Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

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Grupo fará programa piloto em Recife e pretende expandir o projeto para o restante do país

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-scudo-prova-que-ter-trigemeos-e-possivel-ate-no-mundo-das-vans/1949" target="_blank">Quando a Fiat lançou o e-Scudo, na última semana, falamos brevemente sobre como o mercado de “last mile” está aquecido.</a> Esse segmento se refere à última parte da entrega, ou seja, entre o centro de distribuição e a casa do cliente. Agora, a Ultragaz deu mais um exemplo de como esse mercado está impulsionando a eletrificação da frota nacional.&nbsp;
A distribuidora anunciou a compra de 500 unidades do triciclo elétrico Voltz Miles. O projeto, que ainda é piloto, começará em Recife (PE), e, segundo a empresa, futuramente será expandido para todo o país.&nbsp;&nbsp;
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Ainda não há detalhes de quando a Ultragaz receberá os triciclos, que são fabricados em Manaus. No entanto, a Voltiz informa que aceitará encomendas para o triciclo, que tem preço sugerido de R$ 32.990.&nbsp;
<h2>Como é o Voltz Miles</h2>
Apresentado no mês passado, a versão original do Miles tem uma tampa na parte da frente, uma vez que o intuito da empresa é vender o triciclo para qualquer empresa que trabalhe com entregas. No caso da Ultragaz, a tampa foi removida.&nbsp; O Miles tem capacidade para até seis baterias, cada uma com capacidade de até 50 km, o que garante autonomia de até 300 km para o modelo.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Voltz+-+Mobilidade+el%C3%A9trica/voltz_ultragaz_frente.jpg" width="1280" height="853"/>
A recarga é feita em 5 horas em tomadas convencionais.&nbsp;As baterias possuem vida útil de até 1000 ciclos e, após esse período, a capacidade é reduzida a 75%, segundo a Voltz. A empresa diz que o preço médio para troca futura é de R$ 5 mil.&nbsp;
<h2>Desempenho</h2>
A Voltz diz que o Miles pode chegar aos 55 km/h, enquanto seu motor rende 3.400 W ou o equivalente a 6 cv. Segundo a fabricante, o desempenho é similar ao de moto com motor de 125 cc. Para conduzir o Miles é necessário emplacamento e CNH categoria A.&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Voltz+-+Mobilidade+el%C3%A9trica/voltz_ultragaz_frente_com_tampa.jpg" width="1280" height="853"/>
Como todo carro elétrico, o Miles tem transmissão automática - na verdade um seletor de direção, uma vez que modelos elétricos não possuem marchas, e pode levar até 750 litros no baú ou cinco botijões de gás. A capacidade de carga é de 290 kg.&nbsp;&nbsp;
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Ultragaz entregará gás em triciclos elétricos que rodam até 300 km

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Mobilidade: fique por dentro do assunto

Qilin, lançada pela chinesa CATL, quer estabelecer novos parâmetros de eficiência entre as baterias de íons de lítio

A gigante chinesa CATL, maior fabricante de baterias no mundo, apresentou nos últimos dias a Qilin, um novo modelo de bateria para carros elétricos que permitirá, segundo a empresa, que carros elétricos tenham uma autonomia na casa de 1.000 km entre uma recarga e outra. E que um carregamento rápido de até 80% aconteça num prazo de 10 minutos.
Para alcançar tais números, a nova bateria da CATL possui densidade energética de 255 Wh/kg, cerca de 30% a mais do que os menos de 200 Wh/kg alcançados por produtos convencionais de íons de lítio tipo NMC (níquel-manganês-cobalto).&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Bateria+CATL/Bateria+CATL+Qilin+recarga.jpg" width="1280" height="853"/>
Quando o comparativo é com o LFP (fosfato de ferro-lítio), já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-de-litio-genericas-que-rendem-menos-estao-invadindo-industria/1901" target="_blank">explicado pela Mobiauto neste outro artigo</a>, e seus 125 Wh/kg, aproximadamente, o número mais que dobra. Além disso, houve um rearranjo de componentes, que permitiu ampliar a capacidade energética do produto em 6% no comparativo com seu antecessor.
Outro aprimoramento está no percentual ativo de volume total, ou seja, a energia realmente aproveitada para alimentar os veículos. São 72% na Qilin, enquanto um conjunto de primeira geração, desenvolvido três anos atrás, mal passa de 50%.
Ainda de acordo com a CATL, outro fator importante foi a inclusão de um novo sistema de resfriamento celular, mais compacto e com potência de troca de calor quatro vezes maior. Este fator, isoladamente, é o que permitirá a recarga de 10% para 80% da capacidade em apenas dez minutos.
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Esta bateria promete 1.000 km de autonomia e recarga em só 10 minutos

Projeto liderado por pesquisadores de SC quer viabilizar a venda de kits de conversão de baixo custo para fazer carros populares virarem elétricos

Por Felipe Oliveira
As inovações para melhorar a mobilidade urbana e, ao mesmo tempo, evoluir a questão de fontes renováveis de energia, não param de chegar. E um projeto brasileiro promete trazer uma grande novidade ao colocar um motor elétrico nas rodas traseiras de um Renault Kwid, fazendo dele um carro híbrido.&nbsp;
A inovação faz parte de uma parceria firmada entre o IFSC (Instituto Federal de Santa Catarina), a Celesc (Centrais Elétricas de Santa Catarina), a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e a Embrapii (Empresa Brasileira de Energia e Inovação industrial).
O objetivo é colocar em prática o projeto ConVerTe (Conversão de Veículos para Tração Elétrica), fornecendo kits de conversão de veículos térmicos em elétricos ou híbridos. O Kwid que será utilizado no projeto foi enviado em comodato pela Renault e ganhou motor elétrico para tracionar as rodas traseiras.&nbsp;
“Todo carro elétrico possibilita a economia de energia. No caso, o motor elétrico tem um rendimento [eficiência térmica] acima de 90%, enquanto um a combustão fica em torno de 20%. Ou seja, é uma questão de eficiência energética”, afirma o professor Adriano de Andrade Bresolin, coordenador do projeto.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>Kwid E-Tech, o Kwid elétrico "oficial" da Renault
Como você já deve saber, há um Kwid elétrico “oficial”. É o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-eletrico-mais-barato-do-brasil-custa-dois-outsider/1784" target="_blank">E-Tech, recentemente lançado no Brasil por R$ 142.990</a>. Sua chegada efetiva às lojas, porém, será em julho. Seu valor é o dobro de uma Kwid Outsider, versão de topo do subcompacto com motor 1.0 a combustão. E olha que ele é o carro elétrico mais barato no Brasil atualmente.
É justamente por conta do custo pouco acessível no país que os líderes do projeto estudam a possibilidade de oferecer pacotes de conversão. “No Brasil, um veículo elétrico é quase três vezes mais caro que na Europa. Está totalmente fora do preço do mercado por ter poucos incentivos, além de não ter produção nacional”, diz o professor.&nbsp;
O projeto ConVerTe promete diminuir o valor para a conversão de carros comuns em elétricos. “Queremos buscar uma saída para que veículos elétricos estejam compatíveis ao bolso do brasileiro. Por isso, estamos trabalhando com veículos da frota pública, legislativo, executivo e judiciário”, comenta o pesquisador.&nbsp;
“A ideia é que a gente tenha, ao final do projeto uma espécie de kit de conversão que esteja acessível ao brasileiro e não custe R$ 200.000. Queremos que o carro seja pagável”, explica o coordenador.&nbsp;
No caso do Kwid a ser usado no experimento, o custo da unidade (versão Intense) no varejo é R$ 66.490, enquanto a inclusão do conjunto elétrico traseiro deve ficar em R$ 25.000. Total: pouco mais de R$ 90.000.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Convers%C3%A3o/Renault+Kwid+el%C3%A9trico+convers%C3%A3o+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>Kwid que será convertido pelos pesquisadores é da versão Intense e terá dois motores posicionados sobre as rodas traseiras
<h2>Um elétrico que na verdade é híbrido&nbsp;</h2>
O Kwid que vem sendo desenvolvido pela IFSC faz parte da execução do projeto que pretende utilizar tecnologia importada para a conversão. Para a conversão, dois motores axiais fabricados na China serão colocados ao eixo traseiro, um trabalhando em cada roda.&nbsp;
A bateria de cada um dos propulsores tem potência de 8 kW (10,9 cv), o que, somadas, resulta numa potência de 16 kW (21,8 cv) para fazer o carro arrancar com tração traseira. De acordo com Bresolin, os pesquisadores tentarão fazer a potência subir para 40 kW (54 cv).
O Kwid, contudo, será um híbrido, pois manterá o motor 1.0 SCe de três cilindros por baixo do capô, além de câmbio manual. Para seu funcionamento no modo elétrico, o motorista deverá colocar o veículo em neutro e acelerar.&nbsp;
“O sistema vai detectar que o carro está no neutro e que você está acelerando, mandando o sinal de aceleração para os motores [elétricos] posicionados nas rodas traseiras. Assim, o carro passa a andar em modo elétrico. Ele volta para [o motor a] combustão se você engatar uma marcha”, explica o professor.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-e-tech-4-pontos-cruciais-sobre-o-kwid-eletrico/1835" target="_blank">Avaliação: Renault Kwid E-Tech, 4 pontos cruciais sobre o Kwid elétrico</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Convers%C3%A3o/Renault+Kwid+el%C3%A9trico+convers%C3%A3o+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Má notícia é que este Kwid convertido a elétrico mantém as rodas com três furos...
Segundo Bresolin, esse método barateará o custo do veículo. “A vantagem de ser híbrido é que a gente consegue colocar uma bateria pequena. Não estamos trabalhando com uma de alta potência, que é mais cara. Além disso, será mais fácil carregá-la”, diz o professor. Segundo ele, uma recarga rápida poderá ser realizada em seis minutos.&nbsp;
A ideia é trabalhar com baterias modulares, que gerem um alcance entre 50 e 60 km em modo 100% elétrico a cada módulo instalado. “Quer andar 50 km no dia? Teremos a opção [de um módulo]. Quer andar 120 km? Basta incluir um segundo pack [de baterias]. O consumidor não precisaria comprar o carro com uma bateria acima do que ele necessita”, argumenta.&nbsp;
“Essa é a solução para o Brasil. Diversificar o tamanho da bateria, que é o que torna o carro mais caro”, complementa.
O pesquisador destaca que a intenção é manter o motor a combustão como um coringa, a ser usado apenas quando a energia das baterias acabar. Porém, diferentemente do BMW i3 REX, que tem um motor térmico operando como gerador, o propulsor 1.0 do Kwid traciona diretamente as rodas dianteiras. Por isso, pode-se considera-lo um carro híbrido.
Além do Renault Kwid Elétrico, o projeto ConVerTe vai converter outros quatro carros. Até o momento, os outros veículos que estão em processo são uma <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a> e um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/fiorino">Fiat Fiorino</a> - os outros dois veículos ainda não foram informados.
[video]
Imagens: Arquivo pessoal e Divulgação/Renault
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Estudo quer provar que dá para ter um Kwid elétrico a menos de R$ 100.000

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Manutenção de veículos: confira os artigos

Como veículos do tipo dependem mais da eletricidade, inclusive para alimentar o motor e as baterias, é preciso ter cuidado com as gambiarras...

<a href="https://autopapo.uol.com.br/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
Quanto mais moderno e sofisticado o automóvel, mais complicado e perigoso fica interferir nos componentes e nos sistemas instalados pela fábrica.&nbsp;
Agora com os carros repletos de eletrônica para todo lado, tem o tal do chicote elétrico, aquele conjunto de fios que leva corrente elétrica de um lado para o outro do carro.
E agora eu vou contar um “milagre”, mas omitir o santo…
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Eletricista de um grande frotista resolveu instalar, num carro elétrico da Renault, o sistema de rastreamento.&nbsp;
Como o dispositivo precisa de corrente para funcionar, cortou um fio do chicote elétrico para a tal adaptação. O que pode ser perigoso em qualquer outro automóvel.
Mas, neste carro, o resultado foi que, ao interromper este chicote, ele simplesmente danificou a bateria do Renault elétrico. O prejuízo foi de “apenas” R$ 140 mil. Num carro que custa R$ 180 mil
[video]
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Cortar um fio errado em carro elétrico pode custar o valor do veículo

Renault Zoe modificado por empresa francesa usa célula de combustível com biomassa para ir mais longe e ser mais eficiente que qualquer outro carro elétrico

Felipe Oliveira, com Leonardo Felix
Um Renault Zoe modificado com célula de combustível bateu o recorde mundial de autonomia de um carro elétrico ao completar um trajeto de 2.055,68 quilômetros sem precisar reabastecer.
A Mobiauto já expicou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">conceito de célula de combustível neste outro artigo</a>. Geralmente, usa-se hidrogênio líquido para gerar eletricidade, mas é possível realizar o processo com outros elementos, como etanol e até... esterco!
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+c%C3%A9lula+de+G-H3.jpg" width="1280" height="853"/>
É o caso do Zoe recordista mundial de autonomia. Criado pela empresa francesa ARM Engineering, o veículo utiliza um biocombustível obtido através de resíduos orgânicos como fezes e plantas mortas, processado em célula de combustível para virar energia elétrica e, então, alimentar o motor.
O Zoe já é um automóvel elétrico e, na <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798" target="_blank">configuração vendida no Brasil</a>, tem autonomia de 385 km, segundo o rigoroso ciclo europeu WLTP. Portanto, a nova tecnologia mais do que quintuplicou essa capacidade (para ser mais preciso, fê-la crescer em 5,33 vezes).
O recorde foi obtido na última quarta-feira (11), durante uma simulação de rodagem no circuito de Albi, localizado em uma região homônima no sul da França.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+teste.jpg" width="1280" height="853"/>
Para chegar aos mais de 2.000 km rodados sem precisar reabastecer o tanque de G-H3, a empresa manteve um ciclo de testes no circuito ao longo de três dias seguidos. Cinco pilotos se revezaram ao volante do Zoe, dirigindo o carro das 7h da manhã à meia-noite, até acumular a quilometragem.
Ao todo, foram quase 580 voltas completadas consecutivamente no traçado de 3.565 metros. Para se ter uma ideia, um GP de Fórmula 1, que dura cerca de 1h30min, possui um pouco mais de 300 km de extensão. Já uma corrida de longa duração, como as 24 Horas de Le Mans, chegam a 5.000 km.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-170-tsi-tera-truques-para-chegar-a-17-km-l/1853">Exclusivo: VW Polo 170 TSI terá truques para chegar a 17 km/l</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+teste+interna.jpg" width="1280" height="853"/>
<h1>Como funciona a célula de combustível com G-H3</h1>
Para conseguir o recorde, os especialistas decidiram utilizar a carga completa das baterias originais do Zoe mais um tanque de 200 litros de G-H3, o tal biocombustível usado na célula. Assim como pode ser feito com etanol, o G-H3 passa por um reformador, de onde se extrai hidrogênio que depois vira eletricidade.&nbsp;
O G-H3 é uma espécie de metanol sintético obtido através da digestão anaeróbica de biomassa não alimentar, como esterco e resíduos vegetais. Em um reformador presente na célula de combustível, é convertido em CO² e hidrogênio, por meio de eletrólise da água. É desse hidrogênio que se extrai a energia elétrica.
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Segundo a ARM, um carro movido a célula de G-H3 emite até 80% menos CO² na atmosfera em comparação com um modelo que funciona diretamente com célula de hidrogênio, caso do Toyota Mirai. Que, por sinal, era o detentor anterior do recorde, 1.360 km, estabelecido em 2021.&nbsp;
Ainda de acordo com a empresa, o sistema desenvolvido seria adaptável para um veículo com motor de combustão interna, como um propulsor flex movido a etanol e gasolina.
[video]
Imagens: Divulgação/ARM Engineering
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Carro movido a esterco roda 2.000 km seguidos e bate recorde de autonomia 

Projeto piloto de empresa brasileira converteu Fusca 1977 em elétrico com alcance de 150 km, velocidade máxima de 140 km/h e computador de bordo digital

Por Felipe Oliveira
Com os diversos protocolos e acordos para diminuir a emissão de CO², somados ao preço alto do combustível, ter um carro elétrico na garagem parece ter virado uma boa alternativa. Quando falamos em converter um carro clássico das ruas brasileiras como o VW Fusca, usando um motor de produção nacional, o cenário parece mais tentador ainda.
Foi pensando nisso que pesquisadores da empresa Fueltech, no Rio Grande do Sul, converteram um VW Fusca 1977 em um carro 100% elétrico, capaz de atingir 140 km/h. O objetivo é estudar a possível criação de kits comerciais de conversão de veículos a combustão em elétricos.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+cl%C3%A1ssicos/VW+Fusca+el%C3%A9trico+WEG/VW+Fusca+el%C3%A9trico+Fueltech+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
A empresa firmou uma parceria de desenvolvimento de tecnologia para conversão de veículos com a Weg, em 2019. No meio do ano seguinte, recebeu o Fusca (na época, branco), que já contava com o projeto de uma Startup para aplicar o motor elétrico.&nbsp;
Assim que o carro chegou, os pesquisadores da Fueltech decidiram melhor a conversão. O trabalho demorou cerca de um ano e ficou pronto em julho do ano passado. Quer dizer, “pronto” é uma palavra muito forte, visto que o projeto continua em desenvolvimento.&nbsp;
“Carros em desenvolvimento nunca ficam prontos de fato. Sempre estamos implementando alguma coisa para tornar a solução ainda melhor”, conta Fabiano Isoton, gerente de pesquisa e desenvolvimento da Fueltech.&nbsp;
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<h2>Autonomia de 150 quilômetros&nbsp;</h2>
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A bateria utilizada para alimentar o motor elétrico do Fusca foi dividida em duas partes, sendo que cerca de dois terços dela ficam sob o capô, na parte da frente do veículo. O restante fica atrás do banco traseiro, próxima ao motor. Que, por sinal, segue traseiro, assim como a tração, como manda a tradição do velho e bom Fusca.
Uma recarga total lenta em corrente alternada (AC) demora cerca de 9 horas e permite que o carro tenha uma autonomia de 150 quilômetros. Contudo, o especialista destaca que existe a possibilidade de reduzir esse tempo pela metade.&nbsp;
“Esse veículo [ainda] não tem implantado nele um carregador rápido. A bateria permite que, no mínimo, a gente diminua pela metade esse tempo de recarga, mas é uma questão de componentes que precisam ser trocados. Como estamos em fase de desenvolvimento, ainda não chegamos a essa fase”, afirma Fabiano Isoton.&nbsp;
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Se o objetivo é economia, os desenvolvedores calculam que o gasto para cada quilômetro rodado com o carro é de R$ 0,17. Isso significa que “completar o tanque” do Fusca elétrico custa aproximadamente R$ 25,50. Bem menos do que encher o tanque de gasolina de qualquer automóvel nos dias atuais.
A bateria utilizada pelo motor elétrico é de 25 kWh e possui tensão de 130 Volts. De acordo com o especialista da Fueltech, o motor é capaz de gerar 66 cv de potência e 13,2 Kgfm de torque. É mais do que um Fusca 1300 (46 cv e 9,1 kgfm) ou 1500 (55 cv e 12 kgfm) daquela época rendiam, ficando quase na medida de um Fusca 1600 (67 cv e 14 kgfm).
Por isso mesmo, segundo a Fueltech, sua velocidade máxima é de 140 km/h, bem perto dos 144 km/h que o velho Fuscão 1600 alcançava.
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<h2>Câmbio "quase" manual</h2>
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De acordo com Fabiano Isoton, os idealizadores do projeto decidiram manter o câmbio manual no Fusca, algo que não é comum para veículos elétricos. Contudo, o funcionamento é um pouco diferente do que estamos acostumados.&nbsp;
Isso porque os giros do motor elétrico são muito mais rápidos que o de um motor a combustão. Logo, o motorista não precisa ficar trocando de marcha toda hora, tendo necessidade disso apenas no momento de uma subida íngreme. &nbsp;
Na prática, o câmbio funciona como se fosse o de um veículo CVT, com uma marcha reduzida para os momentos em que o veículo precisa de mais força e outra voltada a velocidades de cruzeiro.&nbsp;
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“No dia a dia, deixamos uma marcha engatada e basicamente precisamos frear e acelerar. Apesar de o câmbio ser manual, o funcionamento é como se fosse automático. Você engata a marcha parado, antes de ligar, e depois precisa apenas acelerar”, explica o gerente de pesquisa.&nbsp;
Outro ponto interessante é o ruído. Esqueça o barulho característico dos motores boxer refrigerados a ar e pense em um carro totalmente silencioso passando ao seu lado na rua.
“Escutamos apenas os ruídos do banco do carro. Por mais que a gente tenha mudado alguns componentes internos, é um carro de 1977, então é isso que acabamos escutando do lado de dentro, já que o barulho do motor não existe”, completa o engenheiro.
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<h2>Computador de bordo digital</h2>
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Outro trunfo do Fusca 1977 elétrico gaúcho é possuir um computador de bordo digital no centro do painel, para consulta de informações como nível de carga e autonomia da bateria, velocidade, odômetro etc.
[video]
Imagens: Divulgação/Fueltech
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VW Fusca elétrico feito no Brasil tem câmbio manual e força de 1600

Goodyear lança no Brasil o Wrangler Workhorse AT, baseado em tecnologia estreada há alguns anos nos EUA. Linha equipará SUVs e picapes

A Goodyear anunciou nesta segunda-feira (9) o lançamento do pneu Wrangler Workhorse AT, que será fabricado em Americana (SP) para equipar exclusivamente picapes e SUVs vendidos no país.
A grande novidade não está na “melhora de performance em comparação com o seu antecessor (Wrangler Armortrac), sobretudo em termos de quilometragem, dirigibilidade em piso molhado e melhor tração em todos os tipos de terrenos”, conforme promete a fabricante, mas sim em um elemento específico que compõe o produto: óleo de soja.
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O composto de origem vegetal substitui os derivados de petróleo na composição química por questões de sustentabilidade, obviamente, mas também por otimização de desempenho, considerando que “a atenção dos consumidores às questões ambientais foi reforçada nos últimos tempos”, de acordo com o comunicado.
“A linha Wrangler Workhorse AT é a primeira produzida para a América Latina com um composto inédito de óleo de soja, trazendo uma melhor performance e mais sustentabilidade aos pneus”, ressalta a gerente sênior de marketing da divisão de pneus de passeio da Goodyear, Debora Da Cruz.
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<h2>Mais sustentável e eficiente</h2>
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Voltado ao chamado uso misto (mescla entre terrenos urbanos e off-road de caráter mais leve), o Wrangler Workhorse AT não é só mais ecologicamente correto. Segundo a marca, possui “melhor performance em diferentes temperaturas [em relação ao modelo antecessor], o que confere maior aderência”. Tudo isso devido ao uso do óleo de soja.
Segundo a Goodyear, em testes laboratoriais o Wrangler Workhorse AT apresentou 20% maior durabilidade e 4,6% de melhoria em consumo de combustível em comparação com o Wrangler Armortrac. Na prevenção a aquaplanagens em curvas, o novo pneu obteve um resultado 22% superior, tendo superado o antecessor em 4% no quesito frenagem sobre o piso molhado.
Sua estrutura conta com blocos mais largos e maior cavidade dos sulcos, justamente a fim de otimizar o desempenho off-road e o escoamento de água. O Wrangler Workhorse AT feito com óleo de soja está disponível em 20 medidas entre aros 15 e 20.
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<h2>Prêmio ambiental</h2>
O pneu feito com óleo de soja é uma criação da própria Goodyear, apresentada em 2017 na Alemanha e que estreou efetivamente nos EUA no ano seguinte. No país europeu, a empresa chegou a ganhar um prêmio ambiental por conta da inovação.
[video]
Imagens: Divulgação? Goodyear
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Brasil começa a fabricar pneu com óleo de soja no lugar de petróleo

Sistema de segurança foi criado para evitar ou reduzir ao máximo os riscos de lesões e mortes em acidentes. Entenda como ele funciona

A frenagem autônoma de emergência, conhecida pela sigla AEB (Autonomous Emergency Breaking, em inglês), está cada vez mais presente nos veículos zero-quilômetro vendidos no Brasil. Se objetivo é elevar o nível de prevenção de acidentes, uma vez que o comportamento humano ainda é o principal responsável por situações de risco.&nbsp;
Muitas vezes, em meio a distrações com o celular, ajustes na central multimídia etc, o motorista não percebe quando outro veículo muito mais lento, ou mesmo um pedestre ou um ciclista, surge à sua frente. Assim, não tem tempo de reagir para evitar uma colisão ou atropelamento.
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Obrigatório em alguns países europeus, o sistema de frenagem autônoma de emergência tem como função minimizar os riscos de colisões frontais ou reduzir consideravelmente o impacto e, consequentemente, os danos físicos e materiais de uma batida contra outro veículo ou um pedestre.
A frenagem autônoma de emergência utiliza câmeras ou sensores instalados no para-brisa e no para-choque do carro (ou uma combinação de ambos), a fim de detectar rápida e adequadamente veículos, pedestres ou outros obstáculos em potencial.
O sistema analisa a área em que o veículo está trafegando e identifica os possíveis obstáculos à sua frente, sendo capaz de detectar objetos parados ou muito mais lentos, dos quais o veículo em questão se aproxima com muita celeridade, gerando o risco de uma batida.&nbsp;
De acordo com o Latin NCAP (programa independente de segurança viária para América Latina e Caribe), as informações coletadas podem ser usadas, primeiro, para alertar o motorista do potencial risco, através de avisos sonoros e visuais no quadro de instrumentos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/feito-a-mao-prototipo-como-o-da-nova-montana-custa-o-triplo-de-um-camaro/1826" target="_blank">Feito “à mão”, protótipo como o da nova Montana custa o triplo de um Camaro</a>
Caso não perceba uma reação instantânea por parte do condutor, o carro aciona os freios automaticamente, com auxílio do sistema ABS (antitravamento), fornecendo até 1G de desaceleração da força de frenagem para evitar e/ou mitigar colisões.
Quando associado ao controle de cruzeiro adaptativo (ACC), o sistema de frenagem autônoma também consegue monitorar a velocidade do veículo à frente para entrar em ação, mantendo assim uma distância constante e segura.
Alguns modelos, como os da Tesla, são equipados com sistemas avançados de inteligência artificial, que fazem praticamente todo o trabalho do motorista quando o sistema de condução semiautônoma está ativado, utilizando também a frenagem autônoma de emergência quando necessário.&nbsp;
Porém, é importante destacar que, por mais avançados que esses recursos possam ser, eles ainda não são capazes de substituir um motorista atento ao trânsito.
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Carros nacionais com frenagem autônoma emergencial
A frenagem semiautônoma de emergência ainda não é obrigatória por lei no Brasil, mas alguns modelos fabricados no país já saem de fábrica com o recurso:&nbsp;
Chevrolet <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/tracker" target="_blank">Tracker Premier</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla" target="_blank">S10 High Country</a>; Fiat <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/pulse" target="_blank">Pulse Impetus</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/toro">Toro</a>; Honda <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/city" target="_blank">City</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/city-hatch" target="_blank">City Hatch Touring</a>; Hyundai<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/hyundai/creta" target="_blank"> Creta Ultimate</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/hyundai/hb20" target="_blank">HB20 </a>e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/hyundai/hb20s" target="_blank">HB20S Diamond</a>; Jeep<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/renegade" target="_blank"> Renegade</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/compass" target="_blank">Compass</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/commander" target="_blank">Commander</a>; Toyota<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla" target="_blank"> Corolla</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross" target="_blank">Corolla Cross</a>; Volkswagen <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus" target="_blank">Nivus</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/tcross" target="_blank">T-Cross Highline</a> são alguns exemplos.
A Mobiauto, inclusive, já testou na prática como funciona a frenagem autônoma do Nivus na prática. Confira no vídeo logo abaixo. Nos Estados Unidos, a frenagem autônoma de emergência será obrigatória em todos os veículos novos a partir de setembro de 2022. A medida conta com o apoio da maioria das montadoras do país.
[video]
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 <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gasolina-caseira-ja-tem-brasileiro-fazendo-mas-riscos-sao-enormes/1748">“Gasolina caseira”: já tem brasileiro fazendo, mas riscos são enormes</a> 
 <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-um-motor-flex-bebe-mais-combustivel-com-etanol/418">Por que um motor flex bebe mais com etanol do que com gasolina</a>

Frenagem autônoma: como o carro detecta uma emergência e freia sozinho

Sem moldes ou processos prontos, veículos de testes usam peças artesanais e feitas até por impressão 3D. Por isso mesmo, levam meses para ser montados

Um material divulgado na última semana pela General Motors, sobre a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-chevrolet-montana-2023-comeca-a-tirar-roupa-e-mostrar-musculos/1802" target="_blank">terceira geração da Chevrolet Montana</a>, trouxe informações muito interessantes a respeito do desenvolvimento de um novo carro. Este é um tema que me fascina, em particular.&nbsp;
Tanto que, quatro anos e meio atrás, escrevi uma série de cinco reportagens então para o UOL Carros, explicando detalhadamente as complexidades e nuances de um processo muito mais demorado do que parece. São anos de evolução lenta e progressiva até que uma ideia de novo automóvel saia do papel para a linha de montagem. Confira:
<a href="https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/11/13/fazer-carro-e-tao-caro-que-ate-google-e-apple-desistiram-uol-carros-conta.htm" target="_blank">Parte 1 - Fazer carro é tão caro que até Google e Apple desistiram</a> 
<a href="https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/11/14/brasil-e-referencia-em-testes-de-resistencia-que-ajudam-a-desenvolver-carro.htm" target="_blank">Parte 2 - Os incansáveis testes de durabilidade que ajudam a formar um carro</a> 
<a href="https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/11/15/brasil-ja-cria-um-carro-inteiro-sozinho-uol-carros-conta-historia-do-wr-v.htm" target="_blank">Parte 3 - Brasil é capaz de criar um carro sozinho? A história do Honda WR-V</a> 
<a href="https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/11/16/multiplas-caras-definir-visual-do-carro-e-mais-dificil-do-que-voce-pensa.htm" target="_blank">Parte 4 - Múltiplas caras: definir visual de um carro é mais difícil do que você imagina</a> 
<a href="https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2017/11/17/uol-carros-mostra-como-este-frankenstein-sobre-rodas-virou-o-nissan-kicks.htm" target="_blank">Parte 5 – Da mula ao carro: como surgem e para que servem os protótipos</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/Prot%C3%B3tipos/Nova+Chevrolet+Montana+prot%C3%B3tipo+dinam%C3%B4metro.jpg" width="1280" height="853"/>
Listei os textos acima porque trarão de modo um pouco mais detalhado um tema que aqui voltarei a explorar neste artigo. Isso porque, de acordo com a GM, os protótipos da nova Chevrolet Montana usados nesta fase final de desenvolvimento da picape foram “construídos artesanalmente, usando ferramentas especiais, incluindo impressoras 3D”. E custaram caro.
“Esses carros trazem características arquitetônicas e mecânicas idênticas ao do modelo idealizado pelos projetistas. Detalhes de design e acabamento, como os dos faróis, lanternas, rodas e painel da cabine costumam, nesta fase, desempenhar apenas um papel funcional, e não visual”, afirma o comunicado da montadora. Mas, afinal, o que tudo isso significa?&nbsp;
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<h2>Carroceria definitiva, peças provisórias</h2>
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A primeira questão é que os protótipos da Montana que aparecem no material da GM utilizam a carroceria e a mecânica definitivas da nova picape. Isso significa que já passaram do estágio de mula – um protótipo que possui dimensões e mecânica do modelo novo, incluindo entre-eixos e bitolas ajustados, se necessário, porém usando a carroceria de outro carro.
Mulas existem para testar as proporções, dinâmica e desempenho de um modelo novo mesmo sem ter condições de criar um protótipo com peças definitivas. Porém, no caso da nova Chevrolet Montana, os primeiros protótipos que surgiram desde a Coreia do Sul já contavam com a carroceria original do modelo, embora ainda desprovidos de diversas partes.&nbsp;
A GM costuma dar uma camuflagem mais pesada a protótipos desse tipo. Além de adesivos zebrados, cheios de desenhos para embaralhar os traços, eles costumam trazer espumas e capas de plástico preto. &nbsp;
Uma curiosidade sobre esse estágio do projeto é que todas as peças são construídas “uma a uma”, tanto pela própria fabricante quanto por seus fornecedores, pelo simples fato de que não existe uma linha de montagem preparada para confeccionar esse modelo, com moldes em larga escala.&nbsp;
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Por isso se fala em “trabalho artesanal”, embora diversas peças sejam construídas, obviamente, por máquinas. Outras surgem por impressão 3D, já trazendo o desenho e as características do componente de produção. É como se deparar com aquelas réplicas de alimentos nas vitrines de um restaurante ou doceria.
A montagem desses veículos de teste costuma ocorrer em alas especiais das fábricas, voltadas especificamente a esse fim. Para a nova Montana, cerca de 50 engenheiros trabalharam nas montagens dos protótipos, segundo a GM.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-nova-chevrolet-montana-vai-viver-mesmo-drama-do-corolla-cross/1692" target="_blank">Flagra: nova Chevrolet Montana vai viver mesmo drama do Corolla Cross?</a>
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Durante essa etapa, tanto a montadora quanto suas fornecedoras terão que confeccionar do zero peças como recortes de estamparia, elementos de suspensão e painéis de acabamento interno. Eles terão sua durabilidade testada na prática através dos protótipos. Se necessário, passarão por ajustes até chegar ao desenho final e aos moldes de escala industrial.
Conforme divulgado pela própria GM, alguns elementos desses protótipos “desempenham apenas um papel funcional, e não visual”. Aqui, estamos falando de peças provisórias, ainda desprovidas do padrão estético definitivo do modelo.&nbsp;
Um exemplo cristalino disso, no caso dos primeiros protótipos da nova Montana, que possuem capas pretas, são os faróis e lanternas dotados de canhões halógenos improvisados em forma de círculos. É um padrão presente em todos os protótipos da General Motors no Brasil.
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Já em outro protótipo da picape que surgiu nas últimas semanas, com grau menor de camuflagem – apenas o envelopamento zebrado –, percebe-se a presença de um conjunto óptico dianteiro definitivo, com luzes de LED.&nbsp;
Aqui, a fabricante já avançou mais um estágio no desenvolvimento, chegando às unidades pré-série: elas ainda têm componentes “artesanais”, mas já usam alguns processos em maior escala e servem de base para ajustar a linha de montagem, que, no caso da picape, será em São Caetano do Sul (SP).&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-nova-chevrolet-montana-surge-no-brasil-trabalhada-no-fermento/1381" target="_blank">Flagra: nova Chevrolet Montana surge no Brasil trabalhada no fermento</a>
<h2>Brinquedo de até R$ 1,5 milhão</h2>
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É devido a esse caráter tão artesanal que a própria Chevrolet fala em um custo de confecção que pode superar a faixa de R$ 1 milhão por protótipo.&nbsp;
“Construir um carro de forma quase artesanal, com o mesmo nível de desempenho e resistência de um modelo de série, chega a ultrapassar 20 vezes o preço de um carro tradicional”, calcula Dulio Freitas, gerente sênior de Engenharia Experimental da GM América do Sul.
Freitas não especificou se o cálculo foi feito com base em um carro do mesmo segmento ou um mais barato, nem se usa o valor de mercado (aquele que você paga na concessionária), de faturamento (sem levar em conta a margem das revendas) ou o custo produtivo (que não conta com a margem da própria fabricante).
Seja qual for o ponto de partida, o custo é bem alto. Se multiplicarmos por 20 os R$ 76.290 de um Chevrolet Onix 1.0 MT, atual modelo mais barato da GM no Brasil, chegamos a mais de R$ 1,5 milhão. Se considerarmos que esse produto custou R$ 38.000 para ser produzido (metade de seu preço final), ainda alcançamos a bagatela de R$ 760.000.
É praticamente o dobro ou mais que o triplo do preço final de um Camaro, oferecido atualmente por R$ 475.990 no Brasil.
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<h2>Por que gastar tudo isso?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/Nova+Montana/Nova+Chevrolet+Montana+flagra+S%C3%A3o+Paulo+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Essa é a pergunta de R$ 1 milhão, com o perdão da brincadeira. O ponto é que, por mais que a simulação via CFD ou túneis de vento tenha evoluído sobremaneira nos últimos tempos, as fabricantes ainda precisam experimentar o resultado do projeto na prática, em suas pistas particulares de testes ou nas ruas.
Tais protótipos precisam rodar centenas de milhares de quilômetros em poucos meses, em ambientes dos mais diversos (nível do mar, serras, áreas de temperatura mais alta ou baixa...), a fim de averiguar o desgaste de componentes sob as mais diversas circunstâncias e antecipar possíveis falhas mecânicas ou estruturais do modelo.&nbsp;
E olha que nem isso evita erros como, por exemplo, a pré-ignição que levou a incêndios de algumas das primeiras unidades do Onix Plus, no fim de 2019...&nbsp;
No cômputo final, são de três a quatro anos de caminhada até o lançamento do produto. Como se vê, construir um carro é muito mais custoso, complexo e, por que não dizer, fascinante do que parece.
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Feito “à mão”, protótipo como o da nova Montana custa o triplo de um Camaro

Eles estão ganhando mais espaço no Brasil e a Mobiauto explica como funciona esse veículo que é movido a combustão e eletricidade

Cada vez mais presentes – ainda que discretamente – os carros híbridos vêm batendo recordes de vendas a cada ano no Brasil. Segundo a Associação Brasileira do Carro Elétrico (ABVE), em 2021 foram comercializados no país mais de 32 mil veículos movidos pela combinação de motores a combustão e a eletricidade.
Para se ter uma ideia do crescimento da participação dos híbridos no mercado brasileiro, esse volume foi consideravelmente maior que os 19.745 veículos eletrificados (híbridos e elétricos) vendidos em 2020.
A Toyota foi o destaque dessa categoria no ano passado, com os modelos Corolla Cross Hybrid (11.027 unidades vendidas) e Corolla Altis Hybrid (7.921 unidades). Ambos equipados com motor a combustão 1.8 flex, que pode ser abastecido com etanol para funcionar tanto como gerador de eletricidade para as baterias quanto auxiliar na propulsão do veículo.
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Apesar desse crescimento nas vendas, os híbridos ainda geram dúvidas sobre a sua operação. Antes de responder os principais questionamentos sobre esses carros, vale a pena entender como eles funcionam. Confira!
<h2>Afinal de contas, o que é um carro híbrido?</h2>
Um veículo híbrido, basicamente, utiliza dois tipos de motorização para se locomover: elétrica e a combustão. No entanto, existem algumas diferenças no modo de funcionamento desses carros, que são classificados como híbridos-leves, híbridos convencionais e híbridos plug-in.
<h3>Híbrido-leve ou MHEV</h3>
Esse tipo de carro híbrido, geralmente, utiliza um pequeno motor elétrico que auxilia a unidade a combustão em algumas situações para fornecer potência extra e, consequentemente, ajudar a economizar combustível. Por exemplo: o propulsor elétrico entra em ação em arrancadas e retomadas, garantindo maior agilidade ao veículo.
Além disso, o sistema possui um alternador de maior capacidade que o dos carros convencionais para armazenar eletricidade com o objetivo de alimentar outros equipamentos do veículo, como ar-condicionado, central multimídia, assistências de segurança, etc.
Kia Stonic e Range Rover Evoque são alguns exemplos de carros híbridos-leves vendidos no Brasil. Modelos do tipo geralmente são identificados pela sigla MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle).
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<h3>Híbrido convencional, full-hybrid ou HEV</h3>
São os modelos nos quais o motor elétrico participa mais da locomoção no uso urbano ou quando o veículo está em velocidade de cruzeiro na estrada. A bateria que fornece eletricidade a esse propulsor é consideravelmente maior que a dos híbridos-leves – o que adiciona peso ao carro. O componente é recarregado pelo motor a combustão ou pelo sistema de regeneração de energia dos freios.
Os híbridos convencionais mais populares no Brasil são os Toyota Corolla Altis Hybrid, Corolla Cross Hybrid, Prius e RAV4 Hybrid. Também pode ser chamados de full-hybrids ou HEV (Hybrid Electric Vehicle).&nbsp;
<h3>Híbrido plug-in, com recarga externa ou PHEV</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+h%C3%ADbridos/Jeep+Compass+4xe_Est%C3%BAdio+(56).jpg" width="1280" height="853"/>
Por fim, os híbridos plug-in ou com recarga externa são aqueles que podem abastecer a bateria em eletropostos e tomadas domésticas devidamente adaptadas para essa finalidade. De resto, o funcionamento é idêntico ao dos híbridos convencionais – contando, inclusive, com o motor a combustão e os freios regenerativos para recarregar a bateria durante o uso do veículo.
Marcas de luxo, como BMW, Porsche e Volvo, são as maiores representantes desses modelos no mercado brasileiro. Sua sigla é a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
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<h2>7 dúvidas sobre carros híbridos</h2>
<h3>1 – Carros híbridos consomem menos combustível?</h3>
Sim. Os híbridos podem atingir médias de consumo acima de 20 km/l, dependendo das condições de uso, pelo fato de contarem com o auxílio do motor elétrico em boa parte de sua utilização. Ao contrário dos carros convencionais, que gastam mais combustível no uso urbano, os híbridos são mais eficientes nessa situação justamente por usarem mais o propulsor movido a eletricidade a baixas velocidades.
<h3>2 – Os híbridos emitem menos poluentes?</h3>
Sim. Quando o motor elétrico entra em ação para mover o veículo, a unidade a combustão é desligada automaticamente para reduzir o consumo e, consequentemente, deixa de emitir gases provenientes da queima do combustível, que são nocivos à atmosfera.
<h3>3 – Carros híbridos podem dar choque elétrico em contato com água?</h3>
Não. Assim como os elétricos, os veículos híbridos são construídos de forma que os seus componentes ficam completamente isolados da água. Não há perigo de choque elétrico nos ocupantes em dias de chuva ou na hora de mandar lavar o carro, por exemplo. Em caso de sobrecarga do sistema ou de acidentes, um sistema de proteção desarma as partes, como se fosse o disjuntor de uma casa.
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<h3>4 – A bateria do carro híbrido pode ficar viciada?</h3>
Não. A bateria é feita com tecnologia que não gera o efeito de vício, como a dos aparelhos eletrônicos, por exemplo. Diversos módulos se compensam quando um deles apresenta algum defeito ou ineficiência. Dessa forma, o sistema equilibra a carga para não prejudicar o funcionamento do carro. Além disso, a bateria possui garantia de, pelo menos, oito anos em caso de defeito de fabricação.
<h3>5 – Posso viajar longas distâncias com um veículo híbrido?</h3>
Pode viajar tranquilamente. Pelo fato de possuírem dois sistemas de propulsão, os híbridos são capazes de rodar longos trajetos. Mesmo que o nível de carga da bateria diminua, o motor a combustão ficará responsável por manter o funcionamento do veículo e gerar a eletricidade que alimenta o sistema híbrido.
Durante uma viagem, desacelerações, frenagens ou o simples embalo do carro em descidas já são suficientes para fornecer energia à bateria.
<h3>6 – O carro vai funcionar se a bateria descarregar?</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+h%C3%ADbridos/Jeep+Compass+4xe_Est%C3%BAdio+(46).jpg" width="1280" height="853"/>
Sim. Quando a carga da bateria está perto de se esgotar, o motor elétrico entra em ação para gerar energia. A bateria também é recarregada durante as desacelerações e frenagens. Dessa forma, o carro híbrido está sempre pronto para ser utilizado.
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<h3>7 – Como é dirigir um carro híbrido?</h3>
A rigor, é praticamente igual a dirigir um carro convencional. O motorista não precisa se preocupar em acionar o motor elétrico, pois o sistema do veículo se encarrega dessa função de acordo com a quantidade de energia armazenada na bateria – alguns modelos possuem o modo elétrico que utiliza somente a eletricidade em curtos trajetos.
No entanto, o condutor precisa redobrar a atenção ao dirigir um carro híbrido pelo fato de esse tipo de veículo não emitir ruídos no modo elétrico. Essa característica exige atenção, pois pedestres e ciclistas não vão ouvir o carro se aproximando.
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Carro híbrido: as 7 dúvidas mais comuns sobre ele

Aqui você terá acesso a opinião de especialistas sobre os principais lançamentos de carros, motos, caminhões e qualquer outro veículo que tenha rodas!

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Ciclomotor da Caloi que marcou época nas décadas de 1980 e 1990 volta ao Brasil eletrificado para brigar contra scooters e ser opção de mobilidade

As Caloi Mobylette marcaram a infância de muitos brasileiros nas décadas de 1980 e 1990. Lançada em 1975, logo se tornou uma solução de mobilidade e ficou famosa ao ponto de emprestar popularmente seu nome para qualquer modelo similar de outras marcas.
Todos esses ciclomotores passaram a ser chamados de “Mobilete”, assim como chamamos qualquer lâmina de barbear de “Gillette”, qualquer fita adesiva de “Durex”, qualquer esponja de aço de “Bombril”, qualquer água sanitária de “Cândida” e qualquer absorvente feminino de “Modess”.
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Em março último, a Caloi anunciou que a magrelinha terá vida nova. Mas, agora, a Mobylette abandonará o característico barulho do motor dois-tempos, abastecido com gasolina e óleo, para rodar na calmaria e silêncio de um elétrico.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mobylette/Mobylette+Lateral%2Bretrovisor.jpg" width="1280" height="853"/>
A Mobiauto teve um primeiro contato com o ciclomotor graças aos amigos do Bike For Life Park (<a href="https://www.instagram.com/bikeforlifepark/">@bikeforlifepark</a>), que cederam uma unidade para testarmos como essa nova geração roda com o motor elétrico.
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<h2>Visual nostálgico</h2>
Se a primeira impressão é a que fica, a Mobylette está com a moral elevada. Ela não desapegou de suas antepassadas e manteve linhas parecidas com aquelas do século passado. Ao mesmo tempo, tratou de se atualizar para agradar os jovens de hoje.
O quadro característico com forma arqueada é de alumínio e contribui bastante para que a Moby pese apenas 30 kg. Sua pintura é preta, assim como o guidão de aço. Ela ainda conta com um selim - famoso banco - retrô que leva a grafia “Caloi”.
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Para completar, o ciclomotor carrega farol e lanterna, além da buzina, que é um charme à parte.
Tanto o motor quanto a bateria ficam escondidos para não roubarem a cena. O propulsor elétrico de 36V rende 350W de potência (menos de 0,5 cv) e está localizado no cubo de roda traseiro, enquanto a bateria de íons de lítio de 10Ah fica sob o banco e tem conector para recarga.
Por fim, ela ainda carrega uma pequena tela ao lado direito do guidão, que funciona como uma espécie de computador de bordo, mostrando velocidade e outros dados.
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<h2>Como é andar na Mobylette elétrica</h2>
<h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mobylette/Mobylette+Angulada%2Bretrovisor.jpg" width="1280" height="853"/>&nbsp;</h2>
Não tive dificuldade para montar na Mobylette, já que o selim tem um posicionamento relativamente baixo. Mesmo não encontrando um ajuste de altura para o banco, fiquei em uma posição confortável para pilota-lá. Para ligar, basta apertar o botão de ligar/desligar na telinha do guidão.&nbsp;
Diferentemente das antigas Mobylette, não há barulho de motor dois-tempos para te avisar que ela já está ligada. Em vez disso, o visor acende e mostra que é hora de pedalar ou acelerar.&nbsp;
Porque, sim, há a opção de usar só o motor ou acrescentar o chamado “pedal assistido”, unindo as forças da sua perna à elétrica, numa espécie de condução híbrida.&nbsp;
O pedal pode ser regulado nos modos Eco, Mid e High, através do display. O motor elétrico impulsiona a pedalada e faz com que ela renda muito mais do que em uma bicicleta convencional.&nbsp;
Parece cômodo, e é, mas o processo causa estranheza no início. A cada pedalada, o motor te impulsiona mais para frente do que você esperaria em uma bicicleta comum. De início, é bom praticar o uso do pedal assistido em um lugar mais espaçoso, para não correr o risco de bater.
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A parte boa é que cansa bem menos, e você pode rodar maiores distâncias com esse auxílio. A sensação é de estar pedalando em uma descida o tempo todo e o esforço é mínimo.
No modo totalmente elétrico, ela mostra ainda mais agilidade. O acelerador fica no lado direito do guidão e a experiência é parecida com a de patinetes elétricos.&nbsp;
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O motorzinho tem apenas 36V e renda 350W (0,47 cv) de potência e 4 kgfm de torque, o suficiente para impulsionar a Mobylette com sobra, dando até um leve coice para trás, comum em veículos elétricos. Só falta elasticidade. Tanto que a velocidade máxima é de 25 km/h.
Pena que a bateria seja pequena e tenha pouca autonomia, rodando no máximo 30 km no “modo preguiça” ou 100% elétrico, sem uso do pedal assistido. Isso, claro, se a via for plana. Em trajetos com subidas, esse número se reduz.
Se o condutor estiver disposto a mesclar o uso dos pedais, dá para alcançar distâncias longas com intervalos de atividade física. Tudo é uma questão de planejar quando usará o modo elétrico (em subidas, por exemplo) e quando usará as pernas.
Para fechar, os pneus de quatro polegadas são largos e macios - a cereja do bolo. Eles deixam o visual invocado - a Mobylette fica até parecendo mais larga - e ainda contribuem para um “rolê” bem confortável.
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<h2>Vale a pena comprar?</h2>
A nova Mobylette elétrica é uma alternativa muito interessante para quem quer fugir dos preços exorbitantes dos combustíveis em deslocamentos mais curtos e urbanos.
Infelizmente, o preço é salgado. A Caloi pede R$ 9.200, que é &nbsp;praticamente o mesmo valor cobrado pela Shineray por sua Scooter de 2.000 Watts ou 2,7 cv, praticamente seis vezes mais potente do que a Mobylette elétrica.&nbsp;
Porém, não há outro modelo no mercado capaz de entregar a nostalgia da Mobylette. Basta montar em uma e ter a chance de rodar por alguns metros para cogitar a compra. Eu mesmo terminei a experiência me coçando para não ficar R$ 10.000 mais pobre e ir direto para casa com ela…
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Andamos na divertida Mobylette elétrica, que pede R$ 10.000 pela nostalgia

Michelin cria pneus imunes a furos, trocando o ar pressurizado por lâminas de vidro. A segunda parte mais impressionante é que ele pode ser feito em impressora 3D

Imagine um mundo no qual não será mais preciso calibrar os pneus ou sujar suas mãos para trocá-los, pois eles não furam. O pneu sem ar da Michelin, criado em parceria com a General Motors, já é realidade: foi aprovado na fase de testes e tem previsão de começar a ser comercializado em 2024.
Ainda parece um sonho distante, mas, considerando que já estamos entrando no segundo trimestre de 2022, até que não está tão longe assim. Seu nome é Uptis, sigla em inglês para Sistema Único de Pneu à Prova de Furos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
A fabricante, no entanto, ainda não se posicionou sobre quanto os pneus que não furam custarão para o consumidor, nem se eles são capazes de encarar qualquer tipo de terreno.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Pneu-que-n%C3%A3o-fura-asfalto-Chevrolet-Bolt.jpg" width="1280" height="854"/>
Por enquanto, só nos contou a parte boa da história, que não diz respeito apenas ao cliente final, mas também ao meio ambiente. Isso porque, segundo a Michelin, cerca de 20% dos pneus fabricados são descartados todos os anos, simplesmente por sofrerem uma pequena avaria.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-funciona-o-novo-pneu-da-pirelli-que-nao-esvazia-quando-fura/1390">Como funciona o novo pneu da Pirelli que não esvazia quando fura</a>
Isso significa que 200 milhões de pneus são jogados fora no mundo todo, boa parte deles simplesmente por ter passado sobre um prego. Um desperdício estratosférico de energia de produção e matéria-prima, e um prejuízo gigantesco para o meio ambiente.
Enquanto o grande lançamento não acontece, vamos te explicar como funciona esse novo pneu em cinco curiosidades.
 
<h2>Pneu que não fura: cinco detalhes sobre seu funcionamento</h2>
 
<h3>1. Fibra de vidro ao invés de ar:&nbsp;</h3>
O pneu que não fura possui bandas de rodagem como um pneu comum, só que, ao invés de uma câmara fechada com ar pressurizado, é preenchido por lâminas de fibras de vidro. Isso é o que podemos chamar de reinventar a roda.
A grande vantagem desse tipo de material é o quanto ele é maleável. Ao mesmo tempo em que oferece uma estrutura rígida por baixo da borracha, apresenta flexibilidade diante de um obstáculo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/-completar-o-oleo-no-posto-pode-ser-a-sentenca-de-morte-do-seu-motor/1374">“Completar o óleo” no posto pode ser a sentença de morte do seu motor</a>
Veja a imagem abaixo quando o carro sobe uma pequena montanha de pedras. Parece um pneu murcho. Porém, basta entrar em contato com a via plana que volta ao seu formato normal.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Pneu-que-n%C3%A3o-fura-Piso-Irrregular.jpg" width="1280" height="853"/>
 
<h3>2. Pneu vazado</h3>
Para não deixar dúvidas de que se trata de um truque, observe a foto e repare no interior do pneu, exatamente onde aparece essa sequência de “V” que forma um belo design. &nbsp;Consegue enxergar o vão entre elas? Essa é mais uma prova que não existe nenhum ar pressurizado lá dentro. Por isso mesmo, os chamados “ombros” do pneu podem ser abertos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Pneu-que-n%C3%A3o-fura-asfalto.jpg" width="1279" height="853"/>
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<h3>3. Montagem junto com a roda</h3>
A má notícia é que essa nova tecnologia não permite ficar trocando as rodas quando quiser, pois elas são montadas junto com os pneus. Segundo a fabricante, tentar substituir a roda faria com que o sistema perdesse toda sua eficiência.
 
<h3>4. Durabilidade:&nbsp;</h3>
A Michelin afirma que o pneu com fibra de vidro é três vezes mais durável do que qualquer pneu a ar. De acordo com a marca, a maior resistência vem justamente do fato de que o pneu não corre o risco de furar ou estourar, tendo que resistir apenas ao desgaste diário.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rodizio-de-pneus-por-que-e-importante-e-como-deve-ser-feito/474">Rodízio de pneus: por que é importante e como deve ser feito?</a>
 
<h3>5. Fabricação por impressora 3D</h3>
A Michelin também revelou que os pneus Uptis são feitos a partir de materiais renováveis ou de origem biológica. Mas o mais inovador é que esse tipo de pneu poderá ser produzido através de impressoras 3D.
O projeto está em curso desde 2017, sendo que, desde 2019, os novos pneus Uptis já são testados no carro elétrico Chevrolet Bolt.
No vídeo abaixo, o canal no Youtube <a href="https://www.youtube.com/watch?v=Ql0Mkr3dwNU&amp;t=512s">Mr JWW</a> mostra na prática como é dirigir um carro com pneus que não furam nas ruas de Munique, na Alemanha. O youtuber descreve os pneus de fibra de vidro como “iguais aos convencionais”.
Imagens: divulgação Michelin
[video]
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Como funciona o pneu à prova de furos que substitui o ar por vidro

A marca chinesa já está preparando terreno para chegada dos seus veículos elétricos. Os 100 pontos de recarga são só o começo

Preço e pontos de recarga são os principais fatores para os brasileiros ainda serem resistentes aos carros eletrificados. Algumas marcas já têm investido em carregadores públicos para incentivar a compra de elétricos.&nbsp;
A gigante chinesa Great Wall é mais uma que aderiu a iniciativa e começará instalando 100 pontos de carregamento só no Estado de São Paulo até 2023. O projeto faz parte do investimento de R$ 10 bilhões da marca no Brasil nos próximos dez anos. &nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Inicialmente os carregadores serão distribuídos entre as principais cidades de São Paulo. Mas a fabricante revelou que tem interesse em estender a rede de carregamento para outros Estados futuramente.
Os pontos de recarga serão alimentados majoritariamente por placas fotovoltaicas, e serão instalados em pontos de vendas e serviços da GWM, grandes supermercados, estacionamentos e shopping. Os carregadores poderão ser utilizados gratuitamente por veículos híbridos e elétricos de qualquer fabricante.&nbsp;
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Pedro Bentancourt, CRO da marca reforçou a importância da expansão de pontos de carregamento de carros elétricos para passar segurança para os interessados e o segmento crescer no país:
“À medida que a GWM desenvolve seu projeto de instalação no Brasil, agregamos novos aspectos que garantirão o sucesso de nossos produtos e nossa marca. A desmistificação da eletromobilidade é essencial para apoiar os consumidores na decisão de mudar para um novo paradigma de propulsão. É nesse sentido que se encaixa o projeto de aumentar os pontos de carregamento.”, afirmou o CRO.
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<h2>Metas ousadas&nbsp;</h2>
A marca já deixou claro que seus planos são ambiciosos e pretende produzir nada mais nada menos que 100 mil veículos eletrificados por ano na fábrica que está construindo em Iracemápolis, interior de São Paulo. Vale citar que GWM se concentrará na produção apenas de picapes e SUVs eletrificados.&nbsp;
O complexo de Iracemápolis, trata-se da maior base da fabricante fora da China. Com isso a GWM pretende se tornar um centro de importação de peças para a América Latina.&nbsp;
 
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GWM instalará 100 pontos de recarga de carros elétricos em São Paulo

Motor Wankel cultuado em carros do passado da marca japonesa renasce como gerador de energia para bateria de carros elétricos.

Como alternativa aos motores a combustão, nasceu na década de 50 o motor Wankel. Uma ideia original que foi colocada à prova em 1961 pela Mazda. O motor foi desenvolvido pelo engenheiro Felix Wankel, mas só se tornou realmente conhecido depois de patenteado pela marca japonesa.&nbsp;
Mas não é do seu nascimento que vamos discorrer nos próximos parágrafos, e sim do seu renascimento, acho que podemos chamar assim. Tão pequeno que cabe na palma da mão, o “mini-Wankel” parece uma experiência bem-sucedida elaborada pelo canal no YouTube JhonnyQ90.
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O melhor é que é possível acompanhar cada etapa (inclusive os imprevistos, falhas e soluções) da contribuição do minimotor. Sem dúvidas, fazendo uma analogia um pouco grosseira, poderíamos dizer que a concepção desse pequenino motor foi quase um parto a fórceps.
Para a alegria dos fãs de experimentos excêntricos automotivos, tanto o engenheiro quanto o motor rotativo estão em perfeito estado. Inclusive, o recém-nascido dará as caras ainda este ano, não como principal propulsor, mas sim como um gerador de energia.
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Seu retorno acontecerá no novo Mazda MX-30. Como um extensor de autonomia, o pequeno Wankel atuará recarregando as baterias do SUV elétrico. Ou seja, não será usado para tirar o carro da inércia, visto que um motor elétrico de maior potência, que já equipa o modelo, continuará sendo o responsável pela tração.
Ainda não foi revelado o quanto o Wankel poderá aumentar a autonomia do Mazda MX-30. Atualmente, o SUV tem um alcance de 200 km (ciclo WLTP), podendo chegar a 260 km na cidade.
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A solução deve ser apresentada futuramente para outros mercados e não se prenderá apenas ao modelo da fabricante japonesa. No vídeo abaixo é possível ver o motor funcionando em marcha lenta a 4.000 rpm e alçando até 14.000 rpm em um curto intervalo. É quase o pico de giros (15.000 rpm) de um motor da Fórmula 1.
[video]
Imagens: JohnnyQ90&nbsp;
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Mini-Wankel que gira como motor de F1 será extensor de autonomia da Mazda

Veja como funciona a tecnologia que utiliza a energia cinética dissipada nas frenagens para recarregar as baterias e ampliar autonomia de carros elétricos e híbridos

Além de reduzir a velocidade e parar o veículo, os freios regenerativos também têm a função de recuperar parte da carga das baterias dos veículos elétricos e híbridos nas frenagens. Embora esteja presente em carros mais modernos, essa tecnologia tem um conceito relativamente simples.
Em resumo, o motor elétrico que traciona o veículo também pode funcionar como um gerador de eletricidade, uma espécie de alternador para fornecer energia às baterias e, dessa forma, aumentar a autonomia.
Ou seja, o motor elétrico passa a fornecer energia às baterias cada vez que o motorista alivia a pressão no pedal do acelerador ou aciona os freios.
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<h2>Afinal, como o freio regenerativo funciona?</h2>
Como o motor elétrico é capaz de gerar eletricidade quando ele está em funcionamento? A resposta é simples: durante as frenagens, um sensor envia sinais a um módulo eletrônico para converter o propulsor em um gerador, que aproveita o movimento das rodas do carro (energia cinética) para gerar a energia que é enviada às baterias.
Dependendo do veículo e da potência dos seus motores elétricos, a capacidade da frenagem regenerativa é forte o suficiente para parar o carro sem a necessidade de acionar os freios convencionais das rodas. Muitos modelos, aliás, podem ser guiados utilizando, na maior parte do tempo, apenas o pedal do acelerador para mover ou parar progressivamente o veículo.
Num trecho de descida de serra, por exemplo, o sistema de regeneração de energia acaba funcionando como um freio-motor bastante eficiente para reduzir a velocidade do veículo e, ainda por cima, gerar eletricidade para recarregar as baterias.
Para se ter uma ideia do quão eficiente o freio regenerativo pode ser, no esportivo Porsche Taycan os freios convencionais só entram em ação para auxiliar os motores elétricos nas frenagens mais fortes. Segundo a marca alemã, o sistema de regeneração de energia atua em 90% das frenagens do veículo e ainda é capaz de acrescentar quatro quilômetros à autonomia das baterias em uma frenagem a 200 km/h até a parada total do veículo.
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Além de ajudar a recarregar as baterias, os freios regenerativos contribuem para aumentar a vida útil dos componentes de fricção (discos, pastilhas, tambores, lonas) dos freios das rodas, uma vez que essas peças sofrem menos desgaste do que em um carro movido a combustão.
Vale lembrar que os freios regenerativos podem não funcionar como gerador quando as baterias estiverem com 100% da carga (situação mais comum nos híbridos, cujo motor a combustão também funciona como gerador e as baterias de menor capacidade são carregadas mais rapidamente).
Isso porque a bateria, assim como um tanque de combustível, não é capaz de armazenar eletricidade além da sua capacidade. Qualquer tentativa de recarga nessa condição pode superaquecer e até provocar a explosão do acumulador de energia. Por segurança, essa limitação também está ligada com o fato de as recargas rápidas em eletropostos não passarem dos 80% da capacidade, ficando gradualmente mais lentas à medida que a bateria fica “abastecida”.
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Freio regenerativo de carro elétrico: entenda o que é e como funciona

Carros elétricos estão ganhando mais espaço no mercado, e marcas já começam a expandir catálogo com outras carrocerias. Conheça as picapes zero emissão

Os carros elétricos estão ganhando cada vez mais espaço no mercado automotivo. Tanto que as fabricantes não parecem satisfeitas na produção apenas de modelos de passeio, e começaram a se movimentar para construir picapes com trens de força 100% elétricos.
A Tesla deu uma sacudida no setor ao apresentar o protótipo final da Cybertruck, em 2019. Mas os constantes adiamentos para início da produção em série da picape elétrica reduziram a euforia pelo produto, que está ficando para trás na corrida com as rivais.
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Modelos como Rivian R1T, GMC Hummer EV, Ford F-150 Lightning e Chevrolet Silverado EV prometem uma boa disputa, e até a Ram - divisão de picapes da Stellantis - quer entrar nessa briga. Conheça os modelos:&nbsp;
<h2>Tesla Cybertruck</h2>
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A mais conhecida, claro, é a Tesla Cybertruck. Com visual bastante controverso e carregado de vincos, a picape elétrica está envolvida em uma série de polêmicas devido ao seu atraso para, de fato, entrar em produção.
A picape foi apresentada em versões com um, dois ou três motores elétricos, que a fazem acelerar de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos. Além disso, na configuração mais completa, promete entregar 811 cv e 138,2 kgfm e 800 km de autonomia.
A especificação de torque é elevada e superior ao de caminhões semi-pesados, como o Mercedes-Benz Atego 2426, por exemplo, que tem 98 kgfm.
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<h2>Rivian R1T</h2>
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A Rivian R1T queria ser a principal pedra no sapato da Tesla Cybertruck. Mas saiu do papel bem antes de sua rival com visual MadMax, e tem até versão SUV, chamada R1S.
Sem vincos, com visual mais arredondado e menos futurista, ela pode ser encontrada em três versões: Launch Edition, Adventure Package e Explore Package. Sua configuração mais potente rende 846 cv e 125,5 kgfm e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3 segundos.
<h2>Chevrolet Silverado EV&nbsp;</h2>
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Apresentada no CES 2022 (Consumer Electronic Show, que é uma espécie de feira de tecnologia), a Chevrolet Silverado é outra picape que entra na briga entre as elétricas. Ela será vendida em duas versões RST First Edition (mais completa) e WT (para frotas).
Na versão mais potente, a picape entregará 673 cv e 107,8 kgfm. Um ponto curioso é que a Silverado EV tem suspensão a ar adaptativa, e pode ter a carroceria rebaixada ou erguida em até 5 cm.
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<h2>Ford F-150 Lightning</h2>
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Nem as lendárias picapes da série F da Ford escaparam da ciranda dos veículos elétricos. A nova F-150, vendida nos Estados Unidos, terá uma versão 100% elétrica chamada Lightning.
Ela tem motores que rendem até 570 cv e 107,1 kgfm. Além disso, pode funcionar como uma espécie de gerador de energia, iluminando uma casa por até três dias, em caso de queda de energia. A bateria promete uma autonomia de 500 km com uma carga.
<h2>GMC Hummer EV&nbsp;</h2>
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A picape Hummer EV marca o retorno em grande estilo da marca ao mercado automotivo. E ela não está para brincadeira: o veículo promete entregar impressionantes 1.000 cv e 165,9 kgfm.
Assim como as outras opções desta lista, ela traz um diferencial. Com um sistema de direção nas rodas dianteiras e traseiras, a picape consegue escapar com facilidade de lugares apertados e ainda pode andar no estilo "caranguejo".
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<h2>EdisonFuture EF1-T</h2>
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Olhando o visual, parece uma cópia da Tesla Cybertruck - só que mais agradável aos olhos. A EF1-T, da EdisonFuture, é a menos conhecida da lista, mas não fica para trás, já que seus motores rendem 700 cv na configuração mais potente - os dados de torque não foram detalhados.
Além disso, ela tem o diferencial de ter placas solares no teto, que podem recarregar a bateria em até 60 km por dia. O sistema é um auxílio interessante para o armazenamento de carga, que tem uma boa autonomia, de 764 km, sem precisar recarregar. &nbsp;
<h2>Ram 1500 EV</h2>
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No Brasil, as Ram 1500 e 2500 são conhecidas pelo tamanho e os motores potentes. Mas, além das brutas com motores a gasolina e diesel, a marca pretende ter agora uma opção entre as elétricas.
Após a apresentação das picapes citadas acima, a Stellantis confirmou que a versão zero emissão da Ram 1500 deve chegar em 2024.
Ainda não há informações sobre o veículo, mas é esperado que a picape seja lançada com especificações parecidas com as das rivais, com autonomia em torno de 800 km, potência entre 600 e 1.000 cv e torque na faixa dos 100 kgfm.
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