Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

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Os caminhões são muito importantes para o Brasil, e estão passando por uma revolução tecnológica. Para saber todas as novidades desse mundo, fique aqui com a gente!

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Novidades Mobiauto

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CITROËN BASALT chega como SUV MAIS BARATO DO BRASIL

CITROËN C3 YOU! vai dar TRABALHO para o POLO GTS

Carros elétricos e híbridos estão tomando o Brasil. Para não comprar enganado, a Mobiauto testa antes os carros e as tecnologias para te contar quais as melhores opções. Veja tudo aqui!

Mobilidade: fique por dentro do assunto

Tecnologia utiliza ultracapacitores que auxiliam no carregamento ultrarrápido

Com três anos de atraso, caminhão elétrico da marca chega ao mercado em dezembro prometendo rodar até 800 km com uma carga

O mercado de carros elétricos está se expandindo a cada dia, seja através de novos carros, ou até mesmo novas tecnologias implantadas. Sem dúvidas, um dos maiores desafios da eletromobilidade é a questão da recarga das baterias, seja pelo tempo de demora ou pela falta de infraestrutura de carregamento.
Uma startup suiça, chamada Morand, promete solucionar pelo menos um desses dois problemas, fazendo com que o carregamento das baterias seja realizado mais rapidamente do que o reabastecimento de um veículo a combustão.
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O fundador da empresa é Benoît Morand, ex-piloto e chefe da equipe que desenvolveu o primeiro carro híbrido a percorrer as 24 Horas de Le Mans, o Hope Racing Oreco 01 Hybrid.
Segundo a startup, a tecnologia, denominada eTechnology utiliza um sistema híbrido de matérias tradicionais juntamente com ultracapacitores. Morand ainda afirma que suas baterias prometem ainda uma vida útil maior que as baterias de íon-lítio presentes atualmente no mercado.
A empresa que tem como objetivo utilizar tecnologias presentes no automobilismo e trazer para o cotidiano a fim de auxiliar na eletrificação dos veículos afirmou que, durante teste com um protótipo, carregou 80% da capacidade em 72 segundos, 98% em 120 segundos e 100% em 180 segundos utilizando um carregador ultrarrápido de 360 kW.
Ainda segundo Benoît uma bicicleta elétrica com eTechnology poderia ser carregada completamente em 6 segundos com menos de 3,5 kW, transformando assim e-bikes uma opção mais viável para consumidores. Desde que, é claro, você encontre um carregador de 360 kW…
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Startup promete bateria de carro elétrico que carrega em só 1 minuto

Tecnologia não só auxilia na sustentabilidade quanto aumenta a produtividade

&nbsp;Em vários filmes futuristas, a entrega de produtos, encomendas, compras online no geral é feita sem a necessidade de um ser humano presente no local da entrega, com drones, por exemplo.
No ramo rural-alimentício do país esse futuro já é uma realidade, isso porque drones elétricos gigantes que suportam até 2 kg de carga viraram arma do agronegócio brasileiro para transportar sêmen de suínos entre fazendas no interior do Brasil.
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A BRF (empresa criada pela fusão entre Sadia e Perdigão) está utilizando esse drone para transportar material genético entre suas próprias granjas e assim aumentar a produtividade.
<h2>Como é o drone</h2>
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A responsabilidade de todo percurso é da Speedbird Aero, startup brasileira com sede em Franca, interior de São Paulo, especializada nesse tipo de drone, o utilizado no projeto é o DLV-1 que opera somente em um raio de quatro quilômetros e é o mais leve de todos
O DLV-1 contém ao todo seis hélices que conseguem voar até 120 metros de altura, o equivalente a um prédio de 44 andares. Os voos são realizados somente em condições climáticas favoráveis já que são previamente programados, logo não há a necessidade do drone ser controlado durante o percurso&nbsp;
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A capacidade de carga dos drones permite transportar 40 doses com 23 viagens diárias, fazendo assim em uma semana a média de 900 doses por semana. 
 
Além da grande eficiência de agilidade, é claro que a tecnologia tem eficiência ecológica, para fazer o mesmo trajeto do drone, os veículos da empresa andavam antigamente andavam 40 mil quilômetros o que iguala uma volta completa no globo terrestre.
<h2>Outros Drones</h2>
Além do modelo de drone utilizado no processo, a startup brasileira conta com outros dois modelos.
O DLV-2 é ideal para cargas mais pesadas, e consegue suportar 8 kg de carga com um raio de 10 km.
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O DLV-4 acaba sendo o modelo intermediário em questão de quilos suportados, com 5 kg a função dele cabe por distâncias mais longas, conseguindo ligar cidades o modelo atinge até 100 km de distância.
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<h2>Segurança e planejamento de voo</h2>
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Com um sistema próprio chamado Cloud Control Station (CCS), a Speedbird Aero garante ser capaz de criar corredores aéreos, lógicas de segurança e rotas pré-definidas para conectar droneports, que podem ser posicionados em hospitais, armazéns e afins.&nbsp;
A operação, como citado, acontece de forma automatizada, mas acompanhada por um operador para eventuais intercorrências. O sistema é 100% online e utiliza a rede 4G.&nbsp;
Por fim, ao chegar ao destino, o drone conta com um sistema de pouso automatizado e assistido por visão computacional. O operador pode interagir com o sistema e autorizar ou não a entrega. Ao finalizar o voo, o sistema gera um relatório detalhado da missão com dados de consumo e tempo de entrega.&nbsp;
Imagens: Reprodução/SpeedBird Aero
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Drone elétrico gigante vira arma do agro para transportar sêmen de suínos

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

Manutenção de veículos: confira os artigos

Visando o fim do uso de petróleo na produção de pneumáticos, marca americana espera lançar modelo inovador a partir de 2024

&nbsp;A indústria automobilística está cada vez mais no caminho da sustentabilidade e tecnologia. Uma prova disso são os diversos carros elétricos já existentes, projetos de leis e afins.
Agora, a Goodyear, fabricante de pneus há mais de 124 anos no mercado, anunciou o projeto Eagle Go, um pneu inteligente fabricado sílica de cinza de casca de arroz, além de materiais recicláveis na parte interna.
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Esse é o primeiro passo para o fim do uso de petróleo na fabricação de pneus, objetivo que a marca pretende atingir em 2040.
Além do arroz, o pneu contém óleo de girassol, resina de pinheiro e borracha natural da Hevea brasiliensis, popularmente conhecida como seringueira, além de um interior fabricado com 90% de materiais reciclados.
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O novo emborrachado também possui a tecnologia SightLine, que nada mais é do que um sensor que equilibra pressão, temperatura e desgaste, tudo isso combina uma durabilidade de até 500.000 Km.
Essa durabilidade impressiona, principalmente se compararmos com a durabilidade de pneus convencionais que é de 240.000 km, ou seja menos que a metade do pneu ecológico.
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Goodyear cria pneu feito de arroz e óleo de girassol que dura 500.000 km

Tecnologia evolui a passos largos, mas motorista ainda é figura essencial atrás do volante

Algumas décadas atrás, era normal pensar que os carros do futuro poderiam voar e se locomover sem a intervenção humana. É claro que ainda não trocamos as ruas pelas nuvens, mas, mesmo precisando evoluir muito para chegar lá, a tecnologia de condução autônoma está em pleno desenvolvimento.
Antes de falar um pouco mais sobre o tema, é bom relembrar o conceito de direção autônoma. Trata-se de uma função em que veículos podem ser conduzidos sem a necessidade de ação humana. Ou seja, todos a bordo passam a ser passageiros, sem um motorista responsável por ligar, acelerar, frear e esterçar o veículo.&nbsp;
Isso só é possível graças a uma combinação de milhares de sensores e software que usam coordenadas de GPS e informações coletadas durante a condução. E se hoje ainda não existem veículos 100% autônomos rodando legalmente em nenhum lugar, alguns países e cidades permitem a realização de testes supervisionados em vias públicas dentro de áreas delimitadas.
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Sim, há ocorrências de acidentes leves, graves e até fatais envolvendo protótipos equipados com condução autônoma nos últimos anos. Até porque, de nada adianta um veículo ser dotado de tantas tecnologias se as vias públicas não contam com sistemas igualmente capazes de ler dados e realizar uma comunicação via internet com os carros autônomos - ou seja, as chamadas “cidades inteligentes”.
Enquanto isso não se resolve, a indústria automotiva já oferece tecnologias de assistência à condução. Esses sistemas de direção parcialmente autônoma atuam em situações como mudanças de faixa de rolamento e condução em estradas, apenas para citar alguns exemplos.
Por isso, a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) criou uma classificação de níveis de condução de automação. A divisão é realizada em seis grupos, nos quais a dependência humana diminui conforme o nível aumenta.
Veja abaixo como funciona e o que o carro faz em cada um dos níveis de automação:
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<h2>Os cinco níveis de automação de um veículo da SAE</h2>
<h3>Nível 0: sem automação de condução</h3>
O primeiro nível de condução autônoma consiste em não haver autonomia. Ou seja, cabe ao motorista controlar a direção, acelerar, frear e realizar outras tarefas enquanto dirige para preservar a sua segurança. É como todo carro foi durante muitas décadas.
<h3>Nível 1: assistência ao motorista</h3>
Aqui, os carros já trazem alguns recursos de direção e aceleração/frenagem. São itens como o assistente de permanência em faixa de rolamento, que mantém o veículo centralizado dentro da pista, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), capaz de manter o veículo a uma distância segura do carro à frente e podendo seguir parâmetros estabelecidos pelo próprio condutor.&nbsp;
<h3>Nível 2: automação de direção parcial</h3>
Se o veículo oferece, ao mesmo tempo, assistente de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo, o nível de autonomia cresce do nível 1 para o 2.
Enquadram-se nesse grupo os carros dotados de sistemas avançados de assistência à direção (ADAS), capazes de assumir a direção, aceleração e frenagem em certas condições. O motorista ainda precisa manter as mãos no volante, embora o veículo possa controlar o volante, acelerar e frear enquanto trafega por rodovias.
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<h3>Nível 3 - automação condicional de condução</h3>
No nível 3, o carro aproveita os sistemas de assistência ao motorista e inteligência artificial para tomar decisões com base, inclusive, nas mudanças de cenário ao seu redor.&nbsp;
Os ocupantes estão liberados para realizar outras atividades durante a viagem, mas um motorista humano precisa estar presente e alerta para assumir o comando do veículo a qualquer momento, sobretudo em caso de emergência por alguma falha do sistema.
A Audi desenvolveu uma tecnologia de condução de nível 3, mas decidiu não oferecê-la comercialmente por preocupações legais.&nbsp;
Alguns anos depois, a Honda foi a primeira montadora a trazer um sistema de assistência a congestionamentos Nível 3 para os consumidores. O item surgiu como opcional para o sedan Legend vendido no Japão a partir de 2021. Por lá, o carro pode ser utilizado em 90% das vias públicas do país.
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<h3>Nível 4: alta automação de condução</h3>
Este nível ainda não faz parte da nossa realidade, uma vez que nenhum carro é habilitado para rodar sem a obrigatoriedade de um motorista ao volante. Mesmo assim, ele pode virar realidade em um futuro não muito distante.
No Nível 4, o motorista pode tirar completamente os olhos da estrada e até dormir enquanto o veículo dirige por conta própria - ainda que apenas em algumas áreas. Existem, porém, algumas restrições, já que o modo de condução autônomo só pode funcionar em certas condições.
A premissa é de que o carro pode evitar um acidente caso o motorista não consiga assumir o controle em uma emergência. Essa tecnologia também serviria para o transporte público, incluindo táxis e ônibus programados para realizar deslocamentos apenas entre dois pontos e com perímetro de circulação limitado.&nbsp;
Um exemplo é o Hyundai Ioniq 5, eleito pela Lyft para atuar como robotáxi a partir de 2023. Em tempo: até o momento, todos os carros com Nível 4 de condução autônoma estão na fase de protótipos, sem previsão de comercialização.
<h3>Nível 5: automação de direção completa</h3>
A maior classificação da condução autônoma identifica os veículos capazes de se locomoverem sem intervenção humana a qualquer lugar e em todas as condições. Não há limitação de perímetro para circulação e a única etapa em que existe envolvimento humano está na definição do destino.&nbsp;
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Entenda os 5 níveis de condução autônoma de um carro

Manta5 Hydrofoiler XE-1, modelo criado na Nova Zelândia, tem motor elétrico, peças de fibra de carbono e chega ao Brasil por quase R$ 100.000 

Muita gente gosta de andar de bike. Muita gente gosta de se aventurar em águas de rio, lago, enseadas ou mar. E se desse para unir as duas coisas? Pois saiba que já é possível, mas custa caro. No Boat Show 2022, a Mobiauto conheceu a Hydrofoiler XE-1, uma bicicleta aquática criada pela empresa neozelandesa Manta5.
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Embora o projeto exista em outros mercados pelo menos desde 2018, aparentemente está chegando só agora ao Brasil. E se você se interessou pelo conceito, já prepare o bolso, porque uma dessas custa nada menos que R$ 99.000 em nosso mercado. É mais caro que um Fiat Pulse Drive 1.3 Manual (R$ 95.590), e quase o preço de um Automático (R$ 102.590).
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Por esse valor, o comprador receberá uma máquina que pesa 31 kg, dotada de uma estrutura básica de alumínio, motor elétrico para auxílio à propulsão e hidrofólios feitos de fibra de carbono para permitir que ele deslize sobre as águas. Ah, e claro, os elementos de uma bicicleta comum: guidão, banco, pedais, freios e coroas com transmissão por corrente.
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Funciona assim: um pequeno conjunto de baterias de 0,882 kWh, feito de íons de lítio e do tipo IPX8 – código que indica que são à prova d’água, como alguns smartphones mais modernos –, fica isolado dentro do quadro. Ele alimenta um motor elétrico de 460 Watts (0,6 cv), que serve para auxiliar a propulsão.
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Após uma sequência de três pedaladas completas, o motor liga e os pedais passam a girar sozinhos, movimentando uma pequena hélice. Através de um seletor no guidão, o condutor escolhe um entre os sete diferentes níveis de intrusão do motor elétrico para aliviar suas pedaladas.
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No modo mínimo, que demanda mais das pernas do usuário, a bateria dura até quatro horas. No mais intenso, em que o veículo roda praticamente sozinho com energia elétrica, até 1 hora e meia. O tempo de recarga em corrente alternada numa tomada comum de 220 V é de 4 horas.
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O Hydrofoiler XE-1 pode navegar sobre qualquer curso de água com pelo menos 90 cm de profundidade, mas demanda pelo menos 2 metros de largura, dimensão equivalente à envergadura de seu hidrofólio traseiro, o maior de todos.&nbsp;
Ao entrar na água, a bicicleta afunda. Através das primeiras pedaladas, sai da imobilidade e seu corpo sai quase totalmente da imersão, exceto os hidrofólios e a hélice, que continuam submersos, a fim de garantir a estabilidade e a propulsão.
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A velocidade máxima do veículo é de 21 km/h, e a de cruzeiro em modo elétrico varia entre 11 e 13 km/h. Ainda de acordo com a fabricante, o Hydrofoiler XE-1 pode ser desmontado para melhorar o transporte por carro. O kit do produto vem até com ferramentas para isso.&nbsp;
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Há, por fim, conexão Bluetooth e um aplicativo dedicado para acompanhar informações como velocidade instantânea, batimentos cardíacos do condutor durante a atividade e o nível de carga das baterias.
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Bicicleta aquática: pedalar sobre as águas custa o preço de um Fiat Pulse

ID Buzz se inspira visualmente na clássica Kombi corujinha, mas tem tecnologias e truques que a Velha Senhora nem sonhava existir quando foi criada

Um veículo com quadro de instrumentos 100% digital totalmente destacado do painel, tela com funções tridimensionais que “acompanham” a perspectiva do condutor conforme ele acelera, freia ou faz curvas. Uma central multimídia igualmente flutuante e cheia de recursos de conectividade.
Um console central com gavetas escamoteadas e que pode ser removido ao clicar de um botão. Portas laterais corrediças com abertura e fechamento elétrico ao toque de uma maçaneta. Porta-malas elétrico com tampa antiesmagamento, capaz de detectar quando vai espremer uma pessoa ou objeto e, assim, interromper o fechamento.
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Todos esses recursos já se tornaram habituais em veículos dos anos 2020, ainda mais se for um elétrico e produzido na Europa. Mas e quando estamos falando de uma releitura da Kombi, criada oficialmente pela Volkswagen para ser a “Kombi elétrica” do futuro? Aí eles passam a chamar mais a atenção.
Sim, estamos falando da VW ID Buzz. Já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-vw-kombi-e-eletrica-se-comunica-com-outros-carros-e-vira-ao-brasil/1685" target="_blank">revelada globalmente nas configurações de passageiro (na qual terá opções de cinco, seis ou sete lugares) e Cargo</a>, ela e tornou a grande bibelô da fabricante em diversos eventos pelo Brasil, como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-eletrica-sera-revelada-no-brasil-antes-do-que-se-pensava/2065" target="_blank">festival de música Rock in Rio</a> e até o Boat Show, mostra em São Paulo (SP) voltada à exposição de tecnologias do ramo náutico.
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<h2>O contato com a ID Buzz no Brasil</h2>
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Foi neste segundo local que a Mobiauto teve contato próximo à Kombi elétrica nos últimos dias. Não foi desta vez que pudemos testar o desempenho e a dinâmica de seus 204 cv e 31,6 kgfm, gerados por um motor traseiro e com tração também traseira, como na Velha Senhora original! A diferença é que aqui o propulsor boxer a ar dá lugar a outro elétrico.
Outra similitude entre a Kombi original e a ID Buzz – que é chamada de “Kombi elétrica” pela própria VW, frise-se, portanto não somos nós que estamos forçando esta associação – é o visual “pão de fôrma” com pintura saia-e-blusa, atributos inspirados na cultuada Kombi corujinha, a mais antiga de todas.
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Tirando isso e os freios traseiros a tambor, não há qualquer outro parâmetro de comparação entre elas. Porque, obviamente, a Velha Senhora é um veículo utilitário típico dos anos 1940 ou 50, enquanto a ID Buzz representa tudo que de mais moderninho um utilitário pode oferecer nos anos 2020.
Além de elétrica, ela possui enormes rodas de liga leve aro 20 com caráter aerodinâmico e faróis de LED com o sistema inteligente IQ Light – o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-gts-2023-tera-farois-matrix-que-nao-cegam-outros-motoristas/2066" target="_blank">mesmo do novo Polo GTS</a>, só que ainda mais tecnológico.
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<h2>Elétrica e quase autônoma</h2>
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Isso sem falar que, de acordo com a VW, a ID Buzz já ocupa o Nível 4 (de um total de 5, na escala SAE) em termos de condução autônoma. É tão avançada que nem todos os recursos do sistema Car2X estarão habilitados desde já.
Em princípio, ela oferecerá frenagem automática emergencial dianteira (AEB), assistente ativo de permanência em faixa e controle de cruzeiro adaptativo (ACC).&nbsp;
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No futuro, através de atualizações de softwares via nuvem, a fabricante ativará o “Assistente de Viagem”, um ACC quase 100% autônomo em rodovias, capaz de controlar velocidade, acelerações, frenagens e até trocas assistidas de faixa.
O Car2X também será capaz de “conversar” com os veículos à sua volta, captando sinais de outros carros conectados e dos sistemas de monitoramento de tráfego das cidades para detectar perigos e outros cenários de alerta em tempo real. Mas isso ficará para um futuro não muito distante.
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<h2>Múltiplas facetas</h2>
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A unidade trazida para exibição no Brasil é de passageiros e tem cinco lugares. Na Europa, haverá ainda opções para seis ocupantes (3+3, com três assentos em uma fileira dianteira inteiriça, o que cria outra conexão entre a ID Buzz e a velha Kombi) ou sete (2+3+2, incluindo uma terceira fileira de bancos).
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Por lá, também será oferecida a variante Cargo, com apenas a ala dianteira de assentos e um compartimento de carga enorme ao fundo. Futuramente, virá <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-vacila-e-picape-da-kombi-eletrica-vaza-na-internet/2082">uma derivação picape com cabine dupla</a>. Em todas elas o motor será o mesmo, assim como o banco de baterias, posicionado no assoalho, com 83 kWh brutos e 77 kWh líquidos de capacidade.
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Por dentro, o estilo é até mais minimalista que o dos irmãos ID.3 e ID.4, com direito a brincadeiras com easter eggs, tampas com desenho de sorriso escondendo parafusos e até sinais de “play” e “stop” nos pedais de acelerador e freio. Que, por sinal, são feitos de metal escovado.
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O console central conta com “gavetas” que ampliam a quantidade de porta-objetos, mas o mais espantoso é que você pode removê-lo completamente, apenas apertando um botão no canto da peça. Ao tirá-lo, cria-se um vão entre os dois bancos. Para recolocá-lo, basta encaixar o componente nas travas corretas do assoalho.
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No banco de trás, há mesinhas para os passageiros fazerem refeição, como numa poltrona de avião, e as alças laterais são maleáveis e de couro. Os assentos deslizam sobre trilhos, o que permite modular a distância para a fileira adiante.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/qual-carro-eletrico-vendido-no-brasil-vai-mais-longe-com-uma-recarga/1713" target="_blank">Qual carro elétrico vendido no Brasil vai mais longe com uma recarga?</a>
<h2>Bagageiro generoso e precavido</h2>
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O bagageiro comporta 1.121 litros nesta configuração, e o volume passa de 2.000 litros se o banco traseiro for rebatido. O compartimento possui uma tábua divisória, que nivela o “chão” em caso de rebatimento e permite deixar na parte de baixo toda a parafernália de recarga.
A tampa do porta-malas, apesar de enorme, possui abertura e fechamento elétrico, com direito a detecção antiesmagamento – ao encostar em uma cabeça ou objeto, o fechamento é automaticamente interrompido para evitar acidentes.
<h2>Plataforma e dimensões</h2>
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Construída sobre a plataforma MEB, a ID Buzz ou Kombi elétrica tem alcance de 423 km no ciclo WLTP. Com uma potência de carga de até 170 kW, é possível recuperar de 5% a 80% da energia em 30 minutos utilizando corrente contínua (DC). Em um wallbox de 11 kW por corrente alternada (AC), são 7 horas para completar a carga.
A van elétrica mede 4.712 mm de comprimento, apenas 20 cm a mais do que uma Kombi dos anos 1950, mas com 2.988 mm de entre-eixos, um aumento de quase 49 cm. Ao mesmo tempo, seu diâmetro de giro é de 11,1 m, similar ao de um Golf. Ela também é 16,5 cm mais larga que a velha Kombi (1.985 mm) e 10 cm mais baixa (1.938 mm).
<h2>Ela vem ou não vem?</h2>
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Na Alemanha, já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-eletrica-custara-r-340-000-na-alemanha-imagine-no-brasil/1865">é comercializada com preço inicial equivalente a R$ 340.000</a>. Por aqui, nossa aposta é que ela deve chegar até 2024, custando mais de R$ 400.000.
Este jornalista foi o primeiro a afirmar que a Kombi elétrica <a href="https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/segredo-vw-vai-relancar-a-kombi-no-brasil-mas-eletrica-e-com-370-cv/">estava nos planos da marca para o Brasil, em dezembro de 2019</a>, quando a ID Buzz ainda era um conceito. E por que outro motivo você acha que a VW está insistindo tanto em mostrá-la ao público brasileiro? É uma clínica preparatória e nada secreta.
Imagens: Leonardo Felix/Mobiauto
[video]
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VW Kombi elétrica vem ao Brasil cheia de truques. Nós já vimos de perto

A primeira moto voadora do mundo é japonesa, mais comprida que o Renault Kwid, híbrida e controlada a distância. 

Há muito tempo, a indústria busca formas de transformar carros e motos em veículos capazes de voar. Agora, aparentemente, isso está mais próximo de se tornar realidade. Ao menos se você tiver US$ 777 mil ou um pouco mais de R$ 4 milhões em conversão direta considerando a cotação atual do dólar.&nbsp;
Esse é o preço da X-Turismo, a primeira moto voadora produzida em escala. O projeto pertence a marca japonesa Aerwins. E estava em uma espécie de pré-venda desde 2021.&nbsp;
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Agora, com sua apresentação no Detroit Auto Show na última semana, ela também está disponível para compra nos EUA.&nbsp;
Enquanto muitas marcas olham para os taxis voadores, a Aerwins preferiu dedicar-se um pouco aos veículos de rodas (na verdade hélices). A fabricante informou que já está trabalhando em seu próximo modelo, agora uma moto voadora compacta e com um custo mais “acessível”: US$ 50 mil ou R$ 259.000 aproximadamente.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-vai-inundar-mercado-com-motos-eletricas-de-bateria-portatil-ate-2025/2163">Honda vai inundar mercado com motos elétricas de bateria portátil até 2025</a>
 
<h2>Como é a moto voadora X-Turismo?</h2>
A X-Turismo teve suas rodas substituídas por hélices para poder alçar voo. Esse é um dos pontos que mais a diferenciam de uma moto comum, pois o corpo da X-Turismo é bem próximo ao de um modelo esportivo grandalhão.&nbsp;
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Quando falamos do tamanho, estamos sendo bem literais, são 3,7 metros de comprimento. Isso significa que ela é mais comprida que um Renault Kwid ou Fiat Mobi.&nbsp;
E tem mais, são 2,4 m de largura e 1,5 m de altura. A X-Turismo pesa 300 kg e a recomendação da marca é que o condutor pese no máximo 100 kg.&nbsp;
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A X-Turismo é movida por um sistema híbrido que combina um motor a combustão interna da Kawasaki, um propulsor elétrico e uma bateria, já os dados de desempenho não foram informados pela fabricante. No entanto, a autonomia de voo já foi revelada: 40 minutos e pode chegar até 100 km/h.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-10-scooters-eletricas-mais-baratas-que-podem-ser-emplacadas/2078">As 10 scooters elétricas mais baratas que podem ser emplacadas</a>
Tanto a autonomia quanto a velocidade máxima ainda estão abaixo do esperado para uma moto voadora de R$ 4 milhões, mas as limitações não param por aí. Ela ainda é muito barulhenta, e o condutor, na verdade não é quem está lá nos ares com a X-Turismo, mas quem está no solo.&nbsp;
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Ela é basicamente um brinquedo de controle remoto só que para adultos endinheirados. Outro ponto que merece atenção, é que, por se tratar de um veículo de decolagem e aterrissagem vertical, ainda não tem permissão para o uso nas ruas.&nbsp;
Isso quer dizer que além de alguns milhões, o proprietário irá precisar de uma propriedade com muitos metros quadrados para poder usufruir do novo brinquedo. Se for o seu caso, você pode encomendá-la diretamente no site da <a href="https://aerwins.us/xturismo-order/">Aerwins</a>.
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Imagens: divulgação
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Primeira moto voadora do mundo já pode ser comprada por R$ 4 milhões

Honda estuda equipar dez novos modelos elétricos com baterias que podem ser substituídas e compartilhadas

A Honda, maior fabricante de motos no mundo, dará mais um grande passo para a eletrificação de veículos de duas rodas. A marca lançará dez motos elétricas (ou mais) até 2025. Os modelos serão destinados a diferentes públicos e a meta de vendas é muito ambiciosa. A marca prevê vender 1 milhão de unidades de motos movidas a baterias por ano a partir de 2027.
A fabricante é ainda mais ousada ao prospectar as vendas de 2030: a meta é 3,5 milhões de unidadeals, cerca de 15% das vendas do segmento. Os novos modelos movidos a baterias serão comercializados na Europa e Ásia. Apenas as motos elétricas de grande porte serão lançadas também nos EUA.&nbsp;
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A Honda pretende equipar todas as novas motocicletas elétricas com baterias substituíveis e totalmente em estado sólido, que estão sendo desenvolvidas atualmente. Para a marca o compartilhamento de baterias é uma forma para melhorar a infraestrutura de carregamento.&nbsp;
Até o momento a fabricante japonesa não divulgou nenhuma estratégia pensada para o Brasil neste segmento. Abaixo listamos as três categorias de EVs que a marca irá lançar até 2025:
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<h2>Futuras motos elétricas da Honda</h2>
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Gama Commuter – EVs: são motocicletas elétricas voltadas para o trabalho, como por exemplo, entregas de pequenas encomendas. A marca também estuda oferecer uma gama de motos elétricas voltadas para o uso pessoal.
Atualmente a fabricante já comercializa no Japão e no Vietnã uma moto elétrica voltada para serviços, trata-se da Business Bike equipada com as baterias substituíveis Honda Mobile Power Pack (MPP). A Honda pretende lançar mais dois modelos de EVs entre 2024 e 2025.
No mesmo período, a marca também planeja lançar três motos elétricos de grande porte sob a nova plataforma FUN. E o público infantil também não ficará desatendido, e terá uma moto elétrica da gama Kids FUN EV. De forma visionária, a marca já quer introduzir o prazer de dirigir a vida dos pequenos, para prospectar novos clientes.&nbsp;
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Gama Commuter EMs*4/ EBs*5: a fabricante também tem planos de lançar cinco modelos de EBs - bicicletas elétricas que não passam de 25 km/h e EMs - ciclomotores que vão até 50 km/h até 2024. De acordo com a Honda, essas duas categorias são responsáveis por mais 90% das vendas globais motos elétricas, o que significa cerca de 50 milhões de unidades.&nbsp;
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<h2> </h2>
<h2>Como funcionam as baterias portáteis da Honda?</h2>
Chamadas de MPP - Mobile Power Pack (Pacote de energia móvel em tradução direta) as baterias portáteis da Honda são de íon lítio e capazes de armazenar eletricidade para ser usada como fonte de energia para produtos de mobilidade de pequeno porte e para outros dispositivos compatíveis.&nbsp;
Além disso, as MPPs têm resistência à água, vibração e choque. &nbsp;A Honda já vem realizando testes na Indonésia desde julho de 2019 com motocicletas elétricas. Um táxi triciclo também sido usado para as demonstrações de compartilhamento de bateria usando a MPP na Índia desde o início de 2021.&nbsp;
Os testes foram tão bem-sucedidos que atualmente a fabricante já comercializa a Business Bike com baterias substituíveis em alguns países na Ásia.&nbsp;
 
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Novo iPhone 14 aciona contatos de emergência e serviços de resgate em 10 segundos após detectar colisão. 

O novo iPhone 14 é capaz de detectar um acidente de carro através do microfone do aparelho combinado a outras tecnologias. O celular da marca da maçã pode até ligar para os seus contatos de emergência e para os serviços de resgate. O Apple Watch também contará com as mesmas tecnologias para detecção de acidentes.&nbsp;
Nos EUA e Canadá, o aparelho poderá até fazer chamadas de emergência via satélite em áreas sem cobertura de telefone ou internet. O serviço estará disponível a partir de novembro deste ano, mas nada foi falado sobre o Brasil.&nbsp;
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O iPhone 14 traz uma série de novas tecnologias como maior durabilidade da bateria e melhor resolução de imagens e selfies. Mas o que realmente queremos saber são como suas atualizações podem ajudar significativamente o motorista. A mais inovadora com certeza é a de detecção de um acidente de carro.&nbsp;
Para o novo iPhone detectar com precisão se houve ou não uma colisão só pelo fato de estar no habitáculo do carro foram gastos mais de 1 milhão de horas em testes de condução para treinar e aprimorar os algoritmos de movimento. Abaixo explicamos cada sistema utilizado pela Apple em casos de acidentes.&nbsp;
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<h2>Como o iPhone 14 detecta um acidente de carro</h2>
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Acelerômetro: o novo iPhone 14 é capaz de entender mudanças bruscas de velocidade através do acelerômetro de força G de alta intensidade, como acelerações e desacelerações extremas de até 256 g.
Barômetro: esta é outra tecnologia usada pelo aparelho para entender se de fato houve um acidente. O barômetro serve para medir variações de pressão, que podem mudar drasticamente em uma colisão com a abertura dos airbags, por exemplo.&nbsp;
Giroscópio: são muitos nomes diferentes, não é mesmo? Este sistema é usado para monitorar mudanças bruscas na direção do carro.&nbsp;
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Microfone: sim, você está sendo ouvido o tempo todo. O microfone é outra ferramenta usada pelo iPhone 14 para detectar uma colisão, o barulho produzido no momento do impacto é um forte indício de que houve um acidente. Mas a Apple garante que todo o processamento do som é feito no próprio aparelho para assegurar a privacidade do usuário.&nbsp;
Informações: outra fonte utilizada pela fabricante de celular é usar dados públicos sobre o acidente.&nbsp;
Após o iPhone 14 detectar que houve uma colisão uma mensagem aparecerá na tela de bloqueio do aparelho: “Parece que você sofreu um acidente. O iPhone acionará o SOS de emergência se você não responder”.&nbsp;
O usuário ou qualquer pessoa que estiver no habitáculo poderá optar por cancelar a chamada. Se isso não for feito, o iPhone notificará os contatos de emergência e serviço de resgate em 10 segundos. 

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Empresa israelense cria conjunto com recarga ultrarrápida de parte da capacidade de armazenagem, e promete oferecer tecnologia em grande escala em 2024

Mercedes-Benz e Volvo receberam as primeiras amostras de baterias capazes de recuperar 160 km de autonomia de seus carros elétricos em apenas 5 minutos, através de uma recarga ultrarrápida.&nbsp;
Conhecidas como XFC - “Exterme Fast Charging”, na sigla em inglês, que significa “Carregamento Extremamente Rápido” ou “Ultrarrápido”, na tradução para o português, essas super baterias estão em desenvolvimento desde 2012 pela empresa israelense StoreDot.
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A abreviação usada para este modelo é 100x5, pois ele recupera 100 milhas (o equivalente a cerca de 160 km) em meros 5 minutos de recarga. O conjunto é feito de células de pacote 30 Ah, com um ânodo de silício predominante por bateria. A densidade energética é superior a 300 Wh/kg.
A StoreDot explica que, para otimizar a adoção em massa do carregamento ultrarrápido por veículos elétricos, foi necessário reinventar a composição das baterias, a fim de proporcionar um carregamento “rápido, seguro e estável”, segundo a empresa.
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“Para impulsionar a adoção em massa de EVs [veículos elétricos] com carregamento extremamente rápido (XFC), reinventamos a química da bateria, substituindo o tradicional ânodo de grafite de íons de lítio por nossas nanopartículas de material ativo patenteadas que aceleram a difusão de íons, para um carregamento rápido, seguro e estável comprovado”, explicou a marca em comunicado oficial.&nbsp;
Não é só a indústria automotiva que está interessada na XFC 100x5. VinFast, Ola Electric, Samsung, TDK e EVE Energy são outros grandes nomes que também financiam o desenvolvimento das baterias com a StoreDot. Passada a fase de testes, os planos são de produzir essas baterias em grande escala a partir de 2024.
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No entanto, a StoreDot já mostrou que seus planos são ainda mais ambiciosos: a meta é reduzir a velocidade de recuperação das tais 100 milhas ou 160 km para 3 minutos em 2028 (100x3), chegando a apenas 2 minutos em 2032 (100x2). 

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Marcas de luxo testam bateria que recupera 160 km de autonomia em 5 min

Sem fábricas no Brasil, marca se dedica ao desenvolvimento de projetos de carros elétricos e sistemas autônomos no interior de São Paulo

Sistemas autônomos, carros elétricos, novas tecnologias, a Ford têm explorado novas fronteiras no seu Centro de Tecnologia em Tatuí (SP). A convite da marca, fomos passar um dia de imersão em seu laboratório na última terça-feira (09), para entender o que a Ford tem feito aqui no Brasil, depois de fechar suas fábricas por aqui.&nbsp;
O Centro de Tatuí é um dos sete da Ford no mundo e está ativo há mais de 40 anos. E se você estiver se perguntando se faz sentido manter esse laboratório no Brasil, saiba que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-faturar-r-500-milhoes-com-centro-de-tecnologia-no-brasil/1968">Ford pretende lucrar nada menos que R$ 500 milhões em 2022 só com a exportação de serviços</a>.
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Cerca de 85% dos projetos têm foco no mercado global e 15% no mercado nacional. A fabricante americana já havia anunciado que contratou 500 colaboradores este ano para atuarem em projetos de carros autônomos e elétricos. Mas não deu muitos detalhes.&nbsp;
Na nossa visita, tivemos algumas surpresas: vimos cara a cara o Mustang Mach-E e o veículo comercial E-Transit. E até pegamos carona em um Bronco Sport com sistemas autônomos.
Por enquanto, os veículos estão sendo apenas testados. O Ford Mustang Mach-E pode ser lançado em 2023. Já um carro com sistemas autônomos ainda está longe de circular nas ruas brasileiras.
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Mas só de saber, que tecnologias como essas estão sendo testadas por aqui, já é uma luz no fim do túnel para quem achava que estávamos extremamente atrasados em relação a indústria global.&nbsp;
Outra novidade, é que a Ford agora oferece prestação de serviço para outras empresas automotivas que queiram realizar testes em seu Centro de Tecnologia. Segundo a marca, o campo está preparado para realizar mais de 440 tipos de testes.&nbsp;
 
<h2>Ford rumo à eletrificação&nbsp;</h2>
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Tempos atrás, a Ford anunciou o investimento em eletrificação de R$ 50 bilhões até 2026. Com isso, a marca pretende estar produzindo mais de 2 milhões de veículos elétricos por ano até lá, para até 2023 ter 50% das vendas compostas por veículos movidos 100% a baterias.&nbsp;
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Na América do Norte, o Mustang Mach-E e o E-Transit fizeram a marca triplicar a venda de veículos elétricos em julho. Só o E-Transit é responsável por 95% das vendas de vans elétricas.&nbsp;
E olha que o Mustang Mach-E representa uma quebra de paradigmas, primeiro por ser um muscle car 100% elétrico e depois por estrear a carroceria SUV. Pessoalmente, o Mach-E é tanto ou até mais impactante que um Mustang convencional.&nbsp;
As linhas bem definidas e musculosas, os faróis marcantes e a traseira ousada são um convite irresistível para conhecer os limites desse elétrico de 486 cv de potência e 82,9 kgfm de torque. Mas, dessa vez, só pudemos admirá-lo.
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Por dentro, o espaço é amplo e confortável, e o design conversa perfeitamente com a proposta do carro. No meio do painel, uma enorme central multimídia de 15 polegadas, como a do BYD Tan, só não é giratória.&nbsp;
Curiosamente, o logo da Ford não aparece nem na carroceria, nem no habitáculo. O único protagonista é o emblema do cavalo galopante na dianteira e no volante. Para quem não sabe, Mustang é o nome de uma raça de cavalos que inspirou o nome desse muscle car.&nbsp;
 
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Ford testa SUV elétrico do Mustang no Brasil. Será que vem?

SUV e sedan são os primeiros carros com motorização híbrida plena flexível e produzida nacionalmente, e chegam a passar de 17 km/l

A Toyota assumiu uma condição de vanguarda no Brasil ao ser a primeira fabricante a produzir localmente não um, mas sim dois modelos eletrificados. Estamos falando, claro, de <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Corolla sedan</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2023" target="_blank">Corolla Cross</a>. De quebra, fez deles os dois primeiros automóveis híbridos flex da história de nossa indústria automotiva.
Por causa da popularidade dos dois irmãos, o país viu sua frota de veículos eletrificados (somando híbridos de diferentes tipos e elétricos) alcançar um histórico patamar de 100.000 unidades já comercializadas em agosto de 2022.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+traseira+com+componentes+%C3%A0+frente.jpg" width="2773" height="1848"/>
As vendas saltaram de menos de 4.000 unidades por ano em 2018 para quase 35.000 em 2021, e para mais de 20.000 só no primeiro semestre deste ano, com projeção de fechamento recorde acima de 40.000 unidades.
Mas, afinal, como funciona a motorização híbrida aplicada à família? É o que a Mobiauto explicará neste artigo. Para isso, visitamos a fábrica da Toyota em Sorocaba (SP), onde o Corolla Cross é produzido. Lá, a empresa detalhou o funcionamento dos principais componentes desse interessante conjunto.
<h2>A origem do motor híbrido dos irmãos Corolla</h2>
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Apesar de os atuais Corolla e Corolla Cross nascerem de uma plataforma relativamente nova, a TNGA – lançada globalmente em 2015 e trazida para o Brasil em 2019 –, a motorização 1.8 híbrida que os equipa já está no mercado há mais tempo.
Ela advém de uma família de motores chamada ZR, estreada pela fabricante japonesa em 2007, e que possui características em comum entre todas as especificações: propulsores sempre com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, cabeçote de alumínio e tecnologia dual VVT-i, que promove a variação de fases dos comandos tanto de admissão quanto escape.
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<h2>Motor 1.8 já é um velho conhecido</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+motor+ao+lado+do+PCU.jpg" width="1280" height="853"/>
Dentro dessa família há os motores 1RZ (com 1,6 litro de deslocamento), 2ZR (1.8) e 3RZ (2.0). Faz parte dela a especificação 2ZR-FBE flex de 144 cv usada pelo Corolla sedan em nosso mercado nas gerações 10 e 11. Só que, no caso deles, era um propulsor 100% a combustão e com ciclo Otto.
Deste mesmo bloco surgiu em 2009 um motor 1.8 híbrido de ciclo Atkinson, utilizado pela penúltima geração do Prius, conhecida de vários paulistanos por ter rodado muitos anos na maior cidade do Brasil em um projeto piloto, como táxis.&nbsp;
Desde então, esse conjunto não sofreu muitas modificações. A grande sacada foi sua conversão para flexível, aceitando gasolina e/ou etanol em qualquer proporção. Essa especificação se chama 2ZR-FXB. O ciclo Atkinson, obtido através da expansão do tempo de abertura da válvula de admissão, foi mantido, o que significa uma diferença importante em termos de eficiência energética e potência.
Por um lado, com o aumento no tempo de expansão dos gases dentro da câmara, os pistões precisam fazer menos força na fase de compressão, gerando um melhor aproveitamento de energia. Por outro, reduz sobremodo a potência, a ponto de esse motor render apenas 98/101 cv de potência (gasolina/etanol), a 5.200 rpm, e 14,5 kgfm (com qualquer combustível), a 3.600 rpm. São dados similares aos de um motor 1.5 ou 1.6 com ciclo Otto.&nbsp;
Claro que aí vem o auxílio do motor elétrico, que gera 72 cv e 16,6 kgfm extras, formando 122 cv combinados (a Toyota não informa um torque conjunto). Ainda assim, o desempenho de SUV e sedan passam longe de ser lá muito empolgantes. Eles vão de 0 a 100 km/h em cerca de 12 segundos e não passam de 170 km/h de máxima. Mas essa, lembremos, não é a proposta nem o principal trunfo dos dois modelos.
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<h2>Motor elétrico de tração embutido ao câmbio</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+motor+el%C3%A9trico+e+c%C3%A2mbio+transeixo.jpg" width="1280" height="853"/>
Falando em motor elétrico, ele na verdade são dois, um de tração e um gerador. O de tração também fica posicionado sobre o eixo dianteiro do veículo, acoplado à caixa de câmbio. Incomum em modelos modernos, ela é do tipo transeixo, formada por um conjunto de engrenagens e planetária que une as forças dos dois motores de tração (elétrico e térmico).
Compacta, a caixa possui apenas três relações mecânicas: uma à frente, uma à ré e a do freio-motor. Um redutor dotado de um dispositivo de divisão de potência gerencia o fornecimento de força entre combustão e elétrica, de acordo com o movimento relativo dos motores. É essa combinação que forma o efeito de relações continuamente variáveis, típica dos CVT com polias.
<h2>O PCU</h2>
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Enquanto o motor a combustão é alimentado pela gasolina ou etanol presentes no tanque, o motor elétrico funciona a partir da energia suprida pelo motor gerador, o PCU (sigla em inglês para Unidade de Controle de Potência).
A função do PCU é bem importante no processo: ele ajuda a determinar qual motor tracionará as rodas, de acordo com a circunstância de uso. Gerencia, ainda, o fornecimento de eletricidade da bateria para o motor elétrico e vice-versa, aproveitando a regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens e desacelerações.
Também controla o fornecimento de energia do próprio motor a combustão para as baterias. &nbsp;Afinal, lembremos, Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid não são híbridos com recarga externa.
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<h2>O conjunto de baterias</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+bateria+especifica%C3%A7%C3%B5es.jpg" width="1280" height="853"/>
A bateria, por sua vez, constitui-se de 28 módulos com seis células de níquel-cádmio (o mesmo tipo de bateria presente em pilhas comuns) com 1,2 Volt cada, formando uma tensão nominal de 201,6 Volts. E apesar de ter o perímetro menor que o de uma carteira escolar, ela pesa 80 kg, e fica localizada sob o banco traseiro tanto do sedan quanto do SUV.
A capacidade é relativamente pequena, apenas 1,3 kWh, longe dos mais de 40 ou 50 kWh das enormes baterias presentes em carros elétricos. Assim, o motor elétrico tem energia disponível para atuar sozinho em momentos pontuais do trajeto, como a partida, a arrancada inicial do veículo e retomadas mais vigorosas.
Mesmo que o motorista selecione o modo EV (propulsão 100% elétrica) no painel, o motor 1.8 térmico será ativado automaticamente a qualquer pressão mais forte no acelerador, ou quando o veículo atingir 50 km/h.
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<h2>Como o motor híbrido ajuda a economizar combustível</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid.jpg" width="1280" height="853"/>
Ainda assim, essa ação dos motores elétricos nos momentos em que o consumo é mais crítico, permite que o Corolla sedan alcance um consumo declarado de 17,9 km/l na cidade com gasolina, segundo o Inmetro, enquanto o Corolla Cross atinge 17,8 km/l.
O curioso é que, justamente por ter uma atuação elétrica focada nos momentos de aceleração e retomada, além de aproveitar a energia das desacelerações e frenagens para recuperar a carga da bateria, Corolla sedan e Corolla Cross híbridos são mais econômicos em ciclo urbano do que rodoviário, o oposto do que acontece com modelos a combustão. Confira os dados:
Toyota Corolla sedan Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
10,5 km/l com etanol na estrada 
17,9 km/l com gasolina na cidade 
15,4 km/l com gasolina na estrada
Toyota Corolla Cross Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
9,7 km/l com etanol na estrada 
17,8 km/l com gasolina na cidade 
14,7 km/l com gasolina na estrada
A má notícia é que, para alocar a bateria, a Toyota reduziu o volume do tanque de combustível do Corolla sedan para 43 litros, e o do Corolla Cross mais ainda, para apenas 36 litros. Ainda assim, dentro da cidade, a autonomia de ambos entre os reabastecimentos consegue ser similar ou até superior à de qualquer modelo apenas a combustão.
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Toyota Corolla e Corolla Cross: entenda como funciona o sistema híbrido flex

Tecnologia IQ Light Matrix é uma evolução do sistema do Taos e estreia entre os VW nacionais, mas só a versão de topo da linha 2023 virá com eles 

O Volkswagen Polo 2023 será o primeiro modelo nacional da marca alemã a receber a tecnologia IQ.Light Matrix nos faróis. Esse nome remete a “faróis inteligentes matriciais”, capazes de efetuarem algumas funções de maneira automática. A tecnologia é um passo além do sistema IQ.Light presente no Taos.&nbsp;
No SUV médio argentino, o conjunto regula o facho em altura e lateralmente, de acordo com as necessidades de iluminação da via e comandos da direção, assume o papel das luzes neblinas, liga ou desliga o farol alto automaticamente e ajusta a intensidade da luz ao detectar outro veículo andando no mesmo sentido à frente ou vindo na mão oposta.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Far%C3%B3is/VW+Polo+GTS+2023+camuflado+far%C3%B3is+LED+IQ+Light+Matrix.jpg" width="1280" height="853"/>Os faróis IQ Light Matrix do novo Polo GTS
Constituídos integralmente de LED e com dois projetores por peça, os faróis do Polo possuem o sistema FLA - faróis altos adaptativos. Com isso, consegue detectar diversas situações e adaptar as luzes (confira abaixo).
Porém, a grande novidade em relação ao conjunto do Taos é a tecnologia Matrix, capaz de desligar alguns segmentos dos LEDs para recortar carros que trafegam à frente do motorista no mesmo sentido ou que cruzam com ele no sentido oposto, evitando o ofuscamento.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Far%C3%B3is/VW+Polo+2023+camuflado+far%C3%B3is+LED+close.jpg" width="1280" height="853"/>Faróis de LED mais simples, por espelhos, equiparão as versões 170 TSI e 200 TSI do Polo 2023. No detalhe, a grade parcialmente fechada da versão 170 TSI
No entanto, os faróis IQ Light com projetores e assinatura visual de LED ficarão restritos ao novo Polo GTS 250 TSI. As demais versões do hatchback, equipadas com a inédita motorização 170 TSI manual ou com a já conhecida 200 TSI automática, trarão iluminação de do tipo Ecoled, por espelhos de LED, incluindo as luzes de seta.
Já o Polo Track, futuro produto de entrada da VW no país, deve trazer iluminação halógena, por contenção de custos.
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<h2>Funções do Farol Alto Automático do VW Polo GTS 2023</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Far%C3%B3is/VW+Polo+GTS+2023+camuflado+far%C3%B3is+LED+IQ+Light+Matrix+close.jpg" width="1280" height="853"/>Faróis do Polo GTS 2023 terão projetores e&nbsp;
1.City Light – Ativo em velocidades entre 10 km/h e 35 km/h, portanto, no perímetro urbano, o sistema se adapta para que o motorista tenha a melhor iluminação na região próxima ao veículo.&nbsp;
2.Motorway Light – Em velocidades acima de 110 km/h em rodovias, por exemplo, o facho se adapta automaticamente e proporciona maior visibilidade no que está mais distante do veículo.&nbsp;
3.Country Light – O faróis baixos são acionados automaticamente acima de 35 km/h.&nbsp;
4.Dynamic Bending Light – Quando o motorista realiza curvas, o farol acompanha horizontalmente a trajetória do veículo, dependendo da velocidade e do ângulo de esterçamento do volante.
5.Ajuste do Farol Alto – O farol alto é acionado automaticamente e altera para o farol baixo quando detecta um veículo na frente ou no lado oposto, como acontece com o Taos. Com a adição do assistente Matrix, presente no Polo GTS, o farol passa a ser capaz de recortar os obstáculos sem alterar o facho.
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<h2>Tudo que muda no VW Polo 2023</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Volkswagen_Polo_2023_INPI_dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>O registro do desenho dianteiro do VW Polo 2023 no INPI argentino, provavelmente na versão 200 TSI
Conforme a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-vw-polo-nacional-sera-igual-o-europeu-so-na-frente/838" target="_blank">adiantou em maio do ano passado</a>, facelift do VW Polo brasileiro seguirá apenas parcialmente o desenho do irmão europeu, com mudanças nos traços dos faróis (que passarão a ser formados por “gomos”), na grade e no para-choque frontal.&nbsp;
As novidades foram antecipadas por registros no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial) argentino.
Na traseira, as novidades ficarão restritas aos arranjos internos das lanternas e ao para-choque. Por dentro, o modelo deve receber um capricho melhor no acabamento interno, ganhando elementos suaves ao toque. Versões de entrada devem trazer quadro de instrumentos digital de 8” e as de topo, 10,25”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Projeção do novo Polo 170 TSI mostra uma grade parcialmente fechada e a tomada de ar inferior com divisórias filetadas em vez de quadradas&nbsp;
A central multimídia VW Play seguirá presente, e o novo Polo deve incorporar itens semiautônomos de segurança, como frenagem autônoma emergencial, alerta de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo e assistente de permanência em faixa.
A opção de entrada trará o motor 170 TSI, 1.0 três-cilindros 12 válvulas turboflex com injeção direta de combustível, herdado do finado up! TSI. Recalibrado, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-e-virtus-170-tsi-serao-mais-lentos-e-economicos-que-os-msi/1970">renderá 109/116 cv de potência (gasolina) etanol</a>, sendo 16,8 kgfm de torque com qualquer combustível. Para o hatch, o câmbio será sempre manual de cinco marchas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-170-tsi-tera-truques-para-chegar-a-17-km-l/1853" target="_blank">Exclusivo: VW Polo 170 TSI terá truques para chegar a 17 km/l</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Volkswagen_Polo_2023_INPI_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Pelas imagens do INPI, traseira terá como novidade apenas o desenho do para-choque e arranjos internos das lanternas
Irá de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e terá os seguintes dados de consumo, segundo o Inmetro: 9,6 km/l e 11,6 km/l com etanol, respectivamente na cidade ou na estrada; 13,8 km/l e 16,5 km/l com gasolina, respectivamente, na cidade ou na estrada.
A configuração intermediária manterá o trem de força 200 TSI Automático, formado pelo mesmo motor 1.0 turboflex, porém em especificação de 116/128 cv e 20,4 kgfm e aliado a uma caixa automática de seis velocidades fornecida pela Aisin.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>O nome do modelo deve passar a vir inscrito na tampa do porta-malas
Já a esportiva GTS, única com os faróis IQ Light Matrix, virá com a motorização 250 TSI, que conta com um propulsor 1.4 turboflex de quatro cilindros e 16 válvulas, também com combustível injetado diretamente na câmara. São 150 cv e 25,5 kgfm independentemente do combustível usado, e câmbio automático de seis marchas.
Com chegada prevista ainda para este trimestre, o VW Polo 2023 deve custar entre R$ 100.000 e R$ 120.000 nas configurações 1.0 turbo, aproximando-se de R$ 150.000 na esportiva GTS.
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VW Polo GTS 2023 terá faróis matrix que não cegam outros motoristas

Projeto da Unicamp prevê um reformador com porte de smartphone e feito por impressão 3D, que permitiria a criação de células de combustível modulares

Muito se fala sobre os caminhos que o Brasil tomará no processo de eletrificação de sua frota de veículos. Uma das opções mais aventadas é o aproveitamento do etanol enquanto fonte de conversão para hidrogênio e, posteriormente, energia elétrica, através das chamadas células de combustível.
A Mobiauto já detalhou como, por exemplo, a Volkswagen vem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">tentando viabilizar a tecnologia</a>. Sua principal vantagem está na existência prévia de uma infraestrutura de abastecimento com o combustível derivado da cana-de-açúcar.&nbsp;
Além disso, a tecnologia dispensa o uso de grandes bancos de bateria, visto que o motor elétrico é alimentado diretamente pela célula. Como o Brasil não produz baterias em larga escala, e o fabrico destas ainda representa grandes danos ao meio ambiente, a solução com uso do etanol pode ser uma das mais eficientes disponíveis para nossa realidade.
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Pensando nisso, no fim do último mês, pesquisadores da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) patentearam um reator químico compacto, ou microrreator, ou ainda microrreformador, produzido por impressão 3D e capaz de transformar etanol em hidrogênio, a primeira etapa do processo.
Um dos objetivos de se criar um reformador em tamanho reduzido é permitir que ele seja embutido dentro da própria célula de combustível. Com isso, seria possível criar células modulares, produzidas em larga escala sempre com o mesmo padrão, em vez de usar modelos diferentes de células e reformadores para cada tipo de veículo.
Por exemplo, enquanto um carro de passeio compacto demandaria apenas uma célula, um SUV médio usaria duas e uma picape média ou veículo comercial como um micro-ônibus, três.
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De acordo com os professores da Faculdade de Engenharia Química da Unicamp que lideram o projeto, o objetivo é tornar o projeto viável em escala industrial, como alternativa ao uso de células de combustível com hidrogênio pressurizado, cujos custos de adaptação e estocagem podem ser proibitivos em um país como o Brasil.
“Estamos falando da produção de hidrogênio embarcada nos carros a partir do etanol. Esse hidrogênio pode alimentar as células combustíveis, possibilitando a eletrificação e reduzindo a emissão de CO² para a atmosfera de uma forma mais fácil e barata, usando tecnologia desenvolvida no país”, explica Rubens Maciel Filho, pesquisador da FEQ Unicamp.
Os professores admitem que a conversão do etanol para hidrogênio, em si, gera um resíduo de carbono, mas apontam que tal emissão pode ser zerada se considerada toda a cadeia agroindustrial.&nbsp;
“Esse carbono não vem de uma fonte fóssil, como é o caso do hidrogênio produzido a partir do gás natural. É um processo reversível, pois ele é capturado de volta pela cana-de-açúcar quando ela cresce”, defende Maciel Filho.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Microrreformador+etanol/Microrreator+etanol+primeiro+prot%C3%B3tipo+2013.jpg" width="1280" height="854"/>Patente usou como base este primeiro protótipo, criado em 2013&nbsp;
<h2>Dimensões de smartphone, produção por impressoras 3D</h2>
No caso do projeto patenteado pelos pesquisadores da Unicamp, o protótipo tem o tamanho aproximado de um smartphone e seu núcleo possui apenas 5 cm de comprimento. “Tais características melhoram a eficiência e o controle das reações, quando comparadas aos reatores convencionais”, diz o pesquisador chefe do projeto.
Já as placas são confeccionadas por impressoras 3D dedicadas ao uso de metais, seguindo as diretrizes da Indústria 4.0. Tal solução possibilita a otimização topológica e de design, de acordo com o projeto, ou ainda a produção mais rápida de novos protótipos.
Ainda de acordo com a Unicamp, a pesquisa que originou a patente ocorreu entre 2009 e 2013, e o invento está protegido pelo programa Patentes Verdes do INPI (Instituto Nacional da Propriedade Industrial).
Em seu estágio atual, segundo os professores, já é possível praticar testes de adaptação para aplicar o microrreator, num futuro breve, em escala industrial. “A mesma tecnologia de impressão 3D pode ser empregada na parte produtiva de fabricação, otimizando diferentes etapas de processos e reduzindo custos de produção”, finaliza Rubens Maciel Filho.
Imagens: Divulgação/Unicamp e Divulgação/Nissan
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Brasil cria microrreator para alimentar carros elétricos com etanol

Projeto Girassol contava com 30 protótipos dotados de painéis fotovoltaicos no teto, que captavam energia para alimentar a bateria 12 V

&nbsp;Já pensou em combinar um carro com energia solar? E não estou falando de painéis em casa para recarregar o carro, mas sim instalados no teto do veículo para captação de energia enquanto você estiver dirigindo. O que talvez você não saiba é que isso já existe, inclusive em pesquisa no Brasil.&nbsp;
O Projeto Girassol não é exatamente novo, ele está em desenvolvimento desde 2015, mas segue em fase de pesquisas, segundo a Fiat. Ele foi criado em parceria com a CSEM Brasil, que fabrica as células.&nbsp;
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Aliás, as células fotovoltaicas merecem uma explicação a parte. No caso da tecnologia presente no Argo da foto que abre a matéria, estamos falando de um composto orgânico impresso na superfície do teto do veículo.&nbsp;
Essas películas podem ser aplicadas diretamente na lateria ou até mesmo nos vidros, com a vantagem de fazer a função de película solar, reduzindo a temperatura interna dos veículos e ajudando a otimizar o ar-condicionado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Projeto+Girassol+-+Fiat/Fiat_Argo_Girassol.jpg" width="1280" height="853"/>
O protótipo do Argo em questão não possui motor híbrido nem elétrico. Sob o capô está o 1.8 E.torQ, uma das opções que o hatch tinha à época, mas sem qualquer alteração em relação ao seu funcionamento. A energia solar é usada diretamente para alimentar a bateria de 12 Volts do veículo.&nbsp;
<h2>Resultados encorajadores&nbsp;</h2>
Os últimos relatórios divulgados pela marca foram em 2018 e apontam para a principal utilidade da tecnologia: redução no consumo de combustível. Segundo a Fiat, houve economia de 3,5%. O teste também foi feito na Europa, onde a redução foi de 2%.&nbsp;
Isso se explica pelo grande nível solar existente no Brasil. O potencial solar da terra tupiniquim é 70% maior do que o velho continente. Por aqui, há um potencial para gerar 205 Watts por metro quadrado contra 120 W/m² da Europa. No sol do meio-dia, no verão, o potencial brasileiro sobe para 1.100 W/m².&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Projeto+Girassol+-+Fiat/Fiat_Uno_Girassol.jpg" width="1280" height="853"/>
Até onde se sabe, os testes foram realizados em 30 veículos, incluindo o Fiat Uno, mas não há previsão para que viabilizem produtos comerciais. A energia captada vinha sendo utilizada nas luzes do painel, faróis, vidros elétricos e ar-condicionado.&nbsp;
<h2>Corrida solar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Projeto+Girassol+-+Fiat/corrida_solar_australia.jpg" width="1280" height="853"/>
Juntar carro e energia solar não é algo exatamente novo. Desde 1992 é realizada uma Corrida Solar no autódromo de Suzuka. Os modelos movidos a energia solar precisam dar voltas durante 5 horas no autódromo.&nbsp;
Na Austrália, é realizado o Desafio Solar Mundial, ao menos desde 1987 a cada dois anos. Os competidores precisam percorrer 3.021 km utilizando apenas energia solar. A prova costuma levar mais de 70 horas para a conclusão.&nbsp;
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Estes Fiat usam luz solar para poupar combustível, e não são híbridos!

Limitador de velocidade com interferências autônomas torna-se item obrigatório para carros lançados a partir deste mês no Velho Continente

Com o objetivo de diminuir o número de acidentes de trânsito, a União Europeia tornou obrigatório o sistema ISA - Intelligent Speed ​​​​Assistência (Assistente Inteligente de Velocidade), para carros completamente novos lançados a partir deste mês. Veículos que já estão no mercado têm até 2024 para oferecer o assistente como item de série.&nbsp;
Segundo Aled Willians, gerente do programa de segurança automotiva EuroNCAP, 90% dos acidentes são causados por falha humana e 90% deles por excesso de velocidade: “Se pudermos ajudar o condutor a não exceder a velocidade permitida, poderemos ver um efeito na redução de acidentes na estrada”, afirma o executivo.
O ISA impede que o automóvel ultrapasse a velocidade da via, mesmo que o motorista esteja pressionando o pedal do acelerador. Mas pode ser desativado a qualquer momento pelo condutor. O sistema se alimenta de informações de navegação e leitura de placas de trânsito para definir o limite de velocidade.&nbsp;
Ao detectar que o motorista está acelerando mais do que o permitido, o sistema pode alertar até como corrigir a velocidade. São quatro formas de intervenção: alerta sonoro ou/e visual, emissão de vibrações no volante, alteração da sensibilidade do acelerador ou até mesmo redução autônoma da velocidade do veículo.&nbsp;
“Se a velocidade fosse reduzida em 1%, seria possível diminuir 4% das mortes na estrada em toda União Europeia”, explica Ellen Townsend, diretora policial do Conselho Europeu de Segurança dos Transportes.&nbsp;
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Atualmente, no Brasil, não temos nenhum sistema que impeça que o motorista ultrapasse o limite de velocidade ao pisar no acelerador. Nem mesmo o ACC (Assistente de Controle Adaptativo), pois este é desativado com um toque no freio ou acelerador.
Na Europa, o Ford S-Max é um dos primeiros veículos a serem equipados com a versão final do sistema. No vídeo abaixo, é possível ver como o assistente funciona na prática e como desativá-lo.
[video]
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<h2>Caixa preta também será obrigatória</h2>
Você deve estar se perguntando se o Assistente Inteligente de Velocidade irá contribuir mesmo de uma forma efetiva para conscientização no trânsito. Por isso ele não será o único item obrigatório a partir de agora. A União Europeia definiu que os carros por lá vendidos também terão de conter uma caixa preta.
Assim como em aviões, a caixa preta é responsável por salvar dados como a velocidade do veículo, acionamento dos pedais e outras informações. O registro feito é de 30 segundos antes de uma colisão e 10 segundos depois.
Sendo assim, será possível saber com maior precisão a velocidade que o carro estava no momento de um acidente, e qual foi a reação do motorista. As informações serão disponibilizadas para órgãos de trânsito e governamentais.
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<h2>Quando teremos estes sistemas no Brasil?</h2>
Nenhuma entidade de trânsito no Brasil se manifestou sobre as novas tecnologias que equiparão os novos carros europeus.&nbsp;
Mas os sistemas devem chegar ao país através de modelos importados da Europa. O que ainda não se sabe é se as tecnologias serão homologadas por aqui. De qualquer forma, ainda estão distantes de serem obrigatórias em nosso mercado.
 
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