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Subcompacto nasceu como um city car tipicamente europeu, mas aos poucos foi sendo apropriado e moldado ao gosto dos brasileiros

O mercado brasileiro possui características bem peculiares. É imenso, mas há poucas opções. Temos matéria-prima e mão de obra, mas montamos mais do que fabricamos propriamente um automóvel. E na grande maioria das vezes recebemos produtos que já têm alguns anos de vida na Europa ou nos Estados Unidos.&nbsp;
Além disso, quase nunca um carro desenvolvido aqui vai para mercados mais maduros e exigentes. De pronto, me vêm à mente só três modelos com raízes brasileiras que adentraram o velho mundo: VW Fox, que foi desenvolvido pela VW do Brasil; Ford EcoSport, nascido aqui e tornado global em sua segunda geração; e o Ford Ka.
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Ka? Sim, o Ka. Mas não se desespere: fique conosco até o final do texto que você vai entender. O Ka surgiu da necessidade da Ford de ter um modelo para brigar no nicho dos city cars na Europa.&nbsp;
Lá, city cars é como são chamados carros pequenos e práticos, para solteiros ou famílias que precisam de um segundo carro. Exemplos? Kia Picanto, VW Up, Fiat Mobi e Renault Kwid. Esses dois últimos não são vendidos por lá, mas você entendeu… Por aqui, chamamos de sub compactos.
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Figura 1 - Protótipo do Ka apresentado no salão de Genebra: bem menos simpático...
O conceito do Ford Ka foi apresentado no Salão de Genebra de 1994, com um design bem mais polêmico do que carismático. O lançamento oficial do modelo aconteceu no salão de Paris, em 1996.&nbsp;
Do conceito restaram apenas as linhas arredondadas e a identidade das laterais. Porém, o design com vincos e arestas bem colocados e o conjunto óptico com mais identidade deram ao Ka um ar de “carro que todo mundo gosta”.
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Figura 2 – O Ka definitivo: pronto para brigar com Twingo e Corsa.
Mas, como não podia ser diferente, a Ford aprontou uma das suas… Desenvolveu um carro com design futurista, visando o público jovem, mas usou como base o Fiesta Mk3, que por aqui chamamos de “Argentino”, lançado na Europa em 1989, e o equipou com um motor que tem raízes na década de 1950: o famoso Endura E!&nbsp;
O motor era a última evolução do antigo Ford Kent, lançado em 1959 para equipar o Ford Anglia. Este você deve conhecer como o carro voador do filme “Harry Potter e a Câmara Secreta”.&nbsp;
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Do Ford Kent, o Endura ainda herdava o comando de válvulas no bloco, com transmissão por corrente e acionamento dos tuchos por varetas. Eram oferecidos dois tipos de Endura E: o 1.0, que rendia 53 cv e 7,8 kgfm, e o 1.3, de 63 cv e 10,6 kgfm.
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Figura 3 - O Anglia foi o primeiro Ford a usar o motor Kent de 1959, do qual o Endura E do Ka é originado
Em 2000, o Ka brasileiro recebeu uma pequena injeção de fôlego, com a saída do Endura E e a chegada do Zetec Rocam 1.0, de 65 cv e 8,9 kgfm. Não era muito, mas era o suficiente para dar outra vida ao mini Ford.&nbsp;
O desempenho que faltava chegou com o Ka XR, em 2001. O “esportivo” era equipado com o excelente Zetec Rocam 1.6 de 95 cv e 14,5 kgfm.&nbsp;
Durante os anos que essas opções perduraram, o Ka ocupou os dois extremos da lista de carros mais rápidos do país: o 1.0 era um dos mais lentos, junto com o irmão Fiesta, e o XR era um dos mais rápidos, chegando a estar relativamente próximo de Golf GTI e Civic SI.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-argo-por-que-ele-nunca-repetiu-o-sucesso-de-uno-e-palio/2126">Fiat Argo: por que ele nunca repetiu o sucesso de Uno e Palio?</a>
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Figura 4 - A versão esportiva XR e a traseira atualizada, exclusiva do Brasil
Em 2002 o Ka ganhou um facelift brasileiro, que não chegou a nenhum outro mercado. Novas versões mantiveram o fôlego até o final da década. Na Europa, a primeira geração manteve-se intocada até 2008. Nesse período, ganhou uma versão esportiva, SportKa, e conversível, StreetKa. Ambas equipadas com o Zetec Rocam 1.6, que na Europa já era chamado de Duratec.
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Figura 5 - A versão conversível StreetKa, que infelizmente não veio para o Brasil
Em 2008 ocorreu a cisão dos Kas. Na Europa, foi lançada a segunda geração, chamada de B420. O Ka B420 era um city car como seu antecessor, e foi desenvolvido em conjunto com a Fiat, usando a mesma plataforma do Fiat 500, Fiat Panda e Lancia Ypsilon. Tinha duas opções de motor: o 1.2 Duratec a gasolina, de 69 cv e 10,4 kgfm, a gasolina, e o 1.3 Duratorq a diesel, de 75 cv e 14,8 kgfm.&nbsp;
Mas não se engane: esse Duratec era na verdade um Fire, e o Duratorq era na verdade um Multijet. Ambos fabricados pela Fiat. Sim, meus amigos: existiu um Ford Ka com motor Fire… Será que aqui no Brasil teria mais êxito que o Rocam 1.0?
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Figura 6 - Ka Mk2 europeu é irmão do Fiat 500 e usa motores Fiat
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Já nas terras brasileiras, 2008 trouxe nossa segunda geração do Ka. Chamada de B402, sem ter nada a ver com a Fiat, foi desenvolvida pela Ford do Brasil tendo como base o Fiesta Mk5, terceira geração do Fiesta no Brasil.&nbsp;
Trazia motores atualizados, agora flex, com números ligeiramente superiores. O Zetec Rocam 1.0 passou a oferecer 73 cv e 9,3 kgfm consumindo etanol, e o 1.6 passou para 107 cv e 15,3 kgfm, também com etanol.&nbsp;
A maior mudança, porém, passou despercebida pela maioria dos consumidores: nossa segunda geração do Ka tinha capacidade para cinco passageiros, enquanto a primeira geração e a segunda geração europeia carregavam somente quatro pessoas.
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Figura 7 - Ford Ka Mk2 brasileiro: um Fiesta Mk5 com duas portas
A terceira geração traz o incomum que descrevi no início do texto: em 2013, foi apresentada a partir do projeto B562. Desenvolvido pela Ford do Brasil em parceria com a Índia, seu objetivo era ser um produto global, para ser ofertado na América Latina, África, Ásia e Europa.&nbsp;
Lançado aqui em 2014, nas versões hatch (Ka) e sedã (Ka+, posteriormente renomeado para Ka Sedan), sempre com quatro portas, podia ser equipado com os motores 1.0 Ti-VCT de 85 cv e 10,7 Nm com etanol, ou 1.5 Sigma de 110 cv e 14,9 kgfm com etanol.
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Figura 8 - Ford Ka Mk3: o Ka brasileiro que ganhou o mundo
Logo em seguida o Ka foi levado para a Índia, onde foi rebatizado de Ford Figo (hatch) e Figo Aspire (sedã). O mesmo nome foi usado na África do Sul. Nosso Ka chegou ao velho continente em 2015, onde era oferecido somente na versão hatch, rebatizada de Ka+.&nbsp;
Pelo mundo, teve uma série de opções de motorização, incluindo 1.2 Dragon de três cilindros, 1.2 Ti-VCT de quatro cilindros e 1.5 Duratorq turbo diesel de quatro cilindros. Em alguns mercados também foram oferecidas versões com câmbio automatizado Powershift.
Descontinuado na Europa em 2016, nosso Ka teve alguma sobrevida no Brasil graças a facelifts, normalmente desastrosos, e novos equipamentos. Na parte mecânica, a maior mudança foi a saída do 1.5 sigma em 2018, sendo substituído pelo 1.5 Dragon de três cilindros, desenvolvendo 136 cv com etanol.&nbsp;
A partir de 2018, também foi oferecido o câmbio automático de seis marchas, o mesmo que passou a equipar o Ecosport.
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Figura 9 - Interior da última versão do Ka, com câmbio automático
Em 2021, com a decisão da Ford de não mais fabricar carros no Brasil, a vida do Ka teve fim. Ele não figura nem entre os dez carros mais vendidos da história do Brasil, mas sempre foi referência de equilíbrio entre baixo custo e conforto.&nbsp;
Sua dirigibilidade é reconhecida e elogiada entre os entusiastas, que hoje usam o Ka como base para projetos, mirando principalmente nos trackdays. Tive oportunidade de dirigir praticamente todas as versões do Ka ofertadas no Brasil.&nbsp;
Meu primeiro contato com o Ford Ka foi em um modelo 1999 equipado com o sofrível Endura E 1.0. O carro já tinha alguns anos de idade, e sua manutenção, provavelmente, foi um pouco negligenciada durante sua vida.&nbsp;
Para os mais altos, o interior do Ka pode ser um pouco claustrofóbico, mas nada muito diferente do vivenciado no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-tipico-popular-que-o-brasileiro-amava-nos-anos-2000/1985">Chevrolet Celta</a>. Realmente o Endura era insuficiente para o carro, mesmo considerando que a unidade não estava em seus melhores dias, o motor não tinha o fôlego esperado.
Não apresentava falhas ou perda de potência características de componentes desgastados, mas simplesmente não conseguia levar o Ka a velocidades acima de 100 km/h em quinta marcha.
Essa unidade em questão apresentou diversos problemas no sistema de arrefecimento, como: vazamentos, incrustações, superaquecimento etc. Mas o excelente acerto de suspensão do Ka ainda estava lá. O carro era capaz de contornar curvas melhor do que qualquer concorrente de sua época.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-nasceu-para-ser-o-sucessor-do-uno-mas-foi-muito-alem/1963">Fiat Palio nasceu para ser o sucessor do Uno, mas foi muito além</a>
Tive oportunidade de dirigir também a segunda geração nacional, tanto com motor 1.0 quanto 1.6. O 1.0 Zetec Rocam era muito melhor que o Endura, mas ainda faltava potência.
A sensação ao volante era que algo estava errado, provavelmente o câmbio era mais longo, visando redução de consumo. O fato é que o Ka 1.0 Zetec Rocam não era ágil, como Uno e Celta, por exemplo, e irritava os mais impacientes no primeiro semáforo.
Já o 1.6 era uma delícia! O motor sobrava no Ka, casava como uma luva com a dinâmica do carro. Era um hot hatch que oferecia tudo o que um entusiasta sem muitos recursos pode querer. Tudo isso sem ter uma distribuição de peso desproporcional, como ocorre nos hatches com motores maiores, nem consumo tão elevado.&nbsp;
Era um carro que você poderia usar perfeitamente durante a semana, no trânsito da cidade, e no fim de semana, no autódromo mais próximo. Infelizmente, os problemas no sistema de arrefecimento do Zetec atrapalharam as vendas e mancharam a fama do Ka.
Mais adiante, tive um Ka+ 1.5 SEL, versão topo de linha à época. Contava com o excelente sistema de infotenimento Sync, com Bluetooth e comandos no volante. A excelente dinâmica continuava presente, e o 1.5 Sigma era bem-casado com o câmbio, dando ao carro uma performance razoável.&nbsp;
Mas a qualidade construtiva já não era a mesma. O Ka de terceira geração era perceptivelmente um produto inferior. Os barulhos internos começavam cedo, e o modelo tinha diversos problemas crônicos.
Era comum a junta da tampa de válvulas apresentar vazamento, o que levava o lubrificante a atingir a parte de cima do motor, empoçando nas cavas onde ficam as velas. Isso era perceptível quando se removia os cabos de velas, que vinham sujos de óleo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-carro-gera-paixao-como-nenhuma-outra-maquina-feita-por-humanos/1917">Por que o carro gera paixão como nenhuma outra máquina feita por humanos</a>&nbsp;
Há relatos da bomba d’água apresentando desgaste prematuro, com vazamentos que podem levar a um superaquecimento do motor. E há ainda relatos da correia de acessórios com deterioração precoce.
Mas o pior problema que tive com meu Ka+ aconteceu no excelente câmbio IB5. Compartilhado com diversos modelos da Ford, o IB5 apresentou durante alguns anos da última década desgastes prematuros em seus componentes internos. Como engenheiro, tenho uma teoria sobre a origem desses desgastes, mas isso fica para outro texto.
Tudo começa quando, um belo dia, você engata a primeira marcha do seu Ka para arrancar de um semáforo, ou para sair de casa. Ao soltar a embreagem você escuta um barulho, sente um tranco e vê a alavanca voltar sozinha ao ponto morto.&nbsp;
Com o tempo esse sintoma vai piorando, até que você praticamente não consegue usar a 1ª marcha. Nesse ponto, a 2ª marcha começa a arranhar e, se você não parar o carro para resolver o problema, ela vai ter o mesmo destino da 1ª.
Mas vamos dizer que você parou o carro e trocou os componentes da primeira e segunda marcha. Depois de algumas dezenas de milhares de quilômetros a 3ª marcha vai começar a arranhar. Duvida? Então assiste nosso vídeo onde mostro esse problema acontecendo em um Ford Ka+ 2015, do mesmo ano do meu ex Ka:
[video]
Para felicidade dos amantes de automóveis, o Ka é um modelo com qualidades raramente encontradas em seus concorrentes, e com defeitos que são contornáveis. É um dos modelos mais acessíveis para quem quer começar no automobilismo amador, aventurando-se em hot laps e track days, e possui receitas prontas para preparação. Mas ele foi feito para ser um carro popular, e carros populares, por definição, não podem ter manutenção complexa ou muito frequente. Nisso, infelizmente, a Ford não teve tanto êxito.
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Ford Ka: o carro que era do mundo, mas ganhou naturalidade brasileira

O Fiat Argo  veio para substituir os irmãos Palio, Punto e Bravo, mas sua munição para brigar com os rivais sempre chegou atrasada. 

O ano era 2017, e a Fiat precisava substituir três modelos em um único golpe. Com Palio, Punto e Bravo cansados, um grande vazio surgiria na gama da marca italiana. 
 
Contextualizando o mercado da época: esses três veículos abraçavam públicos diferentes, indo da galera do mercado de entrada à classe média, que comprava hatches compactos e médios completos. Logo, a Fiat teria que fazer mágica para trazer um produto que navegasse entre esses mundos, sem perder posicionamento de mercado.
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Para tanto, foi desenvolvida a plataforma MP1, uma evolução da plataforma do Punto, com um incremento de rigidez, utilizando aço de ultra alta resistência. O que isso quer dizer? Mais segurança ao modelo e uma melhoria sensível na dinâmica do veículo, com melhora das respostas da plataforma aos esforços.
Esse projeto brasileiro foi moldado para ser mais sofisticado, ou ao menos parecer ser. A Fiat buscou inspiração visual para o Argo no Tipo europeu, evitando mais uma vez por aqui o uso do nome que põe fogo na memória do brasileiro, com o perdão do trocadilho infame.&nbsp;
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Fiat Tipo, clara inspiração para o design do Argo
Outra novidade que o Argo trouxe foi o motor Firefly. Apresentado à época com a promessa de aposentar gradualmente o veterano Fire, fato que acabou não se concretizando. Esse propulsor, diferente dos concorrentes, traz somente duas válvulas por cilindro, com a promessa de maior torque em baixas rotações, o que privilegiaria o consumo sem prejudicar o desempenho.&nbsp;
Os propulsores vêm em dois tamanhos: 1 e 1,3 litro, sendo o primeiro com três e o segundo com quatro cilindros. Ambos possuíam exatamente as mesmas especificações de diâmetro e curso de pistões, facilitando e barateando a produção. Os números, considerando etanol e gasolina, eram 77/72 cv e 10,9/10,4 kgfm no 1.0 (respectivamente com etanol e gasolina); 109/101 cv, e 14,2/13,7 kgfm no 1.3.&nbsp;
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O portfólio ficava completo com o já conhecido motor E-torq 1.8 16v, de 139 cv e 19,3 kgfm, que podia ser casado com uma caixa manual de cinco ou uma automática de seis marchas da Aisin. Ambas as opções estavam disponíveis na belíssima versão HGT, que remetia às siglas esportivas da Fiat (não que fosse o caso desse Argo).
Aliás, falando em design do HGT, o Argo apresentou linhas muito legais, com identidade agressiva, e um interior muito bem caprichado, alinhado à proposta de substituir veículos de nível superior.&nbsp;
Diante de seus concorrentes, o espaço interno para as pernas era superior e, além da arquitetura sofisticada, ele saia de linha com Isofix, start/stop e ar digital, entre outros itens, que nem nas versões topo de linha estavam disponíveis nos concorrentes.
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Interior da versão HGT automática: acabamento e requinte de sobre para a faixa de mercado
Mas nem tudo são flores… A fabricante, mesmo depois de anos utilizando o terrível câmbio Dualogic, resolveu insistir em casar ele ao moderno Firefly, rebatizando a transmissão de GSR para tentar mais uma vez vender o conjunto. Obviamente, o público não curtiu, e o modelo perdeu vendas para os concorrentes que tinham câmbios mais racionais e eficientes.&nbsp;
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No Argo, o Dualogic rebatizado possuía comandos por botões. O sistema, inspirado em carros da Ferrari mas que na prática mais lembrava os fliperamas da década de 1990, havia sido lançado por aqui no Uno Sporting alguns anos antes.
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O temível Dualog..., ops, GSR
Em 2018, fiz um test drive em um Fiat Argo HGT. Meu objetivo era experimentar a versão manual, porém, por indisponibilidade da concessionária, acabei tendo que andar no automático. Era um dia de muito calor em Brasília e o modelo era o mais completo, um azulão lindo!&nbsp;
Custava mais que um Renault Sandero RS, juro! O italianinho tinha de tudo, mas, ao tirá-lo da imobilidade, o brilho acabou… O câmbio tentava fazer o pobre coitado do E-torq render tudo que ele tinha para entregar, mas havia três pessoas no carro) e, peraí: cadê os 139 cv?
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Pisa tudo e nada… Tentei um retorno rápido e até achei que o comportamento dinâmico era bom, não apresentando rolagem excessiva, sem sustos. Entretanto, o desempenho não me empolgou.&nbsp;
Minha outra experiência com o Argo aconteceu há alguns meses. Pegamos emprestado um Argo 1.3 GSR para gravação para o canal do Perda Total. Esse eu tive um tempo maior de contato e pude explorar mais as qualidades do carrinho. Embora com menos potência, o peso menor do conjunto ajudava a sensação a bordo do veículo e a dinâmica, e gostei mais do conjunto.
Os acabamentos não eram tão caprichados quanto os da versão topo de linha, porém bem adequados a uma intermediária. A única falta que senti foi de uma regulagem de profundidade do volante. O Câmbio não me decepcionou, porque eu já esperava que ele fosse ruim. Se você espera que um automatizado mono embreagem seja bom, eu tenho uma péssima notícia para você…
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Não falta motor, mas também não sobra. O carro é honesto, e o computador de bordo apresentava consumo de 15,8km/l. Meu veredito é: com transmissão manual, vale a pena. Automatizado, não.
Em suma, o Argo veio para ser um x-tudão e substituir numa tacada só quase todos vários hatches da Fiat (exceto o novo Uno). A Fiat fez isso num timing errado e perdeu uma bela fatia de vendas por um atraso em lançar um motor casado a um câmbio melhor, ou adotar um motor turbo logo de cara.
Enquanto isso, Onix, HB20, Sandero, Polo vendiam mais, simplesmente por ter soluções mais alinhadas ao mercado. A última esperança de um novo posicionamento de mercado como um realinhamento no segmento de hatch pequeno (onde ele deveria ter ficado desde sempre) veio com o recente anúncio de seu remodelamento.&nbsp;
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Mas, novamente a montadora subestima seu potencial não trazendo um câmbio automático, mesmo tendo um powertrain pronto no Pulse 1.3. O objetivo é justamente não canibalizar com o Pulse, mas limita o potencial de um produto criado inicialmente para estar acima acima do que existia no mercado.
Na minha opinião, o Argo seria um excelente carro, com uma proposta moderna, se tivesse sido lançado em 2012. À época, os motores E-torq eram modernos e tinham gordura para queimar, os hatches ainda eram o tchan do mercado e o Argo HGT teria desempenho similar ou superior aos concorrentes 1.6, mesmo com peso astronômico.&nbsp;
Quando a Fiat lançou a última geração do Palio, no início da década passada, perdeu a oportunidade de estar à frente do mercado, como fez nos anos 1990. E agora? Nos resta esperar para ver o que o futuro dos carros de entrada reserva para a fabricante italiana.&nbsp;
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo
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Modelo chegou ao Brasil só em 1989, mas antes estabeleceu um legado de cinco décadas que gerou frutos como o Chevette e o Astra

Se você tem 30 anos ou mais é bem provável que o nome Chevrolet Kadett traga à sua mente palavras como desempenho, potência ou, como os mais antigos costumavam chamar carros rápidos: um avião!
Exageros à parte, o hatch médio produzido por aqui pela General Motors entre 1989 e 1998 tinha diversas qualidades. E embora a maioria das pessoas possa achar que se tratava de um hatchback derivado do Monza, a origem do Kadett é bem mais antiga que a de seu irmão.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Kadett+i.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett I, o início da marca
<h2>A origem no período entreguerras</h2>
O primeiro Kadett foi o Opel Kadett I, e foi apresentado ao público em 1936. Isso mesmo: 53 anos antes de chegar por aqui. O modelo entreguerras foi lançado como um carro ultramoderno, já construído com estrutura monobloco e possuindo freios hidráulicos.&nbsp;
Com a Segunda Guerra Mundial, a produção foi interrompida em 1940, trazendo um hiato de mais de duas décadas para a vida do Kadett. Curiosamente, o Kadett I teve uma vida paralela na União Soviética, como o Moskvitch 400-420.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Moskvitch.jpg" width="1280" height="853"/>Moskvitch 400-420, o Kadett soviético
<h2>Surge a linhagem Kadett</h2>
Somente em 1962 o nome voltou ao portfólio da Opel, com o Kadett A. O modelo, que inaugurou a classificação com letras que duraria até o fim da vida do modelo, era oferecido como sedan, cupê e perua, sempre com duas portas, e com o motor Opel OHV de quatro cilindros e 993 cm³.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Kadett+a.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett A
Em 1965, a Opel lançou o Kadett B, fazendo o carro crescer em todas as dimensões, além de ampliar também a família, que agora contava com sedan, fastback e perua, todos com duas ou quatro portas, e o cupê de duas portas. Essa geração ainda deu origem ao Opel GT, um esportivo de dois lugares.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/gt.jpg" width="1280" height="853"/>Opel GT: o mini-Corvette derivado do Kadett B
<h2>De sua costela, nasceu o Chevette</h2>
Em 1973, chegou o Kadett C, o primeiro Opel a fazer parte de um projeto global do grupo General Motors. A GM desenvolveu a plataforma T, ou ainda Tcar, que deu origem ao primeiro produto compacto global do grupo, gerando diversos modelos vendidos pelas suas subsidiárias ao redor do globo.
Um deles você deve conhecer como Chevrolet Chevette. Da Plataforma T ainda nasceram carros como: Isuzu Gemini, Daewoo Maepsy e Pontiac T1000.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/kadett+c.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett C
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/isuzu+gemini.jpg" width="1280" height="853"/>Isuzu Gemini
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/t1000.jpg" width="1280" height="853"/>Pontiac T1000
Falando um pouco no Chevette, o corpo de engenheiros da Chevrolet do Brasil participou ativamente no desenvolvimento de melhorias no motor Opel OHV. Entretanto, o grupo General Motors focou no desenvolvimento de novos motores, como o Família 2.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Chevette.jpg" width="1280" height="853"/>O nacional Chevrolet Chevette, derivado do Kadett C
Então o OHV acabou sendo substituído. Nosso Chevette carrega o OHC, que nada mais é do que o OHV com algumas dessas melhorias, entre elas o comando de válvulas no cabeçote com acionamento por correia dentada.
<h2>Pai do Astra</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/kadett+d.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Kadett D
Em 1979, foi lançado o Opel Kadett D. O primeiro Kadett a usar o Família 2, inclusive na versão a diesel. Esse foi também o primeiro Kadett a utilizar o nome Astra no Reino Unido, com o emblema da Vauxhall.
O Kadett D era parecido com o primeiro Monza, mas ambos não compartilhavam a plataforma. O modelo era oferecido nas versões hatchback, notchback e perua, com duas ou quatro portas, ou ainda na versão “de firma” furgão com duas portas. As opções de motores iam do antigo OHV ao novo Família 2, passando ainda pelo Família 1.
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<h2>Kadett E, aquele que o brasileiro aprendeu a amar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+GLS+Brasil+1989.jpg" width="1280" height="854"/>Opel Kadett E em seu lançamento na Europa
Com isso, chegamos ao nosso tão amado Chevrolet Kadett, que foi lançado como Opel Kadett E na Europa em 1984. Ele aposentou o nome Kadett também e é conhecido em alguns mercados como a segunda geração do Vauxhall ou Opel Astra.&nbsp;
A terceira geração do Astra é a primeira que tivemos aqui, apelidada pelos entusiastas de Astra Belga. Nosso Kadett foi eleito pela mídia europeia como o carro europeu do ano em 1985.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/gte.jpg" width="1280" height="853"/>Vauxhall Astra mk2 GTE, equipado com 2.0 de 130 hp.
Por lá o modelo foi oferecido nas versões hatch e perua com duas ou quatro portas, sedã somente com quatro portas e conversível. O Kadett E também chegou a usar o antigo OHV, além do Família 1 e Família 2, esse último sendo o único motor oferecido por aqui.
Em 1989 o Kadett chegou nas terras brasileiras, quatro anos depois de ser lançado na Europa e só dois anos antes de ser aposentado e substituído pelo Opel Astra F por lá.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+Turim+1990.jpg" width="1280" height="853"/>Kadett brasileiro já na clássica série Turim, lançada por conta da Copa do Mundo de 1990 na Itália
Com o Kadett brasileiro, a Chevrolet conseguiu estranhos equilíbrios. Tratava-se de um carro de plataforma antiga, com origens comuns ao nosso Chevette, mas que apresentava modernidades, principalmente comparado ao nosso mercado no fim dos anos 1980.&nbsp;
Seu motor, à época fruto de um projeto de dez anos de idade, fazia frente ao VW AP em desempenho, dando ao Kadett e ao Monza a fama de “aviões”. Mas ao mesmo tempo ambos tinham também a fama de superconfortáveis, devido ao acerto mais macio de suspensão.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/ipanema.jpg" width="1280" height="853"/>Chevrolet Ipanema: mesmo com design menos harmônico que o hatch, o carro tinha seu charme
<h2>Ícone de desempenho e versatilidade</h2>
O Kadett povoou nossa mente durante os anos 1990, seja com o esportivo GSi, o conversível de mesmo nome ou a perua Ipanema, completa e com quatro portas.&nbsp;
Seu visual com linha de cintura baixa e caixa de roda traseira de topo reto, à lá Omega, não o deixavam passar despercebido pelas ruas. Num mercado onde o Gol reinava absoluto, o Kadett nunca conseguiu fazer frente nas vendas, mas se sobressaia nas vistas.
<h2>Minhas experiências com o Kadett</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+%C3%BAltimo+facelift.jpg" width="1280" height="853"/>O icônico Kadett GSi
Eu tive duas experiências com o Chevrolet Kadett. A primeira foi em 1994. Eu era criança, mas já tinha minhas memórias sendo riscadas no HD. Quando nasci, meu pai tinha um Ford Corcel II, que foi o primeiro carro que conheci. Após algum tempo sem carro, ele comprou um Kadett 1.8 EFI vinho.
O primeiro zero-quilômetro da família desde o Fusca 1300 L 1978. O primeiro 0 km que conheci. Acredito que por isso, até hoje, quando entro em um Chevrolet 0 km, reconheço o cheiro.&nbsp;
Fui eu quem tirou os plásticos dos bancos, que na época vinham cobrindo por completo o assento e encosto. Para mim, acostumado com um Corcel, o Kadett parecia uma nave espacial. Era mais ou menos essa sensação que o carro trouxe ao nosso mercado ainda sem importações.
A segunda experiência foi mais breve. Em 2010, vendi meu Fusca 1995 e comprei um Kadett 1997 1.8 EFI GL azul. Apesar de o Kadett ser só dois anos mais novo que o Fusca, foi uma baita viagem no tempo.
Tive esse carro por exatamente um mês, até que a trizeta se soltou e, durante a investigação, eu descobri que o carro estava com o agregado rachado, deixando a suspensão dianteira trabalhar além do que devia. Como comprei o carro em uma agência, o devolvi e peguei outro modelo. Durante esse mês eu não desliguei o excelente ar-condicionado do carro.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-o-lendario-fiat-que-virou-sinonimo-de-robustez-e-economia/1999" target="_blank">Fiat Uno: o lendário Fiat que virou sinônimo de robustez e economia</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Kadett/Chevrolet+Kadett+facelift+1996.jpg" width="1280" height="853"/>O Kadett com a “cara” de seu último facelift, em 1996
Era inverno no Rio de Janeiro, alguns dias eu não precisava do ar ligado. Mas eu não estava nem aí: não passei calor durante três anos em um Fusca para desperdiçar um Kadett. Além disso, usei bem o Família 2 1.8 EFI.&nbsp;
O carro tinha potência e torque suficientes e em baixas rpm. De incômodo mesmo, só o câmbio mal escalonado, com um belo “buraco” entre a segunda e a terceira marchas.
Hoje o Kadett ainda é um usado a preço razoável, com exceção das séries especiais e versões esportivas. Um Kadett 2.0 1998 GLS é um excelente carro de baixo custo para o dia a dia, fazendo tudo o que um Astra 1.8 faz, com um apelo mais vintage.&nbsp;
Se você busca ter um carro antigo, mas não tem dinheiro para brincar na liga principal, sugiro colocar o Kadett na sua lista. Pois para mim ele lidera com folga a segunda divisão.
Imagens: Divulgação/Chevrolet e Divulgação/Opel
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Chevrolet Kadett: ícone dos anos 90 tem muito mais tradição do que parece

Hot hatch surpreendeu e encantou gearheads com proposta simples, mais honesta, de um esportivo com tudo que um esportivo deveria ter

Por William Marinho
A não ser que você, amigo gearhead que acompanha essa coluna, tenha despertado das cavernas hoje, o Renault Sandero RS faz parte da sua lista de desejos. Ou, no mínimo, despertou sua curiosidade. Sim, eu sei, ele também arrasta uma infinidade de haters, que vou carinhosamente chamar de pessoas desprovidas de interesses automotivos.&nbsp;
Minha ideia aqui não é defender suas qualidades, até porque existem inúmeros textos, vídeos, opiniões sobre o carro, que fazem isso de forma mais competente. O que eu quero e preciso escrever é sobre como o custo x benefício desse carro é fantástico, e porque ele é o último dos esportivos RAIZ que tivemos no Brasil, ao menos a um preço plausível.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/Dacia.jpg" width="1280" height="853"/>O pacato Sandero europeu, vendido pela sua montadora original, Dacia...
Sim, eu também sei que ele é mal-acabado para um modelo topo de linha. Pensando nisso, bolei uma hipótese de como teria sido o diálogo entre os executivos da Renault Brasil com a matriz francesa:
-Bonjour, mamãe Renault! Eu, tupiniquim, gostaria de uma pequena ajuda com a nossa divisão Sport para desenvolver um carro esportivo legal e barato para o Brasil.
-Oui, então vocês querer levar o Clio RS para Brasil?
-Non... Queremos fazer um carro baseado no nosso modelo mais vendido, o Sandero, que vocês vendem pela Dacia… Bora?
-C'est folie… um esportivo baseado num Dácia, a um custo acessível e que seja leal? Esse Brazuca tá fou
-Tiens mon champagne! Me manda uns contatinhos lá na Renault Sport que eu resolvo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/20211215_rbuhrer_ultimosanderors_024.jpg" width="1280" height="853"/>...Convertido em um legítimo hot hatch vendido pela Renault no Brasil
E assim, com um orçamento limitado, nasceu o esportivo do Sandero. A fábrica se preocupou em caprichar onde um esportivo PRECISA, usando peças “de prateleira” e dando um toque visual ao gosto do marketing.
No fim das contas, nasceu um dos carros mais fantásticos e raízes já fabricados no Brasil. Motor aspirado F4R derivado do Mègane, que recebeu umas melhorias, casado ao câmbio manual de seis marchas com escalonamento curto, capaz de explorar todo o potencial dos 150 cv.
Discos de freio de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira, que dão conta do recado tanto em ruas quanto em autódromos com maestria, suspensão recalibrada, com direito a exclusivo conjunto de amortecedores e molas e um eixo traseiro projetado somente para essa versão.
Rodas de 17 polegadas igualmente exclusivas, calçadas com pneus de performance, bancos exclusivos e muitos outros itens que acabam sendo abafados pelas críticas infundadas ao acabamento inferior.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-o-lendario-fiat-que-virou-sinonimo-de-robustez-e-economia/1999" target="_blank">Fiat Uno: o lendário Fiat que virou sinônimo de robustez e economia</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/sanderors_racingspirit_029.jpg" width="1280" height="853"/>O interior era mais pobre que o esperado para uma versão topo de linha
Lembro da primeira matéria que saiu sobre o carro. Fiquei maluco com a proposta e imediatamente comecei a juntar dinheiro para ter o meu. Em 2016, vendi meu Fiat Palio Sporting e abracei o Sandero RS, mesmo com meu filho recém-nascido (a lógica era entrar no mundo dos SUVs).
Foi um salto gigante de desempenho e dinâmica. O primeiro susto foi passar em ruas mal pavimentadas, onde o conjunto transmitia todas as irregularidades para o interior do veículo. O escape, diferente do Fiat, transmitia todo o vigor do F4R para a cabine.
Na vida a bordo, você esquece que a porta e os painéis são cheios de plásticos duros, que a chave sequer era canivete ou até mesmo da central multimídia, que tinha espelhamento de celular.&nbsp;
A forma como o carro se comunica, a sensação de estar sempre com motor aceso e como a direção/suspensão/freios se comportavam anulavam qualquer percepção sobre acabamento pobre ou até mesmo o quanto o carro era duro e barulhento.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-tipico-popular-que-o-brasileiro-amava-nos-anos-2000/1985" target="_blank">Chevrolet Celta: o típico popular que o brasileiro amava nos anos 2000</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/pista.jpg" width="1280" height="853"/>Meu Sandero RS na pista
Mas era na pista que o Dacia se mostrava vigoroso. Com a ajuda do botão RS, escondido no painel central, era possível desabilitar todas as ajudas eletrônicas, deixando o hatch na sua mão. O carro, com apenas 150 cv, tinha tempos de volta invejosos.&nbsp;
Deixava muita gente comendo poeira nas curvas e os freios eram protagonistas na segurança que o conjunto passava. O carro me arrancou sorrisos em cada metro percorrido tanto no kartódromo do Guará, em Brasília, como no autódromo de Goiânia. É difícil expressar como o romeno-francês era competente no que fazia.&nbsp;
Mas tudo na vida tem o outro lado... Se você não é entusiasta, tome cuidado para não se deixar levar pelo meu relato repleto de saudosismo. Todas as características positivas que mencionei podem virar um pesadelo nas mãos de alguém que compra um carro como um meio de transporte e não como uma paixão.&nbsp;
O câmbio é curto e vai incomodar em viagens longas, ou no anda-para do trânsito A suspensão é dura, o isolamento acústico é digno de um modelo de entrada e o belíssimo escapamento e ponteira dupla se transforma num berrante em altas rotações.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/2093_sandero-rs-33.jpg" width="1280" height="853"/>O motorzão 2.0 herdado do Duster
O acabamento inferior do lindo para-choque exclusivo adora se encontrar com o meio-fio ao estacionar, sem falar que os primeiros modelos não contavam sequer com sistemas como o Android Auto e afins, empobrecendo o infotenimento.&nbsp;
Até os maravilhosos bancos podem virar um problema, pois são baixos, mesmo na sua configuração mais alta. Como eu sei disso? Meus pais, esposa e irmã sempre frisaram essas características nas poucas vezes que pegaram o meu xodó.
O Sandero RS teve duas versões ao longo de sua curta vida, desde o seu lançamento em 2015 até 2022, quando deu adeus devido às normas de emissões de poluentes impostas pelo PROCONVE L7. Seria insustentável a substituição do velho de guerra 2.0, por um propulsor mais moderno e ainda assim manter o preço competitivo do esportivo.
Se você pensa em ter um na sua garagem, não deixe de fazer um test-drive longo com o candidato, e lembre-se que um local de muitos buracos é completamente fora do habitat natural do veículo.&nbsp;
Infelizmente é o tipo de veículo que talvez nunca mais tenha um substituto, devido a receita aspirado-manual, totalmente contra os novos lançamentos do mercado nacional, dominados por turbo-automático.
Imagens: Divulgação/Renault, Divulgação/Dacia e Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Renault Sandero RS: o último esportivo nacional raiz?

Enquanto algumas crianças e adolescentes mal podem esperar a hora de tirar a CNH, na vida adulta a prática vira sinônimo de rotina e estresse

Por Antonio Frauches
Você pode ser um fanático, um entusiasta, ou um simples usuário de veículos automotores, que só precisa de um modo cômodo e seguro de ir do ponto A para o ponto B.&nbsp;
Mas com certeza, sendo você quem for, você se lembra da primeira vez que se sentou atrás de um volante e domou um carro. Definitivamente, essa sua memória carrega uma riqueza de detalhes incomum, provavelmente você se lembra da textura do volante, do cheiro do carro, se estava frio, ou calor…
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Aprender a dirigir é um ato mágico e marcante. Tanto que é um dos poucos momentos que fazem nascer a paixão por carros em quem antes não ligava muito. Se a paixão já existe, aí sim: é um momento que será eternizado pela mente em 4K e 4D.
Para nós, apaixonados por carro, esse momento é o fim de uma expectativa que pode durar mais de uma década. Eu mesmo, não me lembro quando foi a primeira vez que me sentei no colo do meu pai e “guiei”, controlando só o volante.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-o-lendario-fiat-que-virou-sinonimo-de-robustez-e-economia/1999" target="_blank">Fiat Uno: o lendário Fiat que virou sinônimo de robustez e economia</a>
<h2>O primeiro contato com um volante</h2>
Provavelmente eu tinha uns três ou quatro anos, idade parecida com a que minhas filhas tiveram essa mesma experiência. Eu lembro de ter essa idade e brincar no Corcel II do meu pai, lembro do volante de dois raios e do emblema azul da Ford.
Desde essa época eu queria dirigir. Conhecia a teoria, sabia o que cada pedal fazia e como deveria ser acionado. Conhecia o peso da embreagem, o trilho do trambulador, a relação entre o curso do acelerador e o subir das rotações. Mas era tudo pela metade, com o carro parado.
Controlar o volante é uma meia experiência. Pode valer muito para uma criança, mas no fim é como um encontro que termina no beijo de boa noite. Tudo isso vai alimentando um monstro interior que tem como desejo mais forte e obscuro roubar o carro dos pais e sair pelo mundo, sem rumo.
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<h2>A primeira experiência de conduzir um carro</h2>
Até que toda essa espera culmina no dia que você assume o controle. E toda a teoria que você conhece, observando o piloto durante anos, de nada te ajuda. O nervosismo toma conta do seu corpo, as pernas tremem, a mão mal consegue girar a chave no contato.&nbsp;
De repente você solta levemente a embreagem, até ela não precisar mais do seu pé esquerdo. O pé direito começa a beliscar o acelerador. Você sente no volante as imperfeições da estrada de terra da chácara. E nesse mágico segundo da sua vida, você se sente um adulto.
No meu caso, esse momento aconteceu quando eu tinha nove anos. Um belo dia, do nada, meu pai me deixou dirigir a Blazer DLX 4.3 nova dele. Eu era pequeno para me sentar sozinho no banco do motorista, e ele provavelmente ficou preocupado pelo fato de a Blazer não ter o freio de mão entre os bancos dianteiros, para ele puxar em caso de emergência.&nbsp;
Então, chegou o banco todo para trás, e eu me sentei no vão entre ele e o volante. E a mágica da direção aconteceu. Desde esse momento, tudo o que eu queria era a minha habilitação. Queria tanto que quando fiz 16 anos, liguei para o Detran.
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<h2>A ansiedade de tirar a CNH</h2>
O motivo da ligação era só um: saber como eu fazia para tirar minha CNH aos 16. Diante da óbvia negativa do atendente, questionei se eu poderia adiantar o processo caso fosse emancipado, e precisasse do carro para trabalhar... Lógico que desligaram na minha cara.
Até que chegam os maravilhosos 18 anos e você pode se matricular em alguma autoescola para conseguir sua licença para a vida. Para mim, foi meio que uma tortura ter que andar a 40 km/h no Fiat Mille pelas vias expressas do Rio de Janeiro.&nbsp;
Para aumentar minha ansiedade, reprovei na primeira tentativa. Na baliza, deixei o para-choque traseiro do Mille encostar no ferro. Mero nervosismo... Mais um mês de espera até a segunda tentativa.
Depois dessa saga, eu finalmente estava habilitado. E em posse do meu primeiro carro: um Fusca 1995. E então a mágica acontece! Dirigir é algo único. Um ato de liberdade, um rompimento com a rotina. Um momento de interação entre homem e máquina, onde você é o senhor do destino.
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<h2>Quando o fascínio vira rotina</h2>
Eu entendo: você passa duas horas por dia no trânsito, no interminável anda-e-pára das metrópoles. Quando chega em casa, você está exausto, acabado. Dirigir é bom? Onde? Para quem? Sim, tudo que cai na rotina se torna um peso, um dever.&nbsp;
Você precisa dirigir para chegar ao trabalho, precisa ir rápido para chegar na escola a tempo de tirar seus filhos, caso contrário eles ficarão presos lá para sempre. E bem nessa hora, às 18:15 de uma quarta-feira, a Marginal resolve engarrafar... Que maldição!
Dirigir é dirigir, não há como negar que o vai e vem necessário na nossa rotina nos toma muito tempo e irrita, sim. Esse lado não é tão mágico, concordo. Mas e quando você leva seu carro para aquela volta no final de semana?
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Não precisa ser um antigo ou esportivo. Não precisa ser aquela estrada entre as montanhas e a praia, ou aquela pista de cascalho por entre os campos de girassol. Pode ser uma volta pelo centro da cidade, em um domingo de manhã. É simplesmente enxergar sua vida por outra perspectiva.
Quando dirigimos, nos conectamos com séculos de evolução tecnológica, vamos para onde queremos, pelo caminho que desejamos. Fazemos o que nossos antepassados fizeram para romper com gerações de viagens à cavalo. É só prestar atenção, você vai achar a sua receita para um passeio relaxante. A música, a rota, a companhia…
Imagens: Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Dirigir, o ato que nos fascina na infância e nos irrita quando adultos

O Fiat Uno foi idealizado para o mercado de luxo, mas viveu e morreu como um dos carros populares mais amados da história.

Na Itália do final dos anos 70 a Lancia precisava de um novo modelo para o seu portfólio. Com isso, nasceu o primeiro rascunho do carro que viria a ser o Fiat Uno. Alguns anos após o start, a subsidiária da Fiat desistiu do desenvolvimento desse produto, repassando os estudos iniciais a matriz.&nbsp;
Como se tratava de um carro que foi concebido para um público-alvo de luxo e consequentemente, com valores avançados, o projeto teve de ter seus custos adequados à realidade da Fiat, sendo barateado e simplificado para se encaixar como um popular.
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O projeto foi desenhado pelo famoso escritório Italdesign, de Giorgetto Giugiaro, e tinha como objetivo substituir o Fiat 127, parecido com o nosso 147, e inicialmente foi batizado de Tipo 146. Entretanto, o projeto era chamado pelos trabalhadores envolvidos de “Uno”, numeral um em italiano, uma simplificação do código utilizado. A fabricante gostou do apelido e esse foi o nome adotado mundialmente no modelo, sendo lançado na Europa em 1983.
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Em seu lançamento o Uno utilizava o mesmo propulsor do seu antecessor, com 903 cm³ e pacatos 45 cv. Em 1985, com o lançamento do motor Fire na Europa, o carrinho era agraciado com esse propulsor que só deu as caras no modelo Brasileiro em 2001.&nbsp;
Na Europa, em 1987, estreou o Uno Selecta, que utilizava a transmissão CVT!. O Uno europeu foi oferecido em diversas versões e, assim como o nosso, teve seu auge com a versão esportiva turbinada. Como principal diferença entre o Brasil e o resto do mundo está o facelift sofrido pelo Uno europeu em 1989, deixando-o parecido com o Fiat Tipo que tivemos por aqui, e com o incrível coeficiente de arrasto aerodinâmico de 0,3.
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Com uma gama repleta de opções, que começavam nos motores de menos de 1L, passando pelas opções movidas a Diesel e os esportivos turbinados, a produção do modelo Italiano foi encerrada em 1995, após o lançamento do Punto.
A história do Uno no Brasil foi um pouco diferente, uma vez que o nosso solo e características de rodagem forçaram uma modificação na suspensão do modelo Europeu. Para isso, a sede tupiniquim usou a plataforma do conhecido 147, mantendo a suspensão traseira independente, suportada por um feixe de molas transversal e elevando a altura em 15 cm em relação ao Uno original.&nbsp;
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Outra modificação foi a adoção do estepe no compartimento do motor, o que resultou num aumento da capacidade do porta-malas e um aumento da tampa do capô para abraçar o estepe.
Do lado de cá do oceano, o nosso modelo foi lançado em 1984, com o mesmo motor do Fiat 147, um Fiasa de 1050 cm³ e 1300 cm³. Produzindo 52cv na versão S de menor deslocamento e 59 cv na CS no 1.3 litros, ambos eram equipados com câmbio de cinco velocidades, algo que era ainda novidade por aqui. Assim, para a época, o Uno apresentava excelentes desempenho e economia.&nbsp;
Algumas novidades ergonômicas e seu painel satélite logo caíram no gosto do nosso mercado, iniciando o sucesso de vendas do modelo. Já em 85, o pequeno popular ganha sua primeira versão “apimentada”: a 1.3 SX, que trazia como novidade a adoção de um carburador de corpo duplo, elevando sua potência para 71 cv. Um foguete!
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Com o sucesso de vendas do modelo, em 1987 a Fiat optou por iniciar a sua linha R no hatch. Para isso o velho 1.3 litros Fiasa foi substituído pelo moderno SEVEL 1.5 litros, que rendia 86 cv.&nbsp;
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O visual do modelo foi bastante esportivado, com direito a cintos de segurança vermelhos, faixas e cores chamativas. Pode-se dizer que o 1.5R chama atenção até hoje pelo seu estilo.&nbsp;
Também no mesmo ano iniciou-se a produção de seus derivados sedã, perua e picape/furgão, batizados de Prêmio (Duna nos mercados da América latina), Elba e Fiorino.
Em 1990 o modelo ganha pela primeira vez a opção de quatro portas, na versão importada da Argentina batizada de CSL, que adotava o motor 1600 cm³, um ligeiro aumento do conhecido SEVEL 1500 cm³, que beirava os 88 cv na versão à álcool. O novo motor também substituiu a versão esportiva, que foi renomeada para 1.6R, repetindo o sucesso da antecessora.
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Neste mesmo ano, a Fiat deu sua maior cartada rumo ao sucesso do pequeno carro: o lançamento do Mille. Este foi, sem dúvida, um dos movimentos que mudou o padrão de carros populares vendidos no Brasil na década de 90.&nbsp;
O Uno Mille usou de um incentivo fiscal de incentivo para vendas de populares, concedido a veículos abaixo de 1L, no governo Collor e produziu uma versão de 994 cm³, que era na verdade uma redução do motor Fiasa do lançamento, de 1050 cm³, entregando pacatos 48cv e 7,4 kgfm de torque, que ainda foram reduzidos após a obrigatoriedade de utilização de catalisadores alguns anos mais tarde.
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O modelo era supersimples, sem nada além do que era necessário. Com isso, o Mille custava algo em torno de US$ 7 mil, potencializando as já boas vendas do veículo em nosso mercado.
No mesmo período as versões S e CS, que utilizavam o motor Fiasa de 1.5 litros receberam injeção eletrônica monponto, que lhes desobrigava da utilização do catalisador e a consequente perda de potência.
O primeiro facelift aconteceu em 1991, com o objetivo de tornar o modelo de sete anos mais atualizado e atraente ao mercado. O modelo perde a “frente alta” e ganha faróis, grade e para-choque remodelados, atualizando levemente o design. Também nessa atualização o modelo perde o painel satélite e ganha atualizações internas de padronização de cores e tecidos.
Em 1992, com o objetivo de recuperar a potência perdida em virtude das normas de poluente vigentes, a engenharia da Fiat lança uma atualização do motor do Mille, que conta com o inédito sistema de ignição eletrônica, que gerava na versão à álcool 56 cv e 8,2 kgfm de torque. O Mille Eletronic inaugurou números expressivos para um popular da época.&nbsp;
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O sucesso foi tão grande que o modelo começou a atrair não só consumidores de carros populares, mas também um público de carros mais requintados. De olho nesse movimento a fabricante lançou a versão ELX do modelo, que contava com opcionais como vidros elétricos, ar-condicionado e travas elétricas.&nbsp;
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Em 1993, o modelo 1.6R recebe injeção eletrônica multiponto, atualizando sua potência para excelentes 92 cv. Com isso, e de olho no sucesso da versão turbo no mercado externo, em 1994 era vez do Uno Turbo desembarcar no Brasil.&nbsp;
Para tal, foi importado o conjunto mecânico semelhante ao italiano de 1.4 litros turbo e um câmbio mecânico inédito para o modelo, além de um caprichoso trabalho de remodelação do visual. O pequeno hot hatch rendia 118 cv e 17,5 kgfm, que aliado ao baixo peso e excelente acerto davam ao carro a capacidade de fazer 0 a 100 km/h na casa dos 9 segundos.
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Com esse lançamento, e as vendas já baixas do 1.6R, não fazia sentido a continuidade do modelo, que foi transformado na versão 1.6 MPI. Assim o apelo esportivo dava lugar a um produto mais completo.
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Em 1995 o modelo Mille recebia tardiamente o sistema de injeção eletrônica monoponto, e transformava-se em Mille EP, que consagrou a venda de populares para um público mais exigente, através da melhoria dos acabamentos e reforço visual. A potência agora partia de 58 cv à gasolina.
Com a chegada do Palio em 1996, a gama de modelos do Uno é significativamente reduzida, perdendo a versão turbinada e todas as demais além dos modelos 1.0. A Fiat se preparava para uma queda nas vendas e para o fim do modelo, fato que não se concretizou. Com isso a vida do carrinho foi se arrastando sem muitas novidades até o fim dos anos 2000.
Ainda com boas vendas, em 2001 o modelo ganhou o moderno motor Fire 1.0 8v. Essa modificação lhe concedeu uma melhoria expressiva em consumo e desempenho, embora os números de potência do novo propulsor fossem menores do que os do velho Fiasa, rendendo 55 cv e 8,5 kgfm. Esteticamente o modelo recebeu alguns ajustes para atualizar sua imagem e foi nomeado de Smart.
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Em 2004 o modelo recebeu um controverso facelift, talvez o mais feio de sua história, e recebia componentes de acabamento interno provenientes do Palio. Também nessa época o carro passou a ser chamado somente de Fiat Mille.
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Devido a péssima aceitação do mercado dessa reestilização do modelo, em 2006 a Fiat fez nova mudança no design do carro. Na mecânica, ocorreu a chegada do motor flex. Com isso o modelo conseguiu atingir bons números de desempenho devido ao baixo peso. O novo propulsor entregava 65 cv/66 cv e 9,1 kgfm /9,2 kgfm consumindo gasolina e etanol, respectivamente.
O mesmo ano foi o palco para o lançamento da amada e odiada versão Way. Pegando carona na febre, que a Fiat ajudou a criar, dos aventureiros na década de 2000, o Way era uma versão pseudo off road do Mille. Nada mais era que o mesmo carro, com alguns apliques visuais e suspensão elevada e recalibrada. O modelo era um dos nacionais mais baratos a época, o que lhe rendia bons números de venda, mesmo sendo basicamente o mesmo Uno dos anos 1980.
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Em 2009 novamente a Fiat apostava no carrinho. Para seguir o movimento de carros econômicos, foi lançada a versão Economy, O objetivo era claro: ser o carro mais econômico da categoria. Entretanto, nenhuma mudança significativa foi feita, limitando-se ao econômetro no painel de instrumentos e leve recalibração do motor.&nbsp;
Com o anúncio da modificação da legislação do Brasil para 2014, obrigando todos os veículos a possuir airbags frontais e freios ABS, o pequeno Mille foi deixado de lado, devido ao orçamento necessário e a idade do projeto.
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Em 2013 a Fiat lançava a versão de despedida Grazie Mille, limitada a duas mil unidades, como uma despedida aos 3,7 milhões de carros produzidos durante a sua longa trajetória de 29 anos no mercado brasileiro, e aos 8,8 milhões de unidades vendidas mundialmente. O modelo de despedida contava com uma série de opcionais, como rodas de liga-leve, rádio com USB, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, entre outros.
Após a despedida, o novo Uno, produto lançado em 2010 assumiu o legado da nossa “botinha ortopédica”, mas nunca conseguiu repetir tal sucesso, sendo descontinuado em 2022.
E você, teve uma história com o modelo? Eu tive algumas e sempre adorei o popular. Econômico, com desempenho bom, resistente e de baixa manutenção, tem um legado verdadeiro e até hoje tem grande fã clube espalhado pelo mundo. O carrinho foi tão bom que hoje é difícil encontrar um em bom estado, com preço baixo. O Fiat Uno vende rápido e tem baixa desvalorização no mercado.
E sim: pesquisas mostram que ele com escada no teto se transforma num esportivo ultra potente...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Fiat Uno: o lendário Fiat que virou sinônimo de robustez e economia

Projeto de baixíssimo custo esticou a base do Corsa B por mais 15 anos em nosso mercado quase sem mudanças. E fez sucesso

Por Antonio Frauches
Desde o início dos tempos automotivos, tivemos carros voltados para as massas que se tornaram grandes lendas sobre rodas. Ford Modelo T, VW Fusca e Fiat 500 são alguns exemplos de projetos de entrada que viraram campeões de vendas mundo afora.&nbsp;
Nosso mercado tem algumas características peculiares, que acabam por bloquear, ou até assassinar, alguns modelos. Mesmo assim, nosso tamanho faz com que tenhamos um mini “ecossistema” automotivo, com nossos próprios projetos.
O maior desses projetos genuinamente brasileiros que acabaram ganhando o mundo (pelo menos a América Latina...) é o VW Gol. Desenvolvido pela VW do Brasil para substituir o Fusca, o Gol se tornou o carro mais vendido da história do país, o único a romper a barreira de 5 milhões de unidades, além de ser também o carro mais exportado de nossa indústria.
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Outro exemplo é o Fiat Palio, quarto carro mais vendido da história por aqui e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-nasceu-para-ser-o-sucessor-do-uno-mas-foi-muito-alem/1963" target="_blank">objeto do nosso texto da semana passada</a>. A Chevrolet também teve sua mini lenda brasileira: o Celta.
O Chevrolet Celta nasceu do Projeto Arara Azul, no final da década de 1990. Sob a batuta da Chevrolet do Brasil, seu corpo de engenheiros trabalhou arduamente para projetar o carro mais barato do Brasil, mirando os R$ 10.000 na virada do milênio.&nbsp;
Para isso, o corte de custos foi brutal. Diversos componentes foram recebidos de todo o canto do mundo, para serem submetidos a testes e análises buscando a qualidade mais aceitável com o custo mais baixo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/frente.jpg" width="1280" height="853"/>A agressiva frente do Celta, inspirada no Vectra B
O design agradável, criado por Paulo Konno, trouxe elementos modernos e fez com que o mercado consumidor quase não percebesse que o Celta usava a mesma plataforma do Corsa B, ou Corsa Wind, como conhecemos por aqui.&nbsp;
A frente inspirada no Vectra B, sucesso no Brasil à época, trazia um quê de agressividade a um mercado dominado por carros com cara de bolinha.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-por-que-o-lendario-suv-da-gm-fez-tanto-sucesso/1947" target="_blank">Chevrolet Blazer: por que o lendário SUV da GM fez tanto sucesso?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/traseira.jpg" width="1280" height="853"/>A plataforma do Corsa B, mas com identidade própria
O Celta caiu nas graças, espartano e robusto como o brasileiro curtia na época. Usava o mesmo motor 1.0 Família 1 do Corsa, com 60 cv. Parece pouco, mas era um dos 1.0 mais potentes do Brasil na época. No ano seguinte, chegou o 1.0 VHC, com 70 cv. Era o mesmo Família 1, mas com algumas evoluções.&nbsp;
O marketing da Chevrolet não poupou esforços para fazer o mercado entender que o Celta era o 1.0 mais forte do país. E realmente o conjunto era bem esperto. O motor, casado com uma transmissão manual de cinco marchas e relações curtas, fazia o carro ser bem ágil (para um 1.0) no trânsito urbano.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/energy.jpg" width="1280" height="853"/>O Celta Energy
Na mesma época foi apresentada a configuração de quatro portas e, no ano seguinte, o motor 1.4 de 85 cv. O mesmo Família 1, mas com maior cilindrada. Era a versão Energy, mais um toque na direção da (inexistente) esportividade.&nbsp;
A transmissão? Ainda de relações curtas. O acabamento? Básico e de qualidade questionável, assim como os primeiros Celta. O painel em peça única e de plástico áspero deixava claro que se tratava de um carro de baixo custo.&nbsp;
O botão da buzina ficava na paleta do comando de seta, assim como a família do primeiro Fiat Uno. No meio do volante ficava uma tampa cega com o emblema Chevrolet.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-nasceu-para-ser-o-sucessor-do-uno-mas-foi-muito-alem/1963" target="_blank">Fiat Palio nasceu para ser o sucessor do Uno, mas foi muito além</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/Interior+2000.jpg" width="1280" height="853"/>O interior dos primeiros Celtas exagerava em simplicidade
Algumas dessas características foram mudadas na “segunda geração”, em 2005. Entre aspas, sim, pois trata-se somente de um facelift, com algumas modificações no interior.&nbsp;
A buzina foi para o meio do volante. O plástico do painel melhorou um pouco. O design foi atualizado usando a mesma receita de Palio, Gol e Fiesta no início dos anos 2000: vincos mais pronunciados e conjunto óptico com maior presença.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/facelift.jpg" width="1280" height="853"/>A “segunda geração” limitou-se a pequenas atualizações
No ano seguinte, em 2006, ganhou sua variante sedan, inaugurando o nome Prisma. Este levou o interior espartano no Celta ao mercado dos clientes com filhos. O espaço era pequeno, mas nada muito diferente dos sedans compactos de sua época. O acabamento e a robustez seguiam a linha do Celta, sem novas invenções.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/Interior+remodelado.jpg" width="1280" height="853"/>O novo interior era mais agradável
O Celta manteve-se no mercado até 2014, tendo como principal alteração nesse período o fim do motor 1.4 e a transformação do 1.0 VHC em VHCE flex, indo a 78 cv. Durante sua vida, teve algumas séries esquecidas, como o Celta Piquet, um “esportivo” 1.0 com kit aerodinâmico, e o Celta Offroad, com quebra-mato metálico e faróis de milha.&nbsp;
Mas talvez o fato mais curioso sobre o Celta, ignorado pela maioria dos brasileiros, é o período no qual ele foi vendido em países da América do Sul sob o emblema da Suzuki.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-voce-precisa-saber-para-ser-seu-proprio-mecanico-de-confianca/1935">O que você precisa saber para ser seu próprio mecânico de confiança</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Celta/Suzuki+fun.jpg" width="1280" height="853"/>Suzuki Fun
O Suzuki Fun foi vendido durante parte da vida da joint venture entre Chevrolet e Suzuki, a mesma que originou o Chevrolet Tracker de primeira geração, derivado do Suzuki Grand Vitara. O carro é bem comum nas ruas da Argentina e do Uruguai, por exemplo.
O Celta é o tipo de carro que ou se ama, ou se odeia. Eu me localizo mais no segundo grupo. Antes que o sindicato dos amantes do Celta me crucifiquem, explico-me: tenho 1,87 m de altura, e meu chassis, se me permitem dizer, não é dos mais delgados. Para mim, o Celta era microscópico.&nbsp;
Minha esposa teve um Celta 2010 VHCE por cinco anos, e digo com conhecimento de causa: o Celta é mais apertado que Renault Kwid e Fiat Mobi. Pelo menos para pessoas altas.&nbsp;
É simples de explicar: estes dois últimos, como carros dos anos 2010, possuem linha de cintura, posição de dirigir e teto mais altos. Então, apesar do aperto para as pernas e para os ombros, minha cabeça fica a alguns dedos do teto.
O Celta é um carro de 2000, feito com a estrutura de outro modelo lançado em 1993. Então, o aperto superior se soma ao lateral e ao frontal. Minha cabeça encostava no teto do Celta o tempo todo. Quando eu saía dele e entrava no VW Gol G3 duas portas que tinha na época, me sentia em um carro médio.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-e-convertido-a-eletrico-usando-baterias-de-notebook/1806">Chevrolet Celta é convertido a elétrico usando baterias de notebook</a>
Fiz longas viagens com esse carro, saindo de Brasília para o Rio de Janeiro e Salvador. Realmente ele era esperto para um 1.0, o câmbio curto facilitava, na medida do possível, ultrapassagens. Mas as altas RPM chegavam em velocidades relativamente baixas, tornando longas viagens a 100 km/h um pouco desconfortáveis acusticamente.
Entretanto, diga-me com quem andas e te direi quem és... O Celta era um carro popular, e é assim que deve ser analisado. Como tal, ele foi, e ainda é, uma boa alternativa à dinâmica deficiente do Gol, ao estilo oitentista do Uno Mille e ao lapso de confiabilidade de Ka e Fiesta Rocam.&nbsp;
Se você quer baixo custo, tem menos de 1,80 m e não se incomoda com um interior mais pobre que banheiro de padaria, o Celta é uma excelente opção. E se você quer um carro pequeno, mas com desempenho suficiente para incomodar os 1.6 da época, e até alguns 1.8... O Celta 1.4 cai como uma luva!
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Divulgação/Fiat
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Chevrolet Celta: o típico popular que o brasileiro amava nos anos 2000

Fruto do projeto 178, modelo gerou uma família de carros icônicos e viveu por um breve o momento o gostinho de ser o carro mais vendido no Brasil

Por William Marinho
Idealizado em 1992 pelo estúdio italiano I.DE.A, em parceria com o Centro de Estilo Fiat do Brasil, o Fiat Palio seria o substituto do nosso veterano Uno: um veículo voltado para os mercados emergentes da América Latina, África do Sul, Leste Europeu e Ásia.&nbsp;
A Fiat italiana optou pelo novo projeto, devido à sua opção para os mercados desenvolvidos contarem com o sofisticado (para a época) Punto. A ideia seria ter um produto de baixo custo e simples, com objetivo de ser campeão de venda nesses mercados.
Denominado projeto 178, sua missão era ser mais atualizado e sofisticado que o Uno, além de maior e mais seguro que seu irmão. O lançamento no Brasil data de abril de 1996, onde foram apresentadas as versões 1.5 8v MPI Fiasa e 1.6 16v MPI Sevel.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/fire.jpg" width="1280" height="853"/>Modelo também eternizou o motor Fire
Logo após, chegaram os motores 1.0 8v Fiasa e 1.6 8v Sevel. No fim da primeira geração, também existiu o modelo inédito com motor Fire 1.3 16v, que também apresentava o sistema Drive by Wire, ou no português bem claro: acelerador eletrônico. Tudo isso em um carro popular, no ano 2000.
O Palio foi batizado com o nome dado à corrida de cavalos realizada na cidade de Siena, na Itália. Cidade esta que batizou o sedan do Palio.
Ao longo de sua vida, o Palio ganhou diversas versões, quatro facelifts e uma troca de geração, em 2011, incluindo atualizações de dimensões externas e internas. Também surgiram vários derivados do hatch, como os conhecidos Siena, Palio Weekend (que no final da vida tornou-se somente Weekend) e, especialmente, a picape Strada.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/Siena.jpg" width="1280" height="853"/>A primeira geração do Siena
<h2>Fiat Palio: os motores usados ao longo dos anos</h2>
Ao longo de sua vida, a família Palio contou com uma extensa gama de motores:&nbsp;
<ul>
 <li>Fiasa 1.0 8v de 61cv, utilizado na primeira geração;</li>
 <li>Fiasa 1.5 8v MPI de 76cv, presente na primeira geração;</li>
 <li>Sevel 1.6 8v de 82cv, na primeira geração;</li>
 <li>Sevel 1.6 16v MPI de 106 cv, nas primeira e segunda gerações;</li>
 <li>Fire 1.0 8v de 55 até 75cv, utilizado em diversas configurações desde a segunda geração até a última;</li>
 <li>Fire 1.0 16v, presente na segunda geração, entregando 70cv;</li>
 <li>Fire 1.3 8v de até 71cv, utilizado na segunda e terceira geração;</li>
 <li>Fire 1.3 16v de 80 cv, utilizado na primeira e segunda gerações;</li>
 <li>Fire 1.4 8v de 80 até 88cv (esse último batizado de EVO), utilizado na terceira geração até a última;</li>
 <li>Chevrolet Família 1 1.8 8v de 112 a 115cv, utilizados da segunda geração até a quarta;</li>
 <li>E.TorQ 1.6 16v de 117cv, utilizado na quarta e quinta geração;</li>
 <li>E.TorQ 1.8 16v de 132cv, utilizado na Weekend &nbsp;e Strada.</li>
</ul>
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/sporting.jpg" width="1280" height="853"/>Palio Sporting com teto solar panorâmico
<h2>O Palio de que mais gostei foi o…</h2>
Na minha família existiram vários exemplares de Palio! Feliz ou infelizmente, seu terceiro facelift foi ignorado. Essa é, na minha opinião, a mais feia de todas (ok, a troca do farol em 2009 melhorou bem). De todos os que tive contato, o melhor de todos foi o 2012. Tratava-se de um Palio Sporting que eu comprei no lançamento.&nbsp;
Era a modificação mais fora da curva do modelo, pois trazia soluções mecânicas interessantes, como: suspensão recalibrada e mais baixa que os demais modelos, remapeamento eletrônico do acelerador e motor, que fazia o carro mais “esperto”, além de maravilhosos bancos e uma estética externa que envolvia até o escapamento exclusivo da versão.
<h2>Líder de vendas por um breve momento</h2>
A segunda geração, de 2011, foi tão representativa que, pela primeira vez, em 2014, o Palio fechou um ano como o campeão de vendas, desbancando seu eterno rival: o VW Gol. Na época, a Fiat usou como trunfo a venda simultânea do modelo inteiramente renovado com o de primeira geração, rebatizado como Palio Fire.
Infelizmente o sucesso foi abalado pela entrada de modelos mais modernos e, logicamente, bem mais adequados, fazendo com que o lançamento de 2011 logo ficasse obsoleto e perdesse o protagonismo de vendas. A Fiat bem que tentou equipar essa última versão com as novas tecnologias e até um teto solar panorâmico, que não surtiu efeito significativo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Palio/1.8r.jpg" width="1280" height="853"/>Palio 1.8R, equipado com motor Chevrolet Família 1
<h2>Palio era melhor que o Gol?</h2>
Eu, como vocês devem desconfiar, sou fã do modelo. Minha primeira experiência de direção habilitado foi num modelo 2003. Sim, eu sei que ele talvez não fosse a escolha de todos os compradores, porém sempre me agradou mais que os concorrentes.
Até hoje, inclusive, não compreendo quem escolhia o Gol, que era o campeão de vendas. O VW era mais caro e entregava, na minha opinião, menos conforto e desempenho.
Os Palio que menos gosto são os equipados com os motores Fiasa. Além de lentos, eram beberrões. Também não sou fã das configurações com motor GM. Não era um carro ruim, mas não tinha espírito Fiat. Implicância? Talvez!
O fato é que o Fiat Palio deixou sua marca na história do mercado popular brasileiro. Nunca cumpriu sua missão original de substituir o Uno, na verdade o uno sobreviveu alguns anos a mais, mas foi um carro que teve presença em uma grande faixa do mercado, indo do básico ao completo, passando por esportivo, aventureiro e picape para o trabalho. Deixou saudades, e me faz questionar porque a Fiat não adotou seu nome no Argo...
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Divulgação/Fiat
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Fiat Palio nasceu para ser o sucessor do Uno, mas foi muito além

Prestes a regressar ao país elétrico e mais urbano, modelo antes derivado da S10 já foi um SUV com receita raiz e  motor V6

Por Antonio Frauches
Carro de família, de polícia, de frota, de funerária... São só algumas das funções que o <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/blazer" target="_blank">Chevrolet Blazer</a> cumpriu ao longo de sua vida. O SUV, vendido entre 1995 e 2011, vai ser<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-vai-voltar-ao-brasil-mas-so-eletrico/1926" target="_blank"> relançado nos próximos meses como um SUV ainda grandalhão, porém elétrico e mais urbano</a>.
Em seu primeiro ciclo de vida por aqui, foi um SUV mais "raiz", derivado da primeira geração da picape S10. Muito bem tropicalizado pela General Motors, encaixou-se perfeitamente em um mercado em metamorfose. Se você não estava lá, eu te conto como foi...
A economia estava em aquecimento. A hiperinflação dos anos 1980 havia sido controlada e o Plano Real era ainda um bebê. R$ 1,00 tinha um valor absurdo se comparado aos dias de hoje. Equivalia a US$ 1,00. Para ter uma ideia, o salário mínimo era R$ 100 e o litro da gasolina custava menos que R$ 0,60...&nbsp;
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Com nossa moeda valorizada e o governo facilitando (ou dificultando menos) as importações, o mercado foi inundado por importados. Em pouco tempo, fomos de um país com a frota quase 100% dominada pelo chamado “quarteto-de-ferro” (Chevrolet, Fiat, Ford e VW) para um lugar onde se via Citroën Xantia, Alfa Romeo 145 e Honda Civic nas ruas.
Nesse contexto, várias marcas tentaram, e fracassaram, se firmar no Brasil. Outras já estabelecidas tentaram trazer modelos modernos, mas igualmente deram com os burros n’água. Exemplos? Fiat Tempra e Ford Explorer.&nbsp;
“Ah Antonio, mas o mercado não estava preparado para carros modernos assim”. Então me explica: como o Blazer foi um sucesso por 16 anos? O nível de modernidade de um 4.3 V6 1995 é bem próximo ao de um Explorer 4.0 V6 1995. O Explorer ainda tem algumas qualidades que o Blazer não. Qual o diferencial? A maneira como foram introduzidos no mercado.
Em 1995, primeiro ano das vendas, ainda não era comum ver um Blazer ou uma S10 nas ruas. Mas, em 1996, eles chegaram de vez. Com poucas mudanças, provavelmente no intuito de baratear a montagem nacional, como a mudança dos cubos de roda, que passaram de seis para cinco furos, e talvez o principal fator de sucesso: introdução de novos motores.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+1996.jpg" width="1280" height="853"/>Blazer 1996, o modelo que dominou o segmento
Em 1996, o Chevrolet Blazer passou a ter três opções de motorização: Vortec V6 4.3 de 180 cv e 34,7 kgfm; Família 2 2.2 de 106 cv e 19,2 kgfm; Maxion Diesel de 95 cv e 22,4 kgfm. Também oferecia três versões de acabamento: STD, DLX e Executive.&nbsp;
Com isso, a Chevrolet preencheu uma enorme gama de mercado, que ia desde o frotista que não precisava carregar ou rebocar grandes cargas (STD 2.2) ao produtor rural (Maxion 2.5 4x4), passando por aqueles que queriam algo confortável para viagens em família (DLX ou Executive com o Vortec 4.3 V6, e transmissão manual ou automática).
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+2009+painel+e+banco+do+passageiro.jpg" width="1280" height="853"/>Mesmo na versão intermediária DLX o interior simples era demais para um mercado acostumado com pouco
Isso fez com que o SUV inundasse as ruas. Passou a ser usado por locadoras, forças policiais e taxistas. E em um grande golpe do destino, na mesma época o GNV (gás natural veicular) chegou ao Brasil, e teve início a febre de conversão de carros a gasolina e a etanol.&nbsp;
O motor Chevrolet Família 2 aceitava muito bem essa conversão, por ser robusto e de projeto relativamente antigo, características semelhantes às do VW AP. Isso ajudou ainda mais o Blazer a ganhar sua legião de fãs, dando ao SUV fama de manutenção barata, que acabou se estendendo até ao Vortec 4.3 V6, que de barato não tinha muita coisa...
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+motor+diesel.jpg" width="1280" height="853"/>A versão STD 2.2, paixão dos frotistas
Estabelecidos os fatos, vamos ao carro. Nem todo esforço e sorte do mundo trariam sucesso ao Blazer se o modelo não fosse bom. E ele é ótimo. Lógico, todo carro tem pontos fortes e fracos. O Blazer sofreu algumas atualizações nos seus 16 anos de mercado, nem todas para melhor.&nbsp;
Esteticamente, temos como exemplo o polêmico facelift de 2001, quando ele ganhou carroceria com vincos mais fortes, novo conjunto óptico e o apelido “pitbull”. Nos motores, saíram o Família 2 2.2 e o Maxion Diesel 2.5, entraram o Família 2 2.4, de 128 cv e 21,9 kgfm, e o excelente MWM 2.8, de 132 cv e 34 kgfm.&nbsp;
Já em 2004 ela perdeu o motor que lhe trouxe a fama de potente: foi o último ano de fabricação do Vortec 4.3 V6. Mais tarde, em 2008, o Família 2 2.4 recebeu cabeçote roletado e virou flex, ganhando fôlego e indo a 147 cv no etanol, com o torque permanecendo o mesmo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+facelift+pitbull.jpg" width="1280" height="853"/>A polêmica frente "pitbull"
O Blazer é extremamente gostoso de dirigir. O banco tem bom apoio e tecido muito agradável nas versões intermediárias e couro nas de topo. O espaço na fileira da frente é muito bom e o acabamento agrada.&nbsp;
No banco de trás, crianças vão bem, mas adultos com mais de 1,70 m sofrem. O assento é baixo demais, o que faz com que as pernas fiquem muito flexionadas. Há espaço lateral para três adultos, mas falta conforto.&nbsp;
O porta-malas é enorme, e existe a possibilidade de rebater os bancos traseiros. Eu já carreguei uma cama box de solteiro montada no porta-malas do meu Blazer, com essa configuração e a tampa da mala fechada.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+transporte+cama+com+banco+traseiro+rebatido.jpg" width="1280" height="853"/>Uma cama de solteiro montada, dentro de uma Blazer
Problemas? Existem, lógico! O Blazer é um SUV por definição: montagem chassis-carroceria, centro de gravidade alto e ruim de curva. A suspensão traseira por eixo rígido com feixe de molas e a suspensão dianteira macia dão ao carro o comportamento dinâmico de um palhaço andando de um pé só, por sobre um colchão d’água.&nbsp;
Acha que estou exagerando? Passe com um sobre uma depressão em uma rodovia a mais de 110 km/h para ver… Além da oscilação normal, para cima e para baixo, a frente aponta levemente para a esquerda e para a direita, dando ao motorista mais atento a sensação de que o carro “dança” sobre a suspensão. Não traz risco, é apenas como o conjunto se comporta.&nbsp;
O problema aqui é que o Blazer mais novo do Brasil tem 11 anos... A suspensão dianteira é do tipo dupla balança, duplo-A ou double wishbone, como queiram chamar, e permite a regulagem de cáster e câmber.&nbsp;
Se o conjunto não estiver íntegro, essa regulagem se perde, piorando muito o comportamento dinâmico. Mesmo que o carro não puxe para algum lado andando reto e no plano, vai puxar muito quando a suspensão trabalhar. Isso, sim, traz riscos.
O Blazer possui dois braços de direção, um para cada lado, e bieletas na suspensão que comumente apresentam folgas. A princípio, não é algo preocupante nem acarreta falha a curto prazo, mas gera ruídos e aquela sensação de folga no volante.&nbsp;
Na suspensão traseira, o que pode incomodar é o barulho, aquele rangido característico de feixe de molas, além da reação mais firme em quebra-molas e depressões.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevroler+Blazer+Bra%C3%A7o+e+bieleta+da+suspens%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Braços de direção (esquerda) e bieletas (direita) exigem cuidados
Naturalmente, as versões à diesel possuem manutenção mais delicada, característica de motores desse ciclo. Os Maxion 2.5 apresentam problemas no arrefecimento, mas não chega a ser crítico. Meu palpite é que é mais um problema de dono do que de carro.&nbsp;
Os MWM 2.8 são muito robustos, mas, assim como qualquer turbodiesel, estão sujeitos a falhas em turbinas, bicos injetores, bombas de combustível, bombas de vácuo... No mais, o acionamento do sistema 4x4 pede atenção, e quando quebra é caro.
As V6 à gasolina possuem peças mais caras, principalmente os componentes eletrônicos. Mas, em geral, não são motores frágeis. O problema é que são carros com 18 a 27 anos de idade. Mesmo que você ache um pouco rodado, os sensores, módulos etc vão, invariavelmente, pedir atenção. E então chegamos às versões de entrada, com motor Família 2.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+motor+2.4+Familia+2.jpg" width="1280" height="853"/>Família 2 2.4 de 141/147 cv: o 4 cilindros mais potente da Blazer
Se vocês não conhecem esse motor, acho que, com uma informação, lhes convenço de sua robustez. O Família 2 estreou no Brasil no Monza, como 1.8. Ainda no sedan, cresceu para 2.0, fato que se repetiu no Kadett. Depois, equipou o Omega e o Vectra, 2.0 e 2.2.&nbsp;
E então chegou a Blazer e S10, primeiro como 2.2 EFI (injeção eletrônica monoponto), depois 2.2 MPFI (multiponto) e, mais tarde, 2.4. Nesse período, ainda equipou Astra e Zafira. Ou seja: um motor muito bem estabelecido por aqui, relativamente potente e com bom torque a baixas rotações, além de barato de manter e beberrão.
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Voltando ao Blazer, as unidades equipadas com motor 2.2 são muito lentas. Já as que contam com o 2.4 de 128 cv são só lentas, enquanto as últimas, com o 2.4 flex de 147 cv no etanol e 141 cv na gasolina, essas sim… São só devagar...&nbsp;
Piadas à parte, esta última tem desempenho comparável a hatches e sedans médios, ou ainda SUVs pequenos, com motor 1.6, como Ford Focus, Ford EcoSport, Renault Duster... E a manutenção do motor é parecida com a do Astra. O que encarece um pouco é o resto: transmissão, suspensão, direção, pneus..., mas ainda sim é um SUV robusto e simples.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Blazer/1996/Chevrolet+Blazer+2009+painel+e+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>O painel do meu Blazer 2009
Se você está pensando em um SUV nessa faixa de preço e o Blazer surgiu na sua lista, é fácil decidir! Se você quer um Blazer, escolha um Blazer. Mas se você quer um carro grande, seguro, com estabilidade, e conforto para cinco passageiros, vá em algum outro SUV.&nbsp;
Qual? De preferência um com construção monobloco, como Hyundai Tucson, Kia Sportage ou Honda CR-V. Estes possuem segurança e dirigibilidade comparáveis a sedans. Com suspensão dianteira McPherson e traseira multlink, você entrará em curvas como se estivesse em um Civic, só que um pouco mais alto. Custam mais caro para manter, mas é o preço da modernidade.
Por que eu comprei um Blazer? Exatamente pelo descrito no parágrafo anterior: eu queria um! Aprendi a dirigir em um 4.3 V6 DLX 1996, e queria um SUV grande, com tração traseira e câmbio manual. Meu Blazer 2009 2.4 Advantage se encaixou perfeitamente na descrição. Já fiz longas viagens, a 120 km/h, pois a relação da transmissão é curta e as altas RPM incomodam.&nbsp;
Rodo em média 12 km por dia, então o consumo de 6,5 km/l não pesa (tanto)... Já estou com ele há cinco anos e, nesse período, fiquei na rua por causa de um motor de partida. Para mim, é um bom carro, me atende e se encaixa no meu gosto. Mas não se deixe levar pela disputa “raiz vs. Nutella” das redes sociais: escolha com consciência.&nbsp;
Antonio Frauches é engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Divulgação/Chevrolet e Acervo Pessoal
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Chevrolet Blazer: por que o lendário SUV da GM fez tanto sucesso?

Com as ferramentas e instruções certas, é possível fazer reparos e ajustes mais simples em seu carro na sua própria casa

Por William Marinho
Olá, amigos perdidos! Você já passou por algum perrengue na hora de contratar um serviço para seu carro? Não importa se você é um entusiasta conhecedor ou um leigo, certamente já teve aquela sensação de que foi enrolado. Ou que o problema não era tão complexo e caro quanto foi apresentado pelo prestador...&nbsp;
Ou pior: foi enrolado na cara dura. Pois é… Eu também. Com o passar do tempo, conforme vamos adquirindo conhecimento e experiência, a tensão gerada pelo medo de ser enrolado dá lugar à tensão por ter que ficar em cima do mecânico. Eu não consigo ficar tranquilo nas raras vezes que preciso levar meu carro numa oficina.&nbsp;
Quando confio no profissional, acabo ficando tenso para aprender algo que ainda não sei. A minha última experiência traumática foi com um “eletricista” que instalou meu alarme e substituiu as travas elétricas no carro… Foi um show de horrores. O cidadão não tinha o mínimo de ferramentas adequadas. Tudo na tentativa e erro, onde o pobre coitado do fusível pagava a conta dos procedimentos incorretos.
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Para evitar um mau súbito da minha pessoa, tanto nesse exemplo como em outros tantos eu normalmente diminuo o escopo da necessidade (e até hoje meu carro só tem metade das portas com a trava elétrica funcionando corretamente), ou simplesmente não faço o serviço.
E você pode estar se perguntando por que eu trouxe à tona tantas memórias traumáticas que você enterrou sob pilhas de pneus e peças velhas, lá no fundo da mente... Explicarei! Há alguns anos resolvi completar a minha coleção de ferramentas básicas, com outras mais específicas para os automóveis. A primeira delas foi um leitor OBD.&nbsp;
Caso você não saiba para que serve, esta é uma peça que consegue acessar a ECU (Eletronic Control Unit, ou Unidade Eletrônica de Controle), mundialmente conhecida como central eletrônica.&nbsp;
Através de um leitor OBD, você consegue visualizar os parâmetros dos carros (algo mais comum em modelos de 2009 para frente) e mostrar na tela do seu celular os erros da injeção e alguns outros dados de funcionamento do veículo, facilitando assim o diagnóstico de problemas simples.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Mec%C3%A2nico+pr%C3%B3prio/Fiat+Palio+Fueltech+reparo+Podcast+Perda+Total+troca+acabamento.jpg" width="1280" height="853"/> 
Não é um cenário bonito, mas é terapêutico
Eu moro em apartamento, então tenho um fator complicador para montar uma oficina bem aparelhada. Algumas ferramentas mais profissionais são inadequadas para uso na vaga de garagem e para um armazenamento eficiente dentro do guarda roupas com desvio de função.
Mas algumas ferramentas imprescindíveis, caso você esteja querendo incrementar seu Vilson interior, são fáceis de armazenar em espaços reduzidos, como chaves fixas (ou chaves de boca), chaves allen, torx, phillips, etc.
Se você ainda não desistiu da ideia de fazer você mesmo alguns serviços na sua jabiraca, fique sabendo que, com uma vaga de condomínio, iluminação decente e muita disposição (bons amigos também ajudam bastante), você pode ir longe nessa empreitada.&nbsp;
Se sua garagem fica em subsolo ou tem iluminação pouco eficiente, o ideal é usar uma luminária própria, como as oficinas usam, ou faça como eu: um simples transformador 12 V para 220 V e uma luminária de escritório!
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Instalação da injeção eletrônica reprogramável Fueltech, com uma macarronada de fios
Bom, você pode estar se perguntando que tipo de serviços eu já realizei com esses recursos, digamos, limitados. Então vamos à lista: todas as manutenções básicas, exceto de troca de óleo, pela falta de onde armazenar o velho. Já montei toda a injeção eletrônica programável Fueltech do meu Fiat Palio, troquei acabamentos internos quebrados, faróis e a maioria dos serviços pequenos no meu xodó.
Obviamente, nem tudo são flores nas instalações improvisadas. Certa vez, um amigo (Antonio, que divide essa coluna comigo) e eu resolvemos, na madrugada anterior a um trackday, trocar as rodas do carro por outras que estavam montadas com pneus slicks.&nbsp;
O problema é que os parafusos, que eram perfeitos para as rodas com pneus convencionais, ficaram muito longos para as novas. Como não tínhamos mais tempo para comprar novos parafusos, resolvemos cortar dezesseis parafusos, usando como apoio uma mureta, e como ferramenta de corte um arco de serra. Tudo isso em uma vaga de subsolo, à uma da madrugada. Aconteceu, e deu super certo. Mas fácil... não foi.
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Instalação de som automotivo, com fiscalização canina
Garanto que, com um pouco de paciência e alguns tutoriais de YouTube, você terá sucesso em alguns reparos mais básicos. Isso, além da economia de dinheiro, trará uma paz espiritual de não ter sido enganado pelo profissional lambão, e um crescimento interior que vem com aquela sensação de “eu consigo!”.
OBS: Atenção aos casados: a equipe do Perda Total não se responsabiliza por eventuais brigas ou divórcios desencadeados pelo vício adquirido em compra e estocagem de ferramentas em armários de cozinha e guarda roupas.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Shutterstock e Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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O que você precisa saber para ser seu próprio mecânico de confiança

Toda invenção da fascinante ciência da engenharia tem seu charme, mas nenhuma desperta tanto amor e interesse quanto o automóvel

Por Antonio Frauches, do Podcast Perda Total
Você se considera um apaixonado por carros? Eu entendo que se você está por aqui, um portal dedicado ao meio automotivo, no mínimo interessado você é. Pode não ser um gearhead (termo em inglês que traduzido literalmente vira “cabeça de engrenagem”, mas que quer dizer apaixonado por veículos), mas pelo menos curioso você deve ser.&nbsp;
Sendo assim, você provavelmente se encaixa naquele grupo que não consegue entender como alguém pode ser tão apaixonado por carros. Você até entende e simpatiza com quem é louco por superesportivos ou grandes picapes de rodas enormes, ou ainda veículos luxuosos.
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Mas tenho certeza que, quando você vê aquele cidadão todo feliz, passeando com seu Chevette 1980, pensa: “Que maluco!”. Então, para começarmos a entender essa paixão alucinante, que nos drena a conta bancária, temos que recuar à gênesis e perguntar: o que é um carro? Leigos responderão que é “uma máquina” ou “um meio de transporte”.
Carros são tudo que os sortudos leigos e não apaixonados descrevem. São máquinas, objetos inanimados, trambolhos, meios de transporte… “Então como é possível que tantas pessoas sejam apaixonadas por eles? Não faz sentido, é como se alguém fosse aficionado por geladeiras, ou impressoras…”. Sim, exatamente!&nbsp;
“Mas ninguém é entusiasta de geladeiras…” Quem te disse? Lógico que sim! Podem ser mais raros que nós, os loucos por carros, mas existem. E pela mesma razão. Máquinas são fascinantes! Sejam elas do tipo que for…&nbsp;
Imagine uma máquina que, usando apenas energia elétrica, consegue atingir em seu interior temperaturas abaixo de 0 °C e fazer aquele bife durar semanas. É mágico, romântico! O mesmo vale para os carros, só que multiplicado por mil.&nbsp;
Carros são máquinas extraordinárias em todos os sentidos. Revolucionaram o modo como a humanidade se locomove. Possibilitaram o crescimento de cidades antes isoladas. E, como se não fosse suficiente, são capazes de instigar todos os nossos sentidos. Tudo isso faz com que carros tenham alma!
Ok, alguns carros… Existem modelos com os quais você precisa ter uma ligação muito forte para sentir essa paixão. Não, eu não estou limitando a paixão somente a superesportivos ou modelos extremamente caros… Isso não tem a ver com o valor. É só que alguns carros parecem ter menos alma. Soa estranho? Isso também acontece com seres humanos, meu amigo.&nbsp;
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Sabe aquele cara do seu trabalho que não tem hobby, parece não ter gostos pessoais, no máximo segue uma ou outra moda de momento… Todo ambiente de trabalho tem alguém assim. O seu não tem? Ih… cuidado: esse cara pode ser você… Bom, acalme-se: seres humanos podem evoluir e se transformar, passando por metamorfoses incríveis. Carros, nem tanto…
Alguns modelos simplesmente não despertam essa paixão na maioria das pessoas. Só conseguem ter algum impacto naqueles que têm uma memória afetiva envolvendo aquele carro ou algo do tipo. Exemplos? <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank">Toyota Corolla</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/fox" target="_blank">VW Fox</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/honda/fit" target="_blank">Honda Fit</a>…&nbsp;
É difícil de explicar, parece que eles não têm algo que os torne especiais, ou talvez possuam dirigibilidade anestesiada, visual sem qualquer apelo… É tudo muito comum, sem sal…
A maioria dos carros, mesmo populares, médios ou sem nenhum apelo luxuoso ou esportivo, conseguem cativar uma atenção especial em entusiastas que nunca tiveram experiência com aquele modelo.&nbsp;
São cheiros, sons, vibrações, características simples como um botão de acionamento do vidro elétrico em um local diferente do normal. Conseguimos curtir isso em níveis que pessoas normais jamais entenderão.
É lógico: quando a experiência envolve um superesportivo ou um carro extremamente caro e raro o impacto é diferente. Não é como se não ligássemos para seu preço ou status, mas o sentimento não é como se estivéssemos em um hotel cinco estrelas, ou em um restaurante caro. É algo além, uma experiência transcendental.
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É como se um apaixonado por rock conhecesse Jimi Hendrix pessoalmente, ou se um amante de futebol pudesse bater uma bola com Garrincha. É uma ligação alma com alma. Tudo o que descrevi no parágrafo anterior é potencializado.
E você fica marcado, uma cicatriz boa surge no fundo da sua memória e fica lá para sempre, te tornando capaz de contar a história daquele dia, hora ou minuto com riqueza de detalhes aos seus netos, daqui a cinquenta anos.
Se você chegou até aqui e ainda não conseguiu entender, faça um teste. Da próxima vez que você andar em um carro diferente do seu, seja ele de aplicativo, táxi ou de um amigo, ou ainda: da próxima vez que você alugar um carro, preste atenção nos detalhes. Perceba as diferenças entre seu carro e aquele. Os cheiros, as texturas, as cores... Os pontos positivos e negativos.
Pode parecer uma análise racional e lógica, mas é assim que começa. Após algum tempo tudo isso será feito involuntariamente, e essas diferenças lhe saltarão aos olhos, como um rosto conhecido na multidão.
A única contraindicação é a seguinte: se você tiver algumas poucas moléculas gearheads no seu corpo, corre o risco de se tornar um apaixonado por carros inveterado, daqueles que falam sobre carros o tempo todo, com todos, em qualquer lugar. Você começará a reparar na chave, no peso dos pedais, na espessura do aro do volante, na maciez dos bancos. É um caminho sem volta...&nbsp;
Isso não significa que você comprará um carro antigo, e gastará todas as suas economias para reformá-lo. Quer dizer apenas que você apreciará mais esse mundo sobre rodas, e provavelmente o Discovery Turbo tomará um pouco do espaço que a ESPN ocupa na sua TV... Simplesmente porque carros são viciantes, se você olhá-los direito.
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Imagens: Shutterstock e Acervo pessoal
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Por que o carro gera paixão como nenhuma outra máquina feita por humanos

Só trocar o filtro de cabine a cada 10.000 quilômetros pode não ser o suficiente para manter o ar em dia 

por William Marinho, do Podcast Perda Total
Na última década o ar condicionado perdeu definitivamente o status de opcional, se transformando em um item obrigatório em praticamente todos os veículos. Isso ocorreu com certa demora, convenhamos, considerando que vivemos em um país tropical.&nbsp;
Deste modo foi adicionado um item de manutenção em nossos veículos. E quase ninguém presta a devida atenção nesse sistema, pelo menos até ele perder eficiência, ou pior: deixar de funcionar. Tudo bem, você deve se lembrar da troca o filtro da cabine a cada dez mil km... Mas e se eu te disser que só isso não é o suficiente?
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Primeiro, para que minha explicação seja mais fácil, vou detalhar da forma mais rasa possível como funciona um sistema de ar condicionado. Tudo começa nos itens básicos para que o ciclo de resfriamento seja completo. Óbvio que existem diversas peças complexas no sistema, e algumas características podem variar dependendo da montadora. Mas o básico está abaixo:
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Ar-condicionado/diagrama.jpg" width="1280" height="853"/>
&nbsp;Figura 1 - Diagrama básico de um sistema de ar condicionado automotivo&nbsp;
&nbsp;Neste esquema básico percebemos que a pressão e o estado do fluido refrigerante são alterados no ciclo, como mostrado na legenda. Este fluido é o responsável pela troca de calor. No português bem claro: seu ar gela porque esse fluido está gelado.
Dando segmento no diagrama, temos:
1 – Compressor: Responsável por fornecer energia ao sistema, elevando a pressão do fluido (gás) refrigerante, fazendo com que este circule pelo sistema.
2 – Condensador: Trocador de calor responsável por resfriar o fluido refrigerante após este ser comprimido. Esta perda de calor faz com que o fluido passe do estado gasoso para o líquido. Para resfriar o fluido refrigerante o condensador conta com o auxílio do ventilador (ventoinha).
3 – Filtro secador: Como o próprio nome já diz, ele é o responsável por retirar umidade do sistema, e também separa as partículas ácidas e sólidas que possam existir no sistema, oriundas de impurezas.
4 – Válvula de Expansão: Onde o fluido refrigerante a alta pressão é expandido (perde pressão) antes do evaporador. Essa diminuição da pressão reduz ainda mais a temperatura do fluido.
5 – Evaporador: Conhecido vulgarmente nos carros como serpentina, ele é responsável pela troca de calor do fluido refrigerante a baixa temperatura, auxiliado por um ventilador.
Depois dessa explicação sobre o ciclo de funcionamento, fica bem evidente que a manutenção de troca de filtro de cabine não é o suficiente num sistema que mesmo simples, carece de mais atenção com o passar dos anos. Mas, que tipo de atenção é essa?
Pense que o seu sistema recebe toda a sujeira do deslocamento do seu veículo, assim como toda a parte externa do seu xodó. Logo, o condensador que fica à frente do veículo precisa de limpezas periódicas para se manter íntegro, e com boa capacidade de troca de calor. Trocando em miúdos: toda a poeira, óleo, fumaça etc. que “gruda” no condensador cria uma camada que atrapalha o resfriamento do fluido refrigerante.
É fácil afirmar que a maioria dos problemas oriundos do sistema vêm da negligência da limpeza dos trocadores e possíveis vazamentos. Então aquele mecânico esperto te empurra a famosa “carga de gás”. Oras, se o trocador está sujo e com deficiência nessa função, como a pressão adequada pode ser atingida? Exatamente, caro leitor! É aí que ele te enrola!
Logicamente, podem ocorrer vazamentos. Esses vazamentos são mais comuns nas válvulas de serviço, onde é efetuada a medição de pressão e carga de refrigerante. Problema de simples solução, normalmente com a substituição das válvulas ou só do miolo, mas: CUIDADO com o procedimento.&nbsp;
Toda intervenção deve ser executada cuidadosamente por alguém com ferramentas adequadas e respeitando as quantidades de fluido necessário (normalmente entre 600 g a pouco mais de 1 kg) e o mais importante de tudo: &nbsp;o sistema deve ser desidratado, através do uso de uma bomba de vácuo. Além disso, ao inserir novo fluido refrigerante no sistema deve ser também adicionado o óleo lubrificante.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Ar-condicionado/v%C3%A1lvulas.jpg" width="1280" height="853"/>
&nbsp;
Figura 2 - Válvulas
Outros problemas comuns são vazamentos pelos trocadores. Esses vazamentos podem estar diretamente ligados à presença de umidade no sistema, que gera oxidação dos componentes e falha prematura destes. Assim como a falta de lubrificante pode diminuir a vida útil do compressor. Os rolamentos do compressor também têm vida útil, apresentando ruídos e vibração após esse limite.
Um problema menos comum é o entupimento do filtro secador devido a impurezas. Apesar de raro, pode levar a uma avaliação mais rasa, tendo como diagnóstico a falha da capacidade do compressor de elevar a pressão do fluido, ou ainda falta de gás. Ou seja: uma peça relativamente barata pode levar a um orçamento exorbitante.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Ar-condicionado/filtro+secador.jpg" width="1280" height="853"/>
&nbsp;
Figura 3 - Filtro secador
<h2>E como evitar isso tudo?&nbsp;</h2>
Uma boa lavagem com o produto adequado no condensador a cada 12 ou 18 meses, dependendo das condições de rodagem do veículo, vai preservar a capacidade de troca do sistema e manter as pressões dentro do projetado, evitando esforços desnecessários do compressor e de todo o sistema
Substituição do filtro de cabine dentro do recomendado irá aumentar o intervalo de limpeza do evaporador e também a qualidade do ar, bem como a ausência de odores.
Mediante qualquer perda repentina de eficiência, o sistema deve ser verificado para detecção de possíveis vazamentos pelas válvulas de serviço.
Não existe “recarga de gás” sem vazamento. A única possibilidade é quando o veículo fica parado por muito tempo, quando PODE ocorrer vazamento pelos pistões do compressor. O fluido refrigerante nunca é consumido! Se tem falta é porque tem vazamento.
E o mais importante de tudo: Sempre procure um mecânico de confiança, e que tenha as ferramentas adequadas para a execução do serviço.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.&nbsp;
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Ar-condicionado de carro: tudo que você precisa saber para não ser enganado

Dupla se foi fazendo o que mais amava. Deixa como legado a inspiração para não adiar a busca de um sonho, e também lições sobre ter um carro antigo

Por Antonio Frauches, do Podcast Perda Total
No início desta semana, Jesse Kozechen, de 29 anos, e Shurastey, um cão Golden retriever de seis anos, perderam a vida em um acidente quando viajavam para Portland, no estado de Oregon, &nbsp;Estados Unidos.&nbsp;
Jesse e Shurastey estavam a bordo de Dodongo, um VW Fusca 1300 1978, &nbsp;com o qual percorreram cerca de 85.000 km, nos últimos cinco anos, enquanto conheciam 16 &nbsp;países, além do Brasil.&nbsp;
Eu não tive o prazer de conhecê-los, mesmo assim a notícia da tragédia me abalou. Eu &nbsp;estava em um avião, a caminho de Brasília, quando recebi a notícia em um grupo. Após o &nbsp;pouso liguei meu telefone e tomei o baque.&nbsp;
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A primeira pessoa quem avisei foi Francis Silva, &nbsp;do canal de YouTube e Instagram A Nave (<a href="https://www.instagram.com/anavecanal/" target="_blank">@anavecanal</a>), que esteve com Jesse e Shurastey há alguns &nbsp;dias, quando conheceram a ponte Golden Gate, em São Francisco, no Estado americano da Califórnia.&nbsp;
Francis, que mora em São Francisco, relatou em sua página no Instagram que Jesse estava em êxtase &nbsp;por estar ali, em um local considerado por ele como um dos marcos de sua viagem.&nbsp;
Nós, do Perda Total, convidamos o Jesse para uma entrevista em nosso podcast. Durante &nbsp;uma das lives que ele costumava fazer, comentei dizendo o quanto eu admirava seu estilo de vida e sua viagem, e o convidei. Ele gentilmente aceitou, entrei em contato por e-mail, &nbsp;trocamos algumas poucas mensagens, mas infelizmente não avançamos no acerto da data.
Como sua rotina era atribulada, deixamos para retomar as conversas depois que chegassem &nbsp;no Alasca, objetivo da viagem.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jesse+Koz/Times+Square.jpg" width="1280" height="853"/>Jesse e Shurastey na Times Square&nbsp;
<h2>A consciência de ter um carro antigo</h2>
A tragédia que interrompeu precoce e abruptamente a viagem de Jesse e Shurastey me &nbsp;deixou com dois sentimentos. O primeiro é secundário, menos importante, mas é algo que &nbsp;me preocupa. E digo isso não pelo que aconteceu com Jesse, nem por alguma análise sobre o Dodongo, seu Fusca. Digo por experiência própria.&nbsp;
Eu tive um Fusca, foi meu carro de uso &nbsp;diário por três anos, e hoje tenho outro, como já disse por aqui. Com certeza você já ouviu que os carros antigamente eram melhores, que batiam e não amassavam, que andavam mais, eram mais robustos etc.&nbsp;
Certamente você já recebeu alguma foto de colisão entre um carro moderno e um antigo e, pelo tamanho do estrago, os peritos de plantão chegaram à conclusão acima. Enquanto essa discussão estiver na mesa do boteco, ou no grupo de WhatsApp, tudo bem.&nbsp;
Mas quando alguém compra um Fusca ou &nbsp;qualquer outro antigo, e o usa como se isso fosse verdade... Aí eu me preocupo. Afinal, é atraente: com R$ 15.000, você pode comprar um Fusca 1980 em bom estado. Se ele for muito melhor que um Fiat Mobi 2020, então... Que negócio! Recito como um poema.
Sempre que alguém me procura com essa ideia, recito que carros antigos não são melhores que os &nbsp;modernos. E lembre-se de quem está falando com vocês! Eu adoro carros antigos, eu tenho carros antigos, mas meu registro no CREA (conselho de engenharia e agronomia) me obriga a falar essa verdade.
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Enfatizando: não estou aqui falando sobre o Fusca do Jesse, nem do seu modo de dirigir. &nbsp;Pelo contrário: em todas as lives que assisti, o que pude perceber é que ele sabia o que estava fazendo. Andava na faixa da direita, na velocidade da via, distante do veículo à frente.
Jesse rodou mais de 80.000 km com seu Fusca, só isso prova que ele não era irresponsável, e que conhecia muito bem o veículo que ele mesmo precisou consertar diversas vezes. &nbsp;
Segundo relatos de uma amiga de Jesse, que presenciou o acidente, ele não conseguiu frear &nbsp;e, ao desviar de um carro parado, perdeu o controle. Isso pode acontecer com o mais bem &nbsp;conservado dos Fuscas, a 60 km/h, com pneus bons e em pista seca.&nbsp;
Por quê? Porque é um &nbsp;Fusca, é um carro projetado na década de 1930. Basta um pequeno vazamento em um componente do freio, basta uma das rodas perder aderência por alguma razão, basta uma &nbsp;pequena folga na direção. Por fim, basta um momento, uma distração, para que algo aconteça.
Meu objetivo não é desencorajar ninguém a ter veículos antigos, pelo contrário. Só quero &nbsp;deixar bem claro o que é um veículo antigo, e o que você pode esperar do seu. Passear no fim de semana a bordo de um antigo é uma delícia. Viajar em um, mais ainda.&nbsp;
É uma viagem &nbsp;no tempo, você carrega consigo uma obra de arte que complementa qualquer paisagem, e &nbsp;atrai muitos interessados.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-anos-1990-transformaram-os-carros-brasileiros-para-sempre/1867" target="_blank">Como os anos 1990 transformaram os carros brasileiros para sempre</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jesse+Koz/Deserto.jpg" width="1280" height="853"/>Jesse, Shurastey e Dodongo na desértica paisagem do Arizona&nbsp;
<h2>A admiração pela busca imediata de um sonho</h2>
O segundo sentimento é mais importante, é o que marca: a admiração pelo legado de Jesse. &nbsp;Sua coragem em mudar radicalmente sua vida e sair em busca de si mesmo, de sua &nbsp;liberdade. Fazer algo que realmente traga felicidade, do modo mais simples possível. &nbsp;Simplesmente pular do trem da rotina e desacelerar, olhar em volta.&nbsp;
Todos nós temos essa &nbsp;vontade, esse desejo oculto. Mas poucos têm essa coragem. &nbsp;A alegria com a qual Jesse e Shurastey se apertavam no Fusca, conheciam locais como a Times Square e a Rota 66, e passavam seus perrengues foi o que contagiou mais de 400 mil seguidores.&nbsp;
É impossível não sorrir assistindo a seus vídeos, seja mostrando como &nbsp;ficaram presos com o Fusca na neve, ou com ambos cantando Sweet Dreams. Jesse nos mostrou que não precisamos de muito para sermos felizes, tudo o que precisamos é estar &nbsp;em paz com nós mesmos.&nbsp;
Jesse e Shurastey estão eternizados como patronos desse novo estilo de vida, onde &nbsp;podemos nos desconectar, mas continuar conectados, para que possamos viajar em um &nbsp;Fusca, carregando mais de 400 mil pessoas.
Valeu Jesse! Valeu Shurastey! Vocês nos levaram muito longe, agora levaremos vocês para &nbsp;sempre!&nbsp;
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.&nbsp;
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como Jesse e Shurastey transformarão o significado de liberdade sobre rodas 

Década representou a abertura do mercado nacional para modelos mais sofisticados. A partir de então, nossa indústria nunca mais seria a mesma

Por Antonio Frauches, Podcast Perda Total
Costumamos falar muito por aqui sobre a década de 1990, seus carros e suas mudanças. Se você não viveu, não se recorda ou não prestou atenção nos anos 90, pode achar estranho. Afinal, o que aconteceu de tão importante lá? Simples: tudo mudou!
Para entender um pouco melhor o impacto dos anos 90 no mercado automobilístico brasileiro precisamos voltar um pouco mais no tempo. No início do século 20, havia a escuridão... E 100% da nossa frota era composta de importados. Não havia fábricas ou montadoras instaladas aqui.
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<h2>O começo de tudo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Carros+Anos+90/Romi+Isetta.jpg" width="1280" height="853"/>Romi-Isetta, o primeiro carro a ser fabricado no Brasil
A Ford foi uma das pioneiras, montando aqui modelos fabricados em Detroit, como o icônico Modelo T. Nessa época, habitavam nossas ruas esburacadas modelos americanos, como Oldsmobile, Plymouth, Studebaker, e europeus, como Peugeot, Opel etc.
Nos anos 50, as coisas começaram a mudar. A Romi, empresa nacional sediada em Santa Bárbara D’Oeste (SP), começou a fabricar sob licença da Isetta o famoso Romi-Isetta.&nbsp;
Que só não é por unanimidade o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil por, teoricamente, não ser um automóvel. Pois por possuir uma única porta - e dianteira, ainda por cima -, contraria uma definição comum, que diz que automóveis têm duas portas ou mais.
Depois do Romi-Isetta, algumas outras marcas se aventuraram a fabricar modelos por aqui, muitas começando através de intermediários, como a Brasmotor.&nbsp;
Dentre elas, basicamente duas sobreviveram: VW e Chevrolet, visto que a Ford se tornou apenas importado desde o ano passado. Mas tínhamos outras marcas importando regularmente, como Mercedes-Benz, BMW, Volvo e Alfa Romeo.
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<h2>Um mercado fechado (e defasado)</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Ford+encerra+produ%C3%A7%C3%A3o+no+Brasil/Os+carros+mais+importantes+da+Ford+no+Brasil/Ford+Corcel+II+e+Belina+II.jpg" width="1280" height="853"/>Com o mercado fechado, Brasil viveu décadas acostumado a modelos que eram verdadeiras gambiarras sobre rodas: plataformas antigas e tecnologias extremamente defasadas
O início do governo militar e sua política de protecionismo praticamente impossibilitaram a importação de produtos, mantendo, assim, nosso mercado automotivo isolado do mundo por mais ou menos 25 anos. Nesse período, a mudança mais significativa do mercado foi a chegada da Fiat, começando a fabricar a linha 147 em Betim (MG).
Os carros lançados por aqui nas décadas de 70 e 80 eram praticamente Frankensteins. Uma mistura de carros lançados na Europa, no mínimo cinco anos antes, com algumas atualizações de design. Exemplo? VW Passat, Chevrolet Chevette e Chevrolet Opala.
Ou ainda modelos fabricados sob licença de outras marcas, com várias adaptações para redução de custo. Exemplo: Ford Corcel, que na verdade era um Renault 12 com penduricalhos da marca americana do oval azul.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sera-que-voce-precisa-mesmo-comprar-um-suv/1849">Será que você precisa mesmo comprar um SUV?</a>
<h2>Os anos 1990 e a saída das cavernas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Perda+Total/Carros+Anos+90/stratus.jpg" width="1280" height="853"/>Chrysler Stratus era símbolo de status na década de 1990: importado, sofisticado e com visual moderno para a época
Então veio o fim do governo militar, a hiperinflação do governo Sarney e o governo Collor. Dentre as reformas realizadas, estava a abertura do mercado. Entre 1990 e 1994, nosso país foi inundado por importados muito mais modernos que nossos nacionais.&nbsp;
Isso, aliado ao otimismo presente na época e alimentado pelo Plano Real, forçou as montadoras já estabelecidas aqui a evoluir seus modelos, extremamente defasados à época.&nbsp;
Em 1994, nosso mercado já tinha opções como Honda Civic, com injeção eletrônica multiponto, cabeçote com 16 válvulas e que, em algumas versões, contava até com comando variável. E tinha também o VW Fusca Itamar, basicamente o mesmo carro desde os anos 40, acrescentando novas lanternas traseiras...
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+fim+de+linha/Honda+Civic+nacional+primeiro+e+%C3%BAltimo.jpg" width="1280" height="854"/>Abertura estimulou até a produção de modelos mais refinados em nosso país, como o Honda Civic (representado nesta imagem pela primeira e a útima gerações produzidas localmente)
Se você fosse um apaixonado por carros e andasse pelas ruas de uma metrópole nos anos 90, não conseguiria prestar muita atenção no seu caminho, tamanha era a quantidade de modelos diferentes. Avistar um Chrysler Stratus era muita loucura para uma mente acostumada com VW Santana e Chevrolet Omega.&nbsp;
Nesse turbilhão de importados, tivemos modelos muito emblemáticos, como os Alfa Romeu 145 e 155, Mazda 626, Subaru Impreza, Suzuki Swift, Dodge Dakota, Mercedes-Benz C 180, BMW 318i, Volvo S40, Citroën ZX, VW Golf…
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Esse impacto é sentido ainda hoje. Impossível dizer, mas se não tivéssemos essa abertura do mercado na década de 90, naquele momento de otimismo nacional, certamente não teríamos a onda dos anos 2010, onde nosso mercado esteve bem próximo de ficar paralelo com o europeu, tendo os mesmos modelos vendidos aqui e lá.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/VW+Golf+fim+de+linha/VW+Golf+GTI+2014.jpg" width="1280" height="853"/>Golf Mk7: depois de muitos anos, voltávamos a ter carros equiparados ao mercado europeu
Para nós, entusiastas, foi um momento de esperança. Depois de anos voltávamos a ter carros interessantes, com soluções modernas. E até algumas promessas diferentes, como o Hyundai Veloster. Infelizmente, a década de 2010 trouxe a crise, que só piorou desde então, o que acabou fechando um pouco, e de novo, o nosso mercado.
Nossa economia nem um pouco estável, que pula de crise em crise, não ajudou. Além disso, a indústria automotiva tem uma enorme força, conseguindo com seu lobby ações como redução de IPI para nacionais e aumento da alíquota de importação... Isso afugenta marcas interessadas em nosso mercado gigante.
Só nos resta torcer para nosso mercado não se fechar novamente...
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Como os anos 1990 transformaram os carros brasileiros para sempre

Os SUVs estão na moda, mas quando pensamos racionalmente, há pouca coisa que eles entregam e modelos de outras carrocerias não

Por Antonio Frauches, do Podcast Perda Total
Você precisa comprar um SUV? Mesmo? Por quê? “Porque eu preciso de espaço! Meu Golf 2015 tá muito apertado para a família viajar para o litoral uma vez por mês…” Ou então: “Nosso segundo filho vai nascer e o Civic 2018 vai ficar pequeno…” Ou ainda: “Passo por muito quebra mola, minha perua tá sofrendo…”&nbsp;
Amigo, sinto te desapontar, mas você não precisa de um SUV. Você pode até querer um, mas não é uma necessidade. Se você saiu ontem da caverna, SUV é uma sigla derivada do inglês Sport Utility Vehicle, ou veículo utilitário esportivo, no português bem claro.&nbsp;
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<h2>O sentido original de um SUV</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/FIAT_PULSE_DRIVE_TURBO_CVT_003.jpeg" width="1280" height="853"/>
Os SUVs nasceram como uma espécie de cruzamento dos jipes com as picapes, nas décadas de 50 e 60. Por definição, SUVs são veículos que possuem boa capacidade off-road, o famoso fora de estrada, lama, barro, etc., além da boa capacidade para acomodar passageiros e carga.&nbsp;
Percebe-se de cara que <a href="mobiauto.com.br/jeep/renegade" target="_blank">Jeep Renegade</a> (flex), <a href="mobiauto.com.br/jeep/compass" target="_blank">Jeep Compass</a> (flex), <a href="mobiauto.com.br/honda/hrv" target="_blank">Honda HR-V</a>, <a href="mobiauto.com.br/chevrolet/tracker" target="_blank">Chevrolet Tracker</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/tcross" target="_blank">VW T-Cross</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/nivus" target="_blank">VW Nivus</a>, <a href="mobiauto.com.br/renault/captur" target="_blank">Renault Captur</a>, <a href="mobiauto.com.br/renault/duster" target="_blank">Renault Duster</a>, <a href="mobiauto.com.br/peugeot 2008" target="_blank">Peugeot 2008</a>, <a href="mobiauto.com.br/ford/ecosport" target="_blank">Ford Ecosport</a>, <a href="mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross" target="_blank">Toyota Corolla Cross</a> e seus outros colegas não atendem tão bem a esses requisitos.&nbsp;
Estes citados acima são menos SUVs e mais crossovers, termo usado para descrever carros que ficam entre dois ou mais tipos de carrocerias, como peruas com capacidade off-road, minivans alongadas e baixas, sedans acupezados com quatro portas ou hatches com suspensão elevada. &nbsp;
Nos últimos 30 anos, as regras de segurança tornaram-se mais rígidas, principalmente na Europa. Com isso os carros ganharam corpo, ficaram mais largos e com a linha de cintura (aquela linha que liga a dianteira à traseira, passando perto das maçanetas) mais alta. Para entender essa evolução, basta comparar a primeira e a última gerações de Corsa, Ka, Uno, Palio…
Isso, aliado à evolução dos materiais e processos de fabricação nas décadas de 80, 90 e 2000, favoreceu o surgimento dos crossovers que hoje chamamos de SUV. Tornou-se mais fácil fabricar um carro com posição de dirigir elevada e considerável altura do solo, mas com construção, suspensão e transmissão similares aos hatches e sedans.&nbsp;
A partir daí surgiram os SUVs modernos, que possuem dirigibilidade bem próxima dos sedans, mas com espaço superior até às peruas, carregando facilmente sete pessoas mais bagagem. Antonio, então você está dizendo que todo mundo deveria ter um SUV? Não, espera aí… Não é bem assim…&nbsp;
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<h2>SUVs pequenos com preços de hatches e sedans médios</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/VW+T-Cross+3x4+dianteira+Highline.png" width="1280" height="853"/>
O que vem acontecendo nos últimos dez anos é uma invasão dos SUVs modernos, e eles chegam quase sempre para substituir hatches e sedans. “Sim, e qual o problema?” O problema, meu amigo, aquilo que as montadoras não te contam na propaganda, é que são lançados SUVs compactos para substituir hatches e sedans médios.
Para a galera do fundão entender, vou dar um exemplo prático: A Volkswagen vendia no Brasil o Golf hatch e perua. As versões mais completas, com motores 1.4 turbo, em 2018, ficavam em torno de R$ 95.000 a R$ 105.000. O Golf é um hatch médio e sua perua é, por consequência, uma perua média.&nbsp;
Para tapar o buraco que a morte da família Golf deixou nas lojas, a VW lançou o T-Cross, na mesma faixa de preço do Golf. O T-Cross é um SUV moderno derivado do Virtus, um sedan compacto, que por sua vez é derivado do Polo, um hatch compacto…&nbsp;
Novamente, no português bem claro: a VW vende um carro compacto, de plataforma menos sofisticada, pelo preço de um carro médio e mais tecnológico, e faz você achar um excelente negócio! E o mercado engoliu, tanto que o T-Cross estreou vendendo dez vezes mais que o Golf!&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Golf/Novo-Golf_Comfortline-DSG-2015.JPG" width="1200" height="749"/>
Ok, eu concordo: SUVs são práticos. Os modernos são ainda mais, pois têm algumas das qualidades dos SUVs clássicos, como altura do solo e posição de dirigir elevadas, aliadas às qualidades dos carros pequenos modernos, como dirigibilidade mais afável, maior conforto, custo de manutenção menor etc. Por isso, SUVs são uma tendência mundial.
O problema do mercado brasileiro é que eles estão “matando” carros maiores, sem redução no custo. Nosso costume à falta de opções impede a diversidade do mercado e, se as coisas continuarem nesse rumo, daqui a 15 anos a sua dúvida vai acabar sendo se você compra um SUV branco, prata ou preto.
Na hora de comprar seu carro novo, seja ele zero-quilômetro ou seminovo, não se atenha somente aos padrões e modas do mercado, pois eles mudam com frequência (como falamos há algumas semanas, no texto sobre preconceitos automotivos).&nbsp;
Preocupe-se com o tripé “quanto posso pagar – o que preciso – o que quero”. Vá às lojas e ande nos carros. Não compre um hatch altinho apenas para cumprir uma “regra”. Agora, se você curte SUVs de verdade, recomendo que busque um clássico, com suspensão alta e molenga. Posso até vender o meu, se a oferta for boa…
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Imagens: Divulgação
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Será que você precisa mesmo comprar um SUV?

Cada vez mais raras no Brasil, as acessíveis minivans para sete passageiros são uma excelente opção para pegar a estrada com filhos, netos, sogra e papagaio

Por William Marinho, do Podcast Perda Total
Nós, que amamos carros, normalmente colocamos o meio de transporte no topo da lista de planejamento de uma viagem. Se você é como eu, sempre tenta encaixar um motorizado inédito para completar a experiência do momento de lazer.&nbsp;
Acontece que nem sempre o executado sai próximo do planejado. Por exemplo, quando você tem filhos ou uma família grande, e com decisões espontâneas como a minha. Tudo começa com o planejamento do deslocamento, definindo quando e onde é necessário o transporte rodoviário.&nbsp;
Confesso que em grandes grupos, ou em estadias em resorts, a opção mais racional talvez seja alugar uma van, chamar um (ou mais) táxi ou carro de aplicativo. Para mim, são as piores opções, uma vez que descartam qualquer possibilidade de contato com modelos inéditos. Além do fato de que, para um gearhead, ter outra pessoa dirigindo é quase como uma afronta.
Por aqui, é comum juntarmos a família em viagens. E quando essas são curtas, até cinco ou seis horas de carro, surge a dúvida: cada um vai no seu carro? Normalmente é o que acontece, por ser o mais prático e barato, mas nessas ocasiões sempre há a opção de alugar algo maior, que comporte todos.&nbsp;
Confesso que não é a minha praia, não nasci para ser motorista de ônibus ou caminhão. Por mim, todos os carros teriam posição de dirigir rente ao chão, câmbio manual espetado e de engates justos, direção direta e suspensão responsiva.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-opcionais-podem-decretar-o-sucesso-ou-o-fracasso-de-um-carro/1804" target="_blank">Como os opcionais podem decretar o sucesso ou o fracasso de um carro</a>
<h2>Por que aluguei uma minivan de sete lugares</h2>
Mas, na nossa última viagem a balança custo/oportunidade se equilibrou, então eu decidi abrir meu coração para algo inédito: uma minivan de sete lugares.
Infelizmente, os modelos do tipo hoje disponíveis para aluguel se limitam a Fiat Doblò [N.E: este modelo foi tirado de linha como 0 km no final do ano passado, ainda restando como opção para locação ou como seminovo] e Chevrolet Spin.&nbsp;
Raramente aparece uma outra opção, geralmente de um SUV ou minivan maior, que custa cinco ou seis vezes o preço por diária, o que inviabiliza o orçamento. As vans maiores normalmente são do tipo “cargo”, ou seja: sem bancos. Ou, quando disponíveis para 12 ou 16 passageiros, vêm obrigatoriamente com motorista, pois demandam CNH tipo C...&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-um-carro-de-r-5-000-para-bater-e-de-r-500-000-para-colecionar/1821" target="_blank">VW Fusca: um carro de R$ 5.000 para bater e de R$ 500.000 para colecionar</a>
<h2>Por que optei por uma Chevrolet Spin</h2>
Nesta última viagem, optei por alugar uma Spin, uma vez que já tive experiências não muito boas com o Doblò da firma e preferi evitar dirigir horas naquela posição “maravilhosa” que o veículo tem.&nbsp;
Sendo o mesmo preço, fomos numa unidade da minivan da Chevrolet, que ainda era desconhecida no meu portfólio. E, como diria o poeta: “quem nada espera, nunca se decepciona⁠”.&nbsp;
Fui de coração aberto à experiência de ter uma jabiraca desta na estrada, com um motor antigo modernizado, o famoso 1.8 Família 1 [modernizado para SPE/4], que entrega 111 cv de potência na sua melhor condição. <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/spin/2023" target="_blank">Confira aqui a ficha completa de versões e informações técnicas do modelo</a>.
Minha maior preocupação era o que restaria de espaço para mala com a terceira fileira de bancos sendo utilizada. Passageiros foram avisados das limitações de bagagens e rumamos a Caldas Novas (GO). E a viagem trouxe boas surpresas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-preconceitos-que-quase-todo-brasileiro-tem-com-carros/1788" target="_blank">Cinco preconceitos que (quase) todo brasileiro tem com carros</a>
<h2>Uma viagem com boas surpresas</h2>
A primeira foi o próprio carro, que excedeu minhas expectativas nulas. Mas esse papo fica para a avaliação que em breve vai sair no <a href="https://www.youtube.com/c/PodcastPerdaTotal" target="_blank">nosso canal do YouTube</a>.&nbsp;
A segunda foi a experiência de carregar a turma e ir curtindo cada minuto da viagem. Seja com uma música diferente, paradas na estrada ou a liberdade de carregar todos num city tour. Tudo isso sem depender de um motorista ou esperar um traslado, ou até mesmo de cada grupo estar no seu veículo separado.&nbsp;
Quem nunca passou por isso, não é mesmo? Treze pessoas, em três carros diferentes, saem para jantar. As vagas são escassas, cada um estaciona em um ponto diferente… O pai tenta ligar para a sogra e a mãe, para a prima, para avisar que o restaurante está lotado e precisarão ir para outro lugar... As crianças querem correr para o meio da rua... Então começa a chover...
Com todos no mesmo veículo, você para na porta do restaurante, todos descem, e então você vai estacionar. O estresse que resta é simplesmente dirigir. Algo que eu e, acredito, muitos de vocês, fazemos com o maior prazer!
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sete-riscos-muito-graves-de-rodar-com-pneu-careca-ate-em-pista-seca/1834" target="_blank">Sete riscos muito graves de rodar com pneu careca até em pista seca</a>
Essa experiência foi nova para mim, e posso dizer que curti! Mesmo o bólido não sendo o meu tipo de carro, a praticidade de ter toda a família em um só ambiente, com os avós distraindo os netos, conversando, curtindo... Isso paga a posição de dirigir de caminhão!
Se você curte trajetos rodoviários, não deixe de aproveitar a oportunidade para alugar um transporte comum a todos. Aqui no Brasil, sei que as opções são pequenas e muitas vezes limitadas a sete passageiros, além das limitações da CNH categoria B.&nbsp;
Mas em viagens internacionais é fácil conseguir um veículo para nove, doze, ou até dezesseis passageiros. Ainda quero experimentar isso!&nbsp;
Wiliam Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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