da Amazon sabe que a Tesla cresceu atrás da Grande Muralha graças a isenções fiscais, empréstimos “de pai para filho” e uma concessão inédita, à época, para que a marca não fosse obrigada a formar uma joint venture com um parceiro doméstico, garantindo total controle sobre sua operação.&nbsp;
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Mas, desde o ano passado, a montadora vem sendo perseguida por reguladores e pela mídia estatal, por causa de suas atitudes desleais em relação aos consumidores de lá.
“Penso que a ‘liberdade de expressão’ a que Elon Musk se refere, justificando a compra do Twitter por um viés político, tenha um contexto puramente norte-americano. Afinal, operar internacionalmente duas empresas como a Tesla e o Twitter pode trazer dificuldades”, expõe o advogado e colunista da “Bloomberg”, Matt Levine.
“Imagine se o governo chinês, por exemplo, condicionar a aprovação para venda de novos EVs da marca ou para licenciar uma nova fábrica ao fornecimento de contas de dissidentes do regime comunista”, segue.&nbsp;
“É um tipo de pressão que Musk nunca sofreu como CEO de um fabricante de automóveis, e é também bem diferente das pressões que já sofreu da Comissão de Valores Mobiliários (SEC) norte-americana [no final de março, uma investigação sobre governança chegou a fazer as ações da Tesla caírem 16%. Ele pode estar comprando um problema].”
É como dizem os ditados: “O que vem fácil vai fácil” e “dinheiro é só papel pintado”...
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Como Elon Musk usará “dinheiro de ficção” da Tesla para comprar o Twitter

Marca vai eliminar motores a combustão até 2040, mas não menciona o país como polo produtivo de futuros modelos elétricos. E aciona o sinal de alerta

Demorou um pouco, mas finalmente a Honda anunciou seu plano global de eletrificação. Nos próximos dez anos, a marca vai investir US$ 40 bilhões (o equivalente a mais de R$ 185 bilhões, cifra que corresponde à soma de todo o orçamento dos Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais) para lançar 30 modelos elétricos (EVs).
Também promoverá uma reformatação industrial, atingindo uma capacidade anual de produção de 2 milhões de elétricos ao ano até 2030. O plano também inclui um novo modelo de negócios, em que as vendas não se resumirão aos automóveis, mas combinarão hardwares e softwares, além dos serviços.&nbsp;
“Não estamos parados, apenas assistindo o que acontece. Mas, para iniciarmos uma grande transformação, temos que ser assertivos”, disse o presidente-executivo (CEO) da gigante japonesa, Toshihiro Mibe, durante o anúncio oficial de um projeto que, até 2040, vai abolir os motores a combustão interna.&nbsp;
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<h2> </h2>
<h2>Cadê o Brasil?</h2>
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A má notícia é que o Brasil não foi sequer citado por Mibe e, se considerarmos o que foi divulgado até agora, a expectativa é a pior possível: paulatinamente, deixaremos de ser um polo produtivo para nos tornarmos, apenas e tão somente, um mercado importador – o que, em última instância, significa a supressão de postos de trabalho e o enxugamento da rede.
“Vamos investir mais de US$ 340 milhões (o equivalente a R$ 1,6 bilhão) na produção de baterias em estado sólido, mais leves e com maior densidade energética, já em 2024”, destacou o chefão da segunda maior montadora japonesa e sétimo maior grupo automotivo do mundo.&nbsp;
“Até o final desta década, elas estarão equipando toda nossa gama de EVs”, declarou. Nos próximos dois anos, a Honda <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-e-honda-criarao-juntas-suv-eletrico-acessivel-para-o-brasil/1760">tomará emprestada a arquitetura Ultium, da General Motors</a>, para dar vida a dois SUVs elétricos, o novo Prologue e um modelo da Acura ainda sem nome, além de explorar suas joint ventures norte-americanas, que fornecerão conjuntos para modelos produzidos nos Estados Unidos.&nbsp;
Na China e no Japão, as parcerias com a CATL e a Envision AESC – esta última também é fornecedora da arquirrival Nissan – garantirão suprimentos para o programa que tem nas baterias substituíveis um diferencial estratégico.
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Para o Brasil, o que a Honda apresenta de concreto é a substituição de sua família de modelos nacionais, com enxugamento de modelos produzidos no país. Fit, WR-V e Civic se foram, ficaram os novos <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city">City sedan</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city-hatch">City hatch</a>. Em agosto,<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-fara-ofensiva-suv-com-hr-v-civic-cross-e-cr-v-hibrido-no-brasil/1799"> chega a segunda geração do HR-V</a>. Todos com projetos simples, longe da eletrificação.
Ademais, a marca apostará em modelos híbridos apenas importados: o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novos-honda-civic-e-hev-e-type-r-farao-marcacao-aos-corolla-hybrid-e-gr/1801">novo Civic e:HEV</a>, que chega no fim deste ano; o ainda inédito CR-V e:HEV, previsto para 2023. Outro SUV compaco-médio, derivado do Civic 11 e que se chama HR-V nos EUA, mas terá outro nome aqui, deve chegar apenas com motor a combustão.
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Já o sedan grande Accord, primeiro modelo eletrificado da marca a chegar ao país, foi tirado de linha após poucos meses de mercado.&nbsp;
E não houve qualquer menção, dentro do plano de global, de adaptar a fábrica de Itirapina (SP) num polo de produção de elétricos. Aliás, a parceria com a GM prevê uma família de elétricos de baixo custo para mercados como o brasileiro, mas já é bom nos prepararmos, porque esses produtos certamente virão importados.
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<h2>Elétricos em expansão</h2>
De qualquer forma, os EVs representarão apenas 40% da produção global da Honda em 2030, o que dá – muito – espaço para modelos híbridos e, obviamente, aqueles que seguirão equipados com motores a combustão.&nbsp;
“Hoje, nossas vendas globais estão na casa de 4,5 milhões de unidades [ao ano], volume que esperamos ampliar para 5 milhões”, declarou o vice-presidente executivo da companhia, Kohei Tekeuchi.&nbsp;
Bom, isso quer dizer que, nos próximos oito anos, a subsidiária brasileira vai se inserir em um bolo de nada menos que 3 milhões de veículos, mas o problema é que a produção nacional da marca caiu de 148.000 unidades em 2015 para 88.000 no ano passado – uma retração de 41,5%.
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Para alcançar a neutralidade nas emissões de carbono, a Honda dará uma grande guinada rumo à eletrificação, já que, desde 1997, suas vendas de EVs não chegam a 33.000 unidades anuais, sendo que quase a metade deste total foi comercializada no ano passado (14.300 unidades) e, hoje, seu único modelo 100% verde é o Runabout.&nbsp;
Já entre os híbridos, a marca segue como uma das referências: são 3,9 milhões de unidades vendidas desde o lançamento do primeiro Insight, sendo 561.100 só em 2021. “Apostamos nos híbridos como uma arma poderosa para reafirmarmos nossa participação nas Américas do Sul e Central, até 2030”, disse Toshihiro Mibe.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/qual-carro-eletrico-vendido-no-brasil-vai-mais-longe-com-uma-recarga/1713">Qual carro elétrico vendido no Brasil vai mais longe com uma recarga?</a>
 
<h2>Temos futuro como produtores de carros elétricos</h2>
O problema, aqui, é saber se a subsidiária brasileira será convertida em um polo produtivo deste tipo de veículo – o que eu, pessoalmente, descarto – ou se eles seguirão sendo só importados. E por falar no assunto, as vendas de importados da marca por aqui caíram de mais de 19.000 unidades em 2010 para reles 494 unidades em 2021 – queda de 97%.
Assim sendo, não há dúvidas de que o plano global de eletrificação da Honda está marginalizando o Brasil, bem como os outros mercados latino-americanos. “Esperamos aumentar nossa margem de lucro operacional, subindo dos 5,5% atuais – o ano fiscal da companhia terminou no último dia 31 de março – para 7%”, afirmou o vice-presidente Tekeuchi.&nbsp;
Certamente, o aumento dos ganhos não se baseia em um mercado (o Brasil) onde as vendas da marca caíram de 20.800 para 13.500 unidades só no primeiro trimestre de 2022, e sua participação encolheu para 3,6%.&nbsp;
“A partir de 2030, vamos avançar com nosso programa de eletrificação para os segmentos de entrada. Teremos bases para EVs de pequeno, médio e grande portes, com os quais cobriremos todos os nichos de mercado”, garantiu o presidente Toshihiro Mibe.
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Na Ásia, a Honda terá uma arquitetura dedicada para subcompactos elétricos, incluindo um “minicomercial”. Para modelos médios, a marca usará a base comutada com a GM, enquanto sua e:Architecture dará vida a sedans e SUVs de grande porte com foco nos mercados norte-americano e chinês.&nbsp;
“Dos 30 EVs que estamos anunciando, dez serão lançados na China nos próximos cinco anos”, adiantou o diretor executivo Shinji Aoyama. “Só em uma segunda etapa de lançamentos virão os modelos voltados para o mercado global”, acrescentou.
A pá de cal na subsidiária brasileira não deve demorar mais que uma década para ser dada. “Reafirmo: vamos eliminar os motores térmicos, gradualmente, até 2040. É uma mudança que já está em andamento com a redistribuição de nossa engenharia, das unidades de propulsores a combustão interna para os centros de desenvolvimento de baterias”, comunicou Aoyama.&nbsp;
Ou seja, a expertise tupiniquim parece não ter utilidade neste planejamento. “Nossa transformação ainda inclui veículos autônomos (VAs) e eVTOLs – que são grandes drones elétricos. Depois de 2030, pretendemos desenvolver foguetes reutilizáveis para lançamentos de satélites e robôs avatares para o que chamamos de mobilidade virtual”, aditou.
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<h2>Marca em retração no Brasil</h2>
A involução desta mesma Honda, aqui no hemisfério Sul, pode ser percebida da seguinte forma: em 2009, ano do lançamento nacional do City, ele partia de R$ 56.210 (versão LX, equipada com câmbio manual).&nbsp;
Em 2015, quando trocou de geração pela primeira vez, a Honda baixou os preços do sedan e sua versão DX (também equipada com câmbio manual) chegava aos concessionários por R$ 53.900. Hoje, seu valor inicial, já com câmbio automático na configuração EXL, é de R$ 108.000.
Uma inflação de 100% que não se materializa em um avanço tecnológico efetivo do City, que continua a usar um motor 1.5 aspirado (com o adendo de injeção direta), possui mimos telemáticos inferiores aos de um iPhone de última geração e sistemas de auxílio que agregam US$ 190 (ou R$ 900) ao custo de produção.
Enquanto uma nova Honda nasce no além-mar, com a promessa de “criar mais tempo livre para a pessoas, removendo quaisquer restrições à sua liberdade, expandindo o tempo e o espaço para elas assumirem papéis ativos”, no Brasil, a mesma marca se apoia em um produto estacionário cuja única propriedade que mais evoluiu foi o preço…
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Imagens: Divulgação/Honda
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
 
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Como ficará o Brasil no plano de eletrificação de R$ 180 bilhões da Honda

Kits de conversão custam entre o equivalente a R$ 5.000 e R$ 11.000, mas economia, na ponta do lápis, só vem depois de 30.000 quilômetros

O leitor mais “rodado” deve se lembrar do final dos anos 90, quando o GNV (gás natural veicular) entrou no radar de taxistas e transportadores como uma alternativa mais econômica em relação ao etanol e à gasolina. Rapidamente, foi ganhando popularidade e, em 2006, a Fiat lançou a primeira geração do Siena Tetrafuel, sedan que já vinha “convertido de fábrica”.
O modelo chegou como um grande atrativo, já que as conversões em oficinas especializadas não saíam por menos de R$ 3.200 e, apesar de muitos kits terem certificação das próprias montadoras, sua instalação era na verdade uma adaptação que, em médio e longo prazos, acaba desvalorizando o veículo.
De qualquer forma, nos classificados da época, um Omega 4.1 com “kit gás” – como era chamado – era destaque entre os anúncios. Bom, o mundo dá voltas e, hoje, os franceses é que correm atrás de alternativas para a inflação dos combustíveis tradicionais – lá, a gasolina e o diesel.
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“Hoje, o GLP – nosso gás de cozinha – e o ‘superetanol’ E85 – que nada mais é do que álcool com adição de 15% de gasolina –, já respondem por 5% das vendas no mercado doméstico”, conta o jornalista Jean-Michel Normand, que cobre o setor econômico de matriz energética para o “Le Monde”.
A França não está nem entre os dez maiores consumidores de petróleo do mundo. Ocupa a 13ª posição em um ranking liderado pelos Estados Unidos, com um consumo diário de 17,1 milhões de barris, que ainda tem o Brasil na oitava colocação, com 2,3 milhões de barris por dia – dados atualizados do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP).&nbsp;
Enquanto os EUA consomem quase 20% de todo o petróleo produzido globalmente, os franceses têm uma fatia que não chega a 2,5% do bolo, mas a conflagração na Ucrânia acelerou a inflação da gasolina no país.
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<h2>A escolha pelo gás natural</h2>
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“Ainda é um público bem específico. No caso do GLP, por exemplo, os zero-quilômetro são uma opção para usuários que vivem em subúrbios ou áreas rurais, cuja escolha se fundamenta, única e exclusivamente, na economia”, pontua o diretor de marketing da Dacia francesa, Xavier Martinet.
Lá, o metro cúbico do GLP custa em média 0,90 euro (o equivalente a R$ 4,50), enquanto o litro da gasolina ou do diesel fica na casa dos 2 euros (o equivalente a R$ 10).&nbsp;
Além do preço mais em conta, outras vantagens do gás são suas emissões 20% menores – no caso, de dióxido de carbono – e o fato de ele ser produzido na própria França – também é importado da Argélia e Noruega – portanto, é imune ao boicote à Rússia.&nbsp;
A Dacia, líder deste nicho de mercado, tem um bônus de 500 euros (pouco mais de R$ 2.500) para seus modelos que usam GLP, mas a rede de abastecimento acanhada (só 1.500 postos em todo o país), carente de oferta principalmente na região de Paris, acaba desestimulando o comprador.&nbsp;
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Como o leitor deve imaginar, kits de adaptação não são uma gambiarra originalmente brasileira e, na França, há opções tanto para conversão do motor para uso de GLP, que não sai por menos de 2.000 euros (o equivalente a R$ 10.510), e uma “caixa” – como é chamada por lá – para uso do E85, que sai por 1.000 euros (o equivalente a R$ 5.250).&nbsp;
“Em ambos os casos, o motorista ainda terá que gastar uma quantia que pode variar muito – de 50 a 250 euros, porque se trata de uma taxa municipal – para alterar a matrícula do veículo”, lembra a jornalista Garance Perdigon, do portal “Auto-Plus”, uma das referências em notícias e serviços.&nbsp;
“Nossa produção fez os cálculos e, no caso do GLP, a economia só começaria depois de 30.000 quilômetros – período em que o investimento será amortizado”, completa. Curiosamente, é o etanol E85 que assegura maior economia para o motorista, na ponta do lápis, mesmo com uma autonomia 25% menor.&nbsp;
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<h2>O crescimento do “superetanol”</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Combust%C3%ADveis/Fran%C3%A7a/Reabastecimento+de+carro+na+Fran%C3%A7a.jpg" width="3100" height="2066"/>
“Ambos são mais econômicos, mas o consumo com o GLP sobe até 40% em relação à gasolina, compensado pelo custo 55% menor do metro cúbico”, assegura Clement Raoul-Rea, do mesmo portal. O litro do superetanol chega a custar menos de 0,70 euro (o equivalente a R$ 3,50), em algumas regiões francesas, e a Ford comemora sua aposta no combustível alternativo.&nbsp;
“Nossas vendas de modelos movidos a bioetanol vêm crescendo desde outubro de 2021”, pontua o diretor de relações públicas para França e Benelux, Fabrice Devanlay. “Atualmente, 66% de nossas vendas correspondem a modelos que usam o E85”, acrescentou Devanlay.
No Brasil, os modelos flexíveis foram uma grande sacada para as montadoras. Após quase duas décadas de mercado, pouca gente se deu conta de que, na verdade, os fabricantes adaptaram motores que já operavam com etanol para uso de gasolina ou ambos misturados em qualquer proporção – as linhas de alimentação são as mesmas que os modelos a álcool já usavam.
Na hora de recolher impostos, estes modelos se beneficiam dos incentivos dados ao combustível verde, mas as marcas cobram mais pela tecnologia que permite ao motorista escolher a alternativa mais econômica.&nbsp;
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O problema é que, na prática, seu único benefício é menor carga tributária combinada à maior margem de lucro para a montadora, já que, para o usuário, o preço do etanol nunca compensa sua opção.&nbsp;
Outra curiosidade francesa é o fato de, lá, o GNV – gás natural veicular, portanto, não confundir com o GLP de que falamos até agora – ser uma alternativa para veículos pesados. &nbsp;Mais curioso, ainda, é o fato de, neste caso, os ganhos em relação ao diesel não se operam no bolso, mas na redução de até 20% das emissões de gás carbônico e na redução de até 50% da poluição sonora.
“Inauguramos uma estação de abastecimento em La Havre que, junto com Rouen e Paris, constituem o maior ramal fluvial do Rio Sena, que atenderá uma frota de 12 mil caminhões, 24 horas por dia e sete dias por semana”, destacou o presidente-executivo (CEO) da GNVert, um dos braços da NGVA Europa, Jean-Baptiste Furia.&nbsp;
O grupo, um dos principais desenvolvedores de mobilidade sustentável, foca as zonas industriais e portuárias da região. Na França, a descarbonização dos transportes é uma questão levada a sério por cidadãos, montadoras, órgãos governamentais e de regulação.&nbsp;
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<h2>Uso de gás natural em outros transportes</h2>
E enquanto, aqui no Brasil, o preço do metro cúbico do GNV atinge seu recorde histórico, com um aumento acumulado de mais de 40%, no último semestre, o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC) da Comissão Europeia acaba de publicar seu relatório para os transportes aéreo e marítimo.
O objetivo é incrementar o uso de combustíveis sustentáveis que, hoje, representam menos de 1% em relação aos de origem fóssil. “Ao alinhar toda a cadeia de valor industrial, vamos impulsionar a produção, distribuição e o uso de combustíveis renováveis e de baixo carbono”, pontuou a comissária para transportes, Adina Valean.
Lá, a estruturação do ReFuel EU e FuelEU Maritime será definida daqui a dois meses, em junho, a partir de uma primeira Assembleia Geral que, provavelmente, acontecerá antes de o gigante brasileiro acordar de seu sono eterno em berço esplêndido.&nbsp;
O triste, diante deste quadro, é atestar que até naquilo em que fomos pioneiros, um dia, sucumbimos ao nosso próprio fracasso…
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Preço da gasolina faz franceses converterem carros para etanol e até GNV

Só a VW deve investir R$ 10 bilhões em gigaprensas já usadas pela rival americana, enquanto Brasil segue fora do radar produtivo global

O leitor adulto sabe que o setor automotivo é um dos pilares da indústria e que, por trás do lançamento de cada modelo, há um negócio muito rentável que distribui bilhões de dólares em dividendos para acionistas.
Por enxergar em uma montadora a representação da figura quase materna, o brasileiro muitas vezes não consegue se livrar do subjugo e se reposicionar no xadrez produtivo global.&nbsp;
Prova desta dependência lacaniana é o fato de a Volkswagen preparar a suspensão temporária de contratos de trabalho na fábrica de São José dos Pinhais (PR), ao mesmo tempo em que finaliza seu plano de investimentos de 2 bilhões de euros (o equivalente a R$ 10,4 bilhões) em uma nova unidade, em Wolfsburg (Alemanha, distrito de Warmenau).
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Lá, só fará modelos elétricos (EVs) derivados da nova base, SSP, com a qual pretende rivalizar tecnicamente com a norte-americana Tesla em termos de qualidade e eficiência. “Vamos estabelecer um novo padrão de manufatura”, garantiu à agência Reuters o diretor de produção da VW, Christian Vollmer.&nbsp;
O objetivo é rivalizar com a Tesla, que leva apenas dez horas para concluir a montagem de um Model Y em sua planta de Gruenheide, perto de Berlim, enquanto a Volks gasta até três vezes mais tempo para fazer o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-id-3-orfaos-do-golf-estao-preparados-para-um-sucessor-eletrico-no-brasil/1432" target="_blank">ID.3</a> – que usa a base MEB, que, por sua vez, será sucedida pela matriz SSP.
“Implementaremos as mais avançadas técnicas de estamparia, reduzindo em algumas centenas o número de partes/componentes. Hoje, nossa taxa de produtividade cresce a uma média anual de 5%. Replicando o tempo de dez horas por veículo, daremos um grande salto”, detalhou Vollmer.
Apenas para se ter uma ideia da defasagem “estratégica” das subsidiárias brasileira, argentina e mexicana, a Volkswagen anunciou, no ano passado, que iria aplicar R$ 7 bilhões (1,3 bilhão de euros), nos próximos cinco anos, em toda sua operação latino-americana.&nbsp;
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O programa, que não deve direcionar nem um décimo do dedicado à Alemanha para cada um destes três países até 2028, não contempla a produção de nenhum veículo elétrico (EV) e tem no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-track-e-enfim-revelado-ao-mundo-e-chegara-em-2023/1366" target="_blank">futuro Polo Track</a> sua grande “estrela” – um automóvel do passado que chega no começo de 2023 para substituir o Gol, a preços na casa dos R$ 80 mil.
Na Europa, o Grupo VW e suas marcas detêm 25% de participação no mercado de veículos elétricos, 12 pontos percentuais a mais do que a própria Tesla. Mas se, por aqui, a Volks descansa nos braços de um povo “apaixonado por carros”, no Velho Continente ela sabe que não há tanto ardor por parte dos consumidores.
“Claro que estamos pressionados. Temos que dominar e ampliar a produção de elétricos, já que não aceitaremos uma eventual derrota em nosso próprio território, quanto mais para uma marca norte-americana”, afirma o presidente-executivo (CEO) da companhia, Herbert Diess.
O executivo completa que coordenar dois sistemas fabris, um de automóveis equipados com motores a combustão e outro, com modelos elétricos, é “um malabarismo”.
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<h2>Transição</h2>
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Enquanto investe alto para financiar a eletrificação de sua gama, a Volkswagen segue à risca a nova orientação industrial do setor: reduzir a oferta, simplificando as linhas, e agilizar a manufatura.&nbsp;
“Não há dúvidas de que a lógica criada pela Tesla, que reduziu o número de componentes, tornando os EVs muito mais simples, chamou atenção de todo o setor”, aponta Evan Horetsky, sócio da McKinsey &amp; Company, uma das consultorias de gestão mais influentes do mundo, responsável pela engenharia de produção da fábrica da Tesla em Brandenburg.&nbsp;
“O problema para as marcas tradicionais é que elas precisam fazer sua transição para a eletromobilidade ao mesmo tempo em que têm que atender os pedidos atuais. Ou seja, elas não podem, simplesmente, parar de produzir carros com motores a combustão, porque são suas entregas que mantêm o negócio”, completa.
Mas não se trata, apenas, de uma questão de arranjo produtivo. A Tesla, por exemplo, consegue fabricar um EV em apenas dez horas, porque, entre outros fatores, usa gigaprensas capazes de trabalhar com carga de 6.000 toneladas. A estamparia em Gruenheide também produz 17 peças em menos de seis minutos.&nbsp;
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“É por isso que eles são tão rápidos”, explica Cory Steuben, presidente da Munro &amp; Associates, consultoria especializada em engenharia de produção que atua desde a área aeroespacial até o segmento naval.&nbsp;
“Eles têm mais seis gigaprensas a caminho de suas linhas de montagem e, em breve, também produzirão as seções dianteiras de seus veículos com este tipo de ferramental”.
O especialista lembra que, em um passado recente, a BMW estudou a adoção de grandes seções estampadas em gigaprensas, mas desistiu da opção pelo fato de os custos mais altos de reparo dos veículos produzidos sob este sistema não compensarem a economia na montagem.&nbsp;
“Aqui, temos uma grande sacada da Tesla: com o avanço dos modelos autônomos (AVs), espera-se uma redução nos acidentes mais graves. Portanto, os norte-americanos trabalham sob a perspectiva de que seus carros, quando alcançarem os Níveis 4 e 5 de automação, não necessitarão de grandes intervenções de funilaria”, projeta Steuben.
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<h2>Como funciona a Giga Press</h2>
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A italiana Idra, criadora da Giga Press (como foi batizada), não nega que Volkswagen e Volvo são os fabricantes mais próximos da adoção do que chama de “megacasting” para suas futuras linhas.&nbsp;
“Estamos falando de uma peça única, em alumínio, que substitui cerca de 60 partes separadas que, depois de montadas, formam um subconjunto. Na prática, isso representa uma economia de 40% no investimento com ferramental e 30% com energia elétrica e na massa da seção acabada, se comparada a um subconjunto em aço”, enumera o presidente-executivo (CEO) da companhia, Riccardo Ferrario.
Sua empresa investiu 1,8 milhão de euros (o equivalente a R$ 9,3 bilhões) para desenvolver o equipamento. “Antes da Tesla, as marcas riam e seus executivos diziam que nunca faríamos isso funcionar”, rememora.
Hoje, a Idra tem sete gigaprensas em operação, cinco em instalação e outras dez em produção. “É uma ferramenta industrial que suporta pressões 50% maiores, mas leva um ano para ser instalada e iniciar sua operação”, conta Ferrario. Cada uma delas possui 20 metros de comprimento por 7,5 m de largura e 6 m de altura.
Chamada OL6100 CS, a gigaprensa da Tesla gera mais de 100 kg de pressão e pesa 410 toneladas. Através de um gigantesco forno a gás, ela ferve os metais da carroceria a uma temperatura de 850°C, a ponto de que derretam e possa ser moldados como grandes pedaços da carroceria monobloco.&nbsp;
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“Estampando as seções dianteira e traseira em duas peças únicas, você consegue suprimir 250 outras peças. Dentro da fábrica da montadora, isso economiza 200 metros de linha de soldagem robotizada, onde se faz a junção das partes”, garante ele.&nbsp;
Especialistas ainda creem ser possível eliminar 300 destes e outros robôs, reduzindo o tempo de produção de um veículo em até três vezes. “Faço questão de frisar que este é, também, um processo de produção mais sustentável”, destaca Ferrario.
O leitor mais maduro e bem informado percebe claramente que, enquanto tudo isso se opera na Europa e, também, na China (onde as gigaprensas darão vida a microcarros da mesma classe do Smart ForTwo, com monobloco de peça única, ou seja, sem pontos de solda), o parque industrial brasileiro vai se desqualificando.&nbsp;
Há menos de uma década, 12% da estrutura fabril das subsidiárias brasileiras tinham mais de 20 anos de uso; 28%, de 10 a 19 anos de uso; 35%, de cinco a nove anos de uso – no ranking mundial de compra deste tipo de equipamento, o Brasil aparece atrás da Índia e do México.&nbsp;
Diante deste quadro, indaga-se: afinal, como produzir um EV de segunda geração com maquinário tão ultrapassado, limitado à fabricação de populares para o Terceiro Mundo?&nbsp;
Sem uma resposta pragmática para esta questão, as expectativas são as piores possíveis…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Como é a prensa gigante da Tesla que permite produzir carro 3x mais rápido

Sofrendo com falta de semicondutores, fabricantes reajustaram gama de opções e registraram ganhos de mais de R$ 600 bilhões

O brasileiro que se diz “apaixonado por carros” é um sujeito para o qual não falta empatia. O amor pelo automóvel faz com que ele se sinta condoído com a crise dos semicondutores, pela alardeada carga tributária altíssima – “a maior do mundo”, gostam de dizer – e até mesmo com ilusório trabalho escravo que as montadoras chinesas imporiam aos seus operários.&nbsp;
De modo que quando um Chevrolet Onix salta de R$ 49 mil (R$ 29.990, quando foi lançada a primeira geração, em 2012) para quase R$ 74 mil e quando um Fiat Mobi pula de R$ 31.900 para R$ 65 mil, ninguém se incomoda. Pior, muitos defendem os aumentos como legítimos e, enquanto um outro punhado de enamorados abre a carteira e contrata financiamentos com taxas acintosas, as montadoras enchem o cofrinho.&nbsp;
Como diz o ditado, “enquanto houver cavalo, São Jorge não andará a pé” e enquanto o consumidor se inclina mais aos fabricantes do que ao próprio bolso, o jornal “Automotive News Europe” divulga que o “lucro operacional – apurado antes de juros e impostos – das maiores companhias europeias, norte-americanas e sul-coreanas mais que dobrou, em 2021, ultrapassando a casa dos 115 bilhões de euros”, o que equivale a mais de R$ 600 bilhões (apenas para efeito comparativo, toda a arrecadação federal brasileira alcançou R$ 1,8 trilhão ou três vezes mais, no ano passado).
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Longe de ter dó de seus compatriotas, já que a arrecadação brasileira tem que dar conta de todas as despesas de um país com 212 milhões de habitantes, enquanto os ganhos bilionários das montadoras são fracionados apenas para seus acionistas, o tupiniquim apaixonado não vai se sentir traído ao saber que o lucro líquido, limpinho, desses mesmos grupos cresceu 315% em plena pandemia e chegou a mais de 90 bilhões de euros (o equivalente a quase R$ 473 bilhões).&nbsp;
Ou seja, se as gigantes da Europa, Estados Unidos e Coreia do Sul tiverem, juntas, 100 mil acionistas e distribuírem apenas 30% desta margem em dividendos, cada um deles embolsa R$ 1,3 milhão.
Fato é que o atual descompasso entre a oferta e a demanda ocorre em um momento extraordinário para as montadoras. “Isso cria uma janela de oportunidade para as marcas aumentarem os preços de 3% a 6%, na Europa”, descreve o chefe de pesquisas de uma das seguradoras de crédito do grupo Allianz, Maxime Lemerle – no Brasil, os reajustes vão de 50% a astronômicos 100%, na medida em que o consumidor aceita tudo. “Todas as estrelas estão alinhadas, neste sentido”, completou.&nbsp;
“Percebemos que o aumento de nossos custos pode ser precificado, repassado, e manteremos esta estratégia”, disse o presidente-executivo (CEO) da Volkswagen, Herbert Diess, durante a teleconferência de apresentação dos resultados do grupo a seus acionistas, no último trimestre de 2021. De acordo com o jornal alemão “Handelsblatt”, os aumentos vão muito além da inflação
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<h2>Fim dos descontos</h2>
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Outro fator que, em termos globais, implicou na disparada dos zero-quilômetro foram os baixos estoques. “Para as montadoras tradicionais, que não adotam o modelo de vendas diretas da Tesla, a maior margem se deu, também, pelo fim dos descontos”, avalia o diretor de pesquisa automotiva do banco de investimentos Jefferies, Philippe Houchois.&nbsp;
“Os revendedores deixaram de atrair seus clientes com uma guerra de preços, na medida em que seus estoques foram baixando e isso foi muito evidenciado nos Estados Unidos, onde – a exemplo do Brasil – o comprador prefere fechar o negócio em um concessionário”, completou. De acordo com Houchois, o tempo médio de entrega da Ford, que era de 75 dias, baixou para 50 dias.
Como já adiantamos aqui, neste espaço, o conflituoso casamento entre fabricantes e revendedores está por um fio e resta cristalino que os concessionários serão descartados, a médio e longo prazos.&nbsp;
A própria Ford já avisou que, a partir de agora, manterá os estoques no mínimo. “Aprendemos a operar nosso negócio de forma mais enxuta”, afirmou o diretor financeiro da marca, John Lawler. “Nosso objetivo, agora, é que ¼ das vendas sejam diretas, pela internet. Até porque, tirando o comprador das concessionárias, agilizamos nossa produção e reduzimos os catálogos de cada linha, descomplicando a parte industrial”, concluiu.&nbsp;
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Já para a diretora norte-americana de operações da marca, Lisa Drake, a crise “foi uma bênção disfarçada, que ajudou a reduzir custos”. Não foi à toa que, só no último trimestre de 2021, a Ford lucrou mais de US$ 560 milhões (o equivalente a R$ 2,6 bilhões).
O leitor desapaixonado nota que o incremento dos lucros das montadoras advém, basicamente, dos cortes absurdos, de um rearranjo do negócio e, obviamente, da precarização do produto. Mas o amor cega e, flechado por Cupido, o brasileiro passa por cima de tudo para viver sua paixão com o carro.&nbsp;
“É um trabalho que visa a eficácia, sem glamour nem sensualidade. Nós, simplesmente, suprimimos versões que não vendiam a contento, deixamos de ofertar algumas opções de motorização e descontinuamos vários modelos em países onde a procura não atendia nossas expectativas”, confessou o presidente-executivo (CEO) do grupo que abriga a Renault, Luca de Meo, em uma conferência com analistas.&nbsp;
“No caso do crossover Arkana, ofertado na Europa, duas versões passaram a responder por 85% das comercializações e, a partir daí, aumentamos os preços entre 10% e 20%, em até 5.000 euros – o equivalente a mais de R$ 26 mil”.
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<h2>Remessa de lucros</h2>
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O sujeito tem que estar, realmente, muito enamorado para não perceber que, falando diretamente, as montadoras estão furando os olhos dos clientes – mas para quem já é cego de amor, os olhos têm apenas efeito decorativo na face e nada mais.&nbsp;
Prova disso é que foi a receita, que advém diretamente das vendas, que impulsionou o aumento da lucratividade, crescendo entre 12%, na Europa, e 15%, na Coreia do Sul. Já no Brasil, as remessas de lucros para as matrizes foram as maiores dos últimos oito anos, chegando a quase US$ 860 milhões (o equivalente a R$ 4 bilhões).&nbsp;
Ou seja, apesar de o brasileiro estar cada dia mais pobre, ele bancou, voluntariamente, o envio de 33 prêmios da Mega Sena para as sedes estrangeiras das multinacionais que aqui operam, inclusive, com quadros cada vez mais reduzidos.
Outro fator que fomenta os lucros, mas que os consumidores e até mesmo os “entendidos” ignoram, a sinergia decorrente da fusão de gigantes do setor também colaborou para os ganhos bilionários.&nbsp;
“A redução de custos, na Stellantis, superou o estimado em seu primeiro ano após a criação da companhia – a partir do casamento da PSA PeugeotCitroën e da Fiat Chrysler Automobiles (FCA). A associação gerou uma economia líquida de 3,2 bilhões de euros (quase R$ 17 bilhões), cifra bem acima do que esperávamos”, declarou seu presidente-executivo (CEO), Carlos Tavares.
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Acostumadas a chorar de barriga cheia, as gigantes do setor automotivo vêm adiantando que, em 2022, não repetirão o desempenho financeiro do ano passado. Apesar de a conflagração na Ucrânia estar praticamente encerrada, elas reclamam das paralisações em função das tensões que atingiram a cadeia de suprimentos.&nbsp;
“A guerra pode causar um novo choque na economia global, assim como muitos países estão lidando com níveis de inflação que não eram registrados há décadas”, analisa Maxime Lemerle, do grupo Allianz. Nesta semana, a própria Allianz revisou sua previsão de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) na zona do euro, de 3,8% para 2,6%, bem como sua projeção de inflação, de 3,8% para 5,5%. “O poder de compra das famílias deve cair de forma acentuada”, prevê Lemerle sem, no entanto, dizer o óbvio:
Que quando o romance entre um ser humano e um veículo automotor chega ao fim, o tolo que baba de amor é quem paga a fatura do divórcio.
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Montadoras lucram 315% mais na pandemia mesmo vendendo menos carros

Enquanto marca americana desmonta sua estrutura para otimizar custos, alemães buscam otimizar investimentos de R$ 35 bilhões na plataforma MEB

Ford e Volkswagen assinaram um acordo de gigantes, em 2019, contemplando uma parceria para desenvolvimento e produção de veículos comerciais, modelos elétricos (EVs) e até autônomos (AVs).
O pacto, que ultrapassa a cifra de US$ 100 bilhões (o equivalente a mais de R$ 480 bilhões) só em economia de escala, otimização e comutação de infraestrutura e de arquiteturas, mostra dois projetos hercúleos de reconfiguração industrial: de um lado, a vocação germânica para a engenharia e manufatura e, de outro, o marketing do Tio Sam e sua habilidade para as vendas.
“Nossa plataforma MEB servirá de base para 15 milhões de automóveis na próxima década, e nosso objetivo é transformá-la em uma espécie de padrão global para este segmento”, disse à época o presidente-executivo (CEO) da VW, Herbert Diess.&nbsp;
Já o chefão da Ford, Jim Farley, vem frisando desde então que “esta é uma grande mudança de cultura” e que “administrar uma marca que faz automóveis com motores a combustão é muito diferente de outra, que busca o sucesso na fabricação de EVs”
A Ford dá todas as pistas de que irá abandonar seu modelo produtivo secular, acelerando uma espécie de desindustrialização programada como a que implementou recentemente no Brasil. “Farley pretende alcançar uma margem de lucro de US$ 10 mil (o equivalente a quase R$ 50 mil), por veículo”, comenta o analista da Morgan Stanley, Adam Jones.&nbsp;
“Para alcançar este objetivo, a marca terá que agir de forma ‘não tradicional’, guinando para um modelo de vendas diretas, que permita à companhia absorver a receita que, durante décadas, ficou retida nos seus concessionários e ainda reduzir os custos trabalhistas, na outra ponta”, acrescenta Jones.
Diante da precarização do trabalho, esta redução de custos com mão de obra significa fechar fábricas e, diante da eterna briga com os revendedores, a perspectiva é de que a Ford estuda como tirá-los do negócio. Simples assim.
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<h2>Uma plataforma para todos</h2>
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A Volkswagen, por seu lado, acredita que pode ser tornar uma espécie de megafornecedora de plataforma para carros elétricos, provendo marcas que, até ontem, eram suas concorrentes diretas. “A Ford comprará conjunto por conjunto, afinal investimos US$ 7 bilhões (quase R$ 34 bilhões) só na plataforma MEB”, afirma Herbert Diess.&nbsp;
Fato é que, sem a Volkswagen, a Ford não alcançaria seus objetivos, nem se fizesse mágica. É que o grupo alemão vai fornecer as bases para todos os sete elétricos com os quais os americanos colocarão seu plano europeu de eletrificação em prática, a partir de 2024.&nbsp;
O primeiro modelo desta linhagem, um SUV, tomará emprestada a plataforma do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524" target="_blank">ID.4</a>, da Volkswagen. “Juntos, teremos velocidade para avançar à eletromobilidade e, obviamente, alcançarmos lucratividade”, pontua o diretor de tecnologia do grupo alemão, Thomas Schmall – ex-presidente da VW do Brasil.
Neste ano, a Volkswagen pretende reduzir o tempo de produção por veículo na sua principal fábrica de EVs, em Zwickau (na Saxônia, Alemanha), de 30 para 20 horas – apenas para efeito comparativo, a Tesla deve conseguir a marca de dez horas por unidade em Gruenheide, cidade próxima à capital alemã, Berlim.
“Estou preocupado com Wolfsburg”, disse Herbert Diess, quando se dirigiu aos trabalhadores da maior fábrica da indústria automotiva em nível mundial, na Alemanha, na retomada da produção com o fim do pico da pandemia.&nbsp;
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“Meu grande trabalho, hoje, é garantir que seus filhos e netos possam ter um emprego seguro aqui, na VW, no futuro”, declarou.&nbsp;
O chefão da marca se lembra bem que, há cinco anos, foi assinado um pacto trabalhista para produção de 820 mil unidades na planta, mas os números ficaram na casa das 400 mil unidades em 2021. A crise dos semicondutores segue afetando as linhas de montagem.
Já a Ford não parece tão preocupada com o fator produtivo. No ano passado, a marca americana revelou que um de seus futuros lançamentos usaria a plataforma MEB, da Volkswagen.&nbsp;
Na semana passada, confirmou que terá outro modelo montado sobre uma arquitetura alemã de EVs – sua fábrica em Colônia receberá US$ 2 bilhões (quase R$ 10 bilhões) em investimentos, para a produção da dupla.&nbsp;
Em outubro do ano passado, nasceu o primeiro filho deste casamento, o furgão Tourneo Connect – espécie de irmão gêmeo do VW Caddy. Apesar de ainda ser equipado só com motores a combustão interna, ou seja, de não antecipar a sua virada para a eletromobilidade, o lançamento amplia a lista de modelos ianques no seu portfólio.&nbsp;
Na prática, o fabricante mais representativo dos Estados Unidos, aquele que personificava o caráter industrial do Tio Sam, se torna cada vez mais um terceirizador daquilo em que foi pioneiro, com a introdução da linha de montagem: a produção fabril.
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<h2>Ao meio</h2>
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Na semana passada mesmo, a Ford anunciou a venda da sua fábrica romena, pouco tempo depois de informar que sua subsidiária europeia deixará de ser um braço autônomo dentro do organograma da companhia.&nbsp;
No início deste mês, seu CEO, Jim Farley, disse que a gigante norte-americana estava separando o negócio de veículos com motores térmicos dos modelos elétricos. “Estamos, literalmente, dividindo a companhia ao meio”, adiantou à AutoNews.&nbsp;
Como se pode imaginar, esta divisão não será fácil, até porque a família do seu fundador – Henry Ford – controla o grupo por meio de ações (títulos) especiais.&nbsp;
“Até 2030, os EVs representarão 30% de nossas vendas globais. Vamos prosperar na eletrificação, sabendo que estes segmentos são fundamentalmente diferentes, desde a forma como os produtos são desenhados e feitos, dos talentos que recrutamos, da forma de atrair os clientes”, garantiu Farley.
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A Ford quer atingir uma margem operacional de 6%, no Velho Continente, já no ano que vem para, depois, superar um volume anual de vendas de 600 mil EVs, em 2026, e elevar o lucro para a casa dos 10%, na Europa.&nbsp;
Enquanto isso e dentro do pragmatismo germânico, a VW anunciou que retoma a produção de modelos elétricos nas fábricas de Dresden e Zwickau – onde monta os ID3, ID4 e ID5, o Audi Q4 etron e o Cupra Born – na próxima semana, depois da interrupção em função do fornecimento de peças da Ucrânia.&nbsp;
Vale citar que a Volkswagen alcançou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-vw-dobrou-o-lucro-vendendo-2-4-milhoes-de-carros-a-menos-em-2021/1700" target="_blank">lucro operacional de 19,3 bilhões de euros (mais de R$ 102 bilhões) em 2021</a>, fechando o ano como a mais rentável das marcas europeias. E apesar de seus ganhos terem ficado na casa dos US$ 10 bilhões (R$ 48,2 bilhões ou menos de a metade da Volks), a Ford viu seu lucro crescer 260% no mesmo período.
Como o leitor pode ver, enquanto o apaixonado por carros sonha com uma estrada de lajotinhas de ouro que o leve ao encontro do Mágico de Oz, a expertise industrial e o conhecimento financeiro de duas das maiores gigantes do setor automotivo mundial servem a uma criação ainda mais fabulosa: o bom e velho capital.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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VW quer virar megafornecedora de carros elétricos e Ford será 1ª cliente

Imunidade à dependência do petróleo russo e a crises como a dos semicondutores estão no radar de fabricantes e governos europeus

O interesse dos brasileiros na conflagração entre Rússia e Ucrânia é surpreendente, principalmente se considerarmos que, em 21 dias de guerra, morreram menos de 800 civis no país da Europa Oriental.
Entre 24 de fevereiro e 17 de março de 2017, 3.683 pessoas morreram no Brasil de causas violentas (decorrentes de homicídios, agressões e acidentes de trânsito), o que corresponde a uma mortandade 360% maior em um mesmo período de três semanas.&nbsp;
Estranheza à parte, a combinação dos desdobramentos do conflito com a escassez de chips deve reduzir a produção global de veículos automotores em nada menos que 5 milhões de unidades só nos próximos dois anos.&nbsp;
A estimativa é da consultoria automotiva S&amp;P Global Mobility, que prevê números de 81,6 milhões de veículos produzidos em 2022 e 88,5 milhões em 2023. “A queda será enorme”, garante o diretor-executivo da empresa, Mark Fulthorpe. “No pior cenário de nossas projeções, 4 milhões de unidades deixarão de ser produzidas, só neste ano”, acrescentou.
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De acordo com ele, os efeitos mais negativos da guerra entre Rússia e Ucrânia serão sentidos nos preços da energia e das matérias-primas, cenário que será potencializado pela escassez de semicondutores.&nbsp;
“O fornecimento de paládio, metal do grupo da platina que é um insumo fundamental para os conversores catalíticos, será um grande problema”, avalia Fulthorpe.&nbsp;
“Nos últimos dias, surtos de Covid-19 na China e na Coreia do Sul também vêm levando à interrupção das atividades em muitas fábricas, principalmente nas cidades chinesas de Shenzhen e Changchun. Toyota, Volkswagen e Tesla estão entre as empresas que paralisaram suas linhas”.
A conjuntura aponta, mais uma vez, para os modelos elétricos (EVs) e sua promessa de independência em relação aos combustíveis fósseis.&nbsp;
“Existem soluções estruturais que podem nos ajudar a reduzirmos a demanda por petróleo não apenas da Rússia, mas também da Arábia Saudita e do Irã”, aponta Julia Poliscanova, diretora de eletromobilidade da Transport &amp; Enviroment (T&amp;E), que reúne ONGs (organizações europeias não-governamentais) de sustentabilidade no setor de transportes.&nbsp;
“Só no ano passado, os carros que guiamos consumiram US$ 78 bilhões (o equivalente a R$ 393 bilhões) em petróleo, dos quais US$ 19 bilhões (mais de R$ 95 bilhões) foram importados da Rússia”, enumera.
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A executiva detalha que, hoje, os elétricos já respondem por 10% das vendas de zero-quilômetros no mercado europeu, mas que essa participação precisa crescer.&nbsp;
“As frotas corporativas, por exemplo, já poderiam estar 100% eletrificadas, mas enquanto a Bélgica planeja limitar seus incentivos fiscais apenas aos modelos elétricos a partir de 2026, França e Alemanha seguem subsidiando suas demandas internas por petróleo”, critica Poliscanova.&nbsp;
“A verdade é que, mesmo seguindo as propostas da União Europeia, importaremos 250 milhões de barris de petróleo da Rússia até o final desta década, e isso representa um cheque anual de R$ 30 bilhões (R$ 151,2 bilhões)”, finaliza.
<h2>Interdependência</h2>
De uma só vez, a especialista detalha como os contratos de importação e exportação enlaçam os países europeus e como os boicotes anunciados, até agora, não passam de conversa para boi dormir.&nbsp;
O eurodeputado holandês Jan Huitema, por exemplo, apresentou um projeto para corte de 75% nas emissões de gás carbônico dos automóveis de passeio e comerciais leves, até 2030, e há um grupo, dentro do Parlamento da UE, que deseja a eletrificação completa dos zero-quilômetro já em 2025.&nbsp;
“É uma proposta apoiada por dezenas de ONGs, que reduziria em quase 90% a demanda do petróleo russo, para 33 milhões de barris, e geraria uma economia anual de US$ 4 bilhões (R$ 20,1 bilhões)”, calcula a executiva.
Apesar do clamor das ONGs, o governo alemão confirmou, nesta semana, seu apoio ao projeto que vai zerar as emissões apenas em 2035, o que significa que a interdependência enérgica entre as nações da Europa Ocidental e a Rússia irá durar, ao menos, mais uma década.&nbsp;
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Em outras palavras, o noticiário da mídia hegemônica brasileira trata uma questão estrutural de médio prazo na base da fofoca, da mesma forma que embarcou na afirmação dos Estados Unidos de que o Iraque possuía armas de destruição em massa na época da Guerra do Golfo.&nbsp;
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“Sobre o fim dos motores a combustão, alguns países tinham metas mais ambiciosas, mas até mesmo o pacote ‘Fit for 55’, que visa uma redução em 55% dos gases que provocam o Efeito Estufa, até 2030, tornaram-se inviáveis com o aumento do custo da energia”, explica a ministra alemã do Meio Ambiente, Steffi Lemke.
“Sabemos que não temos tempo a perder, mas a mudança de padrões setoriais para redução da dependência de importação de combustíveis fósseis não só para o transporte, mas para todo o setor energético, acarreta custos que muitas nações não podem suportar”, pondera o ministro holandês da pasta de Clima e Energia, Rob Jetten.
Ele se refere especificamente à Polônia e à Eslováquia – que, recentemente, “deram o grito”.
<h2>Imunidade</h2>
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A perspectiva de antecipação da virada da eletromobilidade indica que os veículos autônomos (AVs), uma galáxia a milhões de anos-luz de distância do Brasil, ganharão cada vez mais espaço, até mesmo pela sua promessa de maior eficiência energética.&nbsp;
E enquanto as subsidiárias brasileiras seguem agarradas ao etanol, como se cana-de-açúcar fosse a quintessência da tecnologia, gigantes do setor automotivo trabalham de olho em um futuro que pode espelhar os reflexos da guerra na Ucrânia.&nbsp;
A BMW, em conjunto com a empresa norte-americana de tecnologia Qualcomm Technologies, pretende oferecer sua plataforma de condução autônoma, que estreia em 2025, para outras montadoras.&nbsp;
Detalhe: o sistema tem como base chips produzidos pela própria Qualcomm – que adquiriu, no ano passado, a desenvolvedora Arriver e a Veoneer – o que lhe garantirá, pelo menos em tese, imunidade a uma nova crise de semicondutores, bem como ao petróleo russo.
“Nosso objetivo é ofertar uma plataforma aberta, adaptável conforme as necessidades que cada cliente – leia-se cada outra montadora – terá em face de seus produtos e seus mercados”, afirmou o chefe da divisão veicular da Qualcomm, Nakul Duggal.&nbsp;
A tecnologia, batizada de Automated Drive pela BMW, vai estrear na nova geração do Série 7 e nos modelos derivados da base New Class.&nbsp;
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“Estamos trabalhando nesta arquitetura para, primeiro, reduzirmos nossos custos de produção atuais e, segundo, ter mais uma alternativa de lucratividade para nosso negócio, bem como para nossos parceiros”, disse o chefe de ‘driving experience’ da marca alemã, Nicolai Martin.
Ele acrescenta que, com o novo sistema autônomo de Nível 3, a BMW conseguirá expandir o chamado ODD (Domínio de Design Operacional) que, de uma forma geral, implica em todas as condições de projeto de autônomos, incluindo requisitos sobre o meio ambiente, tráfego e até mesmo sua interação com os ocupantes e sua interface entre o desenvolvedor e órgãos de regulação governamentais.&nbsp;
Ou seja, trata-se de outra faceta de avanço do setor automotivo que para nós, brasileiros, parecem saídas do filme “Guerra nas Estrelas” – uma prova inequívoca de que, enquanto a questão entre Rússia e Ucrânia serve apenas para abastecer nossos telejornais com notícias, muitas vezes falsas, inclusive, há todo um esforço de inteligência que opera a todo vapor, no além-mar, nos deixando cada vez mais à deriva, felizes em nossa ignorância.
Como diz o ditado: “É o dinheiro que move o mundo”...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como a guinada para os carros elétricos será afetada pela guerra na Ucrânia

Anos-luz à frente do Brasil, governo americano regulamenta veículos autônomos, sob alerta de que automação veicular pode sobrecarregar data centers

A Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário (NHTSA), agência do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, publicou a regulamentação final para veículos autônomos (AVs) que circularão no país.
A medida elimina, enfim, a obrigatoriedade de controle humano sobre elementos como direção e frenagem de um automóvel, dentre outros elementos que, hoje, são requeridos como normas de segurança. Trata-se de um segmento que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-vive-impasse-apos-investir-trilhoes-em-carros-autonomos/1604">movimentará US$ 3 trilhões (o equivalente a R$ 15 trilhões) anualmente, a partir de 2040</a>.&nbsp;
Na prática, a nova publicação revê padrões que foram criados há anos e que previam que mesmo em modelos dotados dos mais avançados níveis de condução autônoma deveriam possibilitar a intervenção humana em ultima ratio para se evitar um acidente.&nbsp;
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Isso quer dizer que o banco do motorista e até mesmo o volante serão abolidos nestes modelos, criando um desenho interno que nem mesmo o carro voador usado pelos Jetsons, no clássico desenho animado dos anos 60, conseguiu prever seis décadas atrás.&nbsp;
“Para automóveis projetados com sistemas automatizados de direção (ADS), os comandos manuais serão, logicamente, desnecessários”, disse o vice-presidente da NHTSA, Steve Cliff, durante o anúncio da nova regulação.
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Este é mais um movimento de política industrial e comercial que vai empurrando o Brasil para uma nova Idade Média, quando se trata do setor automotivo.&nbsp;
Isso porque qualquer avanço implementado em um veículo, seja ele um motor bicombustível, um pneu run-flat, um sistema de auxílio semiautônomo ou de condução totalmente autônoma, necessita de regulamentação.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro-autonomo.jpg" width="1159" height="773"/>
Em outras palavras, precisa de uma lei que o autorize, determinando como deverá funcionar e, mais importante, quem será responsabilizado em caso de acidentes decorrentes de uma falha.&nbsp;
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Nunca é demais lembrar que os veículos autônomos receberam investimentos de mais de US$ 450 bilhões (o equivalente à cifra astronômica R$ 2,2 trilhões) nos últimos cinco anos, só nos Estados Unidos, China e Alemanha.&nbsp;
“Hoje, a legislação norte-americana não proíbe veículos autônomos, mas exige que eles tenham controles manuais para operação humana e que seus fabricantes solicitem à NHTSA autorização especial para comercialização”, pontua Cliff.&nbsp;
“À medida que a condução muda de mãos, do homem para a máquina, surgem novas exigências de segurança. Por isso, esta regulação determina que crianças não poderão ocupar a posição em que, hoje, fica o assento do motorista, porque, independentemente de o volante ser abolido, aquele é um ponto em que elas ficam mais vulneráveis”, acrescentou.
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A General Motors, por meio de sua divisão de AVs, a Cruise, já havia requerido permissão, em fevereiro, para iniciar a produção do Origin – um monovolume com bancos voltados um para o outro e capacidade para quatro ocupantes, que não possui volante nem pedais.&nbsp;
A permissão foi concedida pelo governo californiano no início deste mês, junto com a licença para o Waymo, da Alphabet, porém ambos operam em caráter experimental com transporte de passageiros gratuito e ainda com a presença de condutores humanos.&nbsp;
E mesmo que pareça atrasada em relação à concorrência, nominalmente à Tesla, a Mercedes-Benz confirmou que vai ofertar seu primeiro sistema de Nível 3, o Drive Pilot, para o novo Classe S, ainda neste ano.
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“O Drive Pilot pode operar a até 60 km/h de forma totalmente autônoma, permitindo que o condutor exerça atividades secundárias, como assistir vídeos ou ler e enviar e-mails”, disse o presidente-executivo (CEO) da marca, Ola Kallenius.
Trata-se, indubitavelmente, de um grande avanço, já que o AutoPilot da Tesla é um sistema de Nível 2, enquanto o Drive Pilot da Mercedes-Benz está um degrau acima – hoje, o único modelo dotado da tecnologia de Nível 3 é o Audi A8, com seu Traffic Jam Pilot (TJP).
 
<h2>Sobrecarga nos Data Centers</h2>
Mas há um outro lado da moeda e este, então, parece um mundo paralelo quando comparamos o debate sobre a automação veicular, no Primeiro Mundo e a desídia do governo brasileiro sobre o tema.
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O CoBank, braço do sistema de crédito agrícola norte-americano que fornece empréstimos e serviços financeiros a cooperativas, agroindústrias e serviços públicos rurais, divulgou um relatório alertando para o impacto gigantesco que os AVs terão no segmento de data centers.
Parece coisa de ficção científica, mas o economista-chefe do banco, Jeff Johnston, expõe números astronômicos e alarmantes ao mesmo tempo.&nbsp;
“Em 2020, armazenamos globalmente pouco menos de 3% de todos os dados que geramos, com uma capacidade total de 2,1 zettabytes – 1 ZB equivale a um sextilhão de bytes. Ocorre que, mesmo se aumentarmos nossa capacidade de armazenamento em 100 vezes até 2035, para 210 ZB, apenas cerca de 0,4% dos dados que criaremos seria armazenada”, pontua o executivo.
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Considerando que o investimento em data centers para se disponibilizar 2,1 ZB, até agora, foi de mais de US$ 2 trilhões (o equivalente a R$ 10,1 trilhões), parece claro que não há estrutura de dados para suportar uma virada para a mobilidade autônoma.&nbsp;
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“Pergunto se os setores automotivos e de tecnologia da informação terão capacidade de armazenamento suficiente para suportar uma frota global de AVs, quando só podemos armazenar apenas 0,4% dos dados criados?”, indaga Johnston, que segue questionando:&nbsp;
“E de onde virão os investimentos necessários para construir uma infraestrutura de data centers para a avalanche de veículos autônomos que esperamos?”
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A gestora de fundos evolutivos australiana Holon Global Investments estima que a frota global de modelos autônomos pode chegar a 400 milhões de unidades até 2035. Apenas para efeito de comparação, a frota circulante brasileira é de menos de 50 milhões de veículos.&nbsp;
Extrapolando esses números, a esfera global de dados apenas para AVs aumentará de 64 ZB, consolidados em 2020, para surpreendentes 10.000 a 15.000 ZB nos próximos 13 anos.
Uma guinada abrupta do mercado para modelos autônomos é improvável e o que se espera dos fabricantes é que seus lançamentos vão escalar os Níveis 1, 2, 3, 4 e 5 de automação.&nbsp;
No entanto, algumas cidades e estados de países europeus, asiáticos e dos Estados Unidos começam a regulamentar os AVs, principalmente, para serviços de compartilhamento e carona.&nbsp;
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Las Vegas, por exemplo, permitirá que a Lyft e a Motional implantem uma frota de táxis autônomos – sem motorista – já no ano que vem. Já a Tesla, garante Elon Musk, atingirá o Nível 4 ainda em 2022, ao que tudo indica pulando um degrau para retomar a liderança global neste quesito.
Enquanto isso, o Brasil segue sem regulação, sem infraestrutura e sem qualquer perspectiva para uma reintrodução no mercado global, pelo fato de nossa indústria estar cada vez mais defasada, tecnologicamente, e encolhendo ano a ano.&nbsp;
Pior, nossa dependência dos combustíveis fósseis – o consumo de etanol, que é um combustível vegetal, caiu mais de 30%, em 2021 – é cada vez mais impactada por políticas que privilegiam a remuneração dos acionistas privados da Petrobras e, agora, pela crise mundial advinda da conflagração entre Rússia e Ucrânia.&nbsp;
Hoje, até mesmo o “tiozão do zap” começa a compreender, ainda que lentamente, o tipo de espoliação que está em curso no Brasil. Ao que reafirmo o bordão de que temos, implacavelmente, nada mais do que aquilo que merecemos.
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Carros nos EUA darão adeus a volante, pedais e até ao banco do motorista

Estudo indica população do continente aberta à tecnologia, desde que preços fiquem iguais aos de modelos à combustão e a recarga seja mais fácil

A eletromobilidade é uma realidade cada vez mais tátil na Europa, mas enquanto a indústria acelera para cumprir metas de emissões cada vez mais restritivas, os consumidores acabam tendo que correr atrás para se adaptarem à transformação. &nbsp;
Buscando saber o que as pessoas ponderam na hora da compra, um estudo feito pela plataforma Motus-E, em parceria com a empresa de pesquisas Quintegia e a Fundação Europeia para o Clima (ECF), ouviu mais de 14.052 entrevistados na Alemanha, no Reino Unido, França, Itália, Espanha, Polônia e Holanda.
Os dados foram reunidos no relatório “Mobilidade elétrica: inevitável ou não? Análise do ponto de vista dos consumidores” (tradução livre de “Electric mobility: inevitable or not? Analysis from the point of view of consumers”), que comentamos a seguir chamando atenção para um entendimento:&nbsp;
Zero por cento (0%) dos europeus espera comprar um modelo elétrico (EV) no futuro pelo preço que pagava por outro equipado com motor a combustão há dois ou três anos.
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Quer queira, quer não, “a disparada de preços é um fator inexorável e, a partir de 2028, novos elétricos chegarão ao mercado por preços menos salgados, porém no mesmo patamar em que estacionarão os valores dos automóveis compactos”, adianta o secretário geral da Motus-E, Francesco Naso.&nbsp;
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O primeiro e mais importante dado do estudo é facílimo de se compreender: a maioria dos europeus, 58%, está disposta a migrar para os modelos elétricos, mas o consumidor prefere esperar os preços assentarem e consideram os preços, hoje, cerca de 30% mais caros em relação a modelos equivalentes a combustão na Europa, injustificáveis em face da suposta economia.
“As pessoas que percorrem grandes distâncias já se beneficiam, hoje, com a escolha de um EV. O custo total de propriedade inclui os gastos diários e quem dirige mais de 30.000 quilômetros por ano, na Espanha, pode economizar 200 euros [equivalentes a R$ 1.110] por mês”, assegura a diretora geral da Organização Europeia de Consumidores (BEUC), Monique Goyens.&nbsp;
“Já um morador de Vilnius (Lituânia), que roda 12 mil quilômetros por ano, pode economizar quase 85 euros – R$ 475 – por mês. O que era ficção-científica, há cinco anos, se tornou uma oportunidade”, acrescenta.
A pesquisa estima que 2030 será o ano da virada, quando as vendas dos carros elétricos representarão 51% do mercado, chegando a uma participação de 77% até 2050.
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<h2>Como ficam a autonomia e as recargas?</h2>
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Antes dessa consolidação, questões como autonomia, rede para recarga e custos de manutenção seguirão pesando em desfavor dos modelos elétricos, já que os entrevistados não consideram o hidrogênio ou qualquer combustível sintético – que ainda custa 80% mais do que a gasolina – como alternativa viável.&nbsp;
“A União Europeia (UE) vem cumprindo com os limites de emissões e, neste ponto, os automóveis estão claramente atingindo a meta, mas recarregar as baterias de um EV precisa ser tão fácil quanto abastecer o tanque com combustível”, pontua Monique.&nbsp;
“É por isso que aconselhamos a UE a focar as questões de infraestrutura de carregamento, com métodos de pagamento fáceis e preços por quilowatt-hora (kWh) semelhantes aos do fornecimento doméstico”.
São dados que, é verdade, parecem futuristas para a maioria dos brasileiros, já que até aquele primo que “entende muito de carro” vive na mais completa omissão diante do fenômeno da eletromobilidade.&nbsp;
E a eletromobilidade, como o próprio nome sugere, não é só a substituição de um motor de combustão interna por um propulsor elétrico, mas são todas possibilidades e as transformações que esta nova configuração energética vai determinar à forma de irmos e virmos, nosso deslocamento para o trabalho, nossos passeios, os serviços de compartilhamento e táxi, o transporte de cargas e a direção autônoma.
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<h2>“Conservadorismo”</h2>
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Os europeus, ao contrário de nós, sabem muito bem que um automóvel recarregável na tomada de energia elétrica tem lá suas implicações.&nbsp;
Não é à toa que 77% dos entrevistados consideram indispensável o acesso a pontos de carregamento nas avenidas principais e estacionamentos, ao mesmo tempo em que 63% os querem como parte da infraestrutura pública, com um ponto de recarga rápida para cada bomba de gasolina.&nbsp;
“Em 2019, já havia cerca de 7,3 milhões de pontos em todo o mundo, mas cerca de 6,5 milhões eram carregadores particulares lentos para veículos domésticos em prédios residenciais e locais de conveniência”, resume o estudo “Global EV Outlook”, da Agência Internacional de Energia (IEA), ligada à OCDE.
“Globalmente, a infraestrutura rápida aumentou 60%, mas é a China que lidera os investimentos, particularmente em recarregadores rápidos, adequando suas densas áreas urbanas”, completa o documento.
Note que, no confronto entre os dados apurados e a análise da IEA, há, primeiro, uma sinergia entre o que a opinião pública percebe e aquilo que os órgãos de orientação para assuntos energéticos reportam.&nbsp;
Segundo, os consumidores europeus são pessoas muito conservadoras, mas no que diz respeito à oferta de serviços públicos.
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Para os 12% “mais radicais” dos pesquisados, que não têm um ponto de recarga doméstico – moram, por exemplo, em apartamentos de um quarto sem vaga de garagem para instalação do recarregador – um EV deveria custar, em média, 4.600 euros (o equivalente a R$ 23,4 mil) “a menos” que um modelo convencional com motor a combustão.&nbsp;
No aspecto setorial, também fica evidente a preocupação com uma paridade de preços, que depende essencialmente da redução do custo das baterias, mas também da introdução de modelos pertencentes a segmentos inferiores e do uso de plataformas dedicadas, o que permitiria aos fabricantes uma redução nos custos de produção 10% e 30%.&nbsp;
“Se os fabricantes usassem exclusivamente plataformas dedicadas a veículos elétricos, a paridade de preços entre os modelos elétricos e os equipados com motorização convencional seria alcançada até 2028”, analisa o vice-presidente para soluções industriais e de manufatura da Quintegia, Fabio Barbisan.
“Caso isso ocorresse, a demanda por EVs cresceria 80%, a partir daí, até 2030. Mas, para alcançarmos essa previsão, são necessários incentivos e iniciativas a níveis nacionais e europeu, cuja política desempenha um papel determinante”, acrescenta.
Para muita gente, a Itália é o país do Velho Mundo que melhor espelha o Brasil quando se trata de consumo.&nbsp;
De modo que o perfil do consumidor da classe média italiana, guardadas as devidas proporções que decorrem de seu maior poder de compra, serve de base para as expectativas comerciais relativas a um produto por aqui.&nbsp;
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Então, não deixa de ser muitíssimo interessante os italianos, especificamente, crerem que, em 2050, quatro de cada cinco veículos zero-quilômetros serão elétricos (77%). E que, daqui a apenas oito anos, os EVs terão participação de 51% nas vendas de carros de passeio no país.&nbsp;
“Para os italianos, o fator determinante é o preço”, avalia a redatora do grupo “la Repubblica”, Graziella Marinho. “Autonomia e facilidade para recarga, bem como outros custos, são aspectos secundários”, acrescenta.
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No hemisfério sul, enquanto nossos legisladores dormem e, com seu sono, nos embalam em “berço esplêndido”, o Brasil vai se desindustrializando, enxugando a produção local do setor automotivo até o limite, ficando apartado do avanço industrial que, implacavelmente, transformará por completo o sistema de produção.
Vamos ficando para trás numa felicidade que só mesmo a abnegação de quem se preocupa mais com os ucranianos do que consigo mesmo pode encerrar.&nbsp;
Somos a versão “tropicalizada” do quarteto de cordas que segue executando o concerto, enquanto o Titanic afunda, só que pulando Carnaval. Temos, como sempre digo, tudo o que merecemos…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Murilo Góes/Mobiauto e Shutterstock
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Europeus ainda rejeitam carros elétricos e a culpa é destes dois detalhes

Russos têm grande relevância na produção de petróleo e metais como alumínio e paládio. Cotações já começaram a disparar e impactarão na produção de veículos

Os doutorados em Facebook, Instagram e WhatsApp estão ditando cátedra sobre a guerra entre Rússia e Ucrânia nas redes sociais. Longe dos delírios diplomáticos desses “especialistas”, a indústria automotiva se prepara para aumentos nos preços dos combustíveis e de commodities como cobre e silício que, hoje, são essenciais para o setor.&nbsp;
A expectativa é que as ações militares e a implementação de sanções econômicas à Rússia se somem à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/crise-de-semicondutores-vai-longe-e-deixara-carros-ainda-mais-caros/913" target="_blank">falta de semicondutores, que está longe de ter uma solução a curto prazo</a>, trazendo danos colaterais para toda a cadeia produtiva, dos fornecedores às montadoras, isso nos Estados Unidos, Europa e Ásia.
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Isso porque os russos são o terceiro maior produtor mundial de níquel, usado nas baterias dos modelos elétricos (EVs), além de dono de 40% do paládio usado nos conversores catalíticos dos veículos equipados com motores a gasolina e diesel.
“Se o presidente russo retaliar contra o Ocidente, cortando o fornecimento de paládio, as grandes marcas teriam que encontrar suprimentos alternativos tanto para seus elétricos quanto para os modelos equipados com motores a combustão”, destacou à “NBC News” Sam Abuelsamid, principal analista da Guidehouse Insights, consultoria de mercado que cobre a transformação global de energia.
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<h2>Níquel, paládio, alumínio, gás natural...</h2>
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É verdade que a África do Sul e o Zimbábue também são grandes produtores de paládio, mas, mesmo antes de as tropas russas cruzarem a fronteira com a Ucrânia, o preço deste metal já havia subido rapidamente.&nbsp;
No final do ano passado, a onça (equivalente a quase 30 gramas) do mineral era cotada em US$ 1.600 (o equivalente a R$ 8.180). Na última quarta-feira, sua cotação subiu 50% e foi a mais de US$ 2.400 (R$ 12.270) a onça.&nbsp;
Apenas para o leitor ter uma ideia do quão este assunto é importante e do impacto dessa alta nos preços finais dos automóveis, estima-se que só este aumento no valor do insumo determine um acréscimo no custo de produção que vai de US$ 150, no caso de um veículo compacto, a mais de US$ 200 no caso de um SUV.
O alumínio já subiu 4,8%, chegando a US$ 3.449 a tonelada (o equivalente a R$ 17.590), o que representou um novo recorde na cotação, superando uma marca de 2008. O níquel também alcançou seu maior valor de mercado, desde 2011. Isso no momento em que os preços dos zero-quilômetro atingem a estratosfera.
“Estamos monitorando se o embarque de lingotes de alumínio da Rússia para a Europa será interrompido”, ponderou o analista Zhong Mingzheng, da consultoria industrial Jinrui Futures.
“Vale citar que uma interrupção nas exportações de gás natural, a partir da Rússia, aumenta os custos de energia nas metalúrgicas europeias, prejudicando a produção de partes automotivas em alumínio”. Ou seja, há uma espécie de “efeito borboleta”, que já elevou o preço da energia elétrica em 15% na Europa.
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<h2>Grandes fabricantes no olho do furacão</h2>
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Não são poucas as gigantes do setor automotivo que estão presentes no coração da antiga União Soviética em parceria com empresas russas, a destacar a Renault, que, dentre outras marcas, é controladora da Lada.&nbsp;
“As sanções que já foram anunciadas vão impactar, diretamente, montadoras europeias e asiáticas”, avalia o presidente da AutoTrends Consulting, Joe Phillippi.&nbsp;
A Stellantis produz veículos das marcas Dodge, Jeep e Peugeot em Kaluga, cidade que fica a 180 quilômetros de Moscou, com foco nas exportações, e já havia anunciado o plano de exportar transmissões para o Ocidente.&nbsp;
“Se não pudermos enviar nossos produtos [a partir da Rússia] e essa for a realidade, teremos que transferir a produção para outras plantas ou, simplesmente, reduzir os volumes”, disse o CEO (presidente-executivo) da companhia, Carlos Tavares, na última quarta-feira.
Outros grupos que também terão problemas, em função dos bloqueios internacionais, são Volkswagen e Toyota. Os índices de nacionalização que estas empresas têm na Rússia são de 75%, o que quer dizer que pelo menos 25% dos veículos que produzem lá demandam componentes importados, inclusive dos EUA – principal opositor do governo Putin hoje.&nbsp;
“Tanto Rússia quanto Ucrânia são países importantes na cadeia global de suprimentos, incluindo matérias-primas usadas em semicondutores”, lembra o diretor de pesquisa da IDC India, consultoria global de inteligência de mercado, Navkendar Sigh.&nbsp;
“Em termos globais, os carros elétricos tendem a manter seu mercado, mas as vendas de motocicletas podem cair se os combustíveis subirem muito de preço”, acrescenta, fazendo referência ao petróleo que o país exporta.
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<h2>Petróleo</h2>
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A Rússia é um dos maiores produtores de petróleo bruto e há uma expectativa para que o preço do barril fique na casa acima dos US$ 100 – no ano passado, o preço médio foi de US$ 70. Uma análise da líder mundial em serviços financeiros, a JP Morgan, estima que o PIB global cresça “apenas 0,9%, se o aumento nos preços do petróleo chegar aos US$ 150”.&nbsp;
Antes mesmo da conflagração, a crise entre Rússia e Ucrânia já havia gerado “um déficit diário de 900 mil barris”, calcula o presidente e diretor administrativo da Hindustan Petroleum, MK Surana.&nbsp;
Fato é que os preços não só do petróleo, mas também do GLP (gás liquefeito de petróleo) terão uma alta considerável, com implicações negativas para países que são importadores líquidos de energia.
Longe da Europa, as duas maiores montadoras dos Estados Unidos estão fora do mercado russo há anos. A Ford encerrou suas operações fechando a fábrica que tinha em São Petersburgo em 2019. A General Motors começou a debandar em 2015, vendendo sua participação industrial para a Avtovaz (a fabricante da marca Lada) também em 2019.&nbsp;
Agora controlada pela francesa Renault, a Avtovaz já publicou um comunicado oficial dizendo que procura “fontes alternativas de suprimentos, como semicondutores”, mas justificou que é "prematuro" prever como a crise afetará sua produção.&nbsp;
Isso ocorre em função de ainda não estar claro qual ou quais dos aliados dos EUA adotarão as novas sanções. Isso sem falar que os aliados da Rússia podem revidar em termos comerciais.
Mais uma vez, fica claro que não só o eixo produtivo, mas também o eixo político do mundo virou para China: “A grande questão é o que os chineses farão a partir de agora”, sublinhou Abuelsamid, da Guidehouse Insights.&nbsp;
“Se aplicarmos sanções pesadas à Rússia, a China pode tomar partido e nos cortar muitas coisas das quais precisamos muito, como o lítio para fabricação de baterias de EVs. Há razões para os fabricantes se preocuparem, até porque a cadeia de suprimentos anda fragilizada, mas ainda é cedo para determinar a amplitude de mais esta crise”, acrescentou.
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<h2>E o Brasil?</h2>
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Até pela obrigação de contextualizarmos o Brasil naquilo que muita gente vem reportando como uma eventual “3ª Guerra Mundial”, não bastasse a visita diplomática inoportuna à Rússia, que foi tratada no campo da metafísica por aqui, nossa indústria não consegue sequer abanar as mãos, sugerindo que está aqui com grande capacidade ociosa e disposta a ajudar na reconfiguração da produção – o que abriria uma brecha para o país se requalificar como polo industrial.&nbsp;
Estamos entre um incidente de sanidade mental e a passividade de quem foi completamente deslocado da globalização. Lembrando que, diante do desmonte do braço químico da Petrobras, o Brasil hoje importa esterco – isso mesmo, esterco! – da Rússia, o que pode refletir no aumento dos produtos agropecuários.
Isso sem falar na pressão que toda essa crise gerará sobre os preços dos combustíveis (atrelados fortemente ao valor internacional do barril do petróleo, apesar de nossa autossuficiência em produção) e também dos carros no país (por conta do aumento nos custos dos metais).
Ou seja, mesmo sem termos aparentemente nada a ver com a crise, algum preço nós vamos pagar, independentemente de paz ou guerra.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Imagens: Shutterstock e Agência Brasil
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Guerra Rússia x Ucrânia afetará preços de carros e combustíveis ainda mais

“Comparado à maioria, não tenho do que reclamar, mas perdi uma parte muito grande do que havia economizado”, diz Carlos Ghosn em tom franciscano

“A verdade é que o fabricante nº 1 do mundo se apequenou e, hoje, é frágil. Me entristece ver que a Renault é apenas uma sombra daquilo que foi, outrora. Foi risível ver todos me culpando pelas dificuldades que Renault e Nissan enfrentam desde a minha prisão”.&nbsp;
Com estas palavras, o ex-todo-poderoso da indústria automotiva mundial, libanês nascido no Brasil que também tem nacionalidade francesa, Carlos Ghosn, saiu da toca e concedeu uma entrevista ao jornal francês “Le Parisien”.&nbsp;
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Do palacete em que mora, em Beirute (capital do Líbano), afirmou ao periódico francês que “neste momento”, o grupo Alliance – grupo que reúne Renault, Nissan e Mitsubishi, além de suas marcas subsidiárias, Infiniti, Dacia, Lada, Alpine, Datsun e Venucia – tem “muito discurso, mas resultados medíocres”.
E reafirmou que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carlos-ghosn-de-icone-do-setor-automotivo-a-procurado-pela-interpol/1025">sua fuga do Japão</a>, onde enfrentava uma duríssima acusação de fraude fiscal e aguardava julgamento de seu processo em prisão domiciliar, foi uma atitude certa: “Faria de novo, sem hesitação”.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carlos-ghosn-de-icone-do-setor-automotivo-a-procurado-pela-interpol/1025">Carlos Ghosn: de ícone do setor automotivo a procurado pela Interpol</a>
Ghosn diz que, hoje, a única coisa que lhe importa é restaurar sua imagem. “Quero contar minha história, porque houve muita manipulação da opinião pública sobre quem eu sou e o que eu fiz”, declarou humildemente aquele que, em um passado de poder, fechou cinco fábricas e suprimiu 21 mil postos de trabalho.&nbsp;
“Você não passa pelo que eu passei sem evoluir e amadurecer com o trauma. É óbvio que, hoje, dou prioridade à família”, acrescenta em tom franciscano o ex-executivo que, no início dos anos 2000, ganhou o apelido de “Matador de Custos”, pela habilidade reduzir as despesas ao mínimo e elevar os lucros ao máximo.
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Sobre a crise que tirou a aliança do primeiro posto entre os maiores grupos automotivos do mundo, revelou que a “corrida por enormes volumes” trouxe uma grande ressaca.
Confirmou ainda que, sem o empréstimo de 5 bilhões de euros (o equivalente a R$ 29,2 bilhões, em cotação atual) do governo francês, em 2020, a Renault poderia ter ido à bancarrota – só no primeiro semestre daquele ano, a marca tinha registrado um prejuízo recorde de 7,29 bilhões de euros.&nbsp;
“Hoje, a estratégia da atual administração – encabeçada pelo presidente-executivo (CEO) Luca de Meo – me parece ter 95% de chances de fazer a companhia renascer, com um foco no valor ao invés dos números de vendas”.
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Ghosn reclama de ter levado a fama pelo desacerto da estratégia de “enormes volumes” e garante que esta uma pecha “indecente”: “Poderiam inventar uma desculpa melhor”, comenta em tom irônico.&nbsp;
Indagado se pretende voltar à França, o ex-chefão que, hoje, é um fugitivo da Justiça japonesa, respondeu positivamente: “Sou francês, fui educado e vivi na França. Tenho uma ligação muito profunda com o país e é claro que, no dia que puder, irei para a França”.
A verdade é que o discurso de Carlos Ghosn é muito parecido com o de todos os fanfarrões, revoltados de ocasião e profetizadores do ódio com quem temos nos acostumado.&nbsp;
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Quando estão na crista da onda, segurando as coleiras das pessoas raivosas e contando com o apoio dos “cidadãos de bem”, esses gestores assumem a boa e velha banca dos bonitões, ditando cátedra sobre tudo quanto há, ao mesmo tempo em que são embalados pelos aplausos e pela adulação dos puxa-sacos.&nbsp;
Mas basta o oficial de justiça chegar com a notificação do juízo de uma vara criminal que os amigos desaparecem, permanecendo apenas os linchadores. Quem já leu dois clássicos da filosofia ou já viu uma única peça do teatro grego sabe muito bem que as coisas são assim, desde que o mundo é mundo.
Portanto, não adianta Ghosn choramingar, porque o único lugar do mundo onde o povão tem dó de rico é no Brasil. E por falar em riqueza, o “ex-Deus na terra” se diz alquebrado:&nbsp;
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“Desde que vim [vulgo, fugiu] para o Líbano, perdi parte considerável de minhas economias, até por causa da queda no valor das ações do grupo. Há um colapso econômico aqui, neste país, mas comparado à maioria dos libaneses, não tenho do que reclamar.”
“No entanto, perdi uma parte muito grande do que havia economizado”, reclama Ghosn que, no final, acabou entregando a razão de não estar em Cannes, na Riviera Francesa, comendo lagosta e passando o dia de roupa de cetim na piscina, em uma cobertura de frente para o mar:&nbsp;
“Se pudesse, retornaria à França, mas sou impedido de fazê-lo porque há um pedido de prisão em meu desfavor, em nome do Japão, e um alerta vermelho da Interpol”.
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Ghosn já foi condenado no ano passado, na Holanda, a devolver 5 milhões de euros (quase R$ 30 milhões) em salários à Mitsubishi; em 2019, nos Estados Unidos, fez um acordo com o governo americano para encerrar um caso de evasão fiscal de US$ 140 milhões (quase R$ 720 milhões).
Tem mais: só em auditorias feitas pela Renault e pela Nissan, ele é acusado de um rombo de mais de meio bilhão de reais. Pensando bem, nunca tive tanto dó – lembrando o leitor que “dó” é um substantivo masculino e, não, feminino – de um criminoso...
Imagem: Shutterstock
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