Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

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CITROËN BASALT chega como SUV MAIS BARATO DO BRASIL

CITROËN C3 YOU! vai dar TRABALHO para o POLO GTS

Lojas de shopping à la Tesla e vendas online pelo Mercado Livre ajudaram a família H6 a vender, somada, mais que o SUV da Toyota em maio

Desde que chegou ao mercado, em 2021, o <a href="mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2024" target="_blank">Toyota Corolla Cross</a>
se estabeleceu rapidamente como o carro híbrido mais vendido no Brasil. Só que
o trono foi surrupiado em maio de 2023, pelo menos temporariamente, pelo
surpreendente GWM Haval H6, o veículo eletrificado mais emplacado no mês.
Tudo bem que a fabricante chinesa somou dois produtos de
carrocerias diferentes quando o mais correto serias dividir os números entre o
SUV <a href="mobiauto.com.br/gwm/haval-h6/2024" target="_blank">Haval H6</a> (e suas versões HEV e PHEV) e o SUV cupê <a href="mobiauto.com.br/gwm/haval-h6-gt/2024" target="_blank">Haval H6 GT</a>. Se somarmos
<a href="mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023" target="_blank">Corolla sedan</a> e Corolla Cross como um produto só, a Toyota ainda terá a liderança do
mercado de eletrificados.
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GWM Haval H6 HEV quer bater o Corolla Cross e o preconceito</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiro-gwm-nacional-sera-picape-hibrida-flex-mais-forte-que-vw-amarok-v6/2344" target="_blank">Primeiro GWM nacional será picape híbrida flex mais forte que
VW Amarok V6</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-por-que-concorrencia-no-brasil-precisa-se-preocupar-com-esta-chinesa/1876" target="_blank">GWM: por que concorrência no Brasil precisa se preocupar com
esta chinesa</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-gt-7-detalhes-que-nenhum-outro-suv-cupe-tem/2621" target="_blank">GWM Haval H6 GT: 7 detalhes que nenhum outro SUV cupê tem</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Lojas+shoppings/GWM+Haval+H6+loja+shopping+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Fato é que os números impressionam para uma marca que acabou
de estrear no país e vende produtos sempre acima de R$ 200.000. Em maio, a GWM
registrou 960 emplacamentos da família H6, sendo 440 unidades do GT, 275 do H6
HEV e 245 do H6 PHEV. O grande trunfo esteve no uso de espaço em shoppings
centers e nas vendas online, via Mercado Livre.
Dos 41 pontos de venda físicos inaugurados pela GWM até o
fim de maio, 35 ficavam em shoppings. Apenas seis concessionárias eram
convencionais. Já as lojas dentro dos centros de compras são como “lounges”,
e não apenas carros expostos em corredores.
“Além disso, o cliente pode fazer um test-drive ali mesmo. Ele não vai ser
direcionado a outro ponto de venda. Isso faz muita diferença, porque quem entra
na loja é porque já tem mais interesse, e quem faz o test-drive na hora tem
mais chance de fechar a compra”, analisa Alexandre Oliveira, diretor de vendas
da marca, à Mobiauto.
Tanto que, de todas as vendas consolidadas em revendas
físicas, 70% foram fechadas em shoppings. “Muita gente já sonhava em usar esse
ambiente para vender carros, mas acho que fomos os primeiros a conseguir isso
de maneira efetiva”, defende. Ainda assim, os emplacamentos via loja física
foram só 27% do total.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie
seu carro na Mobiauto</a><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Lojas+shoppings/GWM+Haval+H6+loja+shopping+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Os demais 73% de compradores do H6 em maio vieram do Mercado
Livre. Ou seja, fecharam negócio pela internet. E a venda é de fato online: em
vez de ser direcionado a uma concessionária para finalizar a aquisição, o
cliente paga um sinal de R$ 9.000 no ato, via cartão, boleto ou Pix. 
Depois, recebe contato de um revendedor da marca,
responsável pela sua região, para tirar dúvidas, combinar como fará o restante
do pagamento e agendar a entrega do veículo em casa.
Vale lembrar que a GWM escolheu apenas 28 grupos parceiros
para lojas da marca. E, em vez de permitir a concorrência entre diferentes lojistas,
fez uma espécie de loteamento por regiões. Assim, o revendedor responsável
também ganha mesmo quando a compra acontece online, desde que o CEP informado
pelo cliente esteja na região de sua responsabilidade.
Da parte dos revendedores, potenciais compradores que querem
conhecer o produto pessoalmente têm recebido convites para passar até dois dias
seguidos com o veículo em teste, e são chamados para conhecer pessoalmente os
centros de distribuição de peças da empresa. Tudo para romper o receio de não
receber um atendimento adequado de pós-venda.&nbsp;

Com essa estratégia, mais uma previsão de ampliar para 63 os
pontos de venda em junho (sendo 28 concessionárias em ruas e 35 lojas de
shopping), a meta para junho é chegar à marca de 1.000 unidades emplacadas da
família H6.Imagens: Divulgação/GWM[video]

Como GWM Haval H6 usa shoppings e internet para peitar o Corolla Cross

Carros elétricos e híbridos estão tomando o Brasil. Para não comprar enganado, a Mobiauto testa antes os carros e as tecnologias para te contar quais as melhores opções. Veja tudo aqui!

Mobilidade: fique por dentro do assunto

Avião supersônico está em desenvolvimento por empresa chinesa e promete revolucionar mobilidade em voo suborbital

Na aviação, o que todo mundo sonha é fazer viagens cada vez mais curtas. Tivemos algumas experiências próximas disso na época do Concorde, primeiro avião de passageiros supersônico do mundo que foi feito numa parceria entre a British Aircraft Corporation e empresa francesa Sud Aviation.
Com projeto do final da década de 1960 e com apenas 27 anos de serviço, o avião supersônico Concorde acabou aposentado devido aos altos custos de operação. Um único (e grave) acidente ocorrido em 2000 também contribuiu para que ele saísse de operação. Mas parece que o sonho dos aviões supersônicos continua.
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Isso porque a empresa aeroespacial chinesa Space Transportation está projetando um novo avião supersônico. A promessa é de um design aerodinâmico e muita tecnologia, o suficiente para o novo avião alcançar velocidades absurdas de aproximadamente 4.185 mil km/h, ou pouco mais do que três vezes a velocidade do som.
Mas enquanto o famoso Concorde era um avião de passageiros supersônico com proposta mais comercial que podia levar cerca de 100 passageiros, o novo modelo em desenvolvimento pela empresa chinesa será menor, já que terá capacidade para transportar apenas 12 pessoas.&nbsp;
<h2>Voando igual foguete</h2>
Podemos dizer ainda que a novidade em desenvolvimento faz uma combinação um tanto curiosa de uma aeronave e foguete, já que pode trafegar por dois pontos distantes na Terra em um curto espaço de tempo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Avi%C3%A3o+supers%C3%B4nico+Space+Transportation/Avi%C3%A3o+supers%C3%B4nico+Space+Transportation+(2).jpg" width="1280" height="853"/>
De acordo com a empresa, o novo avião supersônico vai fazer o chamado voo suborbital. Na prática é um voo em que a aeronave é lançada ao espaço, mas não tem a velocidade necessária para permanecer por lá e, por isso, acaba voltando em queda contínua ao redor da Terra.&nbsp;
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Numa apresentação em CGI no site da empresa é revelado como vai ser este voo. Nele, aparecem os passageiros embarcando num avião convencional numa asa de planador com dois propulsores de foguete. Depois a aeronave se solta da asa após alcançar uma determinada altitude e assim voa pelo espaço suborbital.&nbsp;
Para finalizar, a asa e os propulsores voltam para a Terra e pousam na plataforma de lançamento, enquanto a aeronave supersônica pousa verticalmente em seu destino.&nbsp;
<h2>De Nova York ao Japão em 1 hora</h2>
Segundo a empresa, é possível alcançar a velocidade de mais de 4 mil km/h e assim cumprir uma viagem de Nova York (Estados Unidos) a Tóquio (Japão) num período de, acredite se quiser, apenas uma hora.&nbsp;
Para se ter uma ideia, a distância entre os EUA e Japão é de cerca de 10,8 mil quilômetros, assim um voo comercial entre as duas localidades é de aproximadamente 14 horas num voo direto. Com isso, os passageiros num avião supersônico da Space Transportation economizariam nada menos do que 13 horas. Nada mal, não?
Para efeito de comparação, a distância entre São Paulo e Tóquio é de 18,4 mil quilômetros e um voo não dura menos do que 26 horas, isso considerando ao menos uma parada no trajeto (geralmente os voos duram até mais, tendo até duas conexões).
Então apostamos que por este método de viagem com o avião supersônico seria possível viajar entre São Paulo e Tóquio em nada menos do que 2 horas. Menos tempo do que voar de avião da capital paulista ao Uruguai, por exemplo.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Avi%C3%A3o+supers%C3%B4nico+Space+Transportation/Avi%C3%A3o+supers%C3%B4nico+Space+Transportation.jpg" width="1280" height="853"/>
Vale lembrar que muitas questões terão que ser levadas em conta num voo supersônico, como a aerodinâmica da aeronave, o controle de ruído e as emissões atmosféricas.&nbsp;
A boa notícia é que, quando esse tipo de operação ficar viável, voos que durariam dezenas de horas entre países serão reduzidos para poucas horas ou mesmo alguns minutos.
Toda essa inovação vai facilitar a vida de muita gente e certamente vai aquecer a economia global, pois a redução no tempo de viagem vai incentivar o turismo e baixar o tempo de entregas de mercadorias, aumentado a eficiência e melhorando também a logística.
Embora pareça promissor, as viagens a bordo de avião supersônico devem levar um razoável tempo para ficarem acessíveis, pois até agora ainda é um tipo de luxo ao alcance de poucos bilionários – que nem está disponível, de fato.
 
[video]

Novo avião supersônico voa a 4.000 km/h e vai dos EUA ao Japão em 1 hora

Novo produto quebra qualquer paradigma sobre veículos elétricos e água, e é de um futurismo arrebatador 

Você já ouviu falar que combinar eletricidade e&nbsp;água não é uma boa ideia, mas a BMW tratou de quebrar esse tabu. Quem está mais familiarizado com carros elétricos entende que não há problemas em um veículo desse tipo enfrentar enchentes, por exemplo, por ter todo seu compartimento elétrico blindando.&nbsp;
Mas a marca alemã foi além e lançou um barco elétrico. O Icon foi apresentado no 76º Festival de Cannes, e a fabricante garantiu que ele está pronto para produção em série. Com um design sofisticado e futurista, o modelo parece uma varanda envidraçada e tem formato triangular, com pouco mais de 13 metros de comprimento e 4,5 metros de largura.
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</ul>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/Barco/Barco+BMW+Frente.jpg" width="1280" height="853"/>
O mais curioso é o sistema motriz. O barco tem dois motores elétricos que rendem, juntos, 134 cv de potência e seis baterias, herdados do finado BMW i3. &nbsp;
Ele se move em hidrofólios, que são hastes colocadas no casco e que basicamente retiram o contato da base do barco com a água - como se ele fosse decolar, e que o deixa flutuando - quando vai ganhando velocidade, justamente para diminuir o atrito e aumentar o alcance.&nbsp;
Com essa configuração, a BMW garante uma economia de 80% de energia, e uma autonomia de 50 milhas náuticas (pouco mais de 92 km). Falando em desempenho, ele tem uma velocidade máxima de 30 nós.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/Barco/Barco+BMW+Interior.jpg" width="1280" height="853"/>
E não é só o motor que ele tem de similar aos carros de passeio da marca. A tela de 32 polegadas disponível para o comandante tem interface semelhante ao sistema iDrive, compatível com comando de voz e que mostram uma série de relatórios meteorológicos.&nbsp;
Os demais ocupantes têm assentos giratórios e acesso a uma espécie de tablet. Além disso, podem visualizar toda a paisagem graças a boa parte envidraçada, e sem os ruídos de um barco a combustão - embora este elétrico tenha alto-falantes para emular o ronco do trem de força convencional.&nbsp;
[video]

BMW cria barco elétrico que voa na água com motor do extinto i3 

As duas maiores fabricantes instaladas no país deixaram claras suas posições antagônicas no processo de eletrificação local. Qual delas se dará melhor?

Semanas atrás, o presidente da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, concedeu entrevista coletiva a jornalistas para <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-e-jeep-terao-hibrido-flex-nacional-ate-2026-para-peitar-a-vw/2792">fincar a bandeira da empresa na defesa do uso do etanol</a> como alternativa regional ao carro elétrico movido a baterias.
A fabricante mostrou, inclusive, números de testes que comprovariam que um Jeep Renegade movido a combustível E100 (etanol puro) polui menos do que um elétrico recarregado com energia proveniente de usinas a carvão, muito comuns na Europa.
“Alguns concorrentes podem pensar diferente e vão tentar defender seus interesses, mas nós consideramos já ter uma solução pronta para uso e muito mais eficiente para nossa realidade de mercado”, defendeu o chefão da maior fabricante automotiva em atuação no país.
No radar da Stellantis estarão modelos híbridos leves, híbridos plenos, híbridos plug-in (todos flex) e até um motor turbo de alta eficiência movido apenas a etanol, cujos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-dois-possiveis-segredos-do-fascinante-motor-turbo-a-etanol-da-stellantis/2631">possíveis segredos eu explico neste outro artigo</a>. Os elétricos a bateria entrarão na equação como uma espécie de coadjuvantes de luxo.
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 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-tera-picape-com-inteligencia-artificial-que-nunca-ficara-velha/2847" target="_blank">Ford terá picape com Inteligência Artificial que nunca ficará velha</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiro-presidente-dos-eua-preso-foi-pego-tirando-racha-de-charrete/2818" target="_blank">Primeiro presidente dos EUA preso foi pego tirando racha... De charrete!</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bingo-o-eletrico-de-r-44-mil-maior-que-kwid-e-7-vezes-mais-economico/2793" target="_blank">Bingo: o elétrico de R$ 44 mil maior que Kwid e 7 vezes mais&nbsp;econômico</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/revolucao-silenciosa-dos-veiculos-autonomos-ja-comecou-e-pelos-caminhoes/2734" target="_blank">Revolução silenciosa dos veículos autônomos já começou, e pelos caminhões</a></li>
</ul>
Filosa não deu nomes aos bois, obviamente, mas estava claro que seu recado era para a vice-líder de mercado, GM (General Motors), que já declarou que não apostará em modelos híbridos. Em vez disso, fará a ousada transição direta dos automóveis a combustão para os totalmente elétricos.
Nesta semana, foi a vez de o presidente da GM na América do Sul, Santiago Chamorro, receber jornalistas para anunciar que a engenharia nacional da empresa já está se preparando para atuar em sinergia global no desenvolvimento de elétricos como o novo Blazer EV, que será lançado no Brasil ainda este ano.
Mais do que isso, Chamorro declarou com todas as letras que a fabricante americana pretende ser a primeira a “nacionalizar a produção” de veículos elétricos no Brasil, e que isso “não acontecerá em um futuro muito distante”. A marca enxerga Brasil e Chile, em específico, como polos importantes de extração de matérias-primas e produção de baterias e veículos elétricos.
É uma excelente notícia, pois essa transição direta dos automóveis convencionais a combustão para os elétricos poderia significar uma simples saída da GM enquanto fabricante local, do mesmo modo que a Ford fez em 2021. Pelo visto, não será o caso.
Afinal, se Chamorro disse o que disse, de modo tão explícito, é porque as negociações para um plano de investimentos nesse sentido junto à matriz já se encontram em estágio avançado. Isso se já não estiver consolidado, carecendo apenas de minúcias para ser anunciado, contemplando possivelmente a década de 2030.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Ou seja, enquanto a Stellantis vai pressionar o governo e o mercado para estimular o aumento da aposta no etanol – que, segundo Filosa, não é usado por quase metade dos brasileiros por questões puramente ideológicas –, a GM seguirá um caminho totalmente diferente e defenderá com unhas e dentes os elétricos a bateria.
Ao lado da primeira estarão Volkswagen, Toyota e GWM, outras fabricantes importantes no Brasil que também já estão investindo nos motores híbridos flex. Talvez Nissan e Renault, embora estas se mostrem ainda perdidas quanto aos seus interesses para um futuro em médio e longo prazo.
Já a segunda deve ter como grande aliada a Honda, com quem já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-e-honda-criarao-juntas-suv-eletrico-acessivel-para-o-brasil/1760">firmou parceria global para o desenvolvimento de compactos elétricos de baixo custo</a> – e que, portanto, pode ser beneficiária direta de uma possível produção local desses produtos.
Qual das duas se dará melhor? Qual dessas estratégias se mostrará a mais acertada? Essas são as perguntas não de milhões, mas de bilhões de reais, com “B” de bola. Ou melhor, de Brasil. Uma coisa é certa: esta singela guerra de gigantes vai ditar peremptoriamente o futuro de toda a indústria automobilística nacional a partir de... agora!
[video]

Stellantis e GM, as líderes da guerra etanol vs carro elétrico no Brasil

Tentativa da startup é de democratizar o acesso a veículos elétricos nos países emergentes com assinaturas por preço baixo 

Com a evolução tecnológica a todo vapor, novas startups surgem com ideias para promover soluções automotivas, seja com novos produtos de mobilidade, inteligência artificial, entre outros. No meio de tudo isso, a empresa britânica Helixx surge com a ideia de democratizar o acesso a veículos elétricos em todo o mundo.&nbsp;
A proposta da empresa é trabalhar como um serviço de assinatura para&nbsp;seus carros elétricos, em que o usuário paga US$ 0,25 - ou&nbsp;R$ 1,29, conversão direta - para usar um veículo por uma hora. Bem mais barato que um litro de gasolina, diesel e até etanol.&nbsp;
Você pode se interessar por: 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-incrivel-toyota-corolla-cross-com-motor-turbo-movido-a-hidrogenio/2745" target="_blank">O incrível Toyota Corolla Cross com motor turbo movido a hidrogênio</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-funciona-um-carro-eletrico-manutencao-recarga-e-baterias/2740" target="_blank">Como funciona um carro elétrico: manutenção, recarga e baterias</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/onibus-eletrico-brasileiro-tem-toque-de-mercedes-e-potencia-de-porsche/2704" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Ônibus elétrico brasileiro tem toque de Mercedes e potência de Porsche</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-incrivel-projeto-brasileiro-que-fez-um-peugeot-3008-a-diesel-rodar-com-etanol/2689" rel="noreferrer noopener" target="_blank">O incrível projeto brasileiro que fez um Peugeot 3008 a diesel rodar com etanol</a>&nbsp;
O projeto ainda não saiu do papel, já que a startup está dando seus primeiros passos no setor automotivo. No entanto, já existem quatro modelos diferentes que ela&nbsp;pretende trabalhar. Como seus veículos usam uma mesma plataforma e tem montagem simplificada, acredita-se que a produção em massa dos veículos não será um problema. &nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Helixx+Modelos.jpg" width="1280" height="853"/>
Segundo a Startup, as instalações de unidades fabris se tornam operacionais em apenas 180 dias. Para os interessados em produzir os modelos, a Helixx pede um pequeno questionário e, após isso, passa ao solicitante a metodologia de fabricação, tendo como base o método mais eficaz, custo e volume de produção - e&nbsp;até mesmo o número de funcionários necessários.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a> &nbsp;&nbsp;
Os quatro modelos da empresa possuem as mais diversas funcionalidades, desde um modelo que pode oferecer serviços como táxi ou até mesmo uma mini picape ideal para carreto, que consegue levar até 500 Kg.&nbsp;
De acordo com o CEO da marca, a previsão é que os serviços comecem ainda nesse primeiro semestre. &nbsp;
Apesar de ser uma empresa localizada no Reino Unido, a região não é seu foco principal, já que pretende operar em países emergentes, como alguns países da Ásia, onde já há negociações,&nbsp;Índia, Oriente Médio, norte da África e América do Sul.
[video]

Este microcarro elétrico poderá ser assinado por menos de R$ 1,50 a hora

“Jabuticaba” brasileira, o etanol levou ao carro flex, que por sua vez pode abrir um caminho alternativo só nosso em resposta aos veículos elétricos com bateria 

O carro flex está completando 20 anos neste 23 de março de 2023. Mais do que as duas décadas de história e revolução no mercado nacional, goste-se dele ou não, ele também influenciará, e muito, os rumos que o Brasil tomará na era da eletromobilidade.
Quando a ditadura militar brasileira criou o Programa Nacional do Álcool, em 1975, mirava em uma alternativa para que o país não ficasse à mercê dos combustíveis fósseis. O alvo era a crise do petróleo, mas os criadores do projeto jamais imaginariam, na época, que aquela iniciativa poderia ditar rumos surpreendentes para o Brasil no século 21.
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· <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-brasil-nao-usa-o-etanol-como-deveria-na-luta-contra-emissoes/2284" target="_blank">Por que o Brasil não usa o etanol como deveria na luta contra emissões</a> 
· <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mundo-esta-acordando-para-o-etanol-entenda-como-isso-afeta-o-brasil/1010" target="_blank">Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil</a> 
· <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-cria-microrreator-para-alimentar-carros-eletricos-com-etanol/2045" target="_blank">Brasil cria microrreator para alimentar carros elétricos com etanol</a> 
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/147/Fiat+147+cachacinha+%C3%A1lcool.jpg" width="1280" height="853"/>
Especialmente porque, naquela época, carros a álcool se tornaram motivo de descontentamento e chacota. Quem já precisou dar partida em um Chevette a álcool de manhã cedo em pleno inverno, estando atrasado para um compromisso e correndo o risco de “afogar” o carro caso errasse a mão no uso do afogador, entende bem o porquê.
Por esse motivo, modelos movidos a etanol sempre foram mais desvalorizados do que os a gasolina, embora o etanol sempre tenha sido mantido no radar como uma alternativa para fazer de nosso país um vanguardista no uso de combustíveis renováveis.
É nesse cenário que surgiu, em 2003, o VW Gol Total Flex. Com direito à presença do então presidente, Luís Inácio Lula da Silva, a Volkswagen aproveitou a festa de 50 anos de suas operações no Brasil para apresentar o primeiro carro flexível (ou seja, capaz de receber dois tipos diferentes de combustível no tanque, em qualquer quantidade) feito em nosso país.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Total+Flex/VW+Gol+Total+Flex+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Vale lembrar que os Estados Unidos já trabalhavam com veículos bicombustíveis desde os anos 1980, com metanol ou etanol derivado do milho. Por lá, a iniciativa fracassou retumbantemente, mas por aqui o fato é que o carro flex pegou, especialmente por conta dos incentivos do governo na tributação.
Veículos movidos a etanol ou flexíveis pagam percentuais menores de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), porque considera-se que o etanol emite menos poluentes no meio ambiente. E com a vantagem de que as plantações de cana-de-açúcar absorvem o dióxido de carbono de volta na fotossíntese, gerando o que se costuma chamar de “crédito de carbono”.
Hoje, apesar de reclamações contra as taxas de compressão que não são ideais nem para a gasolina, nem para o etanol, ficando em um incômodo meio termo, os motores flex já apresentam comportamento muito similar independentemente do combustível usado.
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Soluções como o famigerado tanquinho de partida a frio e, depois, os bicos injetores ou as galerias que pré-aquecem o etanol frio antes da partida contribuíram para isso. Tanto que, já a partir de 2008, o Brasil passou a concentrar mais de 90% das vendas de seus veículos leves em modelos flex. De 2003 para cá, mais de 40 milhões de automóveis e comerciais leves do tipo foram comercializados.
Eu mesmo tenho um carro flex com sete anos de uso, só uso etanol para rodar na cidade (deixo a gasolina para situações pontuais ou ter uma autonomia maior na estrada), e nunca sofri nenhum tipo de problema. Ele passa por revisões regularmente e o motor segue suave como sempre...
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Fato é que, aos trancos e barrancos, o etanol se estabeleceu no Brasil e, por isso mesmo, fabricantes querem aproveitar para usá-lo como fonte alternativa aos carros elétricos no futuro de nosso mercado, dispensando o investimento em veículos movidos a bancos de bateria.
Os maiores defensores do combustível vegetal alegam – com boa dose de razão – que um veículo movido a etanol polui menos do que qualquer elétrico, cujo banco de baterias foi produzido a custos ambientais altíssimos e que, muitas vezes, será recarregado usando eletricidade de fontes como usinas de carvão ou geradores a diesel.
É óbvio que a análise não é tão simplista. Afinal, para se ter uma plantação de cana, uma área de floresta foi devastada. Entrementes, soluções como as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">células de combustível que convertem etanol a hidrogênio da Volkswagen</a> ou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-dois-possiveis-segredos-do-fascinante-motor-turbo-a-etanol-da-stellantis/2631" target="_blank">motor turbo a etanol da Stellantis</a> podem, sim, ditar os rumos do automóvel do Brasil no futuro.
O etanol surgiu como uma jabuticaba bem brasileira. O carro flex, nascido dessa semente, virou outra. E pode render outra árvore florida de veículos que ocuparão o lugar de carros elétricos no Brasil nas próximas décadas.
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Carro flex 20 anos: ele moldou o Brasil e será pedra no sapato dos elétricos

Protótipo do SUV com motor 1.6 turbo do GR Corolla alimentado por gás H2 está em testes no Japão e quer ser uma alternativa ao carro elétrico

A Toyota sempre desconfiou da popularização de veículos elétricos com grandes bancos de bateria, conhecidos como BEVs. E é por isso que temos a existência de uma surpreendente variante do SUV Corolla Cross com motor turbo a combustão movido a hidrogênio.
A fabricante japonesa só deu o braço a torcer para carros elétricos com banco de bateria no final da década passada, e ainda assim de modo comedido e com muitas reticências (diferentemente de VW e GM, que mergulharam de cabeça no conceito).&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/H2+Concept/Toyota+Corolla+Cross+H2+Concept+abre.jpg" width="1280" height="853"/>
Para a Toyota, veículos BEV só serão viáveis de verdade com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-e-a-bateria-solida-e-como-ela-pode-revolucionar-os-carros-eletricos/1543" target="_blank">baterias de estado sólido</a>. Ainda assim, para evitar a ofensiva da Tesla em mercados como China e EUA, a montadora nipônica lançou recentemente seus primeiros elétricos a bateria, o sedan bZ3, focado ao mercado chinês, e o SUV bZ4x, este oferecido aos americanos.
É por isso que, ainda hoje, executivos do alto escalão da marca japonesa continuam apostando no hidrogênio como opção mais viável para o futuro. E não, não estamos falando de veículos FCEV, com célula de combustível, como o Mirai, que já se mostrou um fracasso de vendas e muito dificilmente será continuado.
Desde o fim do ano passado, a fabricante estuda formas de usar o hidrogênio como combustível em motores a combustão convencionais, da mesma forma que a Stellantis resolveu apostar suas fichas em um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-dois-possiveis-segredos-do-fascinante-motor-turbo-a-etanol-da-stellantis/2631" target="_blank">motor turbo de alta eficiência movido apenas a etanol</a>.
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<blockquote>"Queremos que o hidrogênio continue sendo uma opção viável. Precisamos de uma cadeia de abastecimento de produção e transporte. A menos que vejamos evolução ali, não podemos esperar um aumento de volume no uso da energia”.</blockquote>
A análise é de Koji Sato, novo CEO global da companhia.
<blockquote>"Estamos fazendo esforços de pleno direito em tudo. É importante permanecer flexível, a fim de adaptar produtos e energias a diferentes necessidades neutras em carbono em diferentes mercados", conclui.</blockquote>
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<h2>Como funciona o Corolla Cross H2 Concept</h2>
É aí que entra o Corolla Cross H2 Concept turbo a hidrogênio. Revelado como conceito no fim do ano passado, ele utiliza o mesmo propulsor 1.6 turbo de três cilindros que equipa os hatches esportivos GR Yaris e GR Corolla. Porém, adaptado para receber hidrogênio no processo de combustão em vez de gasolina.
A Toyota não revela dados oficiais de potência e torque do conceito, mas avisa que o Corolla Cross H2 Concept – H2 é uma referência à fórmula química do hidrogênio – mantém o espaço para cinco passageiros mais porta-malas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-solar-roda-ate-100-km-tem-baterias-trocaveis-e-custa-r-34-000/2398" target="_blank">Carro solar roda até 100 km, tem baterias trocáveis e custa R$ 34.000</a>
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Por razões óbvias, o enorme cilindro de armazenagem de hidrogênio de alta pressão, localizado sob o banco traseiro, rouba mais espaço do bagageiro do que um tanque de combustível comum.
Como seria de se esperar, ele vem herdado do próprio Mirai. A grande vantagem é que o hidrogênio não gera poluentes como um combustível fóssil e não demanda a extração de metais raros como lítio, níquel ou manganês. Além disso, o reabastecimento ocorre em cerca de 1 minuto e meio, como qualquer carro a combustão.
Por outro lado, postos de reabastecimento com hidrogênio de alta pressão demandam investimentos altíssimos, ainda inviáveis economicamente para uso em larga escala. Pensando nisso, o Corolla H2 Concept pode ser abastecido com hidrogênio a gás, e não líquido, o que facilita um bocado o processo.
O Toyota Corolla Cross H2 1.6 turbo movido a hidrogênio se encontra em fase de testes e desenvolvimento no Japão, e precisaremos esperar mais algum tempo (provavelmente alguns anos) para descobrir se a tecnologia será viável no mundo real.&nbsp;
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O incrível Toyota Corolla Cross com motor turbo movido a hidrogênio

Saiba as diferenças dele para um veículo a combustão e detalhes como motor, baterias, recarga e autonomia

Goste-se ou não, queira-se ou não, o fato é que o carro elétrico enfim chegou com força ao mercado global, inclusive ao Brasil, e para ficar. É claro que, por aqui, ele ainda engatinha. Enquanto esse tipo de veículo já representa 10% das vendas globais de veículos, puxado por mercados como China, Europa e Estados Unidos, aqui eles representam só 0,4% do mercado.
Todavia, embora ainda esteja longe do poder aquisitivo necessário para adquirir um carro elétrico, o brasileiro já demonstra muita curiosidade a seu respeito. Afinal, como funciona um carro elétrico? Ele é muito diferente de um carro a combustão? Como funciona e quanto custa a recarga? Quanto tempo dura a bateria?
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São essas as perguntas que a Mobiauto responderá neste artigo. Confira:
<h2>Como funciona um carro elétrico</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" alt="" width="300px">
Um carro a combustão é formado por um motor térmico alimentado por algum tipo de combustível (seja gasolina, etanol, diesel ou GNV, as opções existentes no Brasil).&nbsp;
Em combustão com o oxigênio após compressão, o motor gera uma quantidade de energia que será repassada às rodas através do sistema de transmissão, que inclui caixa de câmbio, diferencial, semieixos e, em alguns casos, cardan, até as rodas.
O carro elétrico tem lógica similar, sendo na verdade até mais simples do que um a combustão. Em vez de um complexo motor térmico, ele conta com um ou mais dos chamados motores de indução, muito mais compactos e com muito menos componentes, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-como-funciona-o-motor-de-um-carro-eletrico/1605" target="_blank">contamos neste outro artigo</a>.
O motor elétrico é alimentado diretamente pelo banco de baterias, que substitui o tanque de combustível. Cada motor se conecta às baterias de modo independente, de modo que é possível incluir um ou até dois motores independentes por eixo, formando tração integral ou 4x4 sem necessidade de diferencial central ou cardan.
Fios de alta tensão assumem o lugar do sistema de alimentação para levar a eletricidade até um inversor, que fica acoplado ao motor elétrico e converte a corrente contínua (DC) armazenada nas baterias para corrente alternada (AC), a que é efetivamente aplicada ao motor.
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Este, por sua vez, se conecta diretamente ao diferencial, dispensando o uso de caixa de câmbio. Por isso, diz-se que um carro elétrico possui câmbio de “marcha única com relações infinitas”. Uma central de controle é responsável por receber as informações do pedal do acelerador e gerenciar a eletricidade gerada pela bateria.&nbsp;
Dessa forma, o sistema eletrônico define quanta energia será enviada ao motor, controlando a velocidade do veículo. Como a transferência da energia é quase imediata e dosada apenas pelo nível de aceleração, o torque máximo surge de modo praticamente instantâneo.
Também ligado ao diferencial, o sistema de regeneração funciona como “freio-motor” e ajuda a recuperar a energia cinética dissipada nas frenagens, convertendo-a em eletricidade e enviando-a novamente às baterias.
Por ter muito menos componentes do que um carro a combustão, o elétrico possui um nível muito mais alto de eficiência energética, aproveitando cerca de 80% ou 90% da eletricidade acumulada, enquanto um carro térmico usa não muito mais do que 30% de toda a energia gerada pelo motor. O resto acaba desperdiçado.
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<h2>As diferenças de um carro elétrico para um híbrido</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Haval/H6/PHEV/Haval+H6+PHEV+2023+lateral+traseira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">GWM Haval H6 PHEV: um híbrido plug-in
A principal distinção entre um automóvel elétrico e híbrido é que o híbrido utiliza todo o sistema elétrico mencionado acima como elemento auxiliar de propulsão, em conjunto com um motor a combustão. Suas baterias podem ser tão robustas quanto as de um carro elétrico, ou também muito menores, a depender da proposta. Há três tipos básicos de carros híbridos:<ul><li>Híbrido leve (MHEV) - Um exemplo é o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-kia-stonic-o-hibrido-que-veleja-sobre-rodas-entenda-como/1803" target="_blank">Kia Stonic</a>. Aqui, o motor elétrico é ainda menor, com menos de 1 kWh de capacidade, e tensão de 48 Volts. Ele se liga ao alternador do carro, e não há um motor elétrico operando diretamente na tração. A energia elétrica armazenada é usada para auxiliar a partida e manter o carro no embalo a velocidades de cruzeiro, desligando temporariamente o motor.</li><li>Híbrido paralelo, pleno ou convencional (HEV) - A operação em modo elétrico ocorre de maneira ainda pontual, mas mais robusta,&nbsp;em momentos como a partida e a fase fria do motor, além de arrancadas e retomadas, a fim de melhorar o consumo de combustível e a eficiência energética durante essas fases mais críticas de uso. É possível, inclusive, rodar alguns metros em modo 100% elétrico de tração. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-e-corolla-cross-entenda-como-funciona-o-sistema-hibrido-flex/2076" target="_blank">Toyota Corolla e seu conjunto com 1,3 kWh de baterias</a>. é o modelo mais conhecido do tipo à venda no Brasil.</li><li>Híbrido plug-in (PHEV) -&nbsp;Híbridos com sistema elétrico mais robusto costumam ser do tipo plug-in (PHEV), com recarga externa. Um exemplo é o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/haval-h6-phev-como-um-suv-de-2-toneladas-tera-autonomia-de-ate-1-580-km/2356" target="_blank">recém lançado GWM Haval H6, cujas baterias alcançam 34 kWh de capacidade</a>, levando o alcance em modo somente elétrico a até 170 km, segundo o Inmetro. Eles possuem bancos de bateria maiores, geralmente acima de 10 kWh, e um ou mais motores elétricos capazes de mover o carro sozinho por vários quilômetros.</li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Yuan+Plus/Avalia%C3%A7%C3%A3o/BYD+Yuan+Plus+2023+traseira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">

BYD Yuan Plus: um elétrico
<h2>Tipos de carro elétrico</h2>Quando falamos em "veículo elétrico", falamos sobre um automóvel, comercial leve ou pesado tracionado exclusivamente por um motor elétrico. Embora os modelos mais difundidos sejam aqueles com banco de baterias, há mais tipos de veículo elétrico o mercado. Confira os principais:&nbsp;<ul><li>BEV (Veículo Elétrico a Bateria): O motor elétrico é alimentado por um banco de baterias, que geralmente pesa centenas de quilos e pode se localizar no capô, porta-malas ou assoalho do veículo. A energia é recuperada por meio de recarga externa, em tomadas comuns de 220 Volts, wallboxes ou, em alguns casos, carregadores rápidos. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-byd-dolphin-e-eletrico-com-espaco-de-corolla-e-preco-de-kwid/3122" target="_blank">BYD Dolphin é atualmente o elétrico mais vendido no País</a>.</li><li>FCEV (Veículo Elétrico a Célula de
Combustível): Aqui, o motor elétrico é alimentado por hidrogênio convertido em eletricidade dentro de uma célula de combustível. Há modelos do tipo que usam hidrogênio líquido, caso do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-mirai-sera-eletrico-movido-a-etanol-no-brasil-entenda-como/2797" target="_blank">Toyota Mirai</a>, mas algumas montadoras estudam criar veículos FCEV nacionais alimentados por etanol. O combustível vegetal passaria por um reformador para ser transformado em hidrogênio e, então, em eletricidade. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">Volkswagen</a>, Nissan, a própria Toyota, a Stellantis e a GWM fazem estudos nesse sentido.&nbsp;</li><li>REEV (Veículo Elétrico de
Autonomia Estendida): Com o advento de baterias mais densas e eficientes, tem se tornado um conceito cada vez mais raro. Trata-se de um veículo elétrico dotado de um motor a combustão que opera unicamente como gerador, sem capacidade de tracionar as rodas. O <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/i3/2022" target="_blank">BMW i3 Rex</a> é mais famoso produto do tipo.</li></ul><h2>Os itens de um carro elétrico</h2>Um carro elétrico do tipo BEV é conhecido por ter muitos componentes a menos do que um a combustão. Ele é composto, basicamente, dos seguintes elementos:<ul><li>Motor: Muito mais simples do que um motor a combustão, conforme explicaremos mais abaixo</li><li>Inversor: É a central que faz a ligação entre as baterias e os motores, convertendo corrente DC (contínua) em AC (alternada) </li><li>Transmissão: Como os motores ficam postados diretamente sobre os eixos e possuem alta capacidade de rotação e elasticidade, um carro elétrico não possui caixa de câmbio. A transmissão é direta para o diferencial, semieixos e, posteriormente, rodas.</li><li>Bateria: É o conjunto que armazena a energia elétrica a ser usada pelo veículo. Falaremos mais sobre ele logo abaixo.</li></ul>
<h2>Como é o motor de um carro elétrico</h2>
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Em vez de cabeçote, coletor, válvulas, bloco, pistões, bielas, virabrequim, correia, velas etc, o motor elétrico é formado basicamente por um rotor e um estator anexados em uma carcaça. Eles podem operar de modo síncrono (girando em sincronia) ou assíncrono (sem necessidade de sincronismo).&nbsp;
Em tempos recentes, vem se tornando cada vez mais padronizado o motor elétrico do tipo síncrono com ímãs permanentes. Como o nome diz, ele utiliza placas eletromagnéticas em volta do estator. O rotor gira em sincronia com o campo magnético, tendo um aproveitamento ainda mais alto de energia e gerando mais torque. Por isso, é mais leve e compacto.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/adeus-carro-eletrico-como-funciona-combustivel-artificial-da-porsche/2439">Adeus carro elétrico? Como funciona combustível artificial da Porsche</a>
<h2>Como é a bateria de um carro elétrico</h2>
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Para funcionar, um carro elétrico precisa ter um banco de baterias minimamente robusto, capaz de armazenar energia suficiente para deslocamentos mais longos e manter as funções “vitais” do veículo em operação.&nbsp;
Os bancos de baterias costumam ser formados por módulos múltiplos. O tipo mais conhecido de bateria é o de “íons de lítio”. Trata-se de um composto que na verdade se chama óxido de cobalto, manganês, níquel e lítio (NMC).&nbsp;
Recentemente, tem-se disseminado o uso de baterias do tipo LFP (fosfato de ferro lítio), um tipo diferente de íons de lítio, menos eficiente no aproveitamento energético, mas mais baratas e com promessa de maior vida útil.
Como dissemos acima, as baterias são formadas por dezenas ou até centenas de lâminas ou módulos, que podem ser substituídos individualmente quando danificados, a fim de reduzir o custo e a complexidade de um eventual reparo.
Para o futuro, fabricantes já estão <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-e-a-bateria-solida-e-como-ela-pode-revolucionar-os-carros-eletricos/1543" target="_blank">desenvolvendo baterias como as de estado sólido</a>, que promete reduzir o peso e o volume dos bancos, ao mesmo tempo em que aumentará a densidade energética e a capacidade de armazenamento, além de reduzir substancialmente o tempo de recarga.
<h2>Quanto tempo dura a bateria de um carro elétrico</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/C40+Recharge/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+C40+Recharge+2022+dianteira+esquerda+movimento.jpg" alt="" width="300px">
A capacidade de armazenamento de energia de um banco de baterias é medida em kWh (quilowatt-hora), de modo que o consumo será determinado em km/kWh. Por exemplo, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-byd-yuan-plus-em-12-detalhes-surreais-que-nenhum-outro-carro-tem/2683" target="_blank">BYD Yuan Plus que testamos recentemente</a> possui 60,5 kWh de baterias e obteve um consumo médio em nosso teste de 5,75 km/kWh. Isso perfez um alcance real de cerca de 350 km.
Porém, para medir a autonomia de um carro elétrico, órgãos oficiais como o Inmetro submetem os veículos a diferentes tipos de testes de duração da energia armazenada no ato da homologação.&nbsp;
Afinal, o tipo de condução, o ambiente trafegado (cidade ou rodovia), a frequência de uso da frenagem regenerativa e o uso de elementos como ar-condicionado são cenários que afetam diretamente o alcance final do carro a cada ciclo de carga.
No Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o mesmo BYD Yuan Plus obteve 423 km de autonomia máxima, levando-se sem conta as condições ideais de uso, sendo 294 km quando aplicada uma “penalidade” de 30%, justamente a que prevê um modo mais extremo e menos econômico de uso.
Agora, se a pergunta for em relação à vida útil de uma bateria de carro elétrico, fabricantes estimam que elas são capazes de durar entre oito e dez anos sem a necessidade de troca dos módulos, ou milhares de ciclos de carga. Oito anos costuma ser, inclusive, o período de garantia oferecido para todo o conjunto de propulsão de um carro elétrico.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-ja-desvalorizam-menos-que-os-a-combustao/2552">Carros elétricos já desvalorizam menos que os a combustão</a>
<h2>Como funciona a recarga de um carro elétrico</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+lateral.jpg" alt="" width="300px">
Em vez de ir a um posto de combustíveis encher o tanque, o dono de um veículo elétrico terá que procurar um eletroposto ou uma tomada doméstica.
Há dois tipos de recarga: a lenta, por corrente alternada (AC), que pode variar entre os 220V de uma tomada doméstica ou até 7 ou 8 ou 11 kW em um chamado wallbox. Nesse caso, será necessário aguardar algumas horas, por vezes até um dia inteiro, para se preencher os 100% de capacidade.
Já a recarga rápida utiliza corrente contínua (DC) e só pode ser encontrada em postos especializados, por lidar com eletricidade de alta tensão. Nesse caso, é possível chegar a 100 ou até 150 kW de potência de recarga, e consegue-se ir de 10% a 80% da carga em períodos como 30 ou 40 minutos.
Alcançados os 80% de energia armazenada, a recarga rápida sempre é automaticamente convertida em lenta para se finalizar os últimos 20%, e isso acontece em qualquer carregador. O motivo para isso é bem simples: segurança. Uma sobrecarga das baterias sob alta tensão pode ser perigoso e gerar acidentes graves.&nbsp;
Porém, antes de comprar um elétrico esperando pelas benesses de uma recarga rápida, é preciso saber que o veículo desejado precisa ser apto a aceitar recargas do tipo. Modelos mais simples, como um Renault Kwid E-Tech, não são preparados para tal.
<h2>Quanto custa recarregar um carro elétrico</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/IX/Avalia%C3%A7%C3%A3o/BMW+iX+xDrive50+dianteira+esquerda+corrida.jpg" alt="" width="300px">
Considerando o custo médio da eletricidade (R$ 0,65 por kWh) cobrado no Estado de São Paulo em 2022, carregar um BYD Yuan Plus custaria menos de R$ 40 na tomada de sua casa. Isso, claro, sem levar em consideração tarifas, taxas extras e impostos ligados à sua conta de luz. É bem mais barato do que reabastecer qualquer automóvel.
Além disso, há eletropostos e postos de recargas dentro de condomínios ou centro comerciais que costumam ser gratuitos. Contudo, alguns eletropostos externos já estão começando a operar com cobrança por kWh que ficam acima das tarifas básicas das companhias de energia elétrica locais, muitas vezes perto de R$ 2 o kWh. Afinal, é preciso ter lucro sobre a operação.
Neste último cenário, a recarga completa de um BYD Yuan Plus sairia por R$ 120, enquanto o preenchimento entre 10% e 80% da carga custaria aproximadamente R$ 85.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-eua-e-europa-estao-reagindo-a-invasao-de-carros-eletricos-chineses/2529" target="_blank">Como EUA e Europa estão reagindo à invasão de carros elétricos chineses</a>
<h2>Como é a revisão e manutenção de um carro elétrico</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/IX/Brasil/BMW+iX+assoalho+motores+el%C3%A9tricos.jpg" alt="" width="300px">
Por ter menos componentes, o carro elétrico possui manutenção muito mais simples e barata do que um veículo a combustão. Geralmente, os custos de revisão são mais que 50% menores em um veículo elétrico de porte similar.
Por exemplo, enquanto um Peugeot 208 1.6 demandará uma despesa de pelo menos R$ 4.828 para as revisões básicas da garantia até 60.000 km, o dono de um e-208 gastará apenas R$ 2.103 rodando a mesma quilometragem.
Isso porque, como já explicamos, o carro elétrico possui milhares de componentes a menos. A cada ciclo de revisão, não é necessário fazer mais do que trocar o filtro de ar e fluidos das caixas de redução e freios, além de completar líquidos de arrefecimento. Ademais, faz-se a inspeção de componentes como motor e baterias.
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Como funciona um carro elétrico: manutenção, recarga e baterias

Vice-presidente da empresa afirmou que IA pode ter diversas funções que auxiliam o motorista 

A tecnologia de automação, seja de carros ou de outros áreas, está cada vez mais avançada. Recentemente, a OpenIA, empresa com sede nos Estados Unidos, lançou para a internet o ChatGPT, que nada mais é que um chatbot, onde o usuário pode tirar suas dúvidas e até mesmo conversar com uma inteligência artificial.&nbsp;
Acredita-se que o ChatGPT é o que temos de mais avançado em termos de Inteligência Artificial, ao menos entre as ferramentas disponíveis para o grande público.
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Essa IA pode responder a respeito de qualquer assunto, desde como programar algum sistema de computador ou até mesmo te passar uma receita de bolo.&nbsp;Com toda essa evolução, a General Motors cogita&nbsp;utilizar o ChatGPT em seus veículos, ao menos de acordo com Scott Miller, vice-presidente da empresa.&nbsp;
Miller disse que o ChatGPT pode ensinar para os motoristas como usar certas funções do veículo, que muitas vezes são encontradas no manual do proprietário, porém, quase sempre ignoradas pelo usuário. &nbsp;
A tecnologia poderia servir como agenda para os motoristas, para isso a GM integraria ao veículo o sistema de armazenamento em nuvem Azure, da Microsoft, empresa parceira da fabricante.
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Como ressaltamos anteriormente, o ChatGPT aprende juntamente com o usuário, graças a troca de informações. Dessa maneira, a IA poderia auxiliar no sistema de comando por voz ou até mesmo integrar várias tecnologias e funções.&nbsp;
Um exemplo prático seria ao você colocar uma local no GPS com pouco combustível, imediatamente o sistema do ChatGPT reconheceria o seu nível de autonomia e informaria se é possível chegar ao local ou não, inclusive mostrando locais de abastecimento.&nbsp;Ainda no intuito de auxiliar o condutor, caso o pneu do carro tenha algum vazamento e seja necessário realizar uma troca, a IA daria&nbsp;instruções de como realizar a substituição do pneu danificado.
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Chevrolet Onix terá ChatGPT no futuro para ensinar o motorista  

Projeto E4 foi ressuscitado para ser uma alternativa ao processo de eletrificação no mercado brasileiro, e pode estar firmado em três pilares

A Stellantis anunciou recentemente que vai retomar um ousado projeto de motor turbo de alta eficiência movido apenas a etanol. Ele existe pelo menos desde 2013, quando foi homologado no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial), mas já passou por algumas importantes atualizações ao longo desses dez anos.
A mais importante delas é que o propulsor usado como base para o desenvolvimento mudou. Inicialmente, era o velho 1.4 T-Jet que chegou a ser usado no Brasil por modelos como Punto, Bravo e 500 Abarth. Agora, a base será o 1.3 GSE T4 produzido nacionalmente e usado pelos Jeep Renegade, Compass e Commander, além dos Fiat Fastback, Pulse Abarth e Toro.
Em 2019, ao anunciar sua nova fábrica de motores em Betim (MG), onde produziria a família GSE turbo junto de seus coirmãos 1.0 e 1.3 Firefly aspirados, a fabricante batizou o projeto de E4, em uma referência ao propulsor T4 (de quatro cilindros), porém movido apenas com o combustível derivado da cana-de-açúcar.
Essa troca por uma usina mais moderna foi importante para o principal objetivo da fabricante, que é fazer com que seu motor turbo a etanol se iguale a um propulsor a gasolina em termos de eficiência energética.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Motor+E4/Motor+GSE+T4.jpg" width="1280" height="853"/>
Por conta do poder calorífico menor, o álcool usado para alimentar veículos leves rende cerca de 30% menos do que a gasolina. É por isso que seu carro flex bebe mais quando está com o combustível vegetal do que com aquele advindo do petróleo. Ou seja, é preciso gastar 30% mais etanol, em média, para se alcançar a mesma autonomia com gasolina.
No caso dos propulsores GSE turbo, eles já são dotados dos conceitos de downsizing (redução do deslocamento através do uso da sobrealimentação) e downspeeding (que consiste na redução da chamada inércia rotacional, ou a energia que um motor dispende apenas para girar, e que, portanto, não será transferida às rodas).
O downspeeding dos propulsores 1.0 e 1.3 turbo da Stellantis é obtido a partir de soluções como otimização do tempo de ignição e da entalpia da queima de combustível, uso de bomba de óleo variável, melhora do sincronismo de operação dos quatro tempos, pistões deslocados do centro do eixo do virabrequim (a fim de reduzir ou aumentar o atrito na parede do cilindro, de acordo com a necessidade) e rolamentos que reduzem o esforço do próprio virabrequim.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Motor+E4/C%C3%A2mara+combust%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>
Isso, claro, além de contar com turbocompressor, injeção direta de combustível, quatro válvulas por cilindro e o sistema MultiAir, que promove a variação do tempo e do nível de abertura das válvulas de admissão e escape, conforme a demanda por mais força ou por reaproveitamento dos gases para reduzir emissões.
Tudo isso ajuda, mas não fará o serviço completo. Para fazer um motor a etanol ser tão eficiente quanto um a gasolina – e promover uma “sobrevida de algumas décadas para o motor a combustão”, segundo análise de gente da própria Stellantis –, o projeto E4 pode também contar com dois segredos extras. Confira:&nbsp;
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<h2>1. Ignição por plasma</h2>
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Caso você não se lembre das aulas de química, o plasma é um estado da matéria obtido através do superaquecimento de gases. As moléculas se expandem a ponto de se romperem, liberando íons e elétrons neutros com alta capacidade de condução de cargas elétricas.
Uma vela com ignição por plasma permite espalhar a energia gerada pela combustão de maneira mais rápida e completa por toda a câmara, o que por sua vez faz com que seja possível utilizar menos combustível na mistura, obtendo-se o mesmo resultado energético.
Além disso, cria a possibilidade de se controlar mais o tempo de ignição, jogando-o para o mais perto possível do chamado PMS (Ponto Morto Superior), o momento em que o pistão mais fica posicionado na parte de cima do cilindro, deixando a câmara de combustão o mais expandida possível.
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<h2>2. Gerador de hidrogênio</h2>
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Outro segredo pode estar na aplicação de um sistema chamado REGR, uma evolução da atual EGR (Recirculação de Gases do Escape, na tradução da sigla para o português) já aplicada geralmente em veículos a diesel.
A primeira letra R da abreviação estendida se refere à reforma catalítica desses gases. Usando-se um pequeno reformador e com uma pequena quantidade de etanol, transforma-se os gases que seriam eliminados pelo escapamento em outros quatro: H2 (hidrogênio), CO (Monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono) e CH4 (metano).
O hidrogênio e o monóxido de carbono, então, são devolvidos à câmara de combustão. Esse H2 permite que se trabalhe uma ignição menos agressiva, porém com alta taxa de queima, através da vela de plasma. Ou seja, gasta-se menos energia, emite-se menos poluentes, aumenta-se o desempenho e melhora-se o consumo de combustível.
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<h2>Motor turbo a etanol da Stellantis será usado em quais modelos?</h2>
Será que todos esses truques estarão presentes no futuro motor turbo a etanol da Stellantis? Essa é a grande dúvida que ficará pelos próximos anos, até que o projeto enfim vire uma realidade industrial.&nbsp;
Por ser derivado do motor 1.3 GS3 T4, é provável que, caso saia do papel, o E4 sirva de uso para os atuais e futuros modelos da Stellantis equipados com esse propulsor. Saiba mais sobre tudo isso em mais um vídeo do quadro O Que Vem Pra Pista:
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Os dois possíveis segredos do fascinante motor turbo a etanol da Stellantis

Inmetro adotará “penalidade” na medição de alcance dos veículos eletrificados, que reduzirá drasticamente os números divulgados hoje

O mercado dos carros elétricos e híbridos no Brasil está em constante expansão e popularização. Como tudo é novidade, também vem passando por mudanças constantes.
A mais recente delas, revelada pela ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) ao site <a href="https://useeletrico.com/2023/01/25/abve-confirma-e-explica-nova-medicao-de-autonomia-de-eletricos-e-hibridos-no-brasil/" target="_blank">Use Elétrico</a>, é uma mudança nos parâmetros para medir a autonomia de veículos elétricos ou híbridos disponíveis em nosso mercado.
Inspirada em instruções do Inmetro, a metodologia valerá para todas as fabricantes de veículos e consiste na aplicação de uma “penalidade” de 30% no alcance obtido em laboratório por todos os modelos leves eletrificados homologados em nosso mercado.&nbsp;
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Na prática, um carro que originalmente obteve 100 km de alcance das baterias em modo elétrico nos testes do Inmetro terá o alcance oficial reduzido para 70 km. Segundo Maluf, a medida visa forçar as fabricantes a divulgarem dados mais realistas sobre a autonomia de seus veículos.
Mesmo que o PBVE (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) já seja mais rígido do que protocolos como o WLTP, os números ali divulgados representam geralmente o alcance máximo possível, e não o mínimo, o que pode pegar consumidores de surpresa. Com a “penalidade” de 30%, o país passará a divulgar os dados “no pior cenário possível”.
“A tecnologia dos veículos elétricos ainda é nova para a maioria dos consumidores. Assim, muitos ainda não têm a noção exata de qual o melhor modo de acelerar e frear um carro elétrico de modo a conseguir os melhores índices de autonomia, fazendo bom uso do sistema de regeneração, por exemplo”, comentou Maluf ao Use Elétrico.
“Caberá a nós, os fabricantes, explicar ao consumidor que esse número divulgado é o pior cenário possível. E que ele poderá, dependendo do seu modo de condução, obter resultados inclusive bem melhores do que o indicado”, completou.
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Por que a autonomia de carros elétricos vai cair 30% no Brasil de uma vez

Ranking de consultoria aponta que China é o país mais estruturado para frota de carros elétricos, sendo Estados Unidos o quarto e forte presença europeia

&nbsp;Cada vez mais as fabricantes estão investindo em veículos elétricos ou híbridos aqui no Brasil. A família Toyota Corolla, com opção sedan e o SUV de sobrenome Cross, alavancou o segmento de eletrificados, que receberá importantes nomes como o Honda Civic e mais uma chuva de elétricos neste e nos próximos anos.
Mas o processo de infraestrutura para receber esses modelos ainda engatinha por aqui. De acordo com a consultoria Roland Berger, o Brasil está apenas com a vigésima colocação no índice global que mostra a infraestrutura para receber os zero emissão.
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O ranking avalia os países com notas de 0 a 100 com base em 27 fatores, tendo como principais: vendas de veículos elétricos, tamanho da frota com a tecnologia, metas de emissões de CO2, metas para infraestrutura, tamanho dos players locais, entre outros.
A Mobiauto, inclusive, mostrou neste outro artigo se <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ja-da-para-fazer-viagens-longas-de-carro-eletrico-no-brasil/2421" target="_blank">dá para fazer viagens longas de carro elétrico no Brasil</a>, justamente pensando na estrutura nacional para receber veículos desse tipo. O resultado foi positivo, mas a ressalva é de que viajar com elétricos é necessário planejamento e paciência.
A crise na produção de componentes por causa da pandemia de Covid-19 e o conflito entre Rússia e Ucrânia não parece ter impactado tanto o segmento de elétricos, que segue crescendo por aqui.
Porém, a alta da energia elétrica de 103% entre dezembro de 2021 e junho do ano passado na Europa causada pelo conflito, fez com que os consumidores do velho continente ficassem com o pé atrás em relação ao custo-benefício dos carros elétricos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-inaugurara-o-primeiro-posto-so-para-carros-eletricos-do-pais/2384" target="_blank">Brasil inaugurará o primeiro posto só para carros elétricos do país</a>
Nos outros continentes o investimento segue a todo vapor. Somente no primeiro semestre de 2022, foram instalados 381 mil pontos de carregamentos públicos na China, enquanto nos Estados Unidos foram instalados cerca de 14,6 mil carregadores.
Um dos sócios da consultoria, Marcus Ayers, afirma que “China, Noruega, Holanda e EUA sempre pontuam alto no estudo até porque tem impulso governamental” e ainda complementa que “quando falamos de infraestrutura no Brasil existe um gap: deveríamos gastar 5% do PIB nesta área, mas hoje temos 2% do público e privado, o que impacta a manutenção da infraestrutura emergente;”
A China é quem lidera o ranking, seguido de Alemanha e Holanda. Mesmo os Estados Unidos com uma forte indústria automobilística e com boa oferta de tecnologia, fica apenas em quarto lugar. Veja a lista completa:
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Confira abaixo o ranking dos países com mais infraestrutura elétrica:
1) China (81) 
2) Alemanha (71) 
3) Holanda (69) 
4) EUA (68) 
5) Reino Unido (66) 
6) França (65) 
7) Noruega (63) 
8) Suécia (60) 
9) Itália (57) 
10) Coréia do Sul (57) 
11) Espanha (56) 
12) Portugal (55) 
13) Índia (48) 
14) Singapura (48) 
15) Canadá (47) 
16) Suíça (45) 
17) Japão (43) 
18) Bélgica (41) 
19) Romênia (40) 
20) Brasil (39) 
21) Israel (36) 
22) Turquia (35) 
23) Qatar (35) 
24) Hungria (34) 
25) Tailândia (34) 
26) Indonésia (30) 
27) Malásia (29) 
28) Vietnã (26) 
29) Emirados Árabes Unidos (26) 
30) Arábia Saudita (16)
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Brasil é apenas 20º em ranking de infraestrutura para carros elétricos

Sistema que calcula trajeto rodado pelo motorista foi aprovado pelo Contran em dezembro do ano passado e vai funcionar de forma experimental já em 2023 

Entrou em vigor nesta semana uma resolução do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), aprovada no último mês de 2022, que se refere a um novo tipo de pedágio conhecido como Free Flow.
Esse sistema não conta com praças físicas de cobrança, e o motorista ainda tem a opção de pagar proporcionalmente pelo trajeto percorrido na rodovia. A ideia é aumentar a fluidez das vias e liberar o trânsito, evitando filas nos pedágios.
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Para efetuar o pagamento, as rodovias terão sistema de câmeras para identificação da placa do veículo que, por sua vez, poderá ser equipado com tag específica da concessionária administradora da estrada para facilitar a ação.&nbsp;
No primeiro caso, o proprietário pagará pelo site ou aplicativo da administradora, Whatsapp/Chatbot ou Pix e, no segundo, o débito será automático no cartão de crédito - com possibilidade de desconto de 70% no valor da tarifa, explicado em detalhes no fim deste artigo.&nbsp;
Os primeiros pedágios deste tipo estarão implantados de forma experimental na BR101/RJ (rodovia Rio-Santos), entre Ubatuba e a cidade do Rio de Janeiro, trecho administrado pela CCR RioSP. Durante essa fase três trechos da rodovia receberão os pedágios, localizados nas cidades de Itaguaí, Mangaratiba e Paraty.
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Pedágio Free Flow localizado na BR 101/RJ
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Caso o motorista não efetue o pagamento da tarifa do pedágio no sistema Free Flow o Contran determina que gestor da rodovia apresente as seguintes informações: registro do veículo pela via, data e hora de passagem nos pontos de leitura, identificação da placa do veículo, data e hora do registro do não pagamento da tarifa de pedágio após o prazo de 15 dias.
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Desconto no pedágio
Os veículos que possuírem a TAG terão desconto de 5% na tarifa de pedágio pelo uso do dispositivo, o desconto é progressivo a partir da segunda até a trigésima passagem do mesmo local dentro do mesmo mês, e esse desconto pode chegar a até 70% mensalmente.
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Combustível sintético da Porsche polui menos e poderá ser usado em qualquer motor original sem prejudicar o desempenho

A Porsche entende que pode contribuir com a neutralização de poluentes não apenas investindo na eletrificação de seus novos automóveis, mas também criando uma forma de reduzir emissões de carros já em linha. Por isso, começou a produção piloto de combustíveis sintéticos no Chile.
A fabricante alemã de carros de luxo afirma que seu combustível sintético é quase neutro em CO² e que pode ser usado em carros em motores a combustão que não passaram por nenhuma modificação.&nbsp;
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Por enquanto, o combustível será testado nos Centros de Experiência da Porsche e em seus carros de corrida Mobil 1 SuperCup. A meta inicial é produzir 130.000 litros por ano, mas a Porsche quer aumentar a produção anual para 12 milhões de galões, o que equivale a 55 milhões de litros, até 2025.&nbsp;
Dois anos depois, a ambição é dobrar o volume para 110 milhões de litros. Michael Steiner, executivo de pesquisa e desenvolvimento da Porsche, explica que os combustíveis sintéticos podem ser um caminho para redução de emissões de carbono para os milhões de carros a combustão nas ruas:
“O potencial dos combustíveis sintéticos é enorme. Atualmente, existem mais de 1,3 bilhão de veículos com motores de combustão em todo o mundo. Os eFuels oferecem aos proprietários de carros existentes uma alternativa quase neutra em carbono”, afirmou Steiner.
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<h2>Como funciona o combustível sintético da Porsche?</h2>
Para produzir os combustíveis sintéticos em escala industrial, a Porsche fechou uma parceria com três empresas de energia: Siemens Energy, AME e Enel, e com a petrolífera chilena Enap.
Frank Walliser, chefe de produtos de carros esportivos da Porsche, explica que um combustível sintético tem de oito a dez componentes, enquanto um combustível comum tem entre 30 e 40: “Como é um combustível artificial, você não tem subprodutos, por isso é muito mais limpo - tudo positivo para o motor”, afirmou.
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&nbsp;
Na primeira etapa, o combustível sintético será produzido a partir de dióxido de carbono e da água, com o auxílio da energia eólica. A expectativa é uma redução de 85% no impacto de CO².
Segundo Walliser, além da baixa emissão de carbono, a segunda boa notícia é que não será necessário realizar nenhuma modificação no motor para poder usar o combustível. A terceira é que o eFuel não trará nenhum um tipo de impacto ao desempenho do carro, ao contrário de outros combustíveis, como aqueles dotados de etanol na composição.
O combustível sintético já está sendo testado para especificações regulares da bomba de combustível. Oliver Blume, CEO da Porsche explica, que isso não quer dizer que a Porsche deixará de investir pesado na eletrificação de seus carros. Mas que poderá prolongar a vida, de modelos como o icônico 911.
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Carros elétricos da Tesla e de marcas asiáticas foram os mais bem avaliados em pesquisa de satisfação feita com proprietários. Mas categoria ainda apresenta mais problemas que modelos a combustão

O Kia EV6 é o carro elétrico mais confiável do mundo, segundo pesquisa com consumidores feita pela Consumer Reports (CR), que é especialista em clínicas de consumo e nível de satisfação.&nbsp;
O levantamento realizado neste ano entrevistou milhares de proprietários de carros elétricos de diferentes países, colocando ainda Tesla Model 3 e Nissan Leaf nas segunda e terceira colocações, respectivamente.
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De acordo com a pesquisa, o Kia EV6 foi o carro elétrico que menos apresentou problemas. Mas há um alerta sobre o veículo ter pouco tempo de mercado, e que os problemas podem começar a surgir nos próximos anos, diferente do Tesla Model 3 e Nissan Leaf, que estão no mercado já alguns anos.&nbsp;
Outro dado interessante fornecido pela CR, é que as pesquisas realizadas nos últimos anos apontam que carros elétricos ainda apresentam mais problemas que modelos a combustão.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla-Model-3.jpg" width="1279" height="854"/>
Se por um lado, carros elétricos deveriam se sair melhor nas pesquisas por terem menos peças e não requerer tanta manutenção. Já que os zero emissão não têm sistemas de ignição e combustível, válvulas, velas, bombas de água, sistema de exaustão, óleo do motor ou fluídos de transmissão, reforça a CR.&nbsp;
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Por outro, a maioria das fabricantes ainda está em período de adaptação a eletrificação. Embora, tenham décadas e décadas de experiência na produção de carros convencionais, ainda estão adquirindo bagagem na modalidade.&nbsp;
A maioria dos carros elétricos ainda rodam em plataformas totalmente novas. A Tesla e a Nissan são algumas das poucas que já investem em carros a baterias a mais de dez anos. E são elas justamente as marcas que mais se destacaram positivamente no ranking de confiabilidade do consumidor - só donos de Tesla, foram mais de mil consultados.&nbsp;
Já o Ford Mustang Mach-E foi dos modelos mais mal avaliados – mesmo pertencendo a uma fabricante com mais de 100 anos de história. Porém, entra no critério mostrado acima, já que é uma novata quando se trata de elétricos.&nbsp;
Dentre as insatisfações mais comuns relatados pelos proprietários de elétricos estão: problemas associados a baterias, carregamento, motores elétricos e sistemas exclusivos de aquecimento e resfriamento.
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Elétrico da Kia que vem para o Brasil é mais confiável que Tesla

Projeto da Unicamp em parceria com a Shell e a Fapesp usa íons de lítio em estado sólido para criar um conjunto que não pega fogo e carrega em só 10 minutos.

&nbsp;Um dos equipamentos que possuem potencial de risco incêndio em casos de colisão frontal de um carro elétrico é o banco de baterias. Isso porque elas são inflamáveis e, dependendo do nível do impacto, podem pegar fogo.
Porém, não pense que somente as baterias automotivas são inflamáveis. Qualquer tipo de bateria convencional de Lítio é inflamável e pode explodir por conta do seu eletrólito. Até a que está no seu celular possui esse risco. É difícil, mas pode acontecer.
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É como quando deixar uma pilha junto de uma palha de aço: se você colocar a ponta de uma palha em contato com a pilha e esta estiver conectada pelo polo invertido a outra pilha, ao colocar a palha sobre a segunda pilha, a palha coloca a bateria em curto e alta quantidade de energia é liberada aumentando imensamente a chance de que o eletrólito inflame.
Pensando nisso, a Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) com apoio financeiro da Shell e a Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo), desenvolveu uma bateria não inflamável para veículos elétricos, o que pode evitar vários riscos.
Hudson Zanin, professor e pesquisador da universidade, responsável pela pesquisa, explicou o seu funcionamento à nossa reportagem. Segundo ele, o projeto demorou cerca de um ano para ser concluído, uma vez que eles já possuíam infraestrutura para desenvolvimento consolidado.
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<h2>Como funciona a bateria à prova de fogo</h2>
Zanin conta que as baterias funcionam de uma forma diferente dos eletrólitos convencionais, o que torna muito mais rápido tanto o carregamento quanto o desempenho e a segurança.
“As baterias modernas com eletrodos orgânicos de hidrocarbonetos são feitas com solventes orgânicos à base de petróleo. Portanto, se a bateria entrar em curto e atingir uma temperatura local de 200°C ou 300°C, ela pode pegar fogo”, alerta o professor.
É aí que entra o diferencial da bateria criada na universidade. Eletrólitos em estado quase sólido tem alta condutividade e ainda não são inflamáveis.&nbsp;
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O foco dos profissionais agora é buscar parceiros, pois, como Hudson mesmo explica, “o objetivo da universidade é formar gente e criar tecnologias”. O problema é que o custo desse desenvolvimento das baterias ainda é muito caro e a competição das células chinesas, que é muito difícil competir.
Zanin explica que a base para que essa bateria possa ser desenvolvida possui três pilares: a criação, que já foi realizada; o capital de desenvolvimento; e a regulamentação do governo que estimule a iniciativa privada a introduzir o produto no mercado, como regras mais duras contra a emissão de CO2.
“As baterias deveriam ser tratadas como infraestrutura nos países, como aconteceu com as usinas hidrelétricas no passado”, diz o pesquisador.
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