Carros elétricos e híbridos estão tomando o Brasil. Para não comprar enganado, a Mobiauto testa antes os carros e as tecnologias para te contar quais as melhores opções. Veja tudo aqui!

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Mobilidade: fique por dentro do assunto

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Tecnologia evolui a passos largos, mas motorista ainda é figura essencial atrás do volante

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Algumas décadas atrás, era normal pensar que os carros do futuro poderiam voar e se locomover sem a intervenção humana. É claro que ainda não trocamos as ruas pelas nuvens, mas, mesmo precisando evoluir muito para chegar lá, a tecnologia de condução autônoma está em pleno desenvolvimento.
Antes de falar um pouco mais sobre o tema, é bom relembrar o conceito de direção autônoma. Trata-se de uma função em que veículos podem ser conduzidos sem a necessidade de ação humana. Ou seja, todos a bordo passam a ser passageiros, sem um motorista responsável por ligar, acelerar, frear e esterçar o veículo.&nbsp;
Isso só é possível graças a uma combinação de milhares de sensores e software que usam coordenadas de GPS e informações coletadas durante a condução. E se hoje ainda não existem veículos 100% autônomos rodando legalmente em nenhum lugar, alguns países e cidades permitem a realização de testes supervisionados em vias públicas dentro de áreas delimitadas.
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Sim, há ocorrências de acidentes leves, graves e até fatais envolvendo protótipos equipados com condução autônoma nos últimos anos. Até porque, de nada adianta um veículo ser dotado de tantas tecnologias se as vias públicas não contam com sistemas igualmente capazes de ler dados e realizar uma comunicação via internet com os carros autônomos - ou seja, as chamadas “cidades inteligentes”.
Enquanto isso não se resolve, a indústria automotiva já oferece tecnologias de assistência à condução. Esses sistemas de direção parcialmente autônoma atuam em situações como mudanças de faixa de rolamento e condução em estradas, apenas para citar alguns exemplos.
Por isso, a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) criou uma classificação de níveis de condução de automação. A divisão é realizada em seis grupos, nos quais a dependência humana diminui conforme o nível aumenta.
Veja abaixo como funciona e o que o carro faz em cada um dos níveis de automação:
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<h2>Os cinco níveis de automação de um veículo da SAE</h2>
<h3>Nível 0: sem automação de condução</h3>
O primeiro nível de condução autônoma consiste em não haver autonomia. Ou seja, cabe ao motorista controlar a direção, acelerar, frear e realizar outras tarefas enquanto dirige para preservar a sua segurança. É como todo carro foi durante muitas décadas.
<h3>Nível 1: assistência ao motorista</h3>
Aqui, os carros já trazem alguns recursos de direção e aceleração/frenagem. São itens como o assistente de permanência em faixa de rolamento, que mantém o veículo centralizado dentro da pista, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), capaz de manter o veículo a uma distância segura do carro à frente e podendo seguir parâmetros estabelecidos pelo próprio condutor.&nbsp;
<h3>Nível 2: automação de direção parcial</h3>
Se o veículo oferece, ao mesmo tempo, assistente de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo, o nível de autonomia cresce do nível 1 para o 2.
Enquadram-se nesse grupo os carros dotados de sistemas avançados de assistência à direção (ADAS), capazes de assumir a direção, aceleração e frenagem em certas condições. O motorista ainda precisa manter as mãos no volante, embora o veículo possa controlar o volante, acelerar e frear enquanto trafega por rodovias.
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<h3>Nível 3 - automação condicional de condução</h3>
No nível 3, o carro aproveita os sistemas de assistência ao motorista e inteligência artificial para tomar decisões com base, inclusive, nas mudanças de cenário ao seu redor.&nbsp;
Os ocupantes estão liberados para realizar outras atividades durante a viagem, mas um motorista humano precisa estar presente e alerta para assumir o comando do veículo a qualquer momento, sobretudo em caso de emergência por alguma falha do sistema.
A Audi desenvolveu uma tecnologia de condução de nível 3, mas decidiu não oferecê-la comercialmente por preocupações legais.&nbsp;
Alguns anos depois, a Honda foi a primeira montadora a trazer um sistema de assistência a congestionamentos Nível 3 para os consumidores. O item surgiu como opcional para o sedan Legend vendido no Japão a partir de 2021. Por lá, o carro pode ser utilizado em 90% das vias públicas do país.
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<h3>Nível 4: alta automação de condução</h3>
Este nível ainda não faz parte da nossa realidade, uma vez que nenhum carro é habilitado para rodar sem a obrigatoriedade de um motorista ao volante. Mesmo assim, ele pode virar realidade em um futuro não muito distante.
No Nível 4, o motorista pode tirar completamente os olhos da estrada e até dormir enquanto o veículo dirige por conta própria - ainda que apenas em algumas áreas. Existem, porém, algumas restrições, já que o modo de condução autônomo só pode funcionar em certas condições.
A premissa é de que o carro pode evitar um acidente caso o motorista não consiga assumir o controle em uma emergência. Essa tecnologia também serviria para o transporte público, incluindo táxis e ônibus programados para realizar deslocamentos apenas entre dois pontos e com perímetro de circulação limitado.&nbsp;
Um exemplo é o Hyundai Ioniq 5, eleito pela Lyft para atuar como robotáxi a partir de 2023. Em tempo: até o momento, todos os carros com Nível 4 de condução autônoma estão na fase de protótipos, sem previsão de comercialização.
<h3>Nível 5: automação de direção completa</h3>
A maior classificação da condução autônoma identifica os veículos capazes de se locomoverem sem intervenção humana a qualquer lugar e em todas as condições. Não há limitação de perímetro para circulação e a única etapa em que existe envolvimento humano está na definição do destino.&nbsp;
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Entenda os 5 níveis de condução autônoma de um carro

Marca sueca é a primeira fabricante de caminhões a apostar na eletrificação de carretas pora transporte de cargas mais pesadas

Os caminhões são muito importantes para o Brasil, e estão passando por uma revolução tecnológica. Para saber todas as novidades desse mundo, fique aqui com a gente!

Novidades sobre caminhõess: fique por dentro das atualizações

&nbsp;As montadoras vêm se modernizando e se adaptando aos veículos elétricos, cada vez mais presentes em todo o mundo. A Volvo é uma das principais na corrida pela eletrificação e anunciou na última quarta-feira (14), que terá mais três caminhões elétricos.&nbsp;
Tratam-se dos modelos mais pesados da marca e já consagrados no mercado: estamos falando do Volvo FH, Volvo FM e Volvo FMX, que já estão em produção. Esses caminhões podem trabalhar carregando cargas de até 44 toneladas, e representam cerca de dois terços da Volvo Trucks, divisão da marca sueca especializada em pesados.
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Com esses novos veículos a frota de caminhões elétricos passará a ter seis veículos e será a maior do segmento. A produção dos caminhões elétricos mais pesados da Volvo, terá início na fábrica de Tuve em Gotemburgo, na Suécia, e posteriormente na fábrica em Ghent, na Bélgica.
A produção de caminhões elétricos e a combustão são da mesma linha, o que contribui para a alta produção de ambos. As baterias também são fabricadas em Ghent, na própria fábrica da Volvo Trucks.
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Cada vez mais a demanda por caminhões elétricos está aumentando, pela alta força mercadológica por modelos sustentáveis ao invés de combustíveis fósseis.
A linha elétrica de caminhões com essa atualização vai abranger distribuição urbana, transporte regional até necessidades do dia a dia como manuseio de lixo e trabalhos de construção. Com isso, o portfólio elétrico da Volvo poderá cobrir 45% das mercadorias transportadas da Europa.
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Volvo começa a produzir caminhões elétricos que transportam até 44 toneladas

Subcompacto tem entre-eixos maior que o Fiat Argo, roda 300 km com uma carga e custa R$ 53 mil

Homero Gottardello

O leitor pode até já ter visto o minicarro que aparece nas fotos, mas é que, a partir deste mês, ele deixa o campo do pré-lançamento para ganhar as ruas chinesas. Desde o último dia 28 de julho, quem vive do outro lado da Grande Muralha pode comprar seu KiWi EV, da Baojun, por preços a partir de 69.800 yuans (o equivalente a R$ 53.400).&nbsp;
Como se pode ver, por este valor o consumidor não leva para casa a quintessência do espaço e do luxo, pelo contrário, mas um modelo com distância entre-eixos de 2,89 metros – 37 cm maior que a do Fiat Argo, por exemplo – e quatro lugares.&nbsp;
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Obviamente, o melhor está no fato de seu dono riscar a bomba de combustível do caderninho, já que nunca mais terá que visitar um posto, independentemente do preço da gasolina e da guerra fiscal entre o governo federal e os estados.
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Seu motor elétrico fornece potência de 40 kW, equivalente a 54 cv, e torque instantâneo de 15,2 kgfm. Equipado com baterias de lítio-ferrofosfato (LFP) de 31,9 kWh, o pequenino KiWi EV atinge os 100 km/h de velocidade máxima e tem alcance de 305 quilômetros, sem necessidade de recarga.&nbsp;
Por falar nisso, a Baojun garante que, no modo rápido, o pacote leva apenas uma hora para ser totalmente recarregado – pessoalmente, acredito mais na informação não oficial de que, em uma hora, a recarga vai de 30% a 80% da capacidade das baterias, dependendo da rede.&nbsp;
Em termos visuais, o lançamento é mais atraente que a maioria dos microcarros chineses e há até quem o acha “estiloso”, futurista.
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O grande mote de KiWi EV, no entanto, não está só na praticidade e na economia, mas na primazia do Autonomous Driving Domain Controller (DJI80), sistema de condução autônoma de Nível 2+.&nbsp;
Para quem não conhece a DJI, trata-se do maior fabricante de drones do mundo, com sede em Shenzhen. A tecnologia embarcada no Baojun não deve ser comparada ao AutoPilot, da Tesla, mas inclui estacionamento automático e pode assumir o controle do carrinho a 80 km/h, seguindo o veículo que vai à frente, mantendo-se dentro da faixa de rolamento ou podendo até mesmo mudar de faixa.
<h2>Interior e investimento</h2>
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Por dentro, o microEV traz acabamento simples, painéis e forrações – a Baojun anuncia o uso de camurça nos bancos, mas quem conhece “couro” ecológico desconfia da fidelidade do material – em dois tons. Duas telas de 10,2 polegadas, cada, integram quadro de instrumentos e sistema de infoteinment, com navegador por comandos de voz.
Já seu volante multifuncional tem design e controles mais assemelhados aos de modelos de classes superiores do que, propriamente, com os carros mais espartanos. Por fora, destaque para as “cores” Mocha, Twilight e Matcha.
Em termos gerais, trata-se de um modelo de entrada, ou melhor, da porta de entrada para a eletromobildade. Mais que isso, é com um veículo como o KiWi EV que o Brasil pode iniciar sua requalificação industrial. Sua hipotética nacionalização, por exemplo, demandaria investimentos entre R$ 5 bilhões e R$ 10 bilhões.&nbsp;
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Parece muito, mas, em 2019, a Jeep anunciou que investiria R$ 7,5 bilhões em sua fábrica pernambucana, em um plano de cinco anos. Ou seja, com um aporte desta mesma ordem, seria possível produção, localmente, um modelo que, apesar do tamanho diminuto, significaria um grande passo para nossa indústria.&nbsp;
E isso para ofertar um EV que poderia custar 30% menos que o ultrapassado – porém muito usável, temos que reconhecer – Gol 1.0, da Volkswagen. Pelo que se cobra, qual deles o leitor preferiria?
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KIWI EV: elétrico custa menos que um Fiat Mobi e pode ser a solução para o Brasil

Empresa australiana desenvolve conversão da picape média com mais 400 km de autonomia

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

&nbsp;Por Lucas Frasson
Uma startup australiana de tecnologia lançou um protótipo de uma Hilux totalmente elétrica. A iniciativa ocorre antes mesmo do lançamento oficial da nova geração da picape, prevista para 2024, e que deve incluir uma versão híbrida. 
 
A Roev, empresa responsável por essa conversão, tem como um objetivo fabricar seus próprios carros elétricos no futuro. Antes disso, tem trabalhado em conversões de modelos já existentes.
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O CEO e cofundador da empresa, Noah Wasmer, afirmou que a escolha do utilitário se deu pelo tamanho de mercado, além de que não há perspectiva de veículos deste estilo elétricos. Geralmente, picapes médias 4x4 costumam ser movidas a diesel, combustível que emitem mais CO2. 
 
No lançamento do protótipo, Noah lançou também o “EV Fleet Program”, um programa de parcerias empresariais e governamentais para converter mais carros diesel em elétricos, e assim fabricar uma frota desses novos carros. Os principais focos são a própria Hilux e a Ford Ranger.
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A empresa ainda não divulgou muitas informações sobre a Hilux convertida a elétrica, porém sabe-se que ela poderá trabalhar com conjuntos de baterias com capacidade entre 70 kWh ou de 100 kWh, gerando uma autonomia de 400 quilômetros.
Ainda segundo a Roev, a conversão da Hilux para elétrica custará pouco mais de 40.000 dólares australianos, o equivalente a R$ 144.000, além do custo de aquisição da picape, cerca de 60.000 dólares australianos (R$ 216.000). 
 
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<h2>Elétrica por conversão, híbrida de fábrica</h2>
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-toyota-hilux-chutara-o-balde-com-motores-hibrido-e-v6-de-310-cv/1815" target="_blank">Como já divulgado pela Mobiauto</a>, a nova geração da Toyota Hilux, que está prevista para 2024. terá não uma versão elétrica, mas sim híbrida. E esta configuração deve vir ao Brasil. Ainda não se sabe qual será a motorização base para aplicação da tecnologia.
O que a imprensa australiano já divulgou é que a nova Hilux deve ganhar um motor V6 com 310 cv de potência e mais de 70 kgfm de torque, um aumento de 86 cv e 15 kgfm em relação à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-hilux-gr-s-renasce-com-forca-extra-e-menos-cara-de-picape-da-pm/1723" target="_blank">versão esportivada GR-S</a>, a mais potente que temos no mercado hoje.
Imagens: Divulgação/Roev e Kleber Silva/Mobiauto
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Toyota Hilux será híbrida no Brasil, mas na Austrália já virou elétrica

SUV e sedan são os primeiros carros com motorização híbrida plena flexível e produzida nacionalmente, e chegam a passar de 17 km/l

A Toyota assumiu uma condição de vanguarda no Brasil ao ser a primeira fabricante a produzir localmente não um, mas sim dois modelos eletrificados. Estamos falando, claro, de <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Corolla sedan</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2023" target="_blank">Corolla Cross</a>. De quebra, fez deles os dois primeiros automóveis híbridos flex da história de nossa indústria automotiva.
Por causa da popularidade dos dois irmãos, o país viu sua frota de veículos eletrificados (somando híbridos de diferentes tipos e elétricos) alcançar um histórico patamar de 100.000 unidades já comercializadas em agosto de 2022.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+traseira+com+componentes+%C3%A0+frente.jpg" width="2773" height="1848"/>
As vendas saltaram de menos de 4.000 unidades por ano em 2018 para quase 35.000 em 2021, e para mais de 20.000 só no primeiro semestre deste ano, com projeção de fechamento recorde acima de 40.000 unidades.
Mas, afinal, como funciona a motorização híbrida aplicada à família? É o que a Mobiauto explicará neste artigo. Para isso, visitamos a fábrica da Toyota em Sorocaba (SP), onde o Corolla Cross é produzido. Lá, a empresa detalhou o funcionamento dos principais componentes desse interessante conjunto.
<h2>A origem do motor híbrido dos irmãos Corolla</h2>
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Apesar de os atuais Corolla e Corolla Cross nascerem de uma plataforma relativamente nova, a TNGA – lançada globalmente em 2015 e trazida para o Brasil em 2019 –, a motorização 1.8 híbrida que os equipa já está no mercado há mais tempo.
Ela advém de uma família de motores chamada ZR, estreada pela fabricante japonesa em 2007, e que possui características em comum entre todas as especificações: propulsores sempre com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, cabeçote de alumínio e tecnologia dual VVT-i, que promove a variação de fases dos comandos tanto de admissão quanto escape.
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<h2>Motor 1.8 já é um velho conhecido</h2>
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Dentro dessa família há os motores 1RZ (com 1,6 litro de deslocamento), 2ZR (1.8) e 3RZ (2.0). Faz parte dela a especificação 2ZR-FBE flex de 144 cv usada pelo Corolla sedan em nosso mercado nas gerações 10 e 11. Só que, no caso deles, era um propulsor 100% a combustão e com ciclo Otto.
Deste mesmo bloco surgiu em 2009 um motor 1.8 híbrido de ciclo Atkinson, utilizado pela penúltima geração do Prius, conhecida de vários paulistanos por ter rodado muitos anos na maior cidade do Brasil em um projeto piloto, como táxis.&nbsp;
Desde então, esse conjunto não sofreu muitas modificações. A grande sacada foi sua conversão para flexível, aceitando gasolina e/ou etanol em qualquer proporção. Essa especificação se chama 2ZR-FXB. O ciclo Atkinson, obtido através da expansão do tempo de abertura da válvula de admissão, foi mantido, o que significa uma diferença importante em termos de eficiência energética e potência.
Por um lado, com o aumento no tempo de expansão dos gases dentro da câmara, os pistões precisam fazer menos força na fase de compressão, gerando um melhor aproveitamento de energia. Por outro, reduz sobremodo a potência, a ponto de esse motor render apenas 98/101 cv de potência (gasolina/etanol), a 5.200 rpm, e 14,5 kgfm (com qualquer combustível), a 3.600 rpm. São dados similares aos de um motor 1.5 ou 1.6 com ciclo Otto.&nbsp;
Claro que aí vem o auxílio do motor elétrico, que gera 72 cv e 16,6 kgfm extras, formando 122 cv combinados (a Toyota não informa um torque conjunto). Ainda assim, o desempenho de SUV e sedan passam longe de ser lá muito empolgantes. Eles vão de 0 a 100 km/h em cerca de 12 segundos e não passam de 170 km/h de máxima. Mas essa, lembremos, não é a proposta nem o principal trunfo dos dois modelos.
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<h2>Motor elétrico de tração embutido ao câmbio</h2>
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Falando em motor elétrico, ele na verdade são dois, um de tração e um gerador. O de tração também fica posicionado sobre o eixo dianteiro do veículo, acoplado à caixa de câmbio. Incomum em modelos modernos, ela é do tipo transeixo, formada por um conjunto de engrenagens e planetária que une as forças dos dois motores de tração (elétrico e térmico).
Compacta, a caixa possui apenas três relações mecânicas: uma à frente, uma à ré e a do freio-motor. Um redutor dotado de um dispositivo de divisão de potência gerencia o fornecimento de força entre combustão e elétrica, de acordo com o movimento relativo dos motores. É essa combinação que forma o efeito de relações continuamente variáveis, típica dos CVT com polias.
<h2>O PCU</h2>
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Enquanto o motor a combustão é alimentado pela gasolina ou etanol presentes no tanque, o motor elétrico funciona a partir da energia suprida pelo motor gerador, o PCU (sigla em inglês para Unidade de Controle de Potência).
A função do PCU é bem importante no processo: ele ajuda a determinar qual motor tracionará as rodas, de acordo com a circunstância de uso. Gerencia, ainda, o fornecimento de eletricidade da bateria para o motor elétrico e vice-versa, aproveitando a regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens e desacelerações.
Também controla o fornecimento de energia do próprio motor a combustão para as baterias. &nbsp;Afinal, lembremos, Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid não são híbridos com recarga externa.
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<h2>O conjunto de baterias</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+bateria+especifica%C3%A7%C3%B5es.jpg" width="1280" height="853"/>
A bateria, por sua vez, constitui-se de 28 módulos com seis células de níquel-cádmio (o mesmo tipo de bateria presente em pilhas comuns) com 1,2 Volt cada, formando uma tensão nominal de 201,6 Volts. E apesar de ter o perímetro menor que o de uma carteira escolar, ela pesa 80 kg, e fica localizada sob o banco traseiro tanto do sedan quanto do SUV.
A capacidade é relativamente pequena, apenas 1,3 kWh, longe dos mais de 40 ou 50 kWh das enormes baterias presentes em carros elétricos. Assim, o motor elétrico tem energia disponível para atuar sozinho em momentos pontuais do trajeto, como a partida, a arrancada inicial do veículo e retomadas mais vigorosas.
Mesmo que o motorista selecione o modo EV (propulsão 100% elétrica) no painel, o motor 1.8 térmico será ativado automaticamente a qualquer pressão mais forte no acelerador, ou quando o veículo atingir 50 km/h.
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<h2>Como o motor híbrido ajuda a economizar combustível</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid.jpg" width="1280" height="853"/>
Ainda assim, essa ação dos motores elétricos nos momentos em que o consumo é mais crítico, permite que o Corolla sedan alcance um consumo declarado de 17,9 km/l na cidade com gasolina, segundo o Inmetro, enquanto o Corolla Cross atinge 17,8 km/l.
O curioso é que, justamente por ter uma atuação elétrica focada nos momentos de aceleração e retomada, além de aproveitar a energia das desacelerações e frenagens para recuperar a carga da bateria, Corolla sedan e Corolla Cross híbridos são mais econômicos em ciclo urbano do que rodoviário, o oposto do que acontece com modelos a combustão. Confira os dados:
Toyota Corolla sedan Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
10,5 km/l com etanol na estrada 
17,9 km/l com gasolina na cidade 
15,4 km/l com gasolina na estrada
Toyota Corolla Cross Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
9,7 km/l com etanol na estrada 
17,8 km/l com gasolina na cidade 
14,7 km/l com gasolina na estrada
A má notícia é que, para alocar a bateria, a Toyota reduziu o volume do tanque de combustível do Corolla sedan para 43 litros, e o do Corolla Cross mais ainda, para apenas 36 litros. Ainda assim, dentro da cidade, a autonomia de ambos entre os reabastecimentos consegue ser similar ou até superior à de qualquer modelo apenas a combustão.
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Toyota Corolla e Corolla Cross: entenda como funciona o sistema híbrido flex

Projeto da Unicamp prevê um reformador com porte de smartphone e feito por impressão 3D, que permitiria a criação de células de combustível modulares

Muito se fala sobre os caminhos que o Brasil tomará no processo de eletrificação de sua frota de veículos. Uma das opções mais aventadas é o aproveitamento do etanol enquanto fonte de conversão para hidrogênio e, posteriormente, energia elétrica, através das chamadas células de combustível.
A Mobiauto já detalhou como, por exemplo, a Volkswagen vem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">tentando viabilizar a tecnologia</a>. Sua principal vantagem está na existência prévia de uma infraestrutura de abastecimento com o combustível derivado da cana-de-açúcar.&nbsp;
Além disso, a tecnologia dispensa o uso de grandes bancos de bateria, visto que o motor elétrico é alimentado diretamente pela célula. Como o Brasil não produz baterias em larga escala, e o fabrico destas ainda representa grandes danos ao meio ambiente, a solução com uso do etanol pode ser uma das mais eficientes disponíveis para nossa realidade.
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Pensando nisso, no fim do último mês, pesquisadores da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) patentearam um reator químico compacto, ou microrreator, ou ainda microrreformador, produzido por impressão 3D e capaz de transformar etanol em hidrogênio, a primeira etapa do processo.
Um dos objetivos de se criar um reformador em tamanho reduzido é permitir que ele seja embutido dentro da própria célula de combustível. Com isso, seria possível criar células modulares, produzidas em larga escala sempre com o mesmo padrão, em vez de usar modelos diferentes de células e reformadores para cada tipo de veículo.
Por exemplo, enquanto um carro de passeio compacto demandaria apenas uma célula, um SUV médio usaria duas e uma picape média ou veículo comercial como um micro-ônibus, três.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol+hidrog%C3%AAnio/Nissan+NV200+SOFC+c%C3%A9lula+de+etanol+como+funciona.jpg" width="1278" height="852"/>Nissan é uma das marcas que estudam a criação de veículos com célula de combustível que transforma etanol em hidrogênio a partir de microrreformadores dentro da própria célula
De acordo com os professores da Faculdade de Engenharia Química da Unicamp que lideram o projeto, o objetivo é tornar o projeto viável em escala industrial, como alternativa ao uso de células de combustível com hidrogênio pressurizado, cujos custos de adaptação e estocagem podem ser proibitivos em um país como o Brasil.
“Estamos falando da produção de hidrogênio embarcada nos carros a partir do etanol. Esse hidrogênio pode alimentar as células combustíveis, possibilitando a eletrificação e reduzindo a emissão de CO² para a atmosfera de uma forma mais fácil e barata, usando tecnologia desenvolvida no país”, explica Rubens Maciel Filho, pesquisador da FEQ Unicamp.
Os professores admitem que a conversão do etanol para hidrogênio, em si, gera um resíduo de carbono, mas apontam que tal emissão pode ser zerada se considerada toda a cadeia agroindustrial.&nbsp;
“Esse carbono não vem de uma fonte fóssil, como é o caso do hidrogênio produzido a partir do gás natural. É um processo reversível, pois ele é capturado de volta pela cana-de-açúcar quando ela cresce”, defende Maciel Filho.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Microrreformador+etanol/Microrreator+etanol+primeiro+prot%C3%B3tipo+2013.jpg" width="1280" height="854"/>Patente usou como base este primeiro protótipo, criado em 2013&nbsp;
<h2>Dimensões de smartphone, produção por impressoras 3D</h2>
No caso do projeto patenteado pelos pesquisadores da Unicamp, o protótipo tem o tamanho aproximado de um smartphone e seu núcleo possui apenas 5 cm de comprimento. “Tais características melhoram a eficiência e o controle das reações, quando comparadas aos reatores convencionais”, diz o pesquisador chefe do projeto.
Já as placas são confeccionadas por impressoras 3D dedicadas ao uso de metais, seguindo as diretrizes da Indústria 4.0. Tal solução possibilita a otimização topológica e de design, de acordo com o projeto, ou ainda a produção mais rápida de novos protótipos.
Ainda de acordo com a Unicamp, a pesquisa que originou a patente ocorreu entre 2009 e 2013, e o invento está protegido pelo programa Patentes Verdes do INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial).
Em seu estágio atual, segundo os professores, já é possível praticar testes de adaptação para aplicar o microrreator, num futuro breve, em escala industrial. “A mesma tecnologia de impressão 3D pode ser empregada na parte produtiva de fabricação, otimizando diferentes etapas de processos e reduzindo custos de produção”, finaliza Rubens Maciel Filho.
Imagens: Divulgação/Unicamp e Divulgação/Nissan
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Brasil cria microrreator para alimentar carros elétricos com etanol

Plano para assinar um Fiat 500e em nosso país por 36 meses dá praticamente o valor de compra do mesmo modelo

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Consumidores do mundo inteiro concordam que carro elétrico ainda é muito caro. Foi daí que o grupo Stellantis teve a ideia de criar o programa de assinatura “Electric As You Go”, com o objetivo de democratizar os veículos eletrificados na Europa.&nbsp;
O valor? Digamos que é bem mais atraente se comparado com os planos de assinatura que temos por aqui. &nbsp;A ofensiva começa com os modelos Peugeot e-208 GT e Opel Corsa-e, com valores a partir de € 460 mensais (pouco menos de R$ 2.600) em um pacote com 500 km liberados por mês.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/500e/Icon/Fiat+500e+Icon+carregamento.jpg" width="1280" height="853"/>
No Brasil, a Stellantis oferece seus carros por assinatura através do programa Flua! A assinatura de menor valor é a do Fiat Mobi Like, por R$ 1.688/mês, no pacote de 36 meses com 500 km/mês.&nbsp;
Na mesma faixa de valor do Peugeot e-208 GT na Europa, encontramos por aqui a Fiat Strada Freendom cabine simples, que, na mesma modalidade de plano do Mobi Like, sai por R$ 2.257/mês.
Mas se a ideia é alugar um elétrico, para entender o dia a dia com um modelo movido a baterias funciona, a única opção oferecida pelo grupo é o Fiat 500e. Porém, este cobra R$ 7.049 ao mês, quase o triplo do valor do Peugeot e-208 na Europa.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/El%C3%A9trico/Peugeot+e-208+GT+el%C3%A9trico+Europa+dianteira.jpg" width="1274" height="849"/>
Vale lembrar que a diferença de preço entre os dois modelos para compra, tanto no Velho Continente quanto aqui, não é tão grande assim. Na Alemanha, um 208 elétrico custa 30.500 euros (R$ 170.000) e um 500e, 32.900 euros (R$ 185.000). No Brasil, o primeiro sai até mais caro, por R$ 276.990; o segundo, por R$ 255.990.
Como se trata de um plano de 36 meses, no final da assinatura, o cliente que assinar um 500e terá desembolsado R$ 253.764, praticamente o valor de compra do subcompacto elétrico da Fiat.&nbsp;
Claro que é preciso considerar que custos com seguro e revisões já estão embutidos no pacote. Mesmo assim, a conta parece não fechar, e ainda mostra o quanto o carro elétrico, inclusive por assinatura, é muito menos acessível para o brasileiro, que ainda tem uma renda média mensal substancialmente inferior à dos europeus.
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<h2>Valores dos carros por assinatura da Fiat e Jeep*</h2>
Fiat Mobi Like: R$ 1.639/mês 
Fiat Mobi Trekking: R$ 1.688/mês 
Fiat Nova Strada Freedom CS: R$ 2.257/mês 
Fiat Pulse Audace Turbo 200 2022: R$ 3.249/mês 
Fiat 500e: R$ 7.049/mês 
Jeep Renegade Longitude T270: R$ 3.348/mês 
Jeep Commander Limited T270: R$ 4.797/mês 
Jeep Commander Limited TD380 4x4: R$ 5.829/mês 
Jeep Commander Overland T270: R$ 5.449/mês 
Jeep Commander Overland Td380 4x4: R$ 6.649,00/mês
*Valor equivale ao plano mensal mais barato da marca: 36 meses com 500 km/mês
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Carro elétrico por assinatura custa 3 vezes mais no Brasil que na Europa

ORA Ballet Cat, elétrico da GWM vendido na China, quer conquistar o público feminino com recursos que exalam sexismo em pleno 2022

Agora é para valer. Depois de ser antecipado em detalhes, em maio, o Ballet Cat, da ORA, marca de modelos elétricos da GWM (Great Wall Motor, a mesma fabricante que está se instalando no Brasil) entrou à venda na China com preços a partir de 193 mil yuans (o equivalente a R$ 155 mil).&nbsp;
O carro, que muita gente compara visualmente ao Volkswagen Fusca (por ser uma cópia nada discreta deste), está disponível apenas em versões elétricas, com autonomias de 401 quilômetros em ciclo NEDC, quando equipado com pacote baterias de íons de lítio de 49,9 kWh, ou 500 km, quando equipado com baterias de 60,5 kWh.&nbsp;
Seu motor de 173 cv não é dos mais potentes e sua velocidade máxima, de 155 km/h, já explicita o machismo por trás do projeto. Sim, porque o público-alvo são as mulheres chinesas. Para tanto, a fabricante reduziu a potência, que chega a 299 cv ou 537 cv no Punk Cat, configuração “masculina” do modelo, e trocou a tração traseira ou integral pela dianteira.
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Para piorar, o Ballet Cat traz um recurso denominado LDM ou “Lady Driving Mode”, que na tradução do inglês poderia ser transcrito como “Modo de Condução para Damas”. Ele aciona o ACC (controle de cruzeiro adaptativo) de modo a manter maior distância para o veículo à frente – aliás, o ORA-Pilot é classificado como sistema de direção autônoma de Nível 2 e equipa desde a versão básica.&nbsp;
Se o leitor achou isso estranho e ultrapassado, imagine o WMM (Warm Man Mode ou “Modo Homem Aquecido”), que promete reduzir o desconforto das mulheres durante seu período menstrual através de uma função do ar-condicionado que aquece a região lombar da motorista. A intenção pode ser boa, mas o nome escolhido para batizar o recurso não poderia ser mais infeliz.
Há ainda uma câmera dedicada para fazer selfie enquanto dirige e, outro "mimo" que reforça o olhar sexista que ainda impera na indústria automotiva. Não se pode deixar de reconhecer, porém, que o ORA Ballet Cat é um carro que tem o seu estilo e é muito bem equipado, obrigado, além de ter um custo-benefício interessante.
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Em sua versão mais completa, com bancos aquecidos e sensor de estacionamento que faz balizas sozinho, além dos acabamentos com os sugestivos nomes de “Bela Adormecida” ou “Lago dos Cisnes”, o Ballet Cat sai por 223 mil yuans (o equivalente a R$ 179 mil).&nbsp;
Barato o novo elétrico chinês não é, mas se o compararmos com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-e-tech-4-pontos-cruciais-sobre-o-kwid-eletrico/1835" target="_blank">Renault Kwid E-Tech</a> e seus mais de R$ 150.000, ou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-icar-ja-andamos-no-eletrico-mais-barato-do-brasil/1964" target="_blank">Caoa Chery iCar</a> e seus R$ 140.000 no Brasil, de repente ele parece uma pechincha.
Independentemente do gosto duvidoso de sua estratégia comercial, estamos falando de um hatchback de quatro portas com 4,40 metros de comprimento (13 cm maior que um Volkswagen Nivus, que parte de R$ 137 mil na versão Highline 200 TSI, equipada com motor a combustão), 1,86 m de largura e 1,63 m de altura, com distância entre-eixos de 2,75 m (19 cm maior que a do Nivus).&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-possivel-recarregar-um-carro-eletrico-so-com-energia-solar/1971" target="_blank">É possível recarregar um carro elétrico só com energia solar?</a>
Isso sem falar no console com duas grandes telas de película fina (a do sistema de infotainment tem 12,3 polegadas) e no carregador sem fio para smartphones do console central, que ainda abriga um compartimento para maquiagens (olha o sexismo aí de novo…), e no som com nada menos que dez alto-falantes desde a versão básica.
Ou seja, o ORA Ballet Cat não seria um carro ruim, não fosse o machismo exalado às escâncaras em seus recursos, a começar pelo nome (com o clichê clássico de que “balé” é coisa de mulher, enquanto o “punk”, subgênero do rock’n’roll, é coisa de homem).
Obviamente que, em um Brasil onde um anestesista é flagrado cometendo o crime de estupro de vulnerável contra uma parturiente, não temos muitos dedos a apontar para os chineses. Mas, infelizmente, neste 2022, muitas vezes parece que regressamos a 1962, e isso não só na metade de cá do globo.
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"Fusca elétrico para mulheres” tem potência limitada e “função menstrual”

Veja as respostas para as dúvidas mais comuns sobre os veículos que vêm ganhando espaço no país

Agora você está entrando no mundo das motos para não perder nada sobre o que acontece sobre duas rodas. Novas tecnologias, novos modelos, novos motores e muito mais você encontra aqui. Fique ligado nas novidades!

Novidades sobre motos: fique por dentro das atualizações

O aumento constante nos preços dos carros e combustíveis no Brasil nos últimos tempos obrigaram muita gente a refletir sobre alternativas para o transporte individual. Um automóvel teve seu tíquete médio elevado de R$ 80.000 para R$ 135.000, enquanto o litro de gasolina saltou de pouco mais de R$ 4 para mais de R$ 8.
Junto a isso, o país vem atravessando nos últimos anos uma crise econômica com alto índice de desemprego, inflação de dois dígitos, queda na renda média mensal e população empobrecida. É nesse cenário que as motocicletas vêm aumentando a sua presença como meio de transporte mais acessível – ainda que tenham ficado mais caras.
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Diante desse cenário, as motos elétricas também vêm ganhando espaço para quem precisa se deslocar nos centros urbanos. Para se ter uma ideia da crescente demanda por esse tipo de veículo, no primeiro semestre deste ano foram comercializados 3.595 unidades eletrificadas, dez vezes mais que no ano anterior. Os números são da Fenabrave (federação nacional dos concessionários).
Caso você esteja interessado em comprar uma moto movida a eletricidade para rodar pela cidade (e economizar dinheiro com combustível), saiba que não basta ligar o veículo a uma tomada para recarregar as baterias e, em seguida, sair rodando por aí. É preciso ficar atento a alguns pontos que a Mobiauto te explica a seguir. Confira!
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<h2>1. Como funcionam as motos elétricas?</h2>
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Embora sejam visualmente parecidas, as motos elétricas têm diferenças importantes de funcionamento em relação às motocicletas convencionais. Obviamente, elas são movidas por um motor elétrico alimentado por uma ou mais baterias (geralmente de íons de lítio ou chumbo), no lugar do propulsor a combustão interna movido a gasolina (ou etanol nos modelos flex).
Em vez de ir a um posto de abastecimento para encher o tanque, o dono de uma moto elétrica precisará conectá-la a uma tomada e aguardar algumas horas para completar a carga da bateria ou estender a autonomia em alguns quilômetros. Em estações de recarga rápida, esse tempo pode cair para alguns minutos.
Há, ainda, modelos que permitem a substituição dos módulos de bateria vazios por outros já carregados em postos dedicados a essa troca.
A pilotagem é muito parecida com a de uma motocicleta a combustão, com a vantagem de o condutor não precisar trocar marcha, deixando a condução mais confortável e menos cansativa. Basta acelerar, na manopla do lado direito, para que a moto elétrica ganhe velocidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-eletrica-custara-r-340-000-na-alemanha-imagine-no-brasil/1865" target="_blank">VW Kombi elétrica custará R$ 340.000 na Alemanha. Imagine no Brasil...</a>
<h2>2. Os principais tipos de motos elétricas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Motos+el%C3%A9tricas/Voltz/F%C3%A1brica+motos+el%C3%A9tricas+Voltz+Manaus.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim como as motos movidas a gasolina, as elétricas também podem ser encontradas em diferentes modelos.&nbsp;
Os scooters (ou lambretas) são mais procuradas por pessoas que preferem uma tocada mais tranquila, uma vez que o piloto vai sentado com os pés apoiados no assoalho. Neles, o motor elétrico geralmente fica acoplado à roda traseira, dispensando o uso de corrente de transmissão.&nbsp;
Já nas motocicletas o condutor vai montado sobre o banco e o quadro central, com uma perna de cada lado, como em uma bicicleta. O motor elétrico geralmente fica alojado na parte central do quadro, assim como os modelos a combustão, com a transmissão por corrente responsável pela tração da roda traseira.
Os triciclos, como o nome já diz, têm três rodas em duas diferentes configurações: uma roda na frente e duas atrás; duas rodas dianteira e uma traseira. Nesses veículos, o piloto vai montado sobre o quadro como em uma moto. O motor pode ficar instalado na dianteira ou na traseira, dependendo do modelo.
Como as baterias ficam instaladas no quadro, em algumas motos elétricas o compartimento que seria do tanque de gasolina acaba sendo utilizado como porta-objetos, para o motociclista guardar capacete, luvas ou até mesmo levar pequenas cargas.
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<h2>3. As motos elétricas são mais eficientes que as motos a combustão?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Motos+el%C3%A9tricas/Voltz/Moto-eletrica-ifood%5B1%5D.jpg" width="1280" height="855"/>
No geral, sim. Uma moto elétrica consome por volta de 2 kWh para percorrer 100 km, enquanto um modelo a combustão de 160 cm³, como uma Honda CG, precisa de 2,5 litros de gasolina, em média, para rodar a mesma distância.
Arredondando para R$ 1,26 o valor do kWh e o preço médio do litro da gasolina comum (R$ 6,50) na cidade de São Paulo (julho de 2022), um percurso de 100 km com uma moto elétrica teria um custo de R$ 2,52, contra R$ 16 do veículo a gasolina.
O custo-benefício deve ser avaliado de acordo com a necessidade de cada usuário. No caso de um motociclista que roda 100 km por semana na capital paulista, ao final de um mês ele terá um aumento de apenas R$ 10,08 na sua conta de luz.
Se o mesmo cálculo for aplicado a uma moto de 160 cm³, considerando o preço médio de R$ 6,50 o litro da gasolina em São Paulo, o gasto mensal com combustível seria de mais de R$ 40.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-de-litio-genericas-que-rendem-menos-estao-invadindo-industria/1901">Baterias de lítio “genéricas” que rendem menos estão invadindo indústria</a>
<h2>4. Quanto custa uma moto elétrica?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Motos+el%C3%A9tricas/Voltz/Voltz+moto+el%C3%A9trica.jpg" width="1584" height="1056"/>
Depende do modelo. Os scooters mais simples custam por volta de R$ 10.000, enquanto as motocicletas movidas a bateria mais vendidas no Brasil podem superar os R$ 25 mil.
<h2>5. Moto elétrico tem menor custo de manutenção?</h2>
Além de ter um custo operacional mais baixo, as motos elétricas são mais econômicas em termos de manutenção, pois têm menos componentes sujeitos a quebras e revisões periódicas.&nbsp;
Construído com uma concepção mais simples - a mesma de um automóvel elétrico, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-como-funciona-o-motor-de-um-carro-eletrico/1605" target="_blank">explicamos neste outro artigo</a> -, o motor elétrico dispensa cabeçotes, válvulas, sistemas de carburação e injeção, escapamento, óleo lubrificante, câmbio, embreagem etc.
<h2>6. É preciso ter CNH para pilotar uma moto elétrica?</h2>
Sim. Motocicletas com menos de 4 kW de potência são equivalentes a ciclomotores e exigem ou CNH (Carteira Nacional de Habilitação) de categoria A ou AAC (autorização para condução de ciclomotor). Aliás, qualquer veículo que ultrapassa 25 km/h de velocidade máxima exige CNH ou AAC.
Já as de maior potência demandam o documento tipo A, como uma motocicleta comum. Apenas patinetes, monociclos e bicicletas elétricas com pedal dispensam a necessidade de habilitação.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-substituiveis-podem-ser-a-proxima-etapa-dos-carros-eletricos/1863" target="_blank">Baterias substituíveis podem ser a próxima etapa dos carros elétricos</a>
<h2>7. Tenho de emplacar a moto elétrica?</h2>
Sim. Qualquer veículo que exige CNH também exige emplacamento. Muitas motos elétricas já estão cadastradas nos órgãos de trânsito e legalizadas pelas autoridades brasileiras. Verifique sobre a obrigatoriedade de emplacamento antes de adquirir um veículo desses.&nbsp;
<h2>8. Quatro vantagens das motos elétricas</h2>
- Menor custo de carregamento 
- Menor custo de manutenção 
- Não emitem gases poluentes 
- Silenciosas, pois o motor elétrico quase não emite ruído
<h2>9. Quatro desvantagens das motos elétricas</h2>
- Preço de compra mais elevado 
- Menor autonomia entre cada recarga 
- Poucos postos de carregamento disponíveis 
- Rejeição e depreciação no mercado de usados
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Moto elétrica vale a pena? O que você precisa saber antes de comprar

BAW Yuanbao é um pouco menor que o Caoa Chery iCar, roda até 170 km entre cada recarga e custa o equivalente a só R$ 27.000

Desde o último dia 28 de junho, os chineses que têm entre R$ 27.000 (33.900 yuans) e R$ 39.700 (49.900 yuans) no cofrinho podem quebrá-lo para adquirir um carro elétrico zero-quilômetro que, se não é o mais bonito ou portentoso, tem lá seu charme.
E, pelo preço que cobra, seria até mesmo uma alternativa ao transporte público, por aqui. Trata-se do Yuanbao ou S3, da Beijing Automobile Works (BAW), um microcarro 100% capaz de rodar até 170 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias. Nos próximos dias, o miniEV estará disponível em 500 pontos de vendas espalhados por toda a China.&nbsp;
Feito sob medida para o trânsito pesado das metrópoles chinesas, o pequenino já recebeu nada menos que 9.000 pedidos durante a pré-venda, segundo a fabricante. Para se ter uma ideia, é um desempenho comercial quase igual ao do Peugeot 208, no Brasil, em todo o primeiro semestre deste ano.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/BAW+Yuanbao/BAW+Yuanbao+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Lento e apertado, mas barato</h2>
Performance não é, nem de longe, o grande atrativo do Yuanbao, que conta com um motor elétrico de 20 quilowatts (kW), equivalente a meros 27 cv, mas uma oferta de torque até convincente para seu tamanho: 8,6 kgfm.&nbsp;
São 3,16 metros de comprimento, 1,49 m de largura e 1,58 m de altura, com apenas 2,05 m de distância entre eixos. Sua velocidade máxima é de 100 km/h. Respectivamente, ele é 4 cm menos comprido, 9 cm mais estreito e 1 cm mais baixo que um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/icar/2023" target="_blank">Caoa Chery iCar</a>, recém lançado no Brasil.
A diferença de potência (61 para 27 cv) e torque (15,3 kgfm vs 8,6 kgfm) também é substancial, mas o fato é que o Yuanbao custa 80% mais barato, na conversão direta das moedas. E a lista de conteúdo do modelo tenta compensar, de alguma forma, a simplicidade de seu estilo.&nbsp;
Quadradinho por fora e por dentro, o Yuanbao traz filetes de LEDs, sensores de estacionamento com câmeras de 360 graus, central multimídia de 10,2 polegadas (os mostradores do painel, em película fina, também são exibidos em uma tela de igual dimensão), freios ABS e assistente para arranque em subidas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-icar-ja-andamos-no-eletrico-mais-barato-do-brasil/1964" target="_blank">Avaliação: Caoa Chery iCar, já andamos no elétrico mais barato do Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/BAW+Yuanbao/BAW+Yuanbao+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Curiosamente, e dentro do que faculta a legislação chinesa, apenas as versões topo de linha dispõem de airbags – só lembrando que a mais cara sai pelo equivalente a R$ 39.700, ainda menos de um terço do valor do iCar no mercado brasileiro. E, lembremos, o iCar é atualmente o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-eletricos-mais-baratos-no-brasil-em-2022/1961" target="_blank">carro elétrico mais barato à venda no Brasil</a>.
E são estas versões que trazem baterias (sempre de íon de lítio) de 13,5 quilowatt-hora (kWh), que garantem autonomia de 170 km no ciclo NEDC. Já os modelos de entrada, equipados com pacote de 9,6 kWh, vão demandar recarga a cada 120 km rodados.
Sem porta-malas e com bancos traseiros realmente muito apertados, o Yaunbao é uma espécie de irmão do Smart ForTwo. Uma futura versão de quatro portas promete acomodações menos exíguas, bem como espaço para bagagens – leiam-se sacolas ou mochilas.&nbsp;
De qualquer forma, é um EV que mira o campeão chinês de vendas, o HongGuang Mini, um fenômeno comercial que, só no ano passado, superou a marca de 400.000 unidades comercializadas. Tê-lo como exemplo já parece bom para a BAW, até porque, para fazer frente ao dono do cinturão, é preciso desafiar, primeiro, os que o antecedem no ranking.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934" target="_blank">Caoa Chery iCar: os truques do carro elétrico mais barato no Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/BAW+Yuanbao/BAW+Yuanbao+painel+2.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Que marca é essa BAW?</h2>
Para quem não conhece a BAW, ela foi subsidiária da estatal Beijing Automotive Group Co (BAIC) durante décadas. A BAIC é a sexta maior companhia do setor, na China, mas a BAW garante ter conquistado sua independência do grupo, para trilhar novos caminhos, em um cenário muito diferente do frequentado pelos utilitários ultrapassados e veículos militares que produz há mais de 70 anos.
Mais do que um modelo que parece saído de uma série futurista, o Yaunbao é a prova de que se a indústria chinesa estava muito atrás da brasileira, há 50 anos, e, hoje, galopa muito à frente, é por ter adotado um modelo nacional de desenvolvimento muito diferente e mais exitoso que o nosso.&nbsp;
Os tigres asiáticos, seguindo o exemplo da China, também avançaram e nos ultrapassaram em qualificação. Vê-los produzindo um EV como este, por preços tão competitivos, incomoda até o mais virginal dos inocentes.
Imagens: Divulgação/BAW
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Novo elétrico chinês é 80% mais barato que um Caoa Chery iCar no Brasil

Qilin, lançada pela chinesa CATL, quer estabelecer novos parâmetros de eficiência entre as baterias de íons de lítio

A gigante chinesa CATL, maior fabricante de baterias no mundo, apresentou nos últimos dias a Qilin, um novo modelo de bateria para carros elétricos que permitirá, segundo a empresa, que carros elétricos tenham uma autonomia na casa de 1.000 km entre uma recarga e outra. E que um carregamento rápido de até 80% aconteça num prazo de 10 minutos.
Para alcançar tais números, a nova bateria da CATL possui densidade energética de 255 Wh/kg, cerca de 30% a mais do que os menos de 200 Wh/kg alcançados por produtos convencionais de íons de lítio tipo NMC (níquel-manganês-cobalto).&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Bateria+CATL/Bateria+CATL+Qilin+recarga.jpg" width="1280" height="853"/>
Quando o comparativo é com o LFP (fosfato de ferro-lítio), já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-de-litio-genericas-que-rendem-menos-estao-invadindo-industria/1901" target="_blank">explicado pela Mobiauto neste outro artigo</a>, e seus 125 Wh/kg, aproximadamente, o número mais que dobra. Além disso, houve um rearranjo de componentes, que permitiu ampliar a capacidade energética do produto em 6% no comparativo com seu antecessor.
Outro aprimoramento está no percentual ativo de volume total, ou seja, a energia realmente aproveitada para alimentar os veículos. São 72% na Qilin, enquanto um conjunto de primeira geração, desenvolvido três anos atrás, mal passa de 50%.
Ainda de acordo com a CATL, outro fator importante foi a inclusão de um novo sistema de resfriamento celular, mais compacto e com potência de troca de calor quatro vezes maior. Este fator, isoladamente, é o que permitirá a recarga de 10% para 80% da capacidade em apenas dez minutos.
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-motos-eletricas-disparam-com-recargas-abaixo-de-r-5/1906">Ven</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-motos-eletricas-disparam-com-recargas-abaixo-de-r-5/1906" target="_blank">d</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-de-motos-eletricas-disparam-com-recargas-abaixo-de-r-5/1906">as de motos elétricas disparam com recargas abaixo de R$ 5</a> 
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Esta bateria promete 1.000 km de autonomia e recarga em só 10 minutos

Conjunto 1.5 turbo eletrificado deixará Arrizo 6 Pro e Tiggo 5X Pro mais fortes e econômicos. Já o Tiggo 7 Pro ganhará eficiência, mas perderá fôlego

No final da década passada, a Toyota surpreendeu o mercado ao preparar um motor 1.8 híbrido flex para equipar a nova geração do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023" target="_blank">Corolla sedan</a> e, posteriormente, seu inédito irmão SUV, o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2023">Corolla Cross</a>.
Passados alguns anos, Volkswagen (com a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-etsi-o-motor-hibrido-flex-por-tras-dos-flagras-do-golf-8-no-brasil/1796" target="_blank">tecnologia eTSI</a>) e Stellantis ainda flertam com a eletrificação em suas gamas nacionais de produtos, enquanto a GM parece alheia a esse movimento, pelo menos do ponto de vista de produção local.
A Great Wall já prometeu “chegar chegando” ao país, produzindo aqui apenas modelos híbridos e elétricos a partir do ano que vem, mas foi a Caoa Chery que se antecipou a todas elas e lançou na última semana um quinteto de produtos eletrificados, que chegam ao mercado já nos próximos meses.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid
A lista inclui o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934" target="_blank">iCar, novo modelo elétrico mais barato de nosso mercado</a>, e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-8-pro-hibrido-que-faz-80-km-l-chega-ao-brasil/1930" target="_blank">Tiggo 8 Pro PHEV, um híbrido de recarga externa a gasolina com 317 cv</a>. Já <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-5x-pro/2023" target="_blank">Tiggo 5X Pro</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-7-pro/2023" target="_blank">Tiggo 7 Pro</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2023">A</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2023" target="_blank">r</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2023">rizo 6 Pro</a> marcarão a estreia de um conjunto híbrido flex, o segundo a ser oferecido em nosso mercado.
Este último une o já conhecido trem de força formado pelo motor 1.5 TCi (turboflex com injeção indireta multiponto) e o câmbio CVT que simula nove marchas a um sistema elétrico de 48 Volts, que substitui o alternador e fica responsável por agir em momentos pontuais de utilização do veículo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
Só que a tecnologia da Caoa Chery é muito diferente do conceito trazido pela Toyota, inclusive nas denominações: enquanto o da marca japonesa é o chamado híbrido convencional (HEV), o da operação sino-brasileira ficou conhecido como “híbrido leve” ou “híbrido parcial” (MHEV).
Os três modelos dotados dessa tecnologia conviverão com as versões térmicas já existentes. Tiggo 5X Pro Hybrid e Tiggo 7 Pro Hybrid chegam ao mercado em julho, com produção em Anápolis (GO) – assim como faz a Toyota, o trem de força híbrido será importado. Já o Arrizo 6 Pro Hybrid chegará pronto da China e estará nas vitrines em agosto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid
Confira os preços dos novos modelos híbridos flex da marca:
Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid – R$ 159.990 
Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid – R$ 169.990 
Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid – R$ 199.990
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/phev-mhev-bev-entenda-as-siglas-de-carros-eletricos-e-hibridos/1778" target="_blank">PHEV, MHEV, HEV, BEV: entenda as siglas de carros elétricos e híbridos</a>
<h2>Como funciona o motor híbrido flex da Caoa Chery</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid
Como dissemos, enquanto Corolla e Corolla Cross híbridos possuem um motor 1.8 naturalmente aspirado de ciclo Atkinson e outros dois elétricos, um gerador e um de tração, que propulsiona as rodas nas arrancadas e retomadas mais fortes, de acordo com a demanda, no da Caoa Chery o 1.5 TCi é turbo e mantém o ciclo Otto.
Ou seja, não há uma alteração nas fases de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, mantendo um funcionamento similar ao que já se vê nesta mesma usina operando isoladamente. Isso permite que o conjunto entregue números um bocado mais empolgantes do que os 122 cv da Toyota.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
Já o sistema elétrico de 48 Volts é similar ao do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/kia/stonic" target="_blank">Kia Stonic</a>, o atual <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kia-stonic-tem-motor-do-creta-mas-hibrido-e-com-torque-de-nivus-e-pulse/1408" target="_blank">carro híbrido mais baratado do Brasil</a>. Formado por uma pequena bateria de íons de lítio posicionada na parte de trás dos carros, ele alimenta os comandos elétricos do veículo e ainda faz as vezes de alternador e start-stop, sendo ligado ao restante do conjunto mecânico por correia dentada.
O conjunto dispensa a necessidade de usar a energia do motor a combustão em vários momentos. É ele que a sustenta a bateria de 12 Volts e mantém o motor desacoplado temporariamente em momentos como desacelerações ou velocidades de cruzeiro, sem que o veículo desligue.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-sera-que-estamos-sendo-justos-com-ele/1783">Avaliação: Toyota Corolla Cross, será que estamos sendo justos com ele?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid
A bateria reaproveita a energia cinética dissipada nas frenagens ou mesmo do próprio 1.5 TCi para regenerar sua energia sem necessidade de recarga externa. Faltaram alguns itens extras que estarão presentes no futuro VW eTSI, como ciclo Miller e a possibilidade de desligar o funcionamento de um ou até dois cilindros, a fim de economizar combustível.
É por isso que os três híbridos flex da Caoa Chery não chegam a superar os 20 km/l, embora sejam bem econômicos. Segundo a fabricante, o Tiggo 5X Pro faz 16,2 km/l com gasolina E22 (dotada de 22% de etanol, um pouco menos do que os 27,5% exigidos por lei) em ciclo misto, sendo 11,6 km/l com etanol; o Tiggo 7 Pro alcança 15,7 km/l e 11,4 km/l, respectivamente; o Arrizo 6 Pro faz 17,4 km/l e 12,3 km/l.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel do Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
No caso de Tiggo 5X Pro e Arrizo 6 Pro, que já usavam o conjunto 1.5 TCi + CVT9, a economia em consumo chega a 13%, de acordo com a marca, ao mesmo tempo em que houve ganho de 10 cv em potência e 4,1 kgfm em torque: de 147/150 cv (G/E) e 21,4 kgfm (qualquer combustível), os dados combinados passaram a 157/160 cv e 25,5 kgfm.
Já o Tiggo 7 Pro vive um caso à parte, pois sua configuração híbrida flex perde 27 cv e 2,5 kgfm em relação à 1.6 TGDi (turbo a gasolina com injeção direta) com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas, que rende 187 cv e 28 kgfm. Porém, a fabricante calcula uma de 5,2%, em média, no gasto de combustível.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-hybrid-suv-anda-bem-e-e-economico-mesmo-lotado/1072">Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV consegue ser econômico mesmo lotado?</a>
<h2>É híbrido ou não é?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid
Parte mais radical de especialistas costuma questionar se motores MHEV ou híbridos leves podem mesmo ser considerados híbridos, ou se apenas possuem um alternador com start-stop mais robusto e sofisticado.
Segundo a Caoa Chery, seus três novos produtos podem, sim, ser classificados como híbridos, porque atingem o mínimo estabelecido pela legislação de 2% de SOC (State of Charge ou Estado de Carga, na tradução do inglês), ou seja, pelo menos 2% de utilização do veículo a partir de sua carga elétrica.
<h2>Novos itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+nova+grade.jpg" width="1280" height="853"/>A nova grade do Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid
Para marcar a chegada de seus três primeiros modelos híbridos flex, a Caoa Chery promoveu alguns incrementos estéticos e no pacote de equipamentos dos dois SUVs e também do sedan.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel do Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid, incluindo volante de base achatada e carregador de celular por indução
O Tiggo 5X Pro Hybrid, por exemplo, inclui volante de base achatada, carregador de celular por indução, sistema start-stop e sensor de chuva. Já o Tiggo 7 Pro Hybrid incorpora start-stop e inéditas rodas de liga leve aro 18 com acabamento escurecido.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+roda.jpg" width="1280" height="853"/>As novas rodas escurecidas do Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
Por fim, o Arrizo 6 Pro Hybrid recebe uma nova grade frontal com divisórias internas estilo cascata, lanternas traseiras com luzes de seta dinâmicas, volante com regulagem de altura e profundidade, carregador de celular por indução, retrovisor interno eletrocrômico, controle de voz offline e start-stop.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+volante+ajuste.jpg" width="1280" height="853"/>Volante do Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid passa enfim a contar com regulagem de altura e profundidade
Imagens: Divulgação/Caoa Chery
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Caoa Chery terá motor híbrido flex bem diferente do da Toyota

Microcarro surpreende pelo nível de equipamentos a bordo, mas economiza em espaço e usa alumínio e “lataria” de plástico para ser mais leve

Quadro de instrumentos digital. Central multimídia gigante de 10,25” com tela tátil estilo tablet, na vertical. Freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold. Carregador de celular por indução. Bancos em couro sintético com tom azul, o mesmo da base do volante multifuncional achatado, que inclui comandos do ar-condicionado digital. Rodas de liga leve.
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Suspensões independentes nos dois eixos, freios a disco nas quatro rodas, console central elevado, bancos dianteiros elétricos, teto panorâmico. É um pacote de equipamentos interessante para um modelo posicionado como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-rouba-do-kwid-posto-de-eletrico-mais-barato-no-brasil/1931" target="_blank">“novo carro elétrico mais barato no Brasil”</a>.&nbsp;
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Tudo bem que ele custa R$ 140.000, mas ainda assim o pacote chama a atenção, especialmente por ser um modelo subcompacto, com apenas 3,20 metros de comprimento. Mas, sim, o iCar tem diversos truques para otimizar desempenho, eficiência de uso da energia&nbsp;
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<h2>Dimensões de um microcarro</h2>
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Para chegar a esse preço, o Caoa Chery iCar tem seus truques e trunfos. O primeiro, claro, são suas dimensões. Ele é quase 50 cm menos comprido que um Renault Kwid e possui um entre-eixos quase 30 cm menor. E acredite: na indústria automobilística, cada centímetro de distância entre eixos custa alguns milhões de dólares no processo de desenvolvimento.
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Com perfil estritamente urbano, o iCar possui quatro lugares e um porta-malas minúsculo, com meros 100 litros de volume. Cabem pouco mais que algumas mochilas no compartimento. A premissa é que o comprador de um carro assim dificilmente andará com mais de duas pessoas a bordo.&nbsp;
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Assim, basta rebater o banco traseiro bipartido em 50:50 e chegar a interessantes 380 litros. Outra contrapartida interessante é que o iCar é relativamente largo – 1,67 m, 10 cm de vantagem sobre o Kwid E-Tech – e alto – 1,59 m (11 cm a mais).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-e-tech-4-pontos-cruciais-sobre-o-kwid-eletrico/1835" target="_blank">Avaliação: Renault K1wid E-Tech, 4 pontos cruciais sobre o Kwid elétrico</a>
<h2>Estrutura de alumínio, “lataria” de plástico</h2>
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Ao mesmo tempo, a estrutura do monobloco é quase toda de alumínio, mesma solução adotada por modelos da Jaguar Land Rover. Trata-se de um metal relativamente mais barato, mais leve e, ao mesmo tempo, com ótimo nível de rigidez. E aí a estampagem de elementos como capô e portas laterais, a popular lataria, é de plástico polímero.
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Tudo isso, segundo a Caoa Chery, faz com que o iCar tenha cerca de 180 kg a menos do que pesaria se fosse construído em uma concepção convencional de chassi e estamparia em aço. E antes que você torça o nariz, saiba que produtos da BMW, como iX e M3, usam polímero em elementos como porta e para-lamas, assim como um smart fortwo.
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Curioso é abrir o capô do iCar, por dois motivos: primeiro, porque ele se solta na sua mão, mas isso é proposital. Segundo, porque não há nada ali a não ser a bateria que dá vida aos comandos elétricos do veículo. De resto, há um vão que permite ver todo o eixo dianteiro do veículo. Bem que podia haver ali um nicho para guardar o cabo de recarga, por exemplo...
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O motor síncrono de ímãs permanentes fica sobre o eixo traseiro, o que ajuda a reduzir ainda mais o volume do bagageiro. Por outro lado, a tração também é traseira. Já o banco de baterias, formado por 27 células distribuídas por quatro módulos, é posicionado no assoalho, como todo elétrico moderno que se preze.
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<h2>Mais rápido que subcompactos 1.0</h2>
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Tal qual a Renault fez com o Kwid E-Tech vendido no Brasil em relação ao City K-ZE comercializado na China e ao Dacia Spring oferecido na Europa, o Caoa Chery iCar daqui será mais forte do que o irmão gêmeo EQ1 dirigido pelos chineses. A potência sobe de 42 para 61 cv e o torque, de 12,2 para 15,3 kgfm.
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Com isso, seu 0 a 100 km/h ocorre em cerca de 12,9 segundos, o que passa longe de empolgar, mas supera os 14,6 s do Kwid E-Tech e até os 13,2 s de um Kwid a combustão ou os 14 s de um Fiat Mobi. E, diferente do EQ1 chinês, que sequer passa dos 100 km/h, o iCar vendido no Brasil supera os 120 km/h de máxima.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-3x-morre-para-dar-lugar-a-eletricos-feitos-no-brasil/1837" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 3X morre para dar lugar a elétricos feitos no Brasil</a>
<h2>Autonomia para uso na cidade</h2>
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Por outro lado, o incremento em desempenho fez a autonomia cair de 301 para 282 km no ciclo NEDC, o que ainda é suficiente para uso na cidade. Outra particularidade do microcarro trazido ao nosso país – além do nome estilo Apple – é que o ajuste de suspensões foi refeito de acordo com a (má) qualidade de nosso asfalto.
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Outra boa notícia em relação ao rival da Renault é que o iCar permitirá recarga rápida, limitada a uma potência de 50 kW. Para um veículo com 30,8 kWh de carga, isso significa que 80% da energia pode ser recuperada em até 36 minutos. Em um wallbox de 6,6 kW, são 5 horas até completar a capacidade. Numa tomada doméstica de 220 Voltas, 11 horas.
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Somando uma carroceria leve mais um banco de baterias compacto, que pesa menos de 200 kg, o peso em ordem de marcha do iCar fica abaixo de 1 tonelada, mais precisamente em 995 kg. É quase o mesmo que um Mobi. Para uso na cidade, um carro elétrico funcional e racional como este, no Brasil, ainda não há.
Imagens: Divulgação/Caoa Chery
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Caoa Chery iCar: os truques do carro elétrico mais barato no Brasil

Preços altíssimos de carros e combustíveis aumentaram demanda pelos veículos de duas rodas eletrificados, que devem invadir com força o nosso mercado

As pessoas não querem nem vão deixar de se locomover na sociedade contemporânea. Haja o que houver, elas querem manter a liberdade de um transporte individual próprio que as leve do ponto A ao ponto B.
Em meio a uma crise como a que o Brasil vem sofrendo nos últimos anos, com inflação e desemprego na casa de dois dígitos, além de uma população empobrecida, com renda estagnada e menor poder de compra, os preços dos automóveis dispararam.
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Segundo a consultoria Bright, o tíquete médio de um carro zero-quilômetro no Brasil em março de 2022 ficou em R$ 134.000. Um ano atrás, estava em R$ 95.000. No final de 2020, em R$ 80.000. Tudo isso inflou, primeiramente, o mercado de automóveis usados, mas a escalada dos preços nessa modalidade também já fez arrefecer a procura.
A bola da vez é comprar motos. Que igualmente ficaram mais caras, frise-se, mas ainda são mais acessíveis. Por isso, enquanto o mercado de veículos leves sobre quatro rodas caiu 18,09% entre janeiro e maio deste ano, no comparativo com o mesmo período de 2021, o de duas rodas cresceu 25,62%.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estudo-quer-provar-que-da-para-ter-um-kwid-eletrico-a-menos-de-r-100-000/1868" target="_blank">Estudo quer provar que dá para ter um Kwid elétrico a menos de R$ 100.000</a>
<h2>Vendas de motos crescem 25%. De elétricas, quase 900%</h2>
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Só em maio deste ano a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) registrou 133.372 emplacamentos de novas motocicletas e ciclomotores no Brasil, alta de quase 25% ante abril.
Outro motivo que explica a maior procura pelas motos está nos preços dos combustíveis, que seguem subindo quase sem controle. E aí todo mundo sabe: motocicletas são bem mais econômicas que automóveis. “É, de longe, o segmento com melhor resultado [no ano], apesar da restrição de crédito”, aponta Andreta Jr, Presidente da Fenabrave.
É por isso, também, que um outro fenômeno paralelo vem se desenrolando: a disparada nas vendas de motos elétricas.&nbsp;
Tudo bem que o parâmetro anterior era ínfimo, pouco mais de 300 unidades, mas o fato é que, nos cinco primeiros meses de 2022, o segmento apresentou uma disparada de 878%, saltando para um total de 3.062 motocicletas, scooters ou triciclos elétricos comercializados.
Agora que a escalada começou, a tendência é que a cesse mais. Na próxima segunda-feira, a Voltz, uma empresa brasileira que já nasceu focada em produção de motocicletas elétricas, iniciará a produção em sua recém-inaugurada fábrica na Zona Franca de Manaus (AM).&nbsp;
Lá, montará em CKD de motos e scooters com peças importadas da China. Depois, pretende nacionalizar componentes como pedais, retrovisores e freios, e alcançar uma capacidade produtiva de 15.000 unidades/mês ou 180.000 ao ano.
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<h2>Motos de trabalho com baterias de aluguel</h2>
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A mesma Voltz anunciou uma parceria com a plataforma iFood para vender o modelo elétrico EVS Work por menos de R$ 10.000 a entregadores do aplicativo. Elas terão módulos de baterias substituíveis, que são oferecidas por aluguel em postos de troca. As mensalidades variarão entre R$ 130 e R$ 320, com direito a substituições ilimitadas.
Já um modelo EVS, da mesma fabricante, oferecido no varejo, com dois módulos de baterias recarregáveis na tomada, velocidade máxima de 120 km/h, alcance prometido de 180 km e carregamento completo feito em até 5 horas numa tomada doméstica de 220 Volts, custa R$ 20.000.
Cada recarga desse modelo pode sair até por menos de R$ 3, visto que temos duas baterias de 2,4 kWh cada. A uma tarifa próxima de R$ 0,60 por kWh, cobrada em São Paulo para clientes residenciais (B1) em período de bandeira verde, temos um total de R$ 2,94.
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<h2>Baterias de nióbio</h2>
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Outra fabricante de motos elétricas, a chinesa Horwin, anunciou recentemente uma parceria com a CBMM (Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração) para <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tera-moto-eletrica-com-bateria-de-niobio-que-recarrega-em-10-minutos/1746" target="_blank">produção local de modelos com baterias que utilizam óxido de nióbio no lugar de elementos como níquel e cobalto</a>. Sua maior vantagem seria permitir recargas ultrarrápidas em até 10 minutos.
Uma mula do modelo CR6 deve ser apresentada nos próximos meses para iniciar os testes práticos, com previsão de início da comercialização de modelos dotados da tecnologia até o segundo semestre de 2024.
[video]
Imagens: Divulgação
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Projeto liderado por pesquisadores de SC quer viabilizar a venda de kits de conversão de baixo custo para fazer carros populares virarem elétricos

Por Felipe Oliveira
As inovações para melhorar a mobilidade urbana e, ao mesmo tempo, evoluir a questão de fontes renováveis de energia, não param de chegar. E um projeto brasileiro promete trazer uma grande novidade ao colocar um motor elétrico nas rodas traseiras de um Renault Kwid, fazendo dele um carro híbrido.&nbsp;
A inovação faz parte de uma parceria firmada entre o IFSC (Instituto Federal de Santa Catarina), a Celesc (Centrais Elétricas de Santa Catarina), a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e a Embrapii (Empresa Brasileira de Energia e Inovação industrial).
O objetivo é colocar em prática o projeto ConVerTe (Conversão de Veículos para Tração Elétrica), fornecendo kits de conversão de veículos térmicos em elétricos ou híbridos. O Kwid que será utilizado no projeto foi enviado em comodato pela Renault e ganhou motor elétrico para tracionar as rodas traseiras.&nbsp;
“Todo carro elétrico possibilita a economia de energia. No caso, o motor elétrico tem um rendimento [eficiência térmica] acima de 90%, enquanto um a combustão fica em torno de 20%. Ou seja, é uma questão de eficiência energética”, afirma o professor Adriano de Andrade Bresolin, coordenador do projeto.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>Kwid E-Tech, o Kwid elétrico "oficial" da Renault
Como você já deve saber, há um Kwid elétrico “oficial”. É o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-eletrico-mais-barato-do-brasil-custa-dois-outsider/1784" target="_blank">E-Tech, recentemente lançado no Brasil por R$ 142.990</a>. Sua chegada efetiva às lojas, porém, será em julho. Seu valor é o dobro de uma Kwid Outsider, versão de topo do subcompacto com motor 1.0 a combustão. E olha que ele é o carro elétrico mais barato no Brasil atualmente.
É justamente por conta do custo pouco acessível no país que os líderes do projeto estudam a possibilidade de oferecer pacotes de conversão. “No Brasil, um veículo elétrico é quase três vezes mais caro que na Europa. Está totalmente fora do preço do mercado por ter poucos incentivos, além de não ter produção nacional”, diz o professor.&nbsp;
O projeto ConVerTe promete diminuir o valor para a conversão de carros comuns em elétricos. “Queremos buscar uma saída para que veículos elétricos estejam compatíveis ao bolso do brasileiro. Por isso, estamos trabalhando com veículos da frota pública, legislativo, executivo e judiciário”, comenta o pesquisador.&nbsp;
“A ideia é que a gente tenha, ao final do projeto uma espécie de kit de conversão que esteja acessível ao brasileiro e não custe R$ 200.000. Queremos que o carro seja pagável”, explica o coordenador.&nbsp;
No caso do Kwid a ser usado no experimento, o custo da unidade (versão Intense) no varejo é R$ 66.490, enquanto a inclusão do conjunto elétrico traseiro deve ficar em R$ 25.000. Total: pouco mais de R$ 90.000.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-eletrica-custara-r-340-000-na-alemanha-imagine-no-brasil/1865" target="_blank">VW Kombi elétrica custará R$ 340.000 na Alemanha. Imagine no Brasil...</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Convers%C3%A3o/Renault+Kwid+el%C3%A9trico+convers%C3%A3o+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>Kwid que será convertido pelos pesquisadores é da versão Intense e terá dois motores posicionados sobre as rodas traseiras
<h2>Um elétrico que na verdade é híbrido&nbsp;</h2>
O Kwid que vem sendo desenvolvido pela IFSC faz parte da execução do projeto que pretende utilizar tecnologia importada para a conversão. Para a conversão, dois motores axiais fabricados na China serão colocados ao eixo traseiro, um trabalhando em cada roda.&nbsp;
A bateria de cada um dos propulsores tem potência de 8 kW (10,9 cv), o que, somadas, resulta numa potência de 16 kW (21,8 cv) para fazer o carro arrancar com tração traseira. De acordo com Bresolin, os pesquisadores tentarão fazer a potência subir para 40 kW (54 cv).
O Kwid, contudo, será um híbrido, pois manterá o motor 1.0 SCe de três cilindros por baixo do capô, além de câmbio manual. Para seu funcionamento no modo elétrico, o motorista deverá colocar o veículo em neutro e acelerar.&nbsp;
“O sistema vai detectar que o carro está no neutro e que você está acelerando, mandando o sinal de aceleração para os motores [elétricos] posicionados nas rodas traseiras. Assim, o carro passa a andar em modo elétrico. Ele volta para [o motor a] combustão se você engatar uma marcha”, explica o professor.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-e-tech-4-pontos-cruciais-sobre-o-kwid-eletrico/1835" target="_blank">Avaliação: Renault Kwid E-Tech, 4 pontos cruciais sobre o Kwid elétrico</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Convers%C3%A3o/Renault+Kwid+el%C3%A9trico+convers%C3%A3o+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Má notícia é que este Kwid convertido a elétrico mantém as rodas com três furos...
Segundo Bresolin, esse método barateará o custo do veículo. “A vantagem de ser híbrido é que a gente consegue colocar uma bateria pequena. Não estamos trabalhando com uma de alta potência, que é mais cara. Além disso, será mais fácil carregá-la”, diz o professor. Segundo ele, uma recarga rápida poderá ser realizada em seis minutos.&nbsp;
A ideia é trabalhar com baterias modulares, que gerem um alcance entre 50 e 60 km em modo 100% elétrico a cada módulo instalado. “Quer andar 50 km no dia? Teremos a opção [de um módulo]. Quer andar 120 km? Basta incluir um segundo pack [de baterias]. O consumidor não precisaria comprar o carro com uma bateria acima do que ele necessita”, argumenta.&nbsp;
“Essa é a solução para o Brasil. Diversificar o tamanho da bateria, que é o que torna o carro mais caro”, complementa.
O pesquisador destaca que a intenção é manter o motor a combustão como um coringa, a ser usado apenas quando a energia das baterias acabar. Porém, diferentemente do BMW i3 REX, que tem um motor térmico operando como gerador, o propulsor 1.0 do Kwid traciona diretamente as rodas dianteiras. Por isso, pode-se considera-lo um carro híbrido.
Além do Renault Kwid Elétrico, o projeto ConVerTe vai converter outros quatro carros. Até o momento, os outros veículos que estão em processo são uma <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a> e um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/fiorino">Fiat Fiorino</a> - os outros dois veículos ainda não foram informados.
[video]
Imagens: Arquivo pessoal e Divulgação/Renault
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Renault Zoe modificado por empresa francesa usa célula de combustível com biomassa para ir mais longe e ser mais eficiente que qualquer outro carro elétrico

Felipe Oliveira, com Leonardo Felix
Um Renault Zoe modificado com célula de combustível bateu o recorde mundial de autonomia de um carro elétrico ao completar um trajeto de 2.055,68 quilômetros sem precisar reabastecer.
A Mobiauto já expicou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">conceito de célula de combustível neste outro artigo</a>. Geralmente, usa-se hidrogênio líquido para gerar eletricidade, mas é possível realizar o processo com outros elementos, como etanol e até... esterco!
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É o caso do Zoe recordista mundial de autonomia. Criado pela empresa francesa ARM Engineering, o veículo utiliza um biocombustível obtido através de resíduos orgânicos como fezes e plantas mortas, processado em célula de combustível para virar energia elétrica e, então, alimentar o motor.
O Zoe já é um automóvel elétrico e, na <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798" target="_blank">configuração vendida no Brasil</a>, tem autonomia de 385 km, segundo o rigoroso ciclo europeu WLTP. Portanto, a nova tecnologia mais do que quintuplicou essa capacidade (para ser mais preciso, fê-la crescer em 5,33 vezes).
O recorde foi obtido na última quarta-feira (11), durante uma simulação de rodagem no circuito de Albi, localizado em uma região homônima no sul da França.&nbsp;
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Para chegar aos mais de 2.000 km rodados sem precisar reabastecer o tanque de G-H3, a empresa manteve um ciclo de testes no circuito ao longo de três dias seguidos. Cinco pilotos se revezaram ao volante do Zoe, dirigindo o carro das 7h da manhã à meia-noite, até acumular a quilometragem.
Ao todo, foram quase 580 voltas completadas consecutivamente no traçado de 3.565 metros. Para se ter uma ideia, um GP de Fórmula 1, que dura cerca de 1h30min, possui um pouco mais de 300 km de extensão. Já uma corrida de longa duração, como as 24 Horas de Le Mans, chegam a 5.000 km.
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<h1>Como funciona a célula de combustível com G-H3</h1>
Para conseguir o recorde, os especialistas decidiram utilizar a carga completa das baterias originais do Zoe mais um tanque de 200 litros de G-H3, o tal biocombustível usado na célula. Assim como pode ser feito com etanol, o G-H3 passa por um reformador, de onde se extrai hidrogênio que depois vira eletricidade.&nbsp;
O G-H3 é uma espécie de metanol sintético obtido através da digestão anaeróbica de biomassa não alimentar, como esterco e resíduos vegetais. Em um reformador presente na célula de combustível, é convertido em CO² e hidrogênio, por meio de eletrólise da água. É desse hidrogênio que se extrai a energia elétrica.
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Segundo a ARM, um carro movido a célula de G-H3 emite até 80% menos CO² na atmosfera em comparação com um modelo que funciona diretamente com célula de hidrogênio, caso do Toyota Mirai. Que, por sinal, era o detentor anterior do recorde, 1.360 km, estabelecido em 2021.&nbsp;
Ainda de acordo com a empresa, o sistema desenvolvido seria adaptável para um veículo com motor de combustão interna, como um propulsor flex movido a etanol e gasolina.
[video]
Imagens: Divulgação/ARM Engineering
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