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Hatch muda visual para deixar de ser meme, mas mantém motorizações, inclui novos itens só nas versões mais caras e pesa mão nos preços

Com uma harmonização facial que visa a acabar com os memes e as críticas em relação a seu visual, o <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2023">Hyundai HB20 2023</a> chega ao mercado renovado menos de três anos após o lançamento da sua segunda geração.
Por enquanto, a marca sul-coreana revelou apenas a nova linha do hatchback. O sedan HB20S deve ser renovado em breve. Os dois-volumes será oferecido em sete versões, que trazem como principal destaque as mudanças no design.
Não há alterações nos conjuntos mecânicos, formados pelos mesmos motores flex 1.0 aspirado ou turbo, bem como os câmbios manual ou automático. Porém, o modelo ganhou novos equipamentos, incluindo assistentes de direção mais sofisticados nas versões de topo.&nbsp;
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<h2>Hyundai HB20 2023: versões e preços</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-3X4.jpg" width="3000" height="2000"/>
HB20 Sense 1.0: R$ 76.690 
HB20 Comfort 1.0: R$ 79.990 
HB20 Limited 1.0: R$ 85.490 
HB20 Comfort 1.0 Turbo MT: R$ 93.790 
HB20 Comfort 1.0 Turbo AT: R$ 99.390 
HB20 Platinum 1.0 Turbo AT: R$ 105.390 
HB20 Platinum 1.0 Turbo AT: R$ 114.390
<h2>Em busca das glórias do passado</h2>
Em 2022, o Hyundai HB20 completa dez anos no mercado brasileiro. Foi lançado em 2012 e seu design bem acertado, somado às proporções bem acertadas, foram os principais fatores responsáveis por conquistar o público. O encanto acabou em 2019, quando a segunda geração chegou disruptiva e polêmica demais.&nbsp;
Mesmo sofrendo fortes críticas dos consumidores, o compacto aproveitou seus outros atributos, como a boa reputação da marca, a mecânica confiável e o bom pós-venda, para se manter como um dos modelos mais vendidos do mercado brasileiro.
Agora, a Hyundai tenta posicioná-lo novamente como uma referência estética no mercado, com uma reestilização que muda radicalmente seu visual dianteiro e traseiro. Apesar das comparações com o VW Polo à frente e com o JAC E-JS4 na traseira, até o momento as mudanças parecem ter sido bem aceitas pelos consumidores.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-os-principais-problemas-segundo-os-donos/387">Hyundai HB20: os principais problemas, segundo os donos</a>
Além disso, o HB20 2023 ganhou itens como quadro de instrumentos digital, assistentes de permanência e centralização em faixa (LKA e LFA), assistente de ponto cego (BCA), Assistente de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA) e Assistente de Saída Segura na linha 2023. Esses equipamentos ficaram reservados à versão de topo, Platinum.
Além disso, o HB20 2023 ganhou itens como quadro de instrumentos digital, assistentes de permanência e centralização em faixa (LKA e LFA), assistente de ponto cego (BCA), Assistente de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA) e Assistente de Saída Segura na linha 2023. Esses equipamentos ficaram reservados à versão de topo, Platinum Plus.
Foi justamente ela que a Mobiauto experimentou em primeira mão dias antes do lançamento. Veja em nossa avaliação o que mais mudou.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/noticias/lancamentos/chevrolet-onix-rs-2021-o-rival-de-mentirinha-do-vw-polo-gts/313">Chevrolet Onix RS, o rival de “mentirinha” do VW Polo GTS</a>
<h2>Renovado nas duas pontas</h2>
A Hyundai não mudou a geração do HB20. Lateralmente, as chapas de estamparia são praticamente as mesmas, com exceção à silhueta dos faróis, capô e lanternas. Porém, as alterações visuais nos dois balanços foram bem profundas.
Na dianteira, o modelo ganhou vincos bem evidenciados no capô, faróis mais curtos e interligados por uma faixa com o mesmo aspecto da generosa grade dianteira hexagonal e bipartida. Na versão Platinum Plus, há luzes diurnas (DRL) em LED.
Graças ao novo capô, quando olhamos para o novo HB20 a partir de um ângulo lateral, notamos que ele não apresenta mais aquele caimento pontudo, de ar “cabisbaixo”, mas sim linhas mais retilíneas e elevadas, o que confere a ele uma aparência mais imponente.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Lateral.jpg" width="1281" height="853"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-hb20-tem-custo-beneficio-melhor-que-onix-e-polo/550">Avaliação: Hyundai HB20 tem custo-benefício melhor que Onix e Polo?</a>
A traseira também passou por transformações. Assim como os faróis, as lanternas também são integradas por uma faixa horizontal luminosa, e não apenas refletora, como a do VW T-Cross. Nas configurações Platinum e Platinum Plus, as lanternas são em LED. As rodas passam a ser em liga leve aro 16 a partir da versão Comfort Turbo.
Todas as mudanças deixaram o HB20 2023 7,5 cm mais comprido, sendo 5 cm de ganho no balanço dianteiro e 2,5 cm no traseiro. Altura, entre-eixos e largura continuam basicamente os mesmas, assim como o porta-malas de 300 litros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Bancos.jpeg" width="1280" height="855"/>
Por dentro, quase não houve mudanças. Na versão Platinum Plus, a que testamos, o interior é predominante preto, com toques prateados no painel e portas. Os bancos combinam acabamento em tecido e couro, também na cor preta.&nbsp;
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Além disso, esta é a única configuração com ar-condicionado digital e carregador para celular sem fio. Outro destaque é o Supervision Cluster - quadro de instrumentos parcialmente digital colorido de 4,2 polegadas, de série a partir da versão Platinum.
Dimensões e capacidades: 4.015 mm de comprimento, 2.530 mm de entre-eixos, 1.720 mm de largura e 1.470 mm de altura / porta-malas de 300 litros / tanque de combustível de 50 litros / peso: 1.110 kg em ordem de marcha.&nbsp;
<h2>Conjunto mecânico intacto&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1279" height="853"/>
O novo Hyundai HB20 continua a oferecer as mesmas opções de motorização: motor Kappa 1.0 aspirado e o motor 1.0 Turbo GDI, ambos três-cilindros 12V flex. Lembrando que o modelo perdeu a motorização 1.6 no ano passado, devido às novas exigências de emissões de poluentes, o Proconve L7.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-e-hb20s-custos-de-revisao-seguro-e-pecas-de-manutencao/1425">Hyundai HB20 e HB20S: custos de revisão, seguro e peças de manutenção</a>
Havia a expectativa de que o motor 1.0 aspirado fosse ao menos recalibrado, para oferecer um desempenho um pouco mais atraente, visto que ele ainda possui as mesmas especificações desde o lançamento do HB20 em nosso país, dez anos atrás.
No entanto, ele continua a render os mesmos 75/80 cv de potência (gasolina/etanol), a 6.000 rpm, e 9,4/10,2 kgfm de torque (a 4.500 rpm), sendo gerenciado por um câmbio manual de cinco marchas.&nbsp;
Já o motor 1.0 turbo com injeção direta oferece os mesmos 120 cv (a 6.000 rpm) e 17,5 kgfm (a 1.500 rpm) com qualquer combustível, e pode ser combinado a um câmbio manual ou automático de seis marchas.&nbsp;
A versão Platinum Plus conta com aletas atrás do volante para trocas sequenciais manuais. Foi ela que experimentamos no Circuito Panamericano, interior de São Paulo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-creta-e-mais-racional-com-motor-do-hb20-do-que-o-2-0/1140">Avaliação: novo Creta com motor de HB20 é mais racional que o 2.0</a>&nbsp;
O teste foi mais voltado a conhecer os novos recursos de assistentes de direção do que o próprio desempenho do modelo, já que ele continua o mesmo de antes: aceleração gradativa, mas com pegada esperta, devido ao torque total entregue logo a 1.500 rpm.&nbsp;
O hatch não costuma demonstrar perda de fôlego em qualquer subida, e mostra boa agilidade nas ultrapassagens. E o mais importante, tem frenagens confiáveis e boa estabilidade em curvas, até mesmo nas mais fechadas.
Mas tudo isso você provavelmente já sabe se vem acompanhando a evolução do modelo, visto que também não houve mudanças nas suspensões. O que você precisa saber é a eficiência dos seus novos assistentes de condução e conforto, que vamos discorrer no próximo tópico.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, turbo, flex, 3 cilindros em linha, 12V, injeção direta de combustível. 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 120 cv (G/E) a 6.000 rpm 
Torque: 17,5 kgfm (G/E) a 1.500 rpm 
Peso/potência: 9,25 kg/cv 
Peso/torque: 63,4 kg/kgfm 
Câmbio: automatizado de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,7 segundos 
Velocidade máxima: 190 km/h&nbsp;
Dados técnicos:&nbsp;direção elétrica / suspensão dianteira independente, McPherson com mola helicoidal e suspensão eixo de torção com mola helicoidal / freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a tambor / diâmetro de giro: Não Informado / Vão livre do solo: 160 mm / Carga útil: 423 kg / Pneus dianteiros e traseiros: 195/55 R16 &nbsp;
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<h2>Segurança e conforto</h2>
Toda a linha do Hyundai HB20 passa a ser equipada de série com controle de estabilidade e tração (ESP e TCS) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-hyundai-hb20-2023-tera-6-airbags-e-nao-demora-a-chegar/1684">seis airbags, confirme adiantado pela Mobiauto.</a> Já os itens mais sofisticados de segurança, como assistentes ativos de condução, foram destinados apenas à versão Platinum Plus. Abaixo listamos quais são elas.&nbsp;
Assistente de ponto cego (BCA): emite sinais visuais no retrovisor quando o motorista aciona a seta para iniciar uma manobra e tem outro veículo se aproximando.&nbsp;
Assistente de permanência em faixa (LKA) com Assistente de centralização em faixa (LFA): &nbsp;&nbsp;o primeiro já existia no HB20 até a linha 2022. Emite sinais sonoros e visuais no painel ao identificar que o carro está invadindo a outra faixa de forma imprevista. Já o segundo promove correções autônomas no volante para centralizar o veículo novamente na faixa correta, complementando o primeiro.
Assistente de tráfego cruzado traseiro (RCCA): &nbsp;ao detectar um obstáculo se aproximando da traseira em marcha à ré, como na saída de uma vaga de estacionamento, sinais sonoros e visuais são emitidos para alertar o motorista. Se necessário, há a frenagem automática para evitar uma colisão.&nbsp;
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Alerta de saída segura (SEW): para evitar acidentes quando um ocupante abre a porta do veículo, este recurso emite alertas sonoros sobre a aproximação de outro veículo.
Alerta e frenagem autônoma (FCA): também já estava presente nas linhas anteriores, mas agora possui detecção de carros, pedestres e ciclistas. A velocidades mais baixas, pode frear totalmente o carro ao detectar um obstáculo muito mais lento ou parado à frente, a fim de evitar a colisão.&nbsp;
A versão Platinum Plus também é equipada com detector de pressão dos pneus, alerta de presença no banco traseiro (ROA), detector de fadiga, alarme volumétrico, chave presencial com função de partida remota e partida do motor por botão. Mas não foi desta vez que o HB20 ganhou ACC (controle de cruzeiro adaptativo).
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<h2>Hyundai HB20 Platinum Plus 2023 - Demais itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-Close.jpg" width="1281" height="853"/>
<ul>
 <li>Grade frontal na cor preto brilhante</li>
 <li>Faróis com projetor</li>
 <li>Faróis de neblina dianteiros com projetor</li>
 <li>Faróis de luz diurna (DRL) em LED</li>
 <li>Lanternas em LED</li>
 <li>Rodas de liga leve diamantada de 16", pneus 195/55 R16</li>
 <li>Retrovisores externos na cor da carroceria</li>
 <li>Maçanetas externas cromadas</li>
 <li>Acabamento em preto fosco nas molduras das portas e coluna B</li>
 <li>Painel de instrumentos digital colorido Supervision Cluster com tela TFT LCD de 4.2"</li>
 <li>Bancos em couro e tecido preto</li>
 <li>Maçanetas internas cromadas</li>
 <li>Volante revestido em couro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Alarme volumétrico com sensor de inclinação</li>
 <li>Fixação ISOFIX® com top tether para cadeirinha de bebê</li>
 <li>Monitoramento da traseira via câmera (DRVM)</li>
 <li>Alarme perimétrico</li>
 <li>Estrutura com deformação programada</li>
 <li>Travas de segurança nas portas traseiras</li>
 <li>Coluna de direção colapsável</li>
 <li>Barras de proteção lateral</li>
 <li>Alerta sonoro de não colocação do cinto de segurança para motorista e passageiro&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital</li>
 <li>Direção elétrica progressiva</li>
 <li>Vidros elétricos dianteiros e traseiros com funções one touch (descida e subida) e</li>
 <li>antiesmagamento</li>
 <li>Abertura e fechamento dos vidros elétricos por meio da chave</li>
 <li>Travamento automático das portas e do porta-malas a 20 km/h</li>
 <li>Piloto automático e limitador de velocidade</li>
 <li>Smart Shift: alavancas no volante para troca de marchas</li>
 <li>Retrovisores externos com ajuste elétrico e luz indicadora de direção</li>
 <li>Retrovisores externos com rebatimento elétrico</li>
 <li>Acionamento intermitente do indicador de direção (3x)</li>
 <li>Limpador e desembaçador do vidro traseiro</li>
 <li>Console central com porta-objetos</li>
 <li>Apoia braço deslizante no console central</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste de altura por alavanca</li>
 <li>Volante com regulagem de altura e profundidade</li>
 <li>Computador de bordo</li>
 <li>Console de teto com luzes de leitura</li>
 <li>Luz de teto central</li>
 <li>Tomada 12V no console</li>
 <li>Espelho de cortesia no para sol para motorista e passageiro</li>
 <li>Iluminação no para sol para motorista e passageiro</li>
 <li>Iluminação no porta-luvas</li>
 <li>Iluminação no porta-malas</li>
 <li>Faróis com funções welcome e escort</li>
 <li>Sensor de estacionamento traseiro</li>
 <li>Central multimídia de 8 polegadas</li>
 <li>Bluelink</li>
 <li>Entrada USB e USB-C</li>
</ul>
<h2>Novo Hyundai HB20 Platinum Plus vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-e-Traseira.jpg" width="1281" height="853"/>
O novo Hyundai HB20 chega como um dos hatches compactos mais completos do mercado. Mas cobra caro por isso, equiparando-se ao valor de SUVs de entrada. Mas tem o necessário em termos de equipamento para competir com hatches premium como o recém-lançado <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city-hatch/2023">Honda City</a>.&nbsp;
O conjunto mecânico não mudou. Mas isso não é um problema, considerando que o motor 1.0 TGDi tem atendido as exigências do público. E se o visual era a principal dificuldade que o HB20 vinha enfrentando com os consumidores nos últimas anos, agora deve voltar a ser um de seus trunfos.&nbsp;
Mesmo na versão mais cara, com o valor um pouco inflado (que modelo não está assim?), esta versão do HB20 é uma boa opção de compra: cheia de diferenciais dentro de seu segmento e preservando as qualidades que o modelo já tinha antes.
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Avaliação: Hyundai HB20 2023, o que tem de novo além do visual?

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Fabricante japonesa quer concorrer com SUVs compactos e médios com o mesmo carro

A nova geração do Honda HR-V finalmente começa a dar as caras no Brasil. Quer dizer, quase isso. A fabricante japonesa apresentou à imprensa especializada o modelo nesta semana, mas ele só chegará às lojas em agosto e na versão 1.5 aspirada, enquanto os modelos dotados de turbo ficaram para outubro.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-hr-v-tera-4-versoes-com-126-ou-180-cv-veja-diferencas/1890" target="_blank">Conforme a Mobiauto havia adiantado</a>, o HR-V será vendido em quatro versões: EX Honda Sensing e EXL Honda Sensing são equipadas com o 1.5 DI i-VTEC Flex aspirado, o mesmo dos novos City hatch e sedan, enquanto as versões Advance e Touring trarão o inédito 1.5 DI VTEC turboflex. Para ambos, o câmbio é o automático do tipo CVT.
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A grande novidade fica por conta do pacote de equipamentos, que tem de série o Honda Sensing, englobando todos os itens de segurança e assistência ao condutor. A empresa também anunciou a introdução do sistema MyHonda Connect, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-honda-hr-v-tera-wi-fi-e-partida-do-motor-pelo-celular/1662" target="_blank">antecipado em primeira mão por nossa reportagem em março deste ano</a>.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Honda+My+Connect+novo+City.jpg" width="1280" height="854"/>
A plataforma de conectividade é similar aos serviços OnStar da Chevrolet, Bluelink da Hyundai ou Fiat ConnectMe/Jeep Adventure Inteligence da Stellantis. No entanto, estará disponível apenas nas versões Touring e Advance. Mais adiante neste texto explicaremos o seu funcionamento.
<h2>Um HR-V, duas identidades</h2>
O novo HR-V manteve a plataforma e o porte da geração anterior, mas agora as versões turbo e aspirada serão distinguidas pelo visual. A EX Honda Sensing e EXL Honda Sensing têm grade com filetes horizontais, enquanto nas configurações Advance e Touring a peça é composta por múltiplos elementos em cascata e acabamento em preto brilhante.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_EXL_frente_chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Todas as versões possuem faróis full-LED, mas só na Touring o acabamento é cromado na moldura interna do bloco do facho alto, enquanto nas demais a moldura é preta.
Na traseira, todas as versões têm lanternas com LED nas luzes de posição e freio. Elas são unidas por uma barra horizontal de LED que também cumpre a função de luz de posição e, exclusivamente na Touring, recebe acabamento fumê.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_touring_frente_chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
No interior, a Honda manteve algumas características da geração anterior, como o console central elevado, mas trouxe um design com linhas mais horizontais no painel. Um dos vacilos está na central multimídia de 8 polegadas, que tem uma espécie de “tubo” na parte traseira, como aconteceu com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2022">Toyota Corolla</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_detalhe_tubo_EXL.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Motores</h2>
Como revelado anteriormente, o HR-V será vendido com duas opções de motorização. As duas primeiras, EX e EXL, terão o 1.5 DI i-VTEC flex, aspirado com injeção direta de combustível, da família City. Rende 126 cv de potência (a 6.200 rpm) tanto com etanol como gasolina, mas o pico de torque varia entre 15,5 kgfm (gasolina) e 15,8 kgfm (etanol), sempre a 4.600 rpm.&nbsp;
De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), os New HR-V 1.5 aspirado terá consumo na cidade de 8,8/12,7 km/l (etanol/gasolina), sendo 9,8/13,9 km/l, respectivamente, na estrada. O câmbio é sempre automático do tipo CVT com simulação de sete marchas. A partir da versão EXL, há paddle shifts para troca das marchas simuladas.
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Já as versões de topo do novo HR-V trarão uma evolução do atual propulsor 1.5 turbo que era oferecido pelo HR-V Touring e pelo Civic Touring até o fim do ano passado. O propulsor, que já tem injeção direta, passará enfim a ser flexível.
A Honda não detalhou os dados técnicos desse motor, mas, na Indonésia, ele rende 177 cv e 24,5 kgfm com gasolina. Aqui, deve chegar a 180 cv usando etanol, mantendo o pico de torque no mesmo patamar. As versões com esse motor chegarão apenas em outubro.
<h2>Melhor ao volante</h2>
A Honda promete que o novo HR-V está melhor de dirigir em relação ao anterior, isso graças ao incremento na rigidez torcional da carroceria. Na comparação com o modelo anterior, o aumento foi de 10%.
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Essa evolução na estrutura do New HR-V foi obtida por meio da aplicação de aços especiais de alta resistência, de especificação 980/780 Mpa, não usados no HR-V anterior, mas que agora representam 8% do total empregado na fabricação da carroceria.&nbsp;
Os sistemas de direção e suspensões também foram revistos e ganharam pontos de fixação mais rígidos. Nas suspensões, há novos batentes de borracha dos amortecedores traseiros e novas buchas. Entretanto, ainda não tivemos a oportunidade de guiar o SUV e constatar essas evoluções na prática. Assim que o fizermos, traremos as primeiras impressões.
<h2>Segurança para todos</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_sensing.jpg" width="1280" height="853"/>
Algo que pode fazer a diferença para a Honda na hora de vender o HR-V é a lista de equipamentos de segurança. Todas as versões possuem o pacote Honda Sensing, que contempla os seguintes equipamentos:&nbsp;
• ACC – Controle de cruzeiro adaptativo
• CMBS – Sistema de frenagem autônomo para evitar ou mitigar uma colisão&nbsp;
• LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa&nbsp;
• RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista&nbsp;
• AHB – Ajuste automático de farol
Além desse pacote, todas as versões do New HR-V possuem seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), controles de estabilidade e tração (VSA), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego por câmera no espelho retrovisor do lado do passageiro), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), sistema Isofix (fixação de assentos infantis), alerta de baixa pressão dos pneus (TPMS), câmera de ré multivisão e sensores de estacionamento.
Apesar da pouca vocação para o fora de estrada, o novo HR-V ganhou o controle de descidas em rampas (HDC), que atua em superfícies de baixa aderência e mantém automaticamente a velocidade. O sistema funciona entre 3 e 20 km/h.
<h2>Conectividade para alguns</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_central_exl.jpg" width="1280" height="853"/>
A Honda anunciou com grande ênfase a chegada da plataforma de conectividade MyHonda Connect. Através de um aplicativo, o proprietário pode acionar as seguintes funções: consultar status do veículo, acionar controles remotos – como dar a partida no motor e ligar ar-condicionado para climatização da cabine à distância –, encontrar o carro com suporte de mapa, bem como receber alertas, fazer agendamentos de revisões etc.
No entanto, ao contrário de alguns concorrentes, esse sistema estará disponível apenas nas versões mais caras, Advance e Touring.
<h2>Novo Honda HR-V 2023 – Versões, itens de série e cores</h2>
<h3>New HR-V 2023 EX Honda Sensing</h3>
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Faróis Full-LED, botão de partida (Start/stop Engine), modos de direção Normal e ECON, rodas de alumínio aro 17”, ar-condicionado automático com dupla saída na traseira, duas portas USB para os passageiros do banco traseiro, central multimídia 8” touchscreen com Android Auto e Apple Car Play sem-fio, painel digital TFT de alta resolução de 4,2 polegadas, Magic Seat, bancos revestidos em tecido, banco traseiro bipartido 60/40, seis airbags, Honda SENSING, HDC (controle de descida em rampa), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego), câmera de ré, EPB (freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold) e alerta de pressão dos pneus (TPMS).
<h3>New HR-V 2023 EXL Honda Sensing&nbsp;</h3>
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Todos os equipamentos acima mais: bancos revestidos em couro, Smart Entry (destravamento por aproximação da chave), espelho retrovisor eletrocrômico, faróis de neblina em LED, volante revestido em couro com paddle shifts, apoio de braço central no banco traseiro, rodas de alumínio aro 17” (exclusiva das versões EXL Honda SENSING e Advance), tweeters dianteiros (2) e sensores de estacionamento traseiros.
<h3>New HR-V 2023 Advance Turbo</h3>
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Todos os equipamentos acima mais: myHonda Connect, carregador de celular por indução, painel digital TFT de alta resolução de 7 polegadas, ar-condicionado automático dual zone, modos de direção (ECON, Normal, Sport), para-choques esportivos, ponteira dupla de escapamento, rebatimento elétrico dos espelhos retrovisores, função Tilt-Down no retrovisor direito, sensores de estacionamento dianteiros e sensor de chuva.
<h3>New HR-V 2023 Touring Turbo</h3>
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Todos os equipamentos acima mais: banco do motorista com acionamento elétrico, partida remota do motor, rodas de alumínio aro 17” com design exclusivo, abertura automática do porta-malas por sensor de movimento com função de fechamento (Walk Away Close), molduras externas black piano, lanternas escurecidas e tweeters traseiros (2).
Quanto à oferta de cores, o New HR-V terá opções variadas, comuns a todas as versões: a sólida Branco Tafetá; as metálicas Cinza Basalto (inédita no portfólio da Honda), Azul Cósmico e Prata Platinum; e as perolizadas Branco Topázio, Cinza Grafeno (novas no HR-V), Preto Cristal e Vermelho Mercúrio.
A cor padrão do revestimento interno é preta, com tecido na EX Honda Sensing e couro na EXL Honda Sensing. As versões Advance e Touring com carroceria nas cores Branco Topázio, Cinza Basalto, Azul Cósmico e Cinza Grafeno têm revestimento de couro cinza claro.
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<h2>Novo Honda HR-V – Preços e dimensões</h2>
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A Honda não divulgou os preços, nem mesmo das unidades que chegam em agosto. No entanto, informou que pretende concorrer com SUVs compactos e versões de entrada dos SUVs médios. Apesar desse posicionamento, o HR-V não cresceu o suficiente para ser considerado um SUV médio.&nbsp;
O modelo tem 4.330 mm de comprimento – apenas 10 mm a mais que o anterior, e manteve os 2.610 mm de entre-eixos. As versões turbo possuem 4.385 mm de comprimento, mas essa diferença é aplica no para-choque, para comportar os componentes adicionais do motor.&nbsp;
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Seguindo esse parâmetro, acreditamos que o HR-V chegará com preços entre R$ 140.00 na versão EX e R$ 180.000 na configuração Touring. Vale lembrar que, ao sair de linha, a antiga geração tinha preços entre R$ 130.000 e R$ 170.000.
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Novo Honda HR-V chega em agosto só com motor do City. Turbo vem depois

Subcompacto se sai surpreendente bem no anda-e-para da cidade, mas mostrou limitações acima dos 50 km/h

O Caoa Chery iCar tem 61 cv de potência e 15,3 kgfm, 282 km de alcance no ciclo NEDC, 3.200 mm de comprimento e pesa menos de 1 tonelada. Com esses atributos, chegou como o carro elétrico mais barato à venda no Brasil, sendo comercializado por R$ 139.990.
Não à toa, o pequeno despertou a curiosidade de muita gente. Depois de todos os dados divulgados - a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934">já destrinchou praticamente todos os detalhes do modelo</a> -, o que todos os interessados querem saber é como ele anda.
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O Caoa Chery iCar foi apresentado oficialmente na primeira quinzena deste mês, mas não foi disponibilizado para teste durante o evento, embora já esteja disponível para pré-venda e para test drive nas lojas.&nbsp;
Por isso, fomos até a concessionária da marca mais próxima da Mobiauto, a D21, na avenida João Dias, no bairro de Santo Amaro, Zona Sul de São Paulo (SP), para descobrir como o subcompacto elétrico se comporta nas ruas. A experiência foi de apenas alguns quilômetros, mas já nos permitiu ter uma boa noção.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-eletricos-mais-baratos-no-brasil-em-2022/1961">Os 10 carros elétricos mais baratos no Brasil em 2022</a>
 
<h2>Design e conforto no primeiro contato</h2>
O Caoa Chery iCar não faz o tipo carro bonito, mas é simpático e convidativo. No banco do motorista, a sensação é de conforto. Os bancos não são só bonitos, mas bem acertados. Encaixam bem o corpo e oferecem um espaço até surpreendente na fileira da frente. Sí não sobra muito para quem vai atrás…
O painel é moderno e traz vários elementos que deixam o visual mais sofisticado, como elementos em preto brilhante e metal que simula aço escovado. Além disso, temos quadro de instrumentos digital e uma central multimídia enorme, de 10,25 polegadas.
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Tudo isso contribui para aumentar a expectativa ao volante. Inclusive, esta matéria abordará exclusivamente a dirigibilidade do iCar. Para saber mais detalhes do modelo, como itens de série, design e espaço, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934">confira esta matéria aqui</a>.&nbsp;
Sem mais delongas, vamos ao teste:
 
<h2>Como anda o Caoa Chery iCar?</h2>
Apertei o botão de partida (não é preciso girar a chave no contato!) e pisei no acelerador. O iCar foi de 0 a 50 km/h sem esforços. O torque entregue instantaneamente, como em todo carro elétrico, contribui muito para tamanha agilidade.&nbsp;
Segundo a Caoa Chery, o iCar vai de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos. Sim, é muito para um subcompacto, mas dentro de um ambiente urbano, onde raramente se passa dos 50 km/h, ele tem a agilidade suficiente para arrancar e retomar sem sofrimentos.&nbsp;
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De toda forma, a aceleração acontece de forma gradativa, mas sem nenhum atraso. Porém, quando chegamos em uma via expressa com limite máxima de 90 km/h, começamos a perceber a perda de fôlego. Mesmo pisando mais intensamente no acelerador, o carro demorava para reagir.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-e-hibridos-mais-vendidos-no-brasil-em-2021/1533">Os carros elétricos e híbridos mais vendidos no Brasil em 2021</a>
Tive a sensação de ter trocado de carro, pois o comportamento do iCar mudou completamente. E, apesar de motores elétricos serem silenciosos, era possível sentir o esforço do conjunto mecânico para sustentar aquela velocidade.&nbsp;
Para se ter ideia do que estou falando, dê uma olhada nos números de retomada:
Retomada de velocidade 40-80 km/h: 5,1 segundos 
Retomada de velocidade 60-100 km/h: 7,3 segundos 
Retomada de velocidade 80-120 km/h: 11,9 segundos
O tempo que o iCar leva para ir de 80 a 120 km/h é quase o mesmo que ele precisa para ir de 0 a 100 km/h. Agora imagine tentar acelerar de 50 a 100 km/h…
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-e-tech-4-pontos-cruciais-sobre-o-kwid-eletrico/1835">Avaliação: Renault Kwid E-Tech, 4 pontos cruciais sobre o Kwid elétrico</a>
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No entanto, quando questionei o Douglas, vendedor da D21 que me acompanhou no test drive, ele me falou que eu estava rodando no modo Eco. Se acionasse o modo Sport, inclusive, que nessa configuração a entrega de torque chega ao pico.
Já estávamos no fim do teste, mas deu tempo de trocar os modos para perceber que o iCar fica realmente mais esperto. Claro, que não estou falando de uma mudança da água para o vinho. Mas, para retomadas em uma via expressa, ajuda um pouco.
Vale lembrar que é no modo Eco que se preserva uma autonomia mais próxima ao oficialmente declarado. Em modo Sport, quanto mais se pisa, mais cedo é a tendência de a bateria acabar.
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Não chegamos a carregá-lo, mas a boa notícia é que o iCar permite recargas rápidas a uma potência de 50 kW. Para um veículo com baterias de 30,8 kWh, isso significa que 80% da energia pode ser recuperada em até 36 minutos. Em um wallbox de 6,6 kW, são 5 horas de processo. Numa tomada doméstica de 220 Voltas, 11 horas.
&nbsp;Motor: 61 cv e 15,3 kgfm de torque 
Peso/potência: 16,3 kg/cv 
Peso/torque: 65 kg/kgfm 
0 a 100 km/h: 12,8 segundos 
Velocidade máxima: não divulgada 
Câmbio: automático
Dados técnicos: direção elétrica assistida; Suspensões independentes nos dois eixos; freios a disco nas quatro rodas; Vão livre do solo: 120 mm;
Autonomia e tempo de recarga: Autonomia: 282 km (ciclo NEDC); Carregador DC de 50 KW – 80% da energia em: 36 minutos; Carregador AC 6,6 kW – carga de 0% a 100% em: &nbsp;5 horas; Tomada doméstica 220 V – Carga 0-100% em: 11 horas
<h2>Balança e muito</h2>
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O iCar tem suspensões independentes nos dois eixos, inclusive elas foram recalibradas para se adaptarem melhor ao asfalto cheio de desníveis no nosso Brasil. Porém, os ajustes não foram o suficiente, pois o conjunto continua duro e com curso limitado, devido ao porte do modelo.&nbsp;
Ao passar por uma rua com o asfalto mais desgastado, quem está no habitáculo sente os impactos muito mais diretamente do que em um carro maior. No trajeto, pegamos alguns trechos bem esburacados, que fizeram o carro balançar muito.&nbsp;
Como estávamos a uma velocidade baixa, os impactos foram amenizados. Essa é uma característica que compromete o conforto a bordo, mas não tanto ao ponto de desistir do modelo por isso.
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Apesar disso, e da carroceria montada com peças estampadas de plástico, rodar com o iCar não passa a sensação de insegurança e vulnerabilidade que um Renault Twizy, por exemplo, gera. Conduzi-lo é como dirigir um carro comum, só que de dimensões menores.
 
<h2>Afinal, o Caoa iChey iCar é bom carro para se dirigir ou não?</h2>
A experiência de dirigir o iCar é de altos e baixos. Ele é muito diferente, não apenas por ser elétrico, mas também devido às dimensões extremamente compactas. Mas, para uso na cidade, ele tem uma proposta muito interessante e ágil.
Rodando a até 50 km/h, velocidade que dificilmente é extrapolada em perímetro urbano, o pequenino acompanha perfeitamente o ritmo dos demais veículos, tanto nas saídas de farol quanto, por exemplo, ao ultrapassar um veículo que está a 35 km/h na faixa da direita. Além disso, possui uma boa dose de tecnologia embarcada.&nbsp;
É claro que ele tem suas limitações: a falta de espaço na fileira traseira e no bagageiro, a alta dose de transferência de impactos e a falta de elasticidade do motor são algumas. Mas isso não será um grande problema para um consumidor comum, que não sai da cidade e roda quase o tempo todo sem passageiros.&nbsp;
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De forma geral, o iCar entrega aquilo a que se propõe. Fora que é muito prático e ágil no trânsito e até para achar uma vaga de estacionamento. E o ponto mais alto: como é elétrico, não polui o meio ambiente.
A Mobiauto agradece a concessionária da Caoa Chery da João Dias e a receptividade do vendedor Douglas, que nos cedeu gentilmente o iCar para fazermos o test drive.
 
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Avaliação: Caoa Chery iCar, já andamos no elétrico mais barato do Brasil

Carros 100% elétricos mais baratos no Brasil em 2022 vão de R$ 140.000 a R$ 290.000

Até o ano passado, não havia carros 100% elétricos zero-quilômetro abaixo dos R$ 200.000 no Brasil. Muito caro para quem costuma comprar modelos de marcas generalistas. Por isso, somente modelos de alto luxo, como Porsche Taycan, Volvo XC40 Recharge e Audi e-tron, vinham dominando o ranking de emplacamentos.&nbsp;
Agora, fabricantes generalistas tentam oferecer opções mais acessíveis. Foi daí que surgiram opções como JAC E-JS1, Renault Kwid E-Tech e Caoa Chery iCar, todos ocupando uma faixa ainda salgada entre R$ 140.000 e R$ 160.000.
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Todos eles não têm apenas uma proposta mais simples, mas também mais compacta e funcional, sendo homologados para quatro ocupantes e com foco em uso na cidade. O que faz com o que o consumidor ainda se pergunte se vale o preço.
Entre o fim de 2021 e o primeiro semestre deste ano, sete novos carros movidos a eletricidade chegaram ao Brasil abaixo dos R$ 300.000. Isso mudou totalmente a lista de carros elétricos mais baratos oferecidos em nosso mercado. Confira os dez mais: 

<h2>Os carros elétricos mais baratos no Brasil em 2022</h2>
<h3>10. Nissan Leaf Tekna</h3>
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Preço: R$ 293.790 
Desempenho: 149 cv e 32,6 kgfm 
Autonomia: 240 km no ciclo NEDC
O Nissan Leaf foi o carro elétrico mais vendido no Brasil em 2021, com 439 unidades emplacadas. Mas não se engane: boa parte delas foi negociada com uma locadora. No ano passado, ele ainda ocupava o top-5 entre os carros mais baratos deste segmento. Agora, já fecha a lista na décima posição.
Um dos elétricos mais longevos de nosso mercado, o Leaf já demonstrou ser um carro confiável e com a durabilidade digna dos carros japoneses. A propósito, ele é o único produto elétrico entre as marcas de origem nipônica por aqui.&nbsp;
Seu design não é chamativo, o acabamento interno não esconde os sinais da idade mais avançada do projeto e desempenho não é o que se espera de um hatch de porte médio, assim como sua autonomia não é das maiores. Mas é um modelo que passa segurança.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-surpresas-de-dirigir-um-carro-eletrico-pela-primeira-vez/937">As surpresas de dirigir um carro elétrico pela primeira vez</a>
 
<h3>9. Peugeot e-208 GT</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/Peugeot+208+eGT.jpg" width="1280" height="853"/>
Preço: R$ 276.990 
Desempenho: 136 cv e 26,5 kgfm de torque 
Autonomia: 340 km no ciclo WLTP
A segunda geração do Peugeot 208 foi lançada no Brasil em 2020, mas não fez o sucesso esperado, devido a alguns erros estratégicos da marca, como a escolha do antigo motor 1.6 aspirado e ao posicionamento do modelo. Só agora o grupo Stellantis corre para compensar esses vacilos e fazê-lo deslanchar.
Em 2021, a marca trouxe a variante movida a baterias, e-208 GT, importada da Europa. O valor ainda é alto, mas está alinhado à concorrência, especialmente porque os 136 cv e, principalmente, os bons 26,5 kgfm rendem um desempenho empolgante. A qualidade do acabamento é superior à do 208 térmico produzido na Argentina.&nbsp;
Além disso, o Peugeot e-208 GT se destaca pela beleza inquestionável e por ter uma lista de itens de série bem completa, com controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de colisão com frenagem autônoma emergencial, assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas, assistente de farol alto, carregador por indução e câmera 180º.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-e-208-gt-e-eletrico-com-pegada-esportiva-e-parte-de-r-244-990/1260">Peugeot e-208 GT é elétrico com pegada esportiva</a> 

<h3>8. JAC E-J7</h3>
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Preço: R$ 259.900 
Desempenho: 193 cv e 34,7 kgfm 
Autonomia: 402 no ciclo NEDC
O JAC E-J7 combina bom desempenho com uma autonomia acima da média entre os elétricos de marcas populares e essa é sua principal vantagem em relação a concorrência.
Mas o sedan de porte médio-grande quer competir com modelos de outro patamar, como BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C. Sim, estes são a combustão, a ideia da JAC é ser a porta de entrada para os carros elétricos de clientes destas marcas, já que é mais requintado que modelos como Nissan Leaf, Renault Zoe e até mesmo que o Peugeot e-208 GT.
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<h3>7. JAC E-JS4</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/JS4/JAC-E-JS4.jpg" width="1280" height="854"/>
Preço: R$ 256.900 
Desempenho: 150 cv e 34,7 kgfm 
Autonomia: 420 km de autonomia no ciclo NEDC
Para quem busca um SUV elétrico, eis aqui o JAC E-JS4. Por fora, o design moderninho até demais chama atenção. Por dentro, apesar de bem maquiado, deixa a desejar pela qualidade dos materiais e impacto visual. Mas compensa no bom espaço interno, afinal é um SUV médio.
O desempenho também é positivo e a autonomia de 420 km, outro ponto alto. O modelo teria as características necessárias para se destacar de outros elétricos por ser um SUV, não fosse a chegada da versão de entrada do Volvo XC40 Recharge, ofertada por pouco mais de R$ 300.000.
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<h3>6. Fiat 500e</h3>
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Preço: R$ 255.990 
Desempenho: 118 cv e 22,4 kgfm 
Autonomia: 320 km no ciclo WLTP
Na mesma faixa de preço do Mini Cooper SE Exclusive temos o Fiat 500e. Com acabamento mais simples, motor mais manso e espaço menor. Mesmo assim, a Fiat insiste em tentar competir de igual para igual quando se trata de preço, e parece se esquecer em alguns momentos que é uma marca generalista tentando disputar clientes de uma marca premium.
O ar nostálgico que o 500 deixou quando saiu de linha no Brasil, anos atrás, não é suficiente para fazer sua variante elétrica deslanchar nas vendas. Apesar de o subcompacto ter muitos simpatizantes, quando falamos em uma etiqueta de R$ 250.000, as expectativas são altas.
Leia também<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-500-e-vale-pagar-r-250-000-neste-pequeno-eletrico/1589">: Avaliação Fiat 500-e, vale pagar R$ 250.000 neste pequeno elétrico?</a> 

<h3>5. Mini Cooper SE Exclusive</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/MINI/Cooper-El%C3%A9trico/Mini-Cooper-Eletrico.jpg" width="1280" height="853"/>
Preço: R$ 248.590 
Desempenho: 184 cv e 27,5 kgfm 
Autonomia: 234 km no ciclo WLTP
Para quem quer entrar no segmento de carros elétricos com estilo, o Mini Cooper é a opção de menor valor. De marca premium, design chamativo, acabamento sofisticado e boa lista de equipamentos, o modelo tem um bom custo-benefício.&nbsp;
Além disso, o conjunto mecânico é nervosinho. São 184 cv, que conferem a ele um desempenho bem interessante. Uma pena que a autonomia não chegue a 250 km. Mas, para rodar na cidade, isso não é lá um grande problema.&nbsp;
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<h3>4. Renault Zoe E Tech</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Zoe/2021/Novo+Renault+Zoe+dianteira.jpg" width="1280" height="720"/>
Preço: R$ 239.990 
Desempenho: 135 cv e 22,4 kgfm 
Autonomia: 385 km no ciclo WLTP
O Renault Zoe é um dos modelos 100% elétrico de marca popular mais antigos no Brasil. Desde a sua chegada, continua marcando presença em listas de carros elétricos zero km mais baratos do país.&nbsp;
Já na faixa de R$ 250.000, é um produto mais encorpado, com dimensões de um hatch compacto (como um Sandero), desempenho mais esperto e maior autonomia. Uma proposta bem diferente dos carros que ficam à sua frente no ranking. Porém, ainda é um valor alto para quem quer migrar de um carro a combustão de marca generalista para um elétrico.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-10-picapes-mais-economicas-do-brasil-em-2022/1960">Avaliação: como anda o Renault Zoe?</a> 

<h3>3. JAC E-JS1</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-3x4-dianteira.jpg" width="1280" height="720"/>
Preço: R$ 159.900 
Desempenho: 62 cv e 15,3 kgfm 
Autonomia: 302 km no ciclo NEDC
O preço do JAC E-JS1 já esbarra em versões topo de linha de SUVs como &nbsp;Jeep Renegade ou Hyundai Creta. Mas a diferença é que eles não são elétricos. Apesar disso, o que mais atrapalha o subcompacto chinês é a comparação com seus dois novos rivais, que pertencem a marcas mais familiares para o consumidor brasileiro e são mais baratos.
Mas, em termos técnicos, o E-JS1 tem desempenho e autonomia bem próximos dos rivais. O subcompacto da JAC também se beneficia do fato de ser o um dos primeiros modelos da joint-venture entre a marca chinesa e a Volkswagen.&nbsp;
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<h3>2. Renault Kwid E-Tech</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
Preço: R$ 146.990 
Desempenho: 65 cv e 11 kgfm 
Autonomia: 292 km no ciclo WLTP
O reinado do Renault Kwid E-Tech como carro 100% elétrico mais barato do Brasil não durou muito. Aliás, terminou antes que o modelo saísse da pré-venda, já que só chegará às lojas no segundo semestre deste ano. O modelo tem a mesma proposta simplista que sua versão a combustão, só que um pouquinho mais rebuscada.
Sem mimos, o pequeno hatch oferece apenas o necessário. O câmbio é automático, devido ao conjunto elétrico, mas o freio de estacionamento ainda é por alavanca e a chave, do tipo canivete. A lista de itens de série não é extensa. Sua vantagem em relação ao Caoa Chery iCar são as dimensões maiores, oferecendo um pouco mais de comodidade aos quatro ocupantes.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934">Caoa Chery iCar: os truques do carro elétrico mais barato no Brasil</a> 

<h3>1. Caoa Chery iCar</h3>
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Preço: R$ 139.990 
Desempenho: 61 cv e 15,3 kgfm 
Autonomia: 282 km no ciclo NEDC
O subcompacto da Caoa Chery é o carro elétrico mais barato do Brasil. Com porte menor que o do rival Kwid E-Tech, o modelo chinês chama atenção por ter uma lista de itens de série mais completa.
Ela inclui: quadro de instrumento digital, central multimídia de 10,25 polegadas, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, carregador de celular por indução, bancos em couro sintético, ar-condicionado digital e rodas de liga leve.
Por outro lado, o porte extremamente pequeno e o aspecto de “carro de brinquedo”, com estamparia de plástico (apesar da estrutura ser em alumínio) pode causar rejeições. O modelo tem 3,20 metros de comprimento e 100 litros de porta-malas. Mas em compensação tem mais torque que o Kwid, o que faz uma diferença significativa na dirigibilidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-eletrico-mais-barato-do-brasil-custa-dois-outsider/1784">Renault Kwid E-Tech: elétrico mais barato do Brasil custa dois Outsider</a> 

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Marca italiana quer aumentar participação no segmento que deve alcançar 65 mil unidades este ano

&nbsp;As chances de uma mulher engravidar de trigêmeos naturalmente é de 1 para 6,4 mil, ou 0,00015%. No entanto, no mundo automotivo, essa probabilidade parece um pouco maior, ainda mais em um grupo grande, com tantas marcas, como a Stellantis.
A prova disso é que a fabricante apresentou nesta quinta-feira (23) o Fiat Scudo, novo irmão dos gêmeos franceses Citroën Jumpy e Peugeot Expert.
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Essa estratégia não é nova e tampouco uma exclusividade da Stellantis. O intuito é compartilhar o máximo de peças possíveis, reduzindo o custo e aumentando a rentabilidade da empresa no geral. Em um segmento como o de veículos comerciais, a estratégia faz ainda mais sentido.
Tanto que, dentro da Stellantis, este será o segundo produto compartilhado entre o braço da antiga PSA e a Fiat, mas o primeiro Fiat fabricado pela Peugeot/Citroën. Os três são montados no Uruguai. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comprar-a-peugeot-partner-rapid-e-mais-negocio-que-a-fiat-fiorino/1882" target="_blank">Anteriormente, o Fiat Fiorino se tornou o Peugeot Expert Rapid, que até se provou uma compra mais racional.&nbsp;</a>
<h2>Completando a gama&nbsp;</h2>
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O segmento de vans pode ser dividido entre compactas, intermediárias e médias, sendo que o primeiro representa 38% das vendas e o último, 40%. Sendo assim, a Fiat não participava de uma fatia de 22%, que agora será contemplada pelo Scudo. A previsão é que este segmento alcance 65 mil unidades este ano.&nbsp;
Os três modelos focam no chamado “last mile”, que é o último trecho para entrega de compras, fazendo a ponte entre o centro de distribuição/loja e a casa do cliente. Segundo a Fiat, o crescimento do mercado de entregas será de 10% em 2022, após saltos de 74% em 2020 e 27% no ano passado.&nbsp;
Estudos mostram que uma entrega realizada no mesmo dia aumenta a conversão de vendas online em 60%.
<h2>Trigêmeos idênticos</h2>
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Visualmente, o Scudo se diferencia de Expert e Jumpy apenas na grade, que abriga a logo da Fiat. Obviamente, traseira e volante também contam com a insígnia da marca italiana no lugar do leão da Peugeot ou o duplo chevron da Citroën. Os três utilizam a plataforma modular EMP2, a mesma do 3008, e são montados em CKD pela Nordex no Uruguai.&nbsp;
Assim como os irmãos franceses, o Fiat Scudo terá versões Cargo e Multi. O segundo se diferencia pela presença de janelas laterais e na porta traseira. A marca também anunciou que oferecerá personalizações de acordo com o empreendimento do cliente.&nbsp;
O Scudo também poderá ser comprado como um carro convencional, com capacidade para sete passageiros mais motorista. Os bancos são reclináveis em couro sintético, há central multimídia e capacidade de 850 litros no porta-malas.&nbsp;
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As versões térmicas são equipadas com motor 1.5 turbodiesel BlueHDi. Esse propulsor entrega 120 cv de potência e 30,5 kgfm de torque, sempre associado ao câmbio manual de seis marchas. A tração é dianteira. Com isso, o Scudo pode levar até 1.500 kg de carga e tem área útil de 6,1 m³.&nbsp;
<h2>Fiat e-Scudo - Entregas elétricas</h2>
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A Fiat enxerga uma oportunidade no mercado de entregas. Pressionadas para reduzir emissões de poluentes, cada vez mais empresas eletrificam suas frotas utilizadas em centros urbanos. Empresas como iFood, Americanas, Mercado Livre e outras já encomendam comerciais elétricos.&nbsp;
O Scudo, assim como Expert e Jumpy, será oferecido em sua variante elétrica, mas importada da França. O e-Scudo virá equipado com motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm. A autonomia é de até 330 km e a recarga pode ser feita em estações ultrarrápidas, com capacidade de 100 kW, o que garante a recarga em 45 minutos.&nbsp;
Em carregadores de 11 kW o tempo de recarga é de 7 horas, enquanto nos carregadores de 7,4 kW o tempo é de 11 horas. Em uma tomada de 220V o tempo é superior a 30 horas (e o dobro em 110V).&nbsp;
Vale ressaltar que o custo por quilômetro rodado em um carro elétrico é muito inferior ao modelo a combustão, o que pode pesar também na escolha das empresas.&nbsp;
<h2>Fiat Scudo - Preços e itens de série</h2>
Todas as versões possuem rodas de aço de 16" 215/65, freios com ABS, três airbags (para motorista e passageiros), ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), assistência em subidas, faróis de neblina dianteiros, cintos de segurança de três pontos com ajuste de altura e faróis em halogênio com DRL.&nbsp;
Há ainda ar-condicionado, fecho centralizado das portas, parede divisória separando cabine do vão de carga (em função da segurança), computador de bordo, retrovisores externos elétricos, vidros elétricos com one touch, ajustes de altura e profundidade do volante, ajuste de assento "ergonômico" para altura, apoio lombar e de braço, controle de cruzeiro com limitador de velocidade e tomada 12v no compartimento de carga.
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O e-Scudo adiciona central multimídia de 7” (com Apple Carplay e Android Auto), câmera traseira 180 graus, cluster digital com informações sobre nível de bateria, consumo, modo de condução e marcha engatada. Também possui direção eletro-hidráulico, freio de estacionamento elétrico e sistema de monitoramento da pressão dos pneus, além de sensores de chuva e luzes automáticas.
Fiat Scudo Cargo - R$ 187.490 
Fiat Scudo Multi - R$ 192.490
Fiat e-Scudo - R$ 329.990
<h2>Estratégia comercial</h2>
A Fiat focou bastante na estratégia comercial durante o lançamento. A empresa garante que o Scudo terá o menor custo de manutenção do segmento para as três primeiras revisões. O valor anunciado é de R$ 2.700. Curiosamente, esse movimento é o contrário do feito no Expert Rapid.&nbsp;
A cesta de peças também é o menor do segmento. O preço é de R$ 151.244, contra até R$ 190.428 de concorrentes, o que significa 14% de redução. Esse valor considera peças de colisão, desgaste, motor, sistema de freio, suspensão e revisão.&nbsp;
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As três primeiras revisões podem ser pagas junto ao financiamento com o acréscimo de R$ 99 na parcela. Se preferir, o comprador pode adicionar o pacote de proteção, que além das revisões garante a troca de alguns itens de desgaste por R$ 183 na parcela ou R$ 4.850 à vista.&nbsp;
Por fim, além do pacote proteção é possível adicionar 1 ano de garantia adicional escolhendo o adicional “Segurança” por R$ 220 ao mês ou R$ 5.840 à vista. A Fiat também anunciou novidades no atendimento para sua linha Profissional, com profissionais treinados especificamente para esses veículos em mais de 200 concessionárias, além da prioridade no atendimento.&nbsp;
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Fiat Scudo prova que ter trigêmeos é possível até no mundo das vans

Novo crossover da Peugeot mistura linhas de sedan, SUV e cupê, mas segue distante do Brasil

O novo Peugeot 408 foi apresentado na Europa esta semana. Embora o crossover só esteja confirmado até o momento para o velho continente e a China, o 408 atraiu olhares do mundo todo graças ao novo design moderno e impactante. Outra novidade que chamou atenção foi a tecnologia híbrida, que conferiu ao modelo médias de 76,4 km/litro com gasolina.
Apesar de já ter sido apresentado e praticamente todos os detalhes revelados, o modelo só começará a ser produzido em dezembro na fábrica de Mulhouse, na França e Chengdu, na China para estar disponível para venda no primeiro trimestre de 2023.&nbsp;
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Até lá, os preços do novo Peugeot 408 permanecem em segredo. Mas já podemos esperar algo na mesma faixa do primo Citroën C5 X, comercializado por 47.000 euros na versão mais cara.
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Se bem que, os valores não sejam lá algo que nós brasileiros precisamos nos preocupar, pois ao que tudo indica, o 408 está longe de ser cogitado para o mercado brasileiro. Pelo menos no curto prazo. Mas pensando nos que apenas querem saber desse SUV cupê apenas para estarem por dentro, aqui vai o que já foi revelado sobre ele: 
 
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<h2>Impossível não chamar atenção</h2>
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O Peugeot 408 mescla características de sedan, SUV e até perua. Os últimos modelos da marca francesa têm se destacado positivamente devido a nova identidade visual. Mas no novo crossover, a fabricante se mostrou ainda mais ousada. &nbsp;As linhas estão mais arrojadas e os vincos proeminentes.&nbsp;
Na dianteira, se evidenciam os dentes de sabre que por aqui fazem sucesso no 208, mas não chamam mais atenção que a grade futurista na mesma cor da carroceria e que se integram aos faróis. A lateral exibe o caimento acentuado da linha do teto até a traseira, que permite chamar hoje esse tipo de modelo de SUV cupê.&nbsp;
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Na traseira, as lanternas são ligadas uma a outra por uma faixa de LED. Os apliques de plástico reforçam uma imagem mais esportiva, assim como as rodas aro 20. Por dentro, o painel é do tipo i-Cockpit e volante pequeno de base levemente achatadas. A central multimídia tem 10 polegadas.&nbsp;
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<h2>Maior que o Jeep Compass</h2>
Em termos de dimensões o novo Peugeot 408 é maior que um Jeep Compass, são: 4,68 m de comprimento, 2,78 m de entre-eixos, 1,85 m de largura, 1,47 m de altura e 536 litros de porta-malas. &nbsp;Enquanto o SUV da Jeep tem 4,40 m de comprimento, 2,63 m de entre-eixos, 1,81 de largura e 1,63 de altura.&nbsp;
Porém, o crossover francês é um pouco mais baixo, reforçando o caráter SUV cupê. Além disso, ser mais baixo e largo contribui significativamente para uma direção com mais estabilidade e mais esportiva. Pelo que parece, o objetivo maior é oferecer desempenho em detrimento ao conforto, segundo afirmações dos engenheiros da marca.
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<h2>O que agrada mesmo é o consumo</h2>
São duas versões PHEV, ou seja, híbridas plug-in. Ambas são equipadas com o motor elétrico de 110 cv e câmbio automático de oito velocidades. Na versão mais básica ele é combinado a um propulsor a combustão 1.6 turbo de 150 cv, na versão topo de linha entrega 180 cv. A potência combinada é de 180 ou 225 cv e 36,7 kgfm de torque, respectivamente.&nbsp;
Os números de desempenho são muito bons, mas os que realmente tiram o fôlego são os que dizem respeito ao consumo. Afinal, estamos falando de uma média de 76,9 km/litro com gasolina. Utilizando apenas a eletricidade, a autonomia é de quase 55 km. Há ainda uma versão a gasolina e em 2023 o 408 deve ganhar uma variante elétrica.
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Novo Peugeot 408 é bonitão, maior que o Compass e faz quase 80 km/l

Conjunto híbrido DHT é cheio de peculiaridades e será usado desde o SUV urbano Haval Jolion até o jipe de sete lugares Tank 500 

A Great Wall Motors (GWM) explicou em detalhes na manhã desta terça-feira (21), em um evento online, como funciona o complexo sistema que equipará todos os SUVs híbridos que serão comercializados pela fabricante chinesa no Brasil.
Caso você não lembre, a empresa chinesa comprou a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/great-wall-quer-ser-1-montadora-a-fazer-so-hibridos-e-eletricos-no-brasil/1579">ingressará em nosso mercado com dez produtos híbridos de três marcas, a serem lançados até 2025: Haval (SUVs), Tank (jipes) e Poer (picapes)</a>. Posteriormente, virão também veículos elétricos de outra marca, a ORA.
A produção começa no segundo semestre do ano que vem, mas, antes disso, ela lançará alguns modelos importados. O primeiro será o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/haval-h6-sera-1-suv-hibrido-da-gwm-no-brasil-e-pode-chegar-a-430-cv/1764">SUV médio Haval H6 PHEV,</a> um híbrido plug-in cujo plano de lançamento aqui foi <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eis-o-suv-hibrido-com-330-cv-e-200-km-l-que-a-gwm-deve-lancar-no-brasil/1747">revelado em primeira mão pela Mobiauto</a>. Ele será apresentado no fim deste ano e ganhará as ruas no começo de 2023.
Todo esse plano será colocado em prática a partir de um orçamento de nada menos que R$ 10 bilhões. O mais surpreendente é que todos esses híbridos usarão uma mesma motorização, exceto as picapes. Isso quer dizer que desde o SUV compacto-médio Jolion ao gigante jipe de sete lugares Tank 500 usarão a tecnologia DHT.
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O conjunto é formado por um motor a 1.5 turbo a combustão de ciclo Miller e injeção direta (inicialmente apenas a gasolina, depois convertido para flex), uma engenhosa transmissão e um pacote de motores elétricos que permitirá a adoção de tração dianteira ou integral.
Conhecida como DHT (Tecnologia Híbrida Dedicada, na sigla em inglês), a transmissão merece atenção especial, mas falaremos mais sobre ela daqui a pouco. O que mais chama a atenção é que, dentro desse sistema, os veículos podem variar entre 243 e 483 cv, e de 54 e 77 kgfm.&nbsp;
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São 240 cv de variação em potência e 23 kgfm de diferença em torque, a serem explorados de acordo com a necessidade e o posicionamento do modelo. E ainda há a opção de aplicar ou não tração nas quatro rodas.
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Como o sistema é cheio de peculiaridades e curiosidades, resolvemos tornar a explicação mais didática dividindo em seis perguntas que, esperamos, serão suficientes para você entender e até explicar esta engenhosa tecnologia em uma conversa na roda de amigos.
<h2> </h2>
<h2>6 Perguntas para entender como funciona o motor DHT híbrido da GWM&nbsp;</h2>
<h3> 
1. Quais os motores híbridos do sistema DHT da GWM?</h3>
O sistema DHT engloba três versões de motor híbrido: o HEV (híbrido convencional, PHEV (híbrido plug-in com apenas um motor elétrico dianteiro) e PHEV P4, com dois motores elétricos, sendo um dianteiro e um traseiro, formando tração integral.&nbsp;
O mais curioso é que as três versões usam o mesmo propulsor 1.5 turbo de ciclo Miller como base, assim como o motor elétrico dianteiro, chamado pela GWM de “Dual Motor”, porque faz as vezes de gerador e tracionador ao mesmo tempo, e a transmissão DHT. Com a padronização, os custos diminuem.
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<h3>2. Qual a diferença dos sistemas HEV e PHEV da GWM?</h3>
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Ambos usam o mesmo conjunto mecânico, só que nos híbridos PHEV, ou com recarga externa, os modelos contarão com uma bateria maior, de 43 kWh, digna de um carro elétrica. Ela demandará recarga externa e, segundo a GWM, proporcionará um alcance de até 200 km (ciclo NEDC) em modo apenas elétrico.
Já os híbridos HEV terão uma bateria bem menor, de 1,8 kWh, que servirá basicamente para auxiliar o motor a combustão em momentos como arrancadas e retomadas mais fortes. É mais ou menos como opera o sistema híbrido flex da Toyota, cuja bateria possui 1,3 kWh de capacidade.
Por isso mesmo, os modelos HEV e PHEV com tração dianteira da GWM ocuparão sempre a mesma faixa de potência e torque. Já os modelos PHEV P4 acrescentarão um motor elétrico traseiro, responsável por tracionar aquelas rodas. Por isso, nesse caso, os modelos serão 4x4 e mais potentes: entre 393 e 483 cv.
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Confira abaixo algumas características de cada versão híbrida da GWM.
HEV:&nbsp;
<ul>
 <li>Motor 1.5 Turbo + transmissão DHT + um “dual motor” elétrico dianteiro (geração e tração)</li>
 <li>Tração dianteira (FWD)</li>
 <li>Bateria de 1,8 kWh recarregada pelo motor a combustão ou pela energia dissipada nas frenagens</li>
 <li>Entre 243 e 393 cv de potência / Entre 54 e 58,1 kgfm de torque</li>
 <li>0 a 100 km/h entre 6,5 e 8 segundos</li>
 <li>Seis modos de tração: EV (tração elétrica), Serial (tração elétrica, com o motor a combustão servindo de gerador para a bateria), Paralelo Low Speed (tração térmica na marcha mais baixa), Paralelo High Speed (tração térmica na marcha mais alta), Paralelo Full Power (motores a combustão e elétrico trabalham em conjunto para tracionar as rodas, com o dual motor elétrico dianteiro ajudando a ampliar o torque do 1.5 turbo) e Regenerativo (regeneração da energia dissipada em desacelerações e frenagens).&nbsp;</li>
</ul>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-velhos-motores-aspirados-estao-mais-economicos-que-os-turbo/1689">Por que velhos motores aspirados estão mais econômicos que os turbo?</a>&nbsp;
PHEV:&nbsp;
<ul>
 <li>Motor 1.5 Turbo + transmissão DHT + um “dual motor” elétrico dianteiro (geração e tração)</li>
 <li>Tração dianteira (FWD)</li>
 <li>Bateria de 1,8 kWh recarregada pelo motor a combustão, pela energia dissipada nas frenagens ou por recarga externa</li>
 <li>Autonomia de até 200 km no modo elétrico (NEDC)&nbsp;</li>
 <li>Potência entre 243 e 393 cv / Torque entre 54 e 58,1 kgfm</li>
 <li>0 a 100 km/h entre 6,5 e 8 segundos</li>
 <li>Seis modos de tração: EV (tração elétrica), Serial (tração elétrica, com o motor a combustão servindo de gerador para a bateria), Paralelo Low Speed (tração térmica na marcha mais baixa), Paralelo High Speed (tração térmica na marcha mais alta), Paralelo Full Power (motores a combustão e elétrico trabalham em conjunto para tracionar as rodas, com o dual motor elétrico dianteiro ajudando a ampliar o torque do 1.5 turbo) e Regenerativo (regeneração da energia dissipada em desacelerações e frenagens).&nbsp;</li>
</ul>
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PHEV P4:&nbsp;
<ul>
 <li>Motor 1.5 Turbo + transmissão DHT + um “dual motor” elétrico dianteiro (geração e tração) e um motor elétrico traseiro de tração</li>
 <li>Tração integral (AWD)</li>
 <li>Autonomia de até 180 km no modo elétrico (NEDC)</li>
 <li>Distribuição inteligente de torque entre os dois eixos e as rodas: a tração varia automaticamente conforme o nível de aderência e o tipo de piso identificado eletronicamente</li>
 <li>Potência entre 393 e 483 cv / Torque em 77 kgfm</li>
 <li>0 a 100 km/h entre 4,8 e 5 segundos</li>
 <li>Seis modos de tração: EV (tração elétrica), Serial (tração elétrica, com o motor a combustão servindo de gerador para a bateria), Paralelo Low Speed (tração térmica na marcha mais baixa), Paralelo High Speed (tração térmica na marcha mais alta), Paralelo Full Power (motores a combustão e elétrico trabalham em conjunto para tracionar as rodas, com o dual motor elétrico dianteiro ajudando a ampliar o torque do 1.5 turbo), Regenerativo (regeneração da energia dissipada em desacelerações e frenagens) e Off-Road</li>
 <li>Modo de condução off-road: a baixas velocidades atuam os modos elétrico e serial. A médias e altas, os modos Paralelos entram em ação</li>
 <li>Veículos capazes de subir rampas com até 65% de inclinação.&nbsp;</li>
</ul>
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<h3>3. Como um mesmo conjunto mecânico oferece de 243 a 483 cv?</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Great+Wall/Great+Wall+picape+S%C3%A9rie+P.jpg" width="1280" height="853"/>
A resposta é muito simples: através de diferentes calibragens tanto do motor 1.5 turbo quanto dos elétricos, o que confere essa diferença de elasticidade de até 240 cv.&nbsp;
Porém, só variam entre 393 cv e 483 cv os modelos da variante PHEV P4, que possuem o motor elétrico extra no eixo traseiro. Já os modelos HEV e PHEV com só o dual motor elétrico dianteiro ficarão sempre entre 243 e 393 cv, e entre 54 e 58,1 kgfm. A potência e o torque variam dentro dessas faixas de um carro para o outro.&nbsp;
Por exemplo, um SUV compacto-médio como o Jolion poderá perfeitamente operar com a calibragem mais baixa, voltada à eficiência energética, enquanto o jipe de sete lugares Tank 500 demandará e a especificação com mais potência e torque. Já um SUV médio, como o Haval H6, transitará em uma faixa intermediária.
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<h3>4. Como funcionam os motores elétricos do sistema DHT?</h3>
Os carros híbridos costumam contar com dois motores elétricos, um para tracionar as rodas e outro gerador, responsável por puxar ou devolver eletricidade às baterias. O sistema DHT da GWM tem como diferencial unificar essas duas funções em apenas um motor elétrico dianteiro.
Por isso, ele é chamado de “Dual Motor”, cumprindo três funções: tracionar as rodas, sozinho ou em conjunto com o motor a combustão; usar a energia do 1.5 turbo ou das frenagens para recarregar as baterias; auxiliar o motor a combustão no modo Full Power, gerando mais torque quando necessário.
Já o motor elétrico traseiro é mais simples e, quando aplicado, opera apenas para levar força às rodas daquele eixo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ter-um-carro-eletrico-no-brasil-vale-a-pena-quem-tem-responde/1103">Ter um carro elétrico no Brasil vale a pena? Quem tem responde</a>
 
<h3>5. Como funciona o câmbio do motor DHT híbrido?</h3>
Sim. O câmbio é outro item que diferencia os carros da GWM de outros modelos híbridos, pois ele não possui uma relação de marchas convencional. Em vez disso, possui apenas duas engrenagens e duas marchas: uma para médias velocidades (entre 60 e 70 km/h) e outra para velocidades de cruzeiro (a partir de 70 km/h).&nbsp;
A baixas velocidades, nas arrancadas e retomadas, o sistema sempre priorizará a motorização elétrica para tração, com o propulsor 1.5 turbo servindo de gerador de energia. Por isso não foi necessário adicionar uma marcha mais baixa.
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<h3>6. Como são os modos de tração no sistema DHT?</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Great+Wall/Tabela-DHT-GWM.jpeg" width="1280" height="853"/>
O sistema DHT tem seis modos de tração, que não são selecionados manualmente pelo motorista, mas sim automaticamente pelo próprio sistema, a fim de promover a direção mais eficiente possível. Na imagem abaixo, é possível entender como isso funciona na prática e em que momento cada modo entra em ação.&nbsp;
Modo EV
Nele, as rodas são tracionadas apenas pelo motor elétrico, sem regeneração de energia, o que significa que não há qualquer gota de combustível sendo consumida. Atua a baixas velocidades, velocidades de cruzeiro, acelerações suaves e manobras de estacionamento. Pode ficar em ação a até 35 km/h na variante HEV, e a até 140 km/h nas PHEV.
Modo Serial
Neste modo, o motor a combustão entra em ação apenas para ajudar a recarregar as baterias (o que significa algum consumo de combustível), mas o responsável por tracionar as rodas ainda é o elétrico.
Modo Paralelo Low Speed
Aqui o motor a combustão traciona as rodas por meio da marcha de média velocidade, mas o elétrico pode entrar em ação a qualquer momento como auxiliar. Este modo funciona a velocidades entre 60 e 70 km/h.
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Modo Parelelo High Speed
É muito parecido com o Low Speed, mas com a marcha mais alta do câmbio, atuando a velocidades mais elevadas (acima de 70 km/h).
Modo Paralelo Full Power&nbsp;
Em situações que demandam mais potência e torque imediatos, como retomadas em kickdown ou arrancadas rápidas, os motores a combustão e elétrico trabalham em conjunto para tracionar as rodas. Ao mesmo tempo, o Dual Motor dianteiro gera torque adicional para o motor a combustão.&nbsp;
Modo regenerativo
Quando o motorista frear ou estiver em um declive, o sistema regenerativo é acionado para recuperar a energia das baterias. Através da central multimídia, o condutor pode regular os níveis de intrusão da função one pedal, que intensifica ou suaviza a frenagem regenerativa.
Errata: Diferente do que informamos na primeira versão desta matéria, as picapes GWM não usarão a tecnologia DHT. Ela será destinada aos SUVs híbridos da marca. O texto foi atualizado e a informação foi corrigida em 22/06/2022. Deixamos aqui nosso pedido de desculpas. 

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O engenhoso motor que varia de 243 a 483 cv e equipará todos GWM nacionais

Modelo chega como trigêmeo dos franceses Peugeot Expert e Citroën Jumpy, ocupando o espaço deixado pelo Doblò entre Fiorino e Ducato

A Fiat anunciou nesta quarta-feira (15), a chegada de um novo comercial leve ao portfólio da marca que ficará entre os modelos Fiorino e Ducato e tem como missão suprir a lacuna deixada pelo Doblò.&nbsp;
Trata-se do Fiat Scudo, que nada mais é que o trigêmeo dos modelos Peugeot Expert e Citroën Jumpy. A novidade será apresentada ao mercado brasileiro no dia 23 de junho.
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Pouco foi divulgado sobre o modelo, mas por compartilhar a mesma plataforma dos modelos da Peugeot e Citroën e por se tratar de um veículo de trabalho as mudanças devem ser bem sutis.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comprar-a-peugeot-partner-rapid-e-mais-negocio-que-a-fiat-fiorino/1882">Assim como aconteceu no novo Peugeot Partner Rapid</a>, que se diferencia do Fiat Fiorino por poucos detalhes e por oferecer opções de personalização do veículo para petshop ou hortifruti, por exemplo.&nbsp;
<h2> </h2>
<h2>Fiat Scudo: versões, motorização, equipamentos e preço&nbsp;</h2>
No teaser compartilhado pela marca para anunciar a chegada do Scudo, é possível notar que apenas a grade dianteira é diferente dos outros dois utilitários. As configurações disponíveis para o Brasil ainda permanecem em segredo, mas o esperado é uma opção voltada para o transporte de carga com capacidade de até 1.500 kg sem assentos e uma para transporte de passageiro com 11 lugares.&nbsp;
O motor deve ser o já conhecido 1.6 turbodiesel de 120 cv e 30,6 kgfm de torque casado ao câmbio manual de seis marchas e tração dianteira. O Expert e o Jumpy contam ainda com uma versão elétrica de 136 cv e 26,5 kgfm de torque, e uma autonomia de 330 km (Urbano) 237 km (Rodovia) no ciclo WLTP.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-partner-rapid-e-um-fiorino-frances-e-pelado-a-r-100-000/1852">Peugeot Partner Rapid é um Fiorino francês e “pelado” a R$ 100.000</a>
A configuração elétrica do modelo Fiat ainda não está confirmada no Brasil, no entanto, seguindo a atual estratégia, faz sentido a Stellantis importar o E-Scudo no futuro.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Fiat-Scudo-Teaser.jpg" width="1279" height="852"/>
A lista de itens de série deve trazer equipamentos como: freios a disco nas quatro rodas, ar-condicionado, direção eletro-hidráulica, volante regulável em altura e profundidade, faróis de neblina, limitador de velocidade, rádio e sistema star/stop. Itens já oferecidos no Peugeot Expert, inclusive.&nbsp;
Na Europa, o Fiat Scudo é ofertado com o pacote ADAS, que inclui assistentes de condução como: alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência e assistente de permanência em faixa. Mas talvez essa opção não venha para o Brasil.&nbsp;
Outro mistério é se o modelo da Fiat será produzido no Uruguai juntamente com os modelos das marcas francesas, ou se terá a produção nacionalizada em uma das fábricas da Stellantis. Quanto ao preço, o esperado é que o Scudo custe mais caro que os irmãos, visto que o Fiorino é oferecido por um preço mais alto que o Partner Rapid. Sendo assim, espero algo próximo dos R$ 200.000.&nbsp;
 
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Fiat Scudo: substituto do Doblò tem alma francesa e até versão elétrica

Por R$ 140.000, subcompacto é menos espaçoso, mas mais tecnológico que o rival da Renault

O Caoa Chery iCar roubou mesmo do Renault Kwid E-Tech o posto de carro elétrico mais barato no Brasil. Enquanto o modelo da marca francesa saiu da pré-venda e ficou mais caro, R$ 146.990, o da operação sino-brasileira entrou em fase de reservas por preço promocional de R$ 139.990.
Também importado da China, assim como o Kwid E-Tech e outro concorrente direto, o JAC E-JS1, o iCar tem porte extremamente compacto. São 3,20 metros de comprimento e 2,15 m de entre-eixos, além de 1,67 m de largura e 1,59 m de altura. O porta-malas mais parece porta-luvas: comporta meros 100 litros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Central-multim%C3%ADdia-Caoa-iCar.jpg" width="1280" height="853"/>
Porém, o modelo impressiona pelo bom nível de mimos e tecnologias embarcadas: carroceria construída em alumínio estrutural e elementos de estampagem em plástico polímero, rodas de liga leve aro 15, freio de estacionamento eletrônico, suspensões independentes nos dois eixos, freios a disco nas quatro rodas e teto panorâmico compõem o projeto.
Por dentro, o iCar inclui volante multifuncional de base achatada que inclui comandos de ar-condicionado, central multimídia vertical, tipo tablet, de 10,25", vidros, travas e retrovisores externos elétricos, direção elétrica, bancos em couro sintético azul e carregador de celular por indução.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-Lateral.jpeg" width="950" height="633"/>
O motor elétrico dianteiro rende 61 cv de potência e 15,3 kgfm de torque. Ou seja, ele é menos potente, mas tem considerável torque a mais do que o Kwid E-Tech. Porém, a Caoa Chery não divulgou os dados de 0 a 100 km/h.
Seu conjunto de baterias possui quatro módulos com 27 células cada, formando uma capacidade de 30,4 kWh. São 282 km de autonomia, segundo a marca, e possibilidade de recarga rápida de 80% da carga em carregador de até 50 kWh num prazo de 36 minutos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-Traseira.jpeg" width="1280" height="853"/>
Num carregador de parede de 6,6 kW, são 5 horas. Em tomada doméstica de 220 Volts, 11 horas para a carga completa. Ainda de acordo com a fabricante, o iCar estará nas lojas até o fim deste mês. 

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Caoa Chery iCar rouba do Kwid posto de elétrico mais barato no Brasil

SUV com visual renovado chega para conviver com versão a combustão. Elétrico Icar também aí, assim com versões híbridas leves dos demais modelos da marca

&nbsp;A Caoa Chery apresentou na noite desta terça-feira (14) seu plano de eletrificação para o mercado brasileiro até o fim de 2023. Ele consiste em cinco produtos, inicialmente, que substituirão gradativamente os modelos já existentes no portfólio.
Tiggo 5X Pro e Tiggo 7 Pro ganharão versões híbridas leves com bateria de 48 Volts auxiliando os motores turbo, como o futuro sistema eTSI da VW. Detalhes não foram revelados, mas eles devem trabalhar em conjunto com os atuais motores turbo de ambos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a> &nbsp;
Com produção nacional, ambos conviverão com as atuais versões do SUV compacto e médio movidas apenas a combustão. A produção em Anápolis (GO) já começou e a chegada às lojas ocorrerá até julho.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Eletrificados/caoa_chery_eletrificados_tiggo_5x_pro.jpg" width="1280" height="853"/>
Já o SUV de sete lugares Tiggo 8 merece especial destaque, pois será um híbrido plug-in, como e estreará um facelift visual. Seu conjunto mecânico alia um motor 1.5 turbo de ciclo Miller a dois elétricos e o revolucionário sistema de transmissão DHT, já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-8-plus-hibrido-faz-80-km-l-e-tem-cambio-revolucionario/849" target="_blank">detalhado pela Mobiauto neste artigo</a>.
Especificações ainda não foram reveladas, mas nossa reportagem entende que o Tiggo 8 Pro PHEV renderá cerca de 330 cv e mais de 50 kgfm de torque. Inicialmente, a configuração virá importada da China, convivendo com o atual Tiggo 8 1.6 TGDi de visual antigo, mas há planos para sua nacionalização em breve.
Com atuação de uma bateria elétrica e um câmbio que simula até 11 marchas e possui quase 98% de eficiência entre a energia captada do motor e aquele entregue de fato às rodas, o Tiggo 8 Pro PHEV promete fazer até 80 km/l.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Eletrificados/caoa_chery_eletrificados_tiggo_6_pro.jpg" width="1280" height="853"/>
O sedan médio Arrizo 6 Pro foi outro a receber motorização híbrida leve de 48 V (MHEV), porém como substituta imediata da versão térmica que era produzida em Jacareí (SP). Este virá sempre importado da China.
Por fim, a fabricante exibiu o Icar, subcompacto 100% elétrico que estará à venda já neste mês, roubando do Renault Kwid E-Tech o posto de carro elétrico mais barato no Brasil. O preço ainda não foi revelado.
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Caoa Chery Tiggo 8 Pro híbrido que faz 80 km/l chega ao Brasil

Há poucas semanas do lançamento oficial na Índia, novo SUV compacto da Toyota não escapou de ter a foto vazada nas redes sociais

De porte compacto, motorização híbrida e nome exótico, o novo SUV da Toyota, o Hyryder, produzido na Índia para competir com o Hyundai Creta, teve a foto vazada nas redes sociais no último final de semana. O modelo é feito em parceria com a indiana Maruti Suzuki e há chances de que chegue ao Brasil em 2024, com produção nacionalizada na fábrica da marca japonesa em Sorocaba (SP).&nbsp;
Apesar da baixa resolução, na imagem é possível perceber faróis bem semelhantes aos do Corolla Cross. A linha estética dos dois é bem parecida, embora a Toyota tenha optado por uma grade com um posicionamento mais baixo e por aderir a uma linha em LED que liga um farol ao outro. A pintura em dois tons que aparece na foto deve ser exclusiva das versões mais caras.&nbsp;
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Depois de uma reação positiva do mercado brasileiro com a chegada do Corolla Cross, um SUV médio e híbrido, a Toyota quer explorar ainda mais o mercado de utilitários esportivos por aqui oferecendo uma opção para quem busca um SUV compacto. Jeep Renegade, VW Nivus e T-Cross, Hyundai Creta e Nissan Kicks que se preparem para dividir mercado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/HyRyder/Flagra/Toyota-Hyryder-Flagra-Camuflado-Traseira.jpg" width="720" height="480"/>
O modelo está há poucas semanas de ser lançado oficialmente na Índia e aos poucos mais peças do quebra-cabeça vão se encaixando. A começar pelo nome Hyryder, que esperamos que não seja o mesmo no Brasil, pois sua pronúncia não é lá muito simples. Mas o significado é interessante.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-este-e-o-suv-toyota-que-deve-ser-feito-no-brasil-ate-2025/1916">Flagra: este é o SUV Toyota que deve ser feito no Brasil até 2025</a>
Segundo a imprensa indiana, o nome quer dizer “respire fundo”. Mas se levarmos para o inglês, “rider” quer dizer algo como passageiro ou viajante, enquanto “Hy” é uma referência a motorização híbrida. O modelo deve ser lançado na Índia já com duas opções de conjunto mecânico: um 1.5 MHEV (híbrido leve) de 103 cv ou 1.5 HEV (híbrido pleno) de 116 cv.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/HyRyder/Flagra/Toyota-Hyryder-Flagra-1.jpg" width="1280" height="853"/>
No Brasil, o novo SUV viria equipado com o motor 1.8 híbrido flex de 122 cv da família Corolla. Afinal, não faria sentido a fabricante trazer um outro conjunto híbrido para cá, visto que já temos uma opção preparada para receber etanol.&nbsp;
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<h2>O Toyota Hyryder vem mesmo para o Brasil?</h2>
Sim, a não ser que a Toyota mude de ideia, pois isso sempre pode acontecer. Mas há vários indicadores que confirmam que a passagem do Hyrider já está comprada para o Brasil.&nbsp;
Para começar, se trata de um projeto voltado para mercados emergentes, usando a plataforma DNGA. Para fins de curiosidade, a letra “D” é uma referência à Daihatsu, marca de baixo custo do grupo Toyota. Ou seja, trata-se de uma variante simplificada da matriz TNGA de Corolla e Corolla Cross.
Em segundo lugar, nós já vimos esse filme antes, com o Toyota Etios, que foi lançado na Índia em 2010 e desembarcou em Terras Tupiniquins em 2012, e ele tinha a mesma proposta de mercado emergente que esse SUV.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/HyRyder/Flagra/Toyota-Hyryder-Flagra-Camuflado.jpg" width="633" height="422"/>
Por fim, a Toyota precisa de um utilitário esportivo compacto para o Brasil. Por que não o Hyryder?
Imagens: rushlane.com / GaadiWale
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Toyota Hyryder: esta é a cara do SUV que pode vir ao Brasil

Versão aposta em visual diferente e lista de equipamentos completona para aumentar volume de vendas do SUvre

&nbsp;&nbsp;Por Renan Rodrigues
A Hyundai apresentou nesta quarta-feira, 08, o primeiro modelo N Line da marca no Brasil. A empresa sul-coreana escolheu o Creta para ganhar o visual esportivo que marca a linha ao redor do mundo.&nbsp;
Apesar do visual mais agressivo, o Creta N Line é equipado com o motor 1.0 turbo de 120 cv e 17,5 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas com tração dianteira. A pré-venda já começou, mas são apenas 200 unidades com preço sugerido de R$ 159.490.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Os compradores da pré-venda ganharão um voucher de R$ 1.000 em combustível nos Postos Shell, além de um ano de Sem Parar sem mensalidade e com crédito de R$ 100 para utilizar e 10% de desconto no seguro Auto Hyundai.&nbsp;
<h2>Divisão esportiva</h2>
O nome da versão está diretamente relacionado com a divisão esportiva da marca, que é batizada de N. A marca nasceu Namyang, na Coreia do Sul, e foi aperfeiçoada em Nürburgring, na Alemanha, uma das catedrais do automobilismo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2023/N+Line+-+Lan%C3%A7amento/hyundai_creta_nline_tresquartos_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
No entanto, tal qual acontece na Toyota com os modelos GR, há duas classificações. Os modelos realmente esportivos, voltados para desempenho, e os “esportivados”, que agregam visual esportivo, mas mantém as características das versões convencionais.&nbsp;
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O Creta N Line está na segunda prateleira, agregando um visual mais chamativo, mas com as mesmas calibrações de motores. Apesar disso, o conjunto de suspensões, acerto de amortecedores e direção são exclusivos do N Line.&nbsp;
<h2>Visual&nbsp;</h2>
Na dianteira, o Creta N Line ganhou uma grade exclusiva, com a parte superior se destacando do capô para abrir espaço para uma entrada de ar e se conectando lateralmente com os faróis. O acabamento é em preto brilhante, incluindo o logo da marca, a assinatura da versão também está presente.&nbsp;
A porção inferior também ganhou novo desenho, com direito a moldura dos faróis de neblina e as próprias luzes auxiliares em novo formato. A cor é sempre em grafite, assim como as rodas diamantadas de 17 polegadas com o logo da divisão N.&nbsp;
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Por falar na lateral, as molduras de portas e a coluna “C” é pintada em grafite. Os retrovisores e novas saias laterais são sempre em preto brilhante. O teto pode ser pintado no mesmo tom, mas é opcional. NA traseira, destaque para a saída dupla de escapamento.&nbsp;
O interior é todo escurecido, com muitos detalhes em preto e grafite no painel. O volante possui desenho exclusivo com costuras em vermelho e símbolo da divisão esportiva. O painel é digital de 7 polegadas e a central multimídia tem 10,25 polegadas.&nbsp;
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<h2>1.0 completão</h2>
O Creta N Line oferece os mesmos equipamentos da configuração Platinum com acréscimo de alguns itens presentes na versão Ultimate 2.0, tomando o posto de 1.0 topo de linha. Há itens como farol alto automático, assistente de faixa, câmeras laterais para ponto-cego, câmeras 360, detector de fadiga, alerta de colisão com frenagem automática e alerta de presença no banco traseiro.
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O Creta N Line ainda tem teto solar panorâmico, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, seletor de modos de condução (Eco, Normal e Sport), banco do motorista com ventilação, ar-condicionado digital automático, bancos em couro e seis airbags.
[video]
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Furgão tem versão de entrada mais barata que irmão, porém sem ar, travas elétricas nem direção assistida. Só a opção de topo traz alguns mimos a mais

O Peugeot Partner Rapid foi oficialmente apresentado nesta quinta-feira (12). Se a antiga geração do Partner era irmã gêmea do Citroën Berlingo, a mais nova pode ser considerada um Fiat Fiorino com sotaque francês.
Para florear o parentesco tão próximo entre eles, a fabricante afirma que o furgão é o “primeiro modelo da marca francesa com plataforma Stellantis”. Sua produção ocorrerá em Betim (MG), juntinho do irmão. Ambos utilizam a plataforma 327 do extinto Uno.
A grade com emblema do leão, as rodas com calotas exclusivas e a insígnia da Peugeot no volante são alguns dos únicos diferenciais estéticos do Partner Rapid. No pacote de equipamentos, há outras diferenças a começar pelo fato de que ele será vendido em duas versões e não apenas uma, como o Fiorino. Confira:
Peugeot Partner Rapid Business: R$ 100.390
Peugeot Partner Rapid Business Pack: R$ 106.390.&nbsp;
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&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
De série, o furgão com emblema francês traz itens de segurança já conhecidos do Fiat: controle de estabilidade e tração, assistente de partida partida em rampa, alerta de frenagem de emergência e luzes de seta no retrovisor.&nbsp;
Porém, para custar R$ 4.700 a menos na versão de entrada, perdeu a direção hidráulica, as travas e os vidros elétricos, o banco do motorista com ajuste de altura e até o ar-condicionado, entre outros itens. Todos eles compõem apenas a configuração de topo.&nbsp;
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Como bons gêmeos, Fiorino e Partner Rapid compartilham também o coração, no caso o motor 1.4 Fire 8V flex, recalibrado para 84/86 cv de potência (gasolina/etanol) e 11,8/12,2 kgfm de torque. O câmbio é manual de cinco marchas e a capacidade de carga, a mesma do irmão: 650 kg. No antigo Partner, ela chegava a 800 kg.
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A Peugeot não revelou a expectativa de vendas para o Partner Rapid, mas deixou claro que espera um aumento no número de vendas em relação ao antecessor. Agora resta saber se a Fiat irá permitir. O furgão já está disponível para test-drive e compra nas concessionárias de todo o país. 

<h2>Novo Peugeot Partner Rapid: versões, preços e itens de série&nbsp;</h2>
Business R$ 100.390&nbsp;
· 4 ganchos para amarração de carga
· Airbags frontais
· ABS
· Alerta de frenagem de emergência&nbsp;
· Alerta de limite de velocidade
· ASR Controle de tração
· Aviso de afivelamento do cinto de segurança (motorista)
· Banco com revestimento em tecido&nbsp;
· Calotas integrais
· Computador de bordo&nbsp;
· ESC - Controle de Estabilidade&nbsp;
· Faróis de neblina com DRL integrados&nbsp;
· Iluminação no compartimento de carga
· Assistente de partida em rampa
· Pré-disposição para rádio&nbsp;
· Repetidores de seta nos retrovisores&nbsp;
· Tomada 12V
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&nbsp;
Business Pack: R$ 106.390&nbsp;
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· Itens da versão Business +
· Alarme perimétrico&nbsp;
· Ar-condicionado&nbsp;
· Banco do motorista com regulagem de altura&nbsp;
· Cintos de segurança com regulagem de altura&nbsp;
· Chaves canivete com telecomando&nbsp;
· Direção hidráulica&nbsp;
· Iluminação do porta-luvas
· Protetor de cárter&nbsp;
· Tapete protetor de carga
· Travas elétricas
· Vidros elétricos com função um-toque (motorista/passageiro)
· Volante com regulagem de altura
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<h2> 
Revisões e garantia</h2>
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A garantia do Peugeot Partner Rapid será de um ano (praxe entre utilitários de trabalho), sem limite de quilometragem. As revisões seguem valores fixos até a décima visita, confira:&nbsp;
1ª Revisão (1 ano ou 10.000 km): R$ 376,00 
2ª Revisão (2 anos ou 20.000 km): R$ 564,00 
3ª Revisão (3 anos ou 30.000 km): R$ 702,00 
4ª Revisão (4 anos ou 40.000 km): R$ 786,00 
5ª Revisão (5 anos ou 50.000 km): R$ 804,00 
6ª Revisão (6 anos ou 60.000 km): R$ 1.496 
7ª Revisão (7 anos ou 70.000 km): R$ 376,00 
8ª Revisão (8 anos ou 80.000 km): R$ 702,00 
9ª Revisão (9 anos ou 90.000 km): R$ 702,00 
10ª Revisão (10 anos ou 100 km): R$ 678,00&nbsp;
A Peugeot oferece ainda quatro pacotes de revisões programas com itens de desgastes inclusos no valor.
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Peugeot Partner Rapid é um Fiorino francês e “pelado” a R$ 100.000

Após meses de promessa, SUV finalmente chega à reestilização de meia vida na linha 2022, com poucas mudanças, porém mais conectado 

Depois de remarcar várias vezes na agenda, a reestilização de meia vida do Chevrolet Equinox foi apresentada na noite desta quarta-feira (11) em evento online no Brasil. A linha 2022 do SUV médio chega em duas versões, Premier e RS, ambas importadas do México.&nbsp;
No entanto, os valores ainda não foram divulgados e apesar do modelo estar disponível no site, nada foi informado sobre a chegada dos modelos às lojas.&nbsp;
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O modelo era um dos quatro lançamentos prometidos pela marca para o ano passado, mas acabou ficando só para agora devido à falta de semicondutores que tanto tem atrapalhado o ritmo de produção da indústria automobilística global.&nbsp;
Apesar de se tratar da primeira reestilização do SUV, as mudanças não foram tão expressivas. O novo Equinox deu uma repaginada no visual, ganhou novos itens de série, mas não teve alterações por baixo do capô.
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<h2>Novo Chevrolet Equinox: o que mudou e o que continua igual?</h2>
Cara nova: o SUV ganhou nova dianteira inspirada no seu irmão Blazer comercializado nos EUA. A grade dianteira foi redesenhada, assim como o para-choque. Os faróis passam a ser bipartidos e exibem um novo design, com uma linha em LED para as luzes de circulação diurna.&nbsp;
Já as lanternas seriam praticamente as mesmas, não fosse pelo novo arranjo interno incluindo guias de posição em LED.
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Conectividade nível 4: não houve mudanças visuais no interior da versão Premier, mas a central multimídia MyLink passou por atualizações e ganhou integração com Spotify e Alexa. Outra novidade é a possibilidade de projetar celulares via Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O SUV vem ainda com Wi-Fi nativo de série.&nbsp;
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Diferenças versões RS e Premier: as principais diferenças entre as versões está no design. A Premier exibe frisos cromados, das novas rodas aro 19 com acabamento diamantado em dois tons, do teto solar elétrico panorâmico e dos faróis tipo projetor em LED. Enquanto a RS troca a grade com divisórias filetadas cromadas por uma escurecida tipo colmeia, além de ganhar faixas em preto brilhante, máscara negra nos faróis, rodas e logo da Chevrolet escurecidos. No interior da configuração RS as linhas vermelhas decoram os bancos, volante, alavanca de câmbio e painéis.&nbsp;
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Motor: o novo Equinox será oferecido com o mesmo motor 1.5 quatro-cilindros 16V turbo a gasolina, com injeção direta de combustível, de 172 cv de potência e 27,8 kgfm de torque, em conjunto com a transmissão automática de seis marchas e tração integral.
O Equinox vai de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, tempo mais rápido do segmento. Em termos de consumo, a versão RS faz 1,5 km/l na estrada e 9,3 km/l na cidade com gasolina, segundo a fabricante.
Apesar de haver no catálogo a versão esportivada, o motor 2.0 de 262 cv do Camaro não voltou para a gama.&nbsp;
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<h2>Novo Chevrolet Equinox: principais itens de série</h2>
Além dos detalhes estéticos, a versão Premier se diferencia por oferecer sistema de áudio da marca Bose, bancos elétricos com duas memórias, apliques decorativos no painel e portas dianteiras em LED, partida do motor por controle remoto para pré-climatizar a cabine, assistente semiautônomo de estacionamento e abertura elétrica da tampa do porta-malas com sensor de movimento, que traz agora indicador luminoso.
No geral, os equipamentos que mais se destacam nas duas versões são: alerta de ponto cego, alerta de permanência em faixa, câmera de ré, alerta de tráfego traseiro e sensor de estacionamento traseiro. Confira abaixo a lista completa.&nbsp;
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<ul>
 <li>Airbag duplo, lateral e de cortina</li>
 <li>Alerta de colisão frontal com detecção de pedestre</li>
 <li>Alerta de movimentação traseira</li>
 <li>Alerta de ponto cego com sensor de aproximação repentina</li>
 <li>Alerta de esquecimento de pessoa ou objeto no banco traseiro</li>
 <li>Alerta vibratório de segurança no banco do motorista</li>
 <li>Assistente de permanência na faixa</li>
 <li>Faróis Full LED com faixo alto inteligente</li>
 <li>Frenagem automática de emergência com detector de pedestre</li>
 <li>Indicador de distância do veículo à frente</li>
 <li>Abertura e fechamento elétrico da tampa do porta-malas com acionamento interno, pela chave ou por sensor de movimento indicado por logo luminoso</li>
 <li>Controle de velocidade em declive</li>
 <li>Banco do motorista com regulagem elétrica de altura, distância do assento, inclinação e lombar do encosto</li>
 <li>Banco do motorista com 2 memórias de posição</li>
 <li>Ar-condicionado de duas zonas com controle eletrônico de temperatura, sistema de recirculação e dutos de saída de ventilação para o banco traseiro</li>
 <li>Câmera de ré de alta definição com linhas-guia</li>
 <li>Sensor de estacionamento dianteiro e traseiro</li>
 <li>Sistema de estacionamento semi-autônomo para vagas paralelas e perpendiculares</li>
 <li>Espelhos retrovisores externos elétricos, aquecidos, com indicador de direção e rebatimento elétrico</li>
 <li>Abertura das portas através de sensor de aproximação na chave</li>
 <li>Multimídia MyLink, com Tela LCD sensível ao toque de 8", Android Auto e Apple CarPlay com projeção sem fio, Wi-Fi, Spotify e Alexa</li>
 <li>Aplicativo myChevrolet</li>
 <li>Sistema de telemática avançada OnStar</li>
 <li>Partida sem chave ou por controle remoto</li>
 <li>Sensor de chuva com ajuste automático de intensidade 
Sistema de redução de ruído externo</li>
 <li>Teto solar elétrico panorâmico</li>
 <li>Sistema de som premium Bose com 7 alto falantes</li>
 <li>Alavanca no porta-malas para rebatimento do encosto dos bancos traseiros</li>
</ul>
Imagens: Divulgação/Chevrolet
[video]
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Novo Chevrolet Equinox tem versão RS, mas motor do Camaro segue na saudade

Sem invencionismos, modelo chega com proposta interessante para quem busca dar a primeira chance ao carro elétrico sem investir o valor de um apartamento 

O novo carro elétrico mais barato no Brasil chegou. Quer dizer… Está chegando. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2023/e-tech">Renault Kwid E-Tech</a> já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-eletrico-mais-barato-do-brasil-custa-dois-outsider/1784">entrou em pré-venda, a R$ 142.990</a>, o equivalente a duas vezes o preço da versão de topo do irmão gêmeo a combustão, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2023/outsider-1.0-12v-sce-flex">Kwid Outsider</a>.
Nós tivemos a experiência de rodar com o Kwid E-Tech no Kartódromo da Aldeia da Serra, perto de São Paulo (SP). Ali, pudemos conhecer um pouco mais sobre o que o carro 100% elétrico mais barato do Brasil pode oferecer.&nbsp;
O valor já esbarra em SUVs compactos desejados, como <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Jeep Renegade</a> e<a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/creta"> Hyundai Creta</a>, por exemplo. Porém, nenhum deles é elétrico. E esse é o principal diferencial do Kwid E-Tech.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
Com proposta de carro urbano, desempenho ágil para a cidade, autonomia de quase 300 km, dispensa de reabastecimento com a gasolina a mais de R$ 7 o litro e fácil carregamento, o novo Renault chega com potencial para democratizar o segmento e simplificar o conceito e uso de um carro elétrico.&nbsp;
A forma de carregamento, os pontos e o tempo de recarga, além do próprio preço inicial, são as principais preocupações de quem cogita ter um veículo do tipo na garagem. Afinal, estamos falando de pagar quase R$ 150.000… Em um Kwid…
Mas a marca francesa tem seus argumentos para solucionar essas questões sem grandes invencionismos, focando apenas na praticidade e acessibilidade que o consumidor tanto quer. Sem mais, vamos às primeiras impressões do Renault Kwid E-Tech em quatro pontos cruciais: design e conforto, espaço, desempenho e autonomia.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-os-principais-problemas-segundo-os-donos/1790">Renault Kwid: os principais problemas, segundo os donos</a>
 
<h2>Design e conforto: simples, mas funcional&nbsp;</h2>
Nesses quesitos, o E-Tech é basicamente o mesmo Renault Kwid a combustão que já conhecemos, já tendo a reestilização visual aplicada no início deste ano na linha 2023, mas com uma diferença estética aqui e outra ali.
O visual é bem acertado e não passa imagem de fragilidade. A grade frontal fechada, na cor da carroceria, com detalhes cromados, é o que diferencia esteticamente a versão E-Tech das demais, junto dos adesivos laterais, o nome da versão inscrito na traseira e… As rodas com quatro furos! Nada de “rodas de Corcel”, neste caso.
Mas isso não é o que chama mais atenção no Renault Kwid E-Tech, e sim alguns elementos que não são tão comuns em carros elétricos. Por exemplo, a partida do motor ainda é por chave tipo canivete, e não por botão. E o freio de estacionamento não é eletrônico, usando ainda a velha alavanca. Tudo para conter o preço.&nbsp;
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-2023-veja-versoes-itens-de-serie-e-precos/1561">Renault Kwid 2023: veja versões, itens de série e preços</a>
Na versão E-Tech, a manopla de câmbio deu lugar a seletor rotativo, deixando o modelo mais moderno. Quem nunca entrou no Kwid a combustão irá estranhar que os botões para abertura e fechamento dos vidros elétricos dianteiros não ficam nas portas, mas sim no painel, logo abaixo da central multimídia. Tudo para economizar chicotes elétricos.
Já a entrada USB fica no topo da central multimídia, o que é uma solução estranha, visto que o cabo ficará no campo de visão do motorista em relação à tela caso o motorista repouse seu celular no console central. Mas isso é só um detalhe.&nbsp;
Também há lugar para dois adaptadores do console, para quem se incomodar com o fio tão visível. Nenhum deles, porém, faz a projeção de Android Auto ou Apple CarPlar, servindo apenas para carregamento.Se a intenção for fazer o espelhamento, aí é só através da entrada USB acima.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Interior.jpg" width="1280" height="853"/>
Os bancos têm um belo acabamento em couro preto com costuras brancas que se destacam, coisa fina. No entanto, não há ajuste de cabeça nos bancos dianteiros, como de costume. Só nos traseiros, como acontece nas versões a combustão.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798">Avaliação: Renault Zoe, como anda o elétrico mais acessível no Brasil</a>
Como se pode ver, a Renault economizou em algumas coisas, mas isso é totalmente compreensível, visto que ela é a única marca a oferecer um carro 100% elétrico por menos de R$ 150.000. E, para oferecer o carro elétrico mais barato do Brasil, alguns sacrifícios precisaram ser feitos.&nbsp;
 
<h2>Espaço: homologado para quatro pessoas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Bancos_Traseiros.jpg" width="1280" height="853"/>
No Kwid E-Tech, os passageiros traseiros desfrutam de um pouco mais de espaço. Não, ele não tem dimensões maiores que as do Kwid a combustão. As medidas são as mesmas e já falamos detalhadamente sobre essa disposição de espaço interno<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-2023-o-que-melhorou-e-o-que-deveria-melhorar/1560"> neste outro artigo</a>.&nbsp;
O que muda é que a versão elétrica é homologada apenas para quatro pessoas. Não há encosto de cabeça ou cinto de segurança no assento do meio. Logo, acaba sobrando mais espaço para os dois ocupantes que vão atrás.&nbsp;
Nesta versão, os bancos também podem ser rebatidos e o espaço para as malas passa dos já bons 290 litros - mesmo volume das versões térmicas - para 1.100 litros.&nbsp;
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Dimensões: 3.734 mm de comprimento, 1.770 mm de largura (com retrovisores abertos), 1.500 mm de altura (sem barras), 2.423 mm de entre-eixos e 290 litros de porta-malas. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
 
<h2>Desempenho: bom para a cidade</h2>
São 65 cv de potência entregues a 4.000 rpm (sim, um motor elétrico também possui pico de potência a determinada rotação!) e 11 kgfm de torque entre 0 e 4.000 rpm (ou seja, entregues de modo imediato).&nbsp;
Esses dados podem frustrar muitos consumidores antes mesmo de testarem o carro, mesmo a Renault frisando há algum tempo a proposta urbana do Kwid E-Tech. A propaganda não é enganosa, pois o desempenho do subcompacto é realmente interessante para uso na cidade. Com alguns “poréns”, e vamos explicar por quê.&nbsp;
Para começar, de cara é estranho entrar um Kwid sem embreagem ou manopla de câmbio. Mas é questão de cinco minutos para se acostumar. Os números de potência e torque não são empolgantes até saber que o carro vai de 0 a 50 km/h em 4,1 segundos, um tempo realmente bom.&nbsp;
Para se ter ideia, o Renault Duster com o novo motor 1.3 turboflex precisa de 4,3 segundos para atingir essa marca. Considerando que em uma metrópole como São Paulo, a maioria das vias urbanas tem limite de velocidade de 50 km/h, o Kwid é um carro bem espertinho para a cidade.&nbsp;
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Basta pisar no acelerador que ele responde prontamente. Nos carros elétricos, o torque é entregue totalmente já na primeira acelerada e é isso que deixa esse subcompacto tão ágil, mesmo com apenas 65 cv e 11 kgfm.
Além disso, mesmo com o banco de baterias, o Kwid E-Tech continua pesando menos de 1 tonelada, o que é um feito e tanto em se tratando de um carro elétrico. Na prática, pegamos uma pequena subida no kartódromo da Aldeia da Serra, nada muito íngreme, e ele se saiu muito bem. E, vale lembrar, o foco dele nem é performance.&nbsp;
Para a cidade, ele entrega o que é necessário. Porém, um consumidor que gosta de pegar estrada terá que se acostumar com a falta de elasticidade dos meros 65 cv, e com o fato de que o torque cai após 4.000 rpm, comprometendo o desempenho a velocidades mais altas.
Não tivemos a oportunidade de dirigi-lo fora do kartódromo, mas a julgar que seu 0 a 100 ocorre em 14,7 s (até 1,7 s a mais que o Kwid 1.0), e que sua velocidade máxima é de 130 km/h, já dá para imaginar que rodovia não é o forte dele.
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Outro ponto é que as baterias deixam o Kwid E-Tech um pouco mais assentado do que as versões a combustão dinamicamente. É um pouco aliviante, mas ele ainda passa sensação de insegurança ao contornar curvas de maneira mais veloz.&nbsp;
Motor: motor 100% elétrico síncrono de imãs permanentes com redutor integrado alimentado por baterias de íon-lítio de 27 KWh &nbsp;&nbsp;&nbsp; 
Potência: 65 cv a 4.000 rpm 
Torque: 11 kgfm de torque entre 0 e 4.000 rpm 
Peso/potência: 15 kg/cv 
Peso/torque: 88,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 1 marcha 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 4,1 segundos 
0 a 100 km/h: 14,7 segundos 
Velocidade máxima: 130 km/h
Dados técnicos: Elétrica com assistência variável, suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10 m;
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<h2>Autonomia e tempo de carregamento&nbsp;</h2>
O Renault Kwid E-Tech é equipado com uma bateria de 27 kWh, que oferece um alcane de 265 quilômetros no ciclo misto (cidade e estrada) no ciclo WLTP. Se o uso for só urbano, o número pode subir para 298 quilômetros, segundo a Renault.&nbsp;
Trata-se da menor autonomia entre todos os carros 100% elétricos de marcas generalistas vendidos no Brasil. Para sermos mais específicos, só o Mini Cooper S E e o BMW i3 têm uma autonomia menor que o subcompacto da Renault. Vale lembrar que os modelos da JAC possuem medição apenas em NEDC, um método menos rigoroso.
Para preencher de 15% a 80% das baterias em casa, numa tomada doméstica de três pinos e 220 Volts, são necessárias 9 horas (corrente alternada AC de 2,2 KW). Aliás, o Kwid E-Tech vem com um cabo que permite esse tipo de carregamento como brinde.
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Isso pode trazer comodidade para o proprietário. Se ele for passar o final de semana fora de casa não precisa se preocupar em procurar um carregador público por perto, basta que tenha uma tomada de 220 V no local onde deixá-lo estacionado.
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Quem tem mais pressa pode optar por um WallBox, em corrente alternada (AC) de 7,4 KW, para ir de 15% a 80% da carga em pouco menos de 3 horas (2h54min, mais precisamente). Já em carregador rápido de corrente contínua (DC) de 30 KW, a carga até 80% pode ser feita em 40 minutos.
O compartimento de recarga do Kwid E-TECH fica na grade frontal, onde está localizado o logo. O Renault Zoe e o Nissan Leaf são alguns modelos que o compartimento de recarga fica na dianteira do carro.&nbsp;
Segundo a Renault, o custo por quilômetro rodado é R$ 0,06, perfazendo R$ 18 a cada recarga completa para rodar 300 quilômetros.&nbsp;
 
<h2>Custo-benefício Renault Kwid 100% elétrico</h2>
Ainda é cedo para um veredicto, por isso decidimos encerrar com o custo-benefício. A proposta do Renault Kwid E-Tech é ser o carro de entrada do segmento de elétricos. Sendo assim, carros de entrada não são completos e cheios de mimos. Eles oferecem o básico do segmento.
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E é exatamente isso que o Kwid E-Tech oferece. Sacrifica mimos e itens de conforto para entregar um desempenho e uma autonomia em ambiente urbano decentes, além de facilidades na hora de carregar em uma tomada comum, o que já significa economia de cara.
Tem central multimídia, ar-condicionado e um visual bem acertado. O necessário para uma viagem agradável e de baixo custo de casa até o trabalho, e nada mais. Será o suficiente para convencer consumidores a pagarem quase R$ 150.000? Isso só o tempo poderá responder.
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