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Mercado brasileiro ficou pequeno para tantos fabricantes, medidas para ajudar indústria têm efeito limitado

Leia a coluna de Observatório Automotivo

Observatório Automotivo

O anúncio esperado para o próximo 25 de maio de “boas notícias para a indústria”, conforme prometido esta semana por Geraldo Alckmin, vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, com medidas de estímulo ao setor automotivo em especial, pode frustrar expectativas de volta do crescimento robusto do mercado de veículos no Brasil.
Isto porque há gente demais para mercado de menos, veículos e crédito estão muito caros, e há pouca margem de manobra para reaquecer as vendas, estagnadas já há três anos em patamar não maior que 2 milhões de veículos/ano – e não se espera nada melhor do que isto neste 2023.
É pouco para uma indústria que pode produzir mais que o dobro do tamanho de seu mercado, algo na casa dos 4,5 milhões/ano em mais de quarenta fábricas de automóveis, utilitários leves, caminhões, ônibus, motores e componentes. Isto sem contar os importadores. As exportações, paradas na faixa de 300 mil a 400 mil por ano, também não são suficientes preencher os enormes espaços vazios das linhas de montagem.
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Está cada vez mais difícil manter tamanha estrutura industrial no País. O mercado brasileiro, de baixa renda, tornou-se pequeno para o tamanho de sua indústria automotiva, representa algo em torno de 2% das vendas globais de veículos, se continuar no passo atual pode cair ainda mais e perder fábricas – como já aconteceu com a Ford.&nbsp;
E o que o governo pode fazer? Não mais que o de sempre: reduzir impostos, estimular a concessão de crédito para compra de veículos e, como estão dizendo nos corredores de montadoras e algumas esferas do governo, recriar a figura nada saudosa do carro popular – que de tão impopular, por seu baixo nível de qualidade e conforto, as poucas fabricantes que ainda teimam em fazê-lo preferem chamar de “carro de entrada”, ou “carro verde de entrada”, para pintar o produto com o verniz ecológico do tal ESG.
Já são produzidos no Brasil alguns dos piores carros mais caros do mundo quando se compara os preços pedidos com o nível oferecido de qualidade de acabamento, tecnologia, segurança e eficiência energética.&nbsp;
Uma redução forçada de preços pode piorar o que já é ruim, custar caro à evolução tecnológica, ainda que lenta, que os veículos nacionais vêm ganhando nos últimos anos.&nbsp;
É preciso ter cuidado com o que vai se fazer para evitar criar outra jabuticaba automotiva que desconecta ainda mais o País do resto do mundo.
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<h2>Pouco a fazer</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid/2023/Intense/Renault+Kwid+Intense+2023+dianteira+direita+movimento.jpg" width="1280" height="853">
Ao contrário de outros pontos históricos de inflexão da indústria automotiva no Brasil, como na década de 1990 quando carros muito caros e muito ruins dominavam a cena, ou na crise financeira global de 2008 quando o mercado desabou, desta vez o governo pode ajudar pouco, não há tanta gordura para queimar em impostos e crédito.
Já não há mais tantos impostos federais a baixar: o principal deles, o IPI, já foi reduzido no ano passado e nem fez cócegas nos preços dos veículos.&nbsp;
Estimular a concessão de crédito teria mais poder de reaquecer as vendas do que o corte de tributos, mas quem pode ou consegue aprovar financiamentos com juros, na média, de quase 30% ao ano?
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Mesmo que sejam reduzidos os impostos federais e os lucros das montadoras sobre os carros mais baratos do mercado, fazendo descer a algo entre R$ 50 mil e R$ 60 mil o preço de entrada no almejado mundo do zero-quilômetro, quem possivelmente compraria este tipo de veículo vai continuar precisando, e muito, de financiamento para fechar o negócio.&nbsp;
E quais bancos topam emprestar a gente com baixo nível de renda e alto risco de inadimplência?
<h2>Crédito é problema</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Up!/Fim+de+linha/Cinco+qualidades/Volkswagen+Up!+TSI.jpg" width="1280" height="852">
No cenário atual em que de 70% a 60% das vendas de veículos são fechadas à vista – por falta de crédito –, segundo a Fenabrave a cada dez pedidos de <a href="https://www.mobiauto.com.br/financiamento" target="_blank">financiamento de carro</a> os bancos estão negando de três a quatro. Quando se trata de financiar motos, para o tal público de baixa renda, o número é inverso: só três a quatro fichas são aprovadas a cada dez.
Pois o carro de entrada, por seu público, encontra um cenário ainda mais restritivo de crédito do que para modelos mais caros, comprados por gente com mais garantias.
Fala-se em usar o FGTS como garantia contra inadimplência, mas parece pequena a eficiência desta medida para destravar o crédito. Isto porque o desemprego segue alto no País, há cada vez menos consumidores empregados formalmente, assim também é reduzido o número de pessoas que ainda contam com recursos no Fundo de Garantia por Tempo de Serviço.
Mais efeito teria a aprovação do projeto de lei, parado no Senado, que libera os bancos de terem de entrar na Justiça para retomar o bem de inadimplentes – o processo seria simplificado, sem necessidade de autorização judicial, o que em tese eleva a qualidade da garantia ao agente financiador.&nbsp;
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Ainda assim não há nenhuma garantia de que os bancos reduziriam o custo dos empréstimos – especialmente enquanto a política monetária do Banco Central independente do governo e vassalo do mercado seguir autorizando os juros elevados, mantendo a taxa básica Selic, que baliza as demais, nas alturas de 13,75% ao ano, com frequentes ameaças de subir ainda mais.
Será difícil – ainda que necessário – para o governo desatar tantos nós que travam o crescimento econômico do País e de sua indústria, mas a adoção de política industrial parece absolutamente necessária para qualquer nação que queira garantir seu desenvolvimento tecnológico e social.&nbsp;
Nesse sentido os anúncios esperados para o próximo dia 25, ainda que não tragam soluções suficientes, podem ser um bom começo.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Cenário para carro popular de R$ 50.000 é bem mais difícil que parece

No momento não existe no mundo suprimentos e infraestrutura para adotar veículos a bateria em larga escala 

A forte guinada para os carros elétricos pode terminar em um beco sem saída. Isto porque ainda não está respondido de onde a indústria vai retirar os minérios, ou matérias-primas, suficientes para produzir baterias, motores e sistemas em escala suficiente para atender as vendas de BEVs (Battery Electric Vehicles), previstas para os próximos anos.&nbsp;
Com demanda induzida por legislações restritivas e incentivos generosos, especialmente na Europa e na China, os carros elétricos foram escolhidos como opção preferencial e quase única para reduzir as emissões de gases de efeito estufa dos meios de transporte. &nbsp;
A estimativa é que, este ano, somente na União Europeia, eles vão representar 21% das vendas de veículos nos países do bloco, ou um a cada cinco unidades emplacadas. Espera-se que, até 2027, o volume de elétricos vendidos no mercado europeu seja maior que o de veículos com motor a combustão.&nbsp;
O problema é que os legisladores europeus não combinaram o cumprimento de suas leis com a cadeia de suprimentos de veículos elétricos, que ainda está em construção. No caso, as leis estão à frente das capacidades dos fornecedores da indústria.&nbsp;
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<h2>Gargalo dos minérios elétricos&nbsp;</h2>
O maior problema parece estar na capacidade de extração e processamento dos minerais necessários à transição energética, utilizados na produção de baterias, circuitos e motores elétricos, a saber: cobre, lítio, níquel, manganês, cobalto, grafite, zinco, terras raras [para ímãs] e outros menos conhecidos.&nbsp;
Atualmente um carro com motor a combustão usa cerca de 50 kg desses minerais, ou apenas um quarto dos 200 kg utilizados para produzir um automóvel elétrico, segundo cálculos da Clepa, associação que reúne os fabricantes europeus de autopeças, que fornecem algo como € 600 bilhões por ano em componentes para as montadoras na Europa e outras regiões.&nbsp;
De acordo com estudo denominado Energy Transition Delusion, ou Ilusão da Transição Energética, assinado pelo pesquisador Mark Mills, do Manhattan Institute, a demanda por energia vai continuar subindo no mundo com transição dos energéticos líquidos para os sólidos, e com ela, até 2040, a necessidade pelos chamados minerais elétricos vai crescer substancialmente: será necessário usar 42 vezes mais lítio do que agora, 25 vezes mais grafite, 21 vezes mais cobalto, 19 vezes mais níquel e 7 vezes outros materiais raros.&nbsp;
Em recente apresentação Mills assinala que este crescimento projetado é bastante improvável: “Se fosse possível seria o maior aumento de consumo destes minérios da história. Tamanha evolução nunca aconteceu antes”.&nbsp;
O pesquisador continua: “A mineração é uma das atividades mais antigas da humanidade, portanto sabemos muito a respeito. E sabemos que são necessários, em média, dezesseis anos para abrir e explorar ao máximo uma nova mina. Pelo que vemos hoje a indústria de mineração terá de entregar novos projetos com frequência e nível de financiamento nunca atingidos antes.”&nbsp;
Claro que o mercado já sabe destas dificuldades e, não por acaso, a aclamada queda nos valores das baterias de lítio e outros insumos para carros elétricos não está acontecendo como era previsto. &nbsp;
Por causa de gargalos de fornecimento de matérias-primas, consultorias já estimam aumento de 22%, até 2026, nos custos de produção de veículos elétricos, o que ameaça as previsões de barateamento. Não há elementos visíveis que indiquem queda de custos – na verdade as indicações apontam o contrário, para alta.&nbsp;
Não por acaso alguns fabricantes decidiram investir em minas e mineradoras para garantir o suprimento de matérias-primas básicas à produção de carros elétricos. Recentemente o Grupo Stellantis, por exemplo, anunciou investimentos para se associar a projetos de exploração de cobre na Argentina e níquel e cobalto na Austrália.&nbsp;
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<h2>Dinheiro não cria reservas minerais&nbsp;</h2>
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Ao cruzar a demanda induzida e esperada por carros elétricos com a necessidade de matérias-primas, a consultoria PwC estima que serão necessários investimentos de dezenas de bilhões para extração e processamento de minerais e produção de células para baterias, em valores próximos de € 140 bilhões na Europa, € 70 bilhões nos Estados Unidos e € 220 bilhões na China.&nbsp;&nbsp;
O problema é que essas montanhas de dinheiro, além dos custos bilionários envolvidos, podem não ser capazes de superar as limitações naturais de reservas a&nbsp;tempo necessário para identificar e explorar novas minas, conforme observa o especialista Mark Mills:&nbsp;&nbsp;
“Se começássemos a investir amanhã na exploração de todos os materiais que vamos precisar levaria, em média, dezesseis anos para começar a produzir. Atualmente, no mundo, não são investidos nem 10% do necessário para atender a demanda projetada para fazer as máquinas elétricas do futuro, para ser, por exemplo, como a Noruega é hoje.” &nbsp;
E esta é uma visão puramente econômica do problema. Para extrair da terra todos os minerais necessários à eletrificação também haverá impactos ambientais ainda não totalmente previstos. Para falar só do principal material usado em baterias de alto desempenho, são necessários 2,1 milhões de litros d’água para refinar cada tonelada de lítio – quantidade suficiente para produzir oitenta carros elétricos como o Tesla Model S com seu módulo de baterias que tem 12 kg de lítio.&nbsp;
Semana passada, no 4º Encontro da Indústria de Autopeças, promovido pelo Sindipeças, em São Paulo, o secretário-geral da Clepa, Benjamin Krieger, em sua apresentação no evento, reconheceu que a estruturação da cadeia de suprimentos para produção de veículos elétricos é uma questão em aberto: “A indústria vai encarar desafios complexos para endereçar dependências de extração e processamento de matérias-primas.”
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<h2>Outros problemas&nbsp;</h2>
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No evento, Krieger admitiu que os legisladores europeus andaram mais rápido do que as capacidades da cadeia de fornecimento e infraestrutura de recarga. Ele observou que, na Europa, a ansiedade causada nos motoristas pela autonomia limitada dos veículos elétricos está sendo substituída pela ansiedade em encontrar um ponto de recarga.&nbsp;&nbsp;
Krieger ainda mostrou que, ao optar pelos carros elétricos para atingir a meta proposta pela União Europeia de reduzir em 50%, até 2030, as emissões de CO2 dos veículos leves, seria necessário, no período, a instalação de 6,8 milhões de recarregadores públicos, o que equivale a inaugurar 14 mil pontos por semana de 2021 a 2030.&nbsp;
Hoje o ritmo está muito abaixo disto: 2 mil pontos de recarga por semana, e com grande desequilíbrio regional, já que quase metade dos recarregadores estão em apenas dois países do bloco, a Holanda com 29,4% deles e a Alemanha com 19,4%.&nbsp;
Outra questão não resolvida é a fonte da energia utilizada para recarregar as baterias. No mundo, em média, apenas 34% da geração vêm de fontes limpas e renováveis – e o Brasil lidera com 84% de geração renovável por meio de hidrelétricas e usinas eólicas e solares. &nbsp;
Na Europa, boa parte da eletricidade vem de termelétricas que usam combustíveis fósseis, algumas ainda alimentadas por carvão, sujando a matriz do carro elétrico, que também emite CO2 em seu ciclo energético.&nbsp;
Usando uma expressão que nós, brasileiros, também costumamos utilizar quando nos referimos à necessária evolução da indústria no País, Krieger admitiu: “A União Europeia não pode ser uma ilha, precisa olhar para todas as alternativas de descarbonização, como o etanol e outros combustíveis renováveis”.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Carro elétrico pode rumar a beco sem saída por falta de minérios

Setor volta ao discurso presidencial diante da retração das vendas

Se ainda restava alguma dúvida sobre o cenário insustentável que vem se desenhando para a indústria automotiva no País, os resultados do primeiro trimestre deste ano confirmam que a situação se tronou crítica.&nbsp;
Faltam clientes para carros muito caros e o crédito desapareceu, enquanto sobram capacidades produtivas e gente que pode ficar sem emprego se a situação continuar como está. O momento é propício, portanto, para o setor voltar a exercitar sua governo-dependência.
Em busca de alívios tributários, financiamento mais fácil e programas de crescimento, têm sido constantes as visitas de representantes da indústria de veículos e autopeças ao alto escalão do governo, especialmente ao ministro do Desenvolvimento e também vice-presidente da República, Geraldo Alckmin, bem como ao Ministério da Fazenda dirigido por Fernando Haddad e ao BNDES.&nbsp;
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Não que essas visitas não acontecessem durante o governo anterior de matiz política oposta, mas com ou sem elas pouco mudou nos últimos quatro anos. A diferença principal, agora, é que a emergência do momento crítico que pautam as demandas do setor voltaram ao discurso presidencial. E quando isso acontece as coisas tendem a acontecer.
<h2>Pistas e propostas no discurso de Lula</h2>
Em café da manhã com jornalistas e em reunião com ministérios, no início deste abril, a indústria automotiva frequentou falas relevantes do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que deu pistas do que pretende fazer e propôs um debate mais amplo sobre os rumos do setor antes de conceder benefícios.
Lula confirmou: “Eu já disse ao companheiro Alckmin que convidasse a indústria automobilística e que convidasse os companheiros dirigentes sindicais do setor automobilístico para ter uma conversa. Não é para discutir se a gente vai incluir IPI, se a gente vai fazer qualquer coisa. Não, essa conversa já fizemos há muito tempo. É preciso ter uma discussão mais profunda. O que a gente quer da indústria automobilística brasileira? Porque eles também têm de assumir a responsabilidade de facilitar o financiamento”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/F%C3%A1bricas+Brasil/F%C3%A1brica+Chevrolet+S%C3%A3o+Caetano+do+Sul+Tracker+Montana+SPin.jpg" width="1280" height="853"/>
De tão pequena em número de viventes nacionais a elite nacional, única que pode pagar ou financiar preço médio de R$ 140 mil por um carro atualmente, não dá mais conta de sustentar o tamanho do setor instalado no Brasil, preparado para produzir 4,5 milhões de veículos/ano, mas que com o nível atual de demanda interna mal conseguirá vender metade deste volume, aqui e no Exterior.
Do que se ouviu até agora as indicações são de que o governo estuda medidas para destravar e reduzir o custo do crédito – não só para compra de veículos –, promover a volta de carros mais baratos ao mercado, além de endereçar um programa de renovação da frota e colocar o Brasil e sua indústria de multinacionais em lugar mais privilegiado no mundo, inclusive com a entrada do País na produção de elétricos.
Lula continuou: “A gente está com dificuldade de exportar porque as matrizes não permitem que a gente exporte para o continente africano, porque são elas que exportam. Nós não temos mercado interno para trinta indústrias. Então é preciso ter uma discussão e eu pretendo discutir com a Anfavea com muita seriedade, com os dirigentes sindicais: qual é o futuro da indústria automobilística no Brasil? E aí me interessa a ideia da produção de carro elétrico no Brasil, de ônibus elétrico. Essa discussão vai acontecer nos próximos dias”.
Entenda-se que próximos dias são estes dias, agora. Lula iniciou as discussões quando esteve na China, semana passada, e conversou com o presidente da BYD sobre investimento da chinesa em fábricas de veículos elétricos e insumos para baterias, algo que já vem sendo tratado há pelo menos dois anos com o governo da Bahia.&nbsp;
Consequências dessas conversas e de outras, que devem ser iniciadas aqui mesmo nas próximas semanas, devem começar a aparecer em breve, portanto.
<h2>Pouca margem de manobra</h2>
O governo Lula, já em seu segundo mandato, em 2008, foi bastante eficiente em tirar a indústria automotivo do buraco aberto pela crise financeira global daquela época com liberação de crédito e redução de IPI, que abriu caminho para o recorde de vendas no País, em 2012, quando foram emplacados 3,8 milhões de veículos – número jamais alcançado desde então.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Pedro+Kutney/F%C3%A1bricas/fabrica-Nissan-Resende_1.jpg" width="1280" height="762"/>
“A expectativa que se tinha era que a gente estivesse agora em 2023 matriculando 6 milhões de veículos. Mas hoje estamos licenciando nem metade disto. A indústria automobilística parou de vender porque o povo parou de comprar. Não existe mais carro popular. O povo pobre comprava para pagar em 30 meses, 40 meses, 50 meses, chegamos a financiar em 60 meses”, diagnosticou Lula.
Desta vez, contudo, o espaço de manobra do governo é bem menor, há menos gordura para queimar do que há uma década. O IPI, principal imposto utilizado pelo Executivo para alívios tributários, já foi cortado na gestão anterior para níveis bastante baixos sem nenhum efeito sobre os preços ou nas vendas.&nbsp;
Crédito mais barato faria mais efeito – como já fez na época dos recordes de vendas – mas desta vez é preciso combinar o jogo com um Banco Central independente – e um tanto autista – e com os bancos nada dispostos a conceder empréstimos que poucos podem pagar.&nbsp;
Parece ser mais difícil adotar a mesma receita para colocar a indústria de volta aos trilhos do crescimento. Será preciso repartir iniciativas com a indústria, quem sabe pedindo alguma redução de lucros – levando em consideração que nos últimos dois anos, na média, os fabricantes venderam bem menos, mas lucraram bem mais vendendo carros mais caros, ainda que eles sejam muito mais recheados de sistemas obrigatórios de segurança e redução de emissões.
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Fato é que não há almoço de graça e alguma contrapartida a indústria terá de dar se quiser ajuda do governo, conforme adiantou Lula: “Tem que ser um jogo combinado. Se você vai dar um benefício para o empresário, é preciso saber o que o trabalhador vai ganhar, porque não tem sentido você negociar só para um lado ganhar”.
Ao que tudo indica medidas serão tomadas em favor da volta do crescimento da indústria automotiva no Brasil. Resta esperar para saber se e como o discurso presidencial será transformado em ações.&nbsp;
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Venda de carros: Governo quer ajudar indústria e cobra ação das fabricantes

Possível solução para reaquecer o mercado de veículos zero-quilômetro pode trazer retrocesso tecnológico e isolar indústria 

Diante da guinada para baixo do mercado e do cenário insustentável para a indústria, que só produz veículos muito caros para consumidores sem renda nem crédito para comprá-los, lideranças e especialistas do setor começaram a falar, aqui e ali, sobre a necessidade de retomar a política nacional do carro popular.
Em tese seria um automóvel zero-quilômetro com preços mais acessíveis, desaparecidos no Brasil na última década em que evoluções tecnológicas obrigatórias, estratégias de marketing, crises econômicas e empobrecimento da população tornaram o produto inacessível a mais de 90% dos viventes nacionais.&nbsp;
Mas cabe a pergunta: Como recriar o carro popular sem retrocessos do produto e de sua indústria? Como reinventar um veículo barato sem amputações tecnológicas ou de conforto? Como evitar a criação de mais uma das muitas jabuticabas já semeadas no Brasil por este setor? Seria mais um fruto que só existe aqui e isola o País dos maiores mercados do mundo e das principais tendências tecnológicas?&nbsp;
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Assim como a frutinha em questão o carro 1.0, criado em 1993 para ser popular com tratamento tributário diferenciado, é uma autêntica jabuticaba automotiva brasileira que perdura até hoje com imposto menor, mas com conteúdo e preço muito maiores, que fazem o termo “popular” perder sentido – ainda que estes carros continuem sendo muito caros pelo que oferecem.
<h3>História se repete</h3>
Lembrando do que acontecia no Brasil de 30 anos atrás, quando o mercado de menos de 1 milhão de automóveis por ano era insustentável para apenas quatro fabricantes de automóveis que operavam aqui, montadoras e seus fornecedores de autopeças, concessionários, trabalhadores e governo se reuniam à mesa da Câmara Setorial Automotiva, criada para destravar as vendas.
Já naquela época o mercado de veículos era um cercadinho limitado por produtos muito caros – e muito piores do que os atuais –, falta de crédito e baixa renda.
E qual foi a solução? Na época, no primeiro acordo da Câmara, celebrado em 1992, em busca de se ampliar o mercado com preços mais camaradas, cada parte abriu mão de receitas: indústria e concessionários concordaram em reduzir lucros, o governo baixou o principal imposto aplicado sobre o setor, o IPI, que variava de escorchantes 20% por um modelo 1.0 a 42% para os mais potentes acima de 100 cavalos, e desceu para 14% a 36%.
No ano seguinte o segundo acordo da Câmara criou o chamado carro popular, reduzindo o IPI a simbólico 0,1% para modelos com motores de 1 litro – com exceção aberta para a Volkswagen que foi instada por capricho saudosista de um presidente da República a tirar da cova o Fusca com seu ineficiente motor refrigerado a ar.&nbsp;
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Só a Fiat tinha pronta a solução com o seu Uno Mille lançado anos antes, o resto saiu correndo atrás de gambiarras tecnológicas, rebaixando a machadadas a capacidade volumétrica de motores já existentes para lançar os seus populares 1.0 com potências que mal alcançavam os 50 cavalos.&nbsp;
Com os populares, o mercado se multiplicou por dois e por três nos anos seguintes. Nem mesmo a variações para cima do IPI, que chegou a 10% no início dos anos 2000, fez os modelos 1.0 perderem terreno: em 2001 eles dominaram o pico histórico com 70% das vendas.
Mas o ganho de volume de mercado foi construído a base de produtos depenados e de baixa qualidade, em que até um mero protetor de cárter ou tapetes de borracha eram vendidos como opcionais.&nbsp;
Os carros populares eram os mais baratos mas podem ser considerados caros demais pelo que ofereciam. Além disso, podem ser enquadrados na interessante classificação de piores carros mais caros do mundo.
<h3>Carros depenados</h3>
Algo na breve história acima lembra o Brasil automotivo de 2023? Certamente não pelos produtos, muito mais evoluídos hoje por força de legislações de controle de emissões e segurança, além da cobrança de consumidores melhor informados. Mas a inanição do mercado força a busca por uma solução que faz, sim, lembrar da Câmara Setorial de 30 anos atrás.
A lembrança histórica do que já foi feito serve para aproveitar os acertos e evitar os mesmos erros do passado recente. Quando se fala em recriar e relançar o carro popular no Brasil é preciso saber, também, quem vai abrir mão do quê e quais serão as consequências no horizonte.
É certo que, desta vez, será bem mais difícil convencer qualquer uma das partes a abrir mão de receitas. As matrizes das fabricantes de veículos não vão tolerar mais um centavo de prejuízo no Brasil, um dos dez maiores mercados do mundo, mas um dos menores dentre os maiores, no qual não faz mais sentido empatar capital enquanto é necessário investir bilhões em novas tecnologias de transição energética.
Já o governo tem pouca ou nenhuma margem para reduzir impostos sobre veículos. O IPI dos carros 1.0 está fixado em 5,27% desde a última redução do tributo, em 2022: é porcentual já bastante comportado e a reforma tributária em construção tende a eliminar este imposto. Os estados também não querem nem ouvir falar em redução de ICMS de 12%.&nbsp;
Se ninguém pode abrir mão de receitas o que sobra, então, é depenar os carros para torná-los mais baratos, criando mais exemplares dos piores veículos mais caros do mundo?&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-quer-fazer-carros-melhores-cobrando-menos/2404" target="_blank">Como a indústria quer fazer carros melhores&nbsp;cobrando&nbsp;menos</a>
A indústria vai voltar a cobrar pelo protetor de cárter e os tapetes? Que tal tirar a direção elétrica para esculpir o muque ao esterçar o volante? Levantadores de vidros, travas e ajuste do retrovisor vão voltar a ser manuais?&nbsp;
Talvez nem tanto, mas é muito provável que itens como ar-condicionado e sistema de som multimídia voltem a ser caros opcionais – o que contribui para tornar a compra de um usado melhor equipado bem mais vantajosa.
E como fica a legislação de controle de emissões, eficiência energética e de segurança veicular? As leis também serão depenadas para produzir um carro mais barato? O que pode ser retirado de carros que já têm menos equipamentos do que seus similares na Europa?&nbsp;
O fato é que a indústria continua a produzir carros populares no Brasil, mais evoluídos do que foram no passado, é verdade, mas que não têm mais preços populares, apesar de seguirem com acabamento tosco e pouco conforto na comparação com mercados mais evoluídos.&nbsp;
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Especulações dão conta que o novo carro popular seria um modelo 1.0, com motor exclusivamente a etanol, a ser vendido por algo em torno de R$ 50 mil a R$ 60 mil. Seria, portanto, piorar ainda mais o que já não é nenhuma maravilha quando se olha para um <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/mobi/2023" target="_blank">Fiat Mobi</a> ou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2023" target="_blank">Renault Kwid,</a> os dois zero-quilômetro mais baratos do mercado.
Será muito difícil fazer renascer um carro popular sem preço popular ou sem um programa de crédito popular, pois não se imagina que o público alvo dessa nova jabuticaba nacional tenha renda para tão pouco. Ou seja, pode estar se criando um programa que não serve a quem deveria.&nbsp;
É preciso dar transparência ao que está sendo negociado para evitar que uma involução seja travestida de evolução com a aprovação de incentivos públicos a veículos que podem até fazer o mercado crescer, mas que também colocam esqueletos em armários, como aconteceu há 30 anos com os modelos 1.0 e o velho Fusca, que apesar de toda a simpatia pelo modelo, não trouxe nenhuma evolução ao País.
[video]
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Novo carro popular pode fazer Brasil voltar aos anos 90 e ser tiro no pé

Crescimento do mercado brasileiro está comprometido por financiamentos muito caros e poucos compradores com renda e confiança para se endividar

Quase fechados os números de vendas de veículos do primeiro trimestre de 2023 e o mercado segue patinando, com crescimento tímido, abaixo do que era esperado. O principal problema, desta vez, não é a falta de carros a entregar, mas a escassez de clientes com renda e confiança suficientes para assumir financiamentos muito caros, de prazos curtos e prestações altas.
O crédito seria a única maneira de acomodar no bolso os elevados preços que transformaram carros em bens distantes para a maioria da população, que não consegue pagar R$ 80 mil em modelos posicionados na entrada do mercado.
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Ocorre que os juros foram igualmente lançados à estratosfera: de acordo com levantamento da Anefac com 30 bancos, a taxa média para compra de veículos do CDC, crédito direto ao consumidor, em janeiro passado chegou a quase 2,2% ao mês e 29,7% ao ano, o mais alto nível que se tem notícia desde a virada dos anos 2000.
É mais que o dobro da atual taxa básica Selic do Banco Central, de 13,75%. Para fazer uma comparação mais recente, em novembro de 2020 o mesmo juro médio do CDC, já em rota de alta, era de 1,3% ao mês, 16,6% ao ano. Em janeiro de 2022 era de 1,9% ao mês e 25% ao ano.
Com custo tão elevado e prazos não maiores do que 36 meses, ninguém em sã consciência tem disposição ou poder financeiro para assinar um contrato de <a href="https://www.mobiauto.com.br/financiamento" target="_blank">financiamento de carro</a> ou moto, por exemplo.
E mesmo se topasse cometer tal desatino para comprar um carro zero, a maioria das pessoas nem consegue, pois os bancos ficaram bem exigentes para conceder empréstimos diante do mais alto índice de inadimplência das últimas duas décadas: quase 5,5% dos financiamentos de veículos estão com prestações em atraso por mais de 90 dias.
O resultado da combinação de preços e juros altos com inadimplência elevada é que os financiamentos caíram para níveis de baixa nunca vistos antes: no fim de 2022, apenas 32% das compras de carros foram financiadas e 64% foram pagas à vista – e a maioria destas por empresas, já que não há no Brasil tantas pessoas com poder para quitar no ato automóveis de mais de R$ 100 mil.
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Historicamente estes porcentuais sempre foram opostos, quase sempre mais de 60% das vendas de carros no País eram a prazo. Nos últimos anos o crédito sustentou o crescimento do mercado brasileiro de veículos, inclusive em tempos de crises econômicas. Sem esta ferramenta a expansão das vendas é insustentável.
O pior é que esta não parece ser uma situação pontual ou momentânea, não vai passar tão cedo. Segundo recente reportagem da jornalista Rúbia Evangelinellis para a <a href="https://www.autodata.com.br/revistas/?revista=348&amp;visualizacao=flipbook#page=32">revista AutoData de março</a>, os juros podem até cair um pouco este ano mas vão continuar em patamar elevado, acima dos dois dígitos porcentuais, ao mesmo tempo em que os bancos vão continuar com o pé-atrás, só vão aprovar financiamentos para quem pode pagar – e estes estão em número reduzido.
Neste cenário parecem até otimistas demais as tímidas projeções de crescimento nas vendas este ano, estacionadas em expansão de não mais de 3% para os quase mesmos 2,1 milhões de veículos dos últimos três anos.&nbsp;
O fato é que em 2022, principalmente no primeiro semestre, havia muito mais clientes a atender do que carros a entregar, porque as fábricas estavam sofrendo com a falta de componentes eletrônicos e não conseguiam atender toda a demanda.
Então a restrição de crédito que já estava sendo desenhada não era um problema, já que as montadoras vendiam tudo que produziam pelo preço que queriam. Essa maré mudou e pode alterar bastante o perfil do mercado.
[video]
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.&nbsp;

Financiamento de carro: obter crédito nunca esteve tão difícil

Aqui você verá tudo sobre motos, carros, caminhões, ônibus e curiosidades do mundo das rodas. Clica aí!

Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Fabricantes japonesas deverão formar holding para competir, principalmente, contra marcas chinesas

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Atravessando uma grave crise
financeira, a Nissan negociará com a Honda uma fusão de recursos para aumentar
a competitividade de ambas as marcas diante dos maiores fabricantes de veículos
elétricos do mundo. A informação foi divulgada nesta terça-feira (17) pelo
jornal japonês Nikkei.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
De acordo com a publicação, as
duas montadoras devem assinar um memorando de entendimento para a formação de
uma nova entidade para operar sob o comando de uma única holding.
Representantes da Honda e da Nissan ainda não se manifestaram sobre o assunto.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-honda-pode-salvar-a-nissan-da-falencia/7132" target="_blank">Por que a Honda pode salvar a Nissan da falência?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">Mitsubishi se junta a Nissan e Honda em parceria contra elétricos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-expulso-da-nissan-diz-que-marca-sera-comprada-pela-honda/6334" target="_blank">CEO expulso da Nissan diz que marca será comprada pela Honda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-cinco-principais-lancamentos-de-carros-para-2025/7197" target="_blank">Os cinco principais lançamentos de carros para 2025</a></li></ul>
Recentemente, funcionários de
alto escalão da Nissan confessaram ao Financial Times que a empresa
teria “12 ou 14 meses para sobreviver”. Esses representantes anteciparam que a
fabricante estava operando no “modo de emergência” e estava à procura de um
novo investidor majoritário capaz de fornecer apoio sólido e de longo prazo.
Inicialmente, pensava-se que a
Renault poderia ser esse “acionista âncora”, uma vez que a fabricante francesa
é parceira da Nissan na aliança formada em 1999 com a participação da
Mitsubishi. No entanto, a relação entre as marcas vem esfriando nos últimos
anos, a ponto de a participação da Renault sobre a Nissan, que antes era de
46%, ter caído para 36%, segundo o Financial Times.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435604358" alt="" width="300px">
Com isso em vista, a Honda se
mostra como uma opção plausível para manter as portas da Nissan abertas. O&nbsp;Financial
Times&nbsp;ouviu fontes ligadas à Renault de que a empresa francesa estaria
disposta a vender sua a participação na Nissan para outra fabricante.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">No
fim de julho, vale lembrar, Nissan e Honda juntaram-se à Mitsubishi</a>&nbsp;com
o intuito de padronizar seus softwares, produzir componentes e desenvolver
inteligência artificial para os veículos das três marcas, a fim de reduzir
custos de produção de modelos elétricos.
Fora do setor automotivo, duas
empresas de investimentos já entraram na jogada para tentar salvar a marca: o
Effissimo Capital Management, com sede em Cingapura, e a Oasis Management, de
Hong Kong, as quais compraram parte da Nissan no mês de novembro, subindo as
ações da fabricante em 6% na época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387123540" alt="" width="300px">
Mesmo antes da reportagem
do&nbsp;Financial Times,&nbsp;a situação econômica da Nissan já não era
segredo. Já era sabido que a marca vinha perdendo espaço nos Estados Unidos e
na China, importantes mercados para as suas receitas. Além disso, a fabricante
reduziu a sua previsão anual de lucros já no primeiro semestre de 2024.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">No
início do mês, o CEO da Nissan, Makoto Uchida, já havia anunciado medidas para
tentar reverter a situação, como demitir 9 mil funcionários, cortar sua
produção em 20% e vender suas ações da Mitsubishi.</a>&nbsp;Mesmo com os
esforços, existe um perigo real de falência, resta saber se a Honda é o
investidor que tentará salvá-la.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iDZvZMGS3Kw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Em crise, Nissan negociará fusão com a Honda para fabricar carros elétricos

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Versão (ainda) mais familiar do Corolla herda a robustez mecânica do sedan com visual marcante

A Toyota Fielder saiu de linha há
16 anos, mas ainda é bastante lembrada como opção de carro usado confiável e
robusto por aqueles que estão com o orçamento mais limitado. Embora a maior
parte das quase 33 mil unidades produzidas já esteja com centenas de milhares
de quilômetros rodados, a perua ainda pode ser encontrada em bom estado de
conservação.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
A Fielder é derivada do Corolla
de nona geração, modelo amplamente reconhecido pela confiabilidade mecânica e,
consequentemente, ótima aceitação no mercado de veículos usados. A grande
oferta de peças de reposição e a manutenção descomplicada contribuem para a boa
fama a perua entre oficinas independentes.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-carros-espacosos-para-voce-por-ate-r-40-mil/7240" target="_blank">5 carros espaçosos para você comprar por até R$ 40 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-usado-e-economico-e-tem-porta-malas-gigante-a-partir-de-r-60-mil/7221" target="_blank">VW Virtus usado é econômico e tem porta-malas gigante a partir de R$ 60 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-usado-tem-estilo-e-conforto-a-partir-de-r-58-mil/7191" target="_blank">Jeep Renegade usado tem estilo e conforto a partir de R$ 58 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-cruze-2-ger-bom-custo-beneficio-e-motor-turbo-a-partir-de-r-78-mil/7169" target="_blank">Chevrolet Cruze (2ª ger.): bom custo-benefício e motor turbo a partir de R$ 78 mil</a></li></ul>Medindo 4,45 metros de
comprimento, 1,70 m de largura, 1,53 m de altura e 2,60 m de distância
entre-eixos, a Toyota Fielder tem dimensões muito parecidas com às dos atuais
SUVs compactos, mas com a vantagem do porta-malas mais espaçoso: 411 litros até
a borda do encosto do banco traseiro.
A perua teve apenas uma única
motorização durante o período no qual foi produzida em Indaiatuba (SP). O motor
1.8 16V aspirado a gasolina com duplo comando variável na admissão de 132 cv de
potência e 17,3 kgfm de torque podia ser combinado a um câmbio manual de cinco
marchas ou ao automático de quatro velocidades.
A partir de 2007, penúltimo ano
de produção da perua, esse propulsor passou a entregar até 136 cv e 17,5 kgfm
com etanol graças à introdução da tecnologia flex.
Desempenho e consumo
De acordo com os dados de
fábrica, a Toyota Fielder equipada com transmissão manual acelerava de 0 a 100
km/h em 12,4 segundos e atingia a velocidade máxima de 189 km/h.
O consumo médio era de 7,4 km/l
na cidade e 9,4 km/l na estrada com etanol. Abastecida com gasolina, a perua
fazia 10,2 km/l em percurso urbano e 13,3 km/l em uso rodoviário.
As versões automáticas alcançavam
os 100 km/h em 12,7 segundos e chegavam à velocidade final de 186 km/h.
As médias eram de 7 km/l / 9 km/l
na cidade e 10 km/l / 13 km/l na estrada (etanol/gasolina).
Principais equipamentos de
série
A Toyota Fielder foi lançada
inicialmente em versão única, equipada de série com airbags frontais, freios
com ABS, direção hidráulica, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores
elétricos, rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio CD player, alarme, entre
outros. No entanto, a perua não trazia piloto automático e nem computador de
bordo, nem como opcionais.
Somente em 2007, um ano antes de
sair de linha, a Fielder foi ganhar novas versões (XEi e SE-G), que adicionavam
faróis de neblina, painel de instrumentos com iluminação Optitron, controle de
cruzeiro, ar-condicionado digital e CD player para seis discos. A SE-G se
diferencia, basicamente, pela grade frontal com frisos verticais e rodas com
desenho exclusivo.
No mesmo ano, tanto o Corolla
quanto a Fielder ganharam a série especial S, com visual esportivado. Limitada
a apenas 450 unidades de cada modelo, a versão vinha apenas na cor preta, com
spoilers nos para-choques e saias laterais de gosto duvidoso.
Pontos fortes da Toyota
Fielder
<ul><li>Confiabilidade mecânica</li><li>Espaço interno</li><li>Porta-malas</li><li>Desempenho condizente para um carro de proposta
familiar</li><li>Consumo relativamente baixo para um carro do seu
porte</li></ul>




Pontos fracos da Toyota
Fielder
<ul><li>Fragilidade do acabamento plástico do para-lama</li><li>Lista de equipamentos de série das unidades
fabricadas até 2006</li><li>Dificuldade para encontrar algumas peças de
acabamento</li></ul>


Preços da Toyota Fielder na
Tabela Fipe
Linha 2005
<ul><li>Fielder 1.8 gasolina Mec: R$ 31.714</li><li>Fielder 1.8 gasolina Aut: R$ 35.115</li></ul>

Linha 2006
<ul><li>Fielder 1.8 gasolina Mec: R$ 34.212</li><li>Fielder 1.8 gasolina Aut: R$ 36.360</li></ul>

Linha 2007
<ul><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Mec: R$ 35.068</li><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Aut: R$ 37.923</li><li>Fielder
S 1.8 Flex Mec: R$ 36.492</li><li>Fielder
S 1.8 Flex Aut: R$ 38.621</li></ul>



Linha 2008
<ul><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Mec: R$ 37.987</li><li>Fielder
XEi 1.8 Flex Aut: R$ 40.106</li><li>Fielder
SE-G 1.8 Flex Mec: R$ 42.685</li></ul><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VV9V4hfHQ-k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota Fielder é perua usada confiável e espaçosa a partir de R$ 30 mil

Carro de corrida de 260 cv tem pintura do carro de Ayrton Senna e pode ser comprado parcelado 

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Ter um carro de corrida
na própria casa não é para qualquer um. Além do dinheiro necessário para
adquiri-los, modelos dessa categoria são raros, ainda mais se encontrados em
bom estado de conservação. Porém, <a href="https://www.instagram.com/p/DDlEbnXpYWs/?img_index=1" target="_blank">uma loja de Guarulhos (SP)</a>, está vendendo um
exemplar da Fórmula 3 por R$ 170 mil, valor suficiente para comprar um Hyundai
Creta, por exemplo.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Estamos falando de um Dallara
F301, modelo oficial da Fórmula 3 fabricado em 2000 ou 2001 e que pertenceu ao
piloto brasileiro Daniel Politzer. O cockpit do monoposto é feito de fibra de
carbono e possui volante original da marca Momo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-eclipse-turbo-com-45-000-km-e-vendido-a-preco-de-vw-t-cross/7168" target="_blank">Mitsubishi Eclipse Turbo com 45.000 km é vendido a preço de VW T-Cross</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-lada-laika-trocou-motor-original-para-ter-um-v16-de-motosserras/7059" target="_blank">Este Lada Laika trocou motor original para ter um V16 de motosserras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/duoexo-como-e-o-carro-esportivo-brasileiro-com-motor-de-ecosport/7074" target="_blank">DuoExo: como é o carro esportivo brasileiro com motor de Ecosport</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/xiaomi-usa-estrategia-dos-celulares-para-dar-nome-a-seu-motor-eletrico/6889" target="_blank">Xiaomi usa estratégia dos celulares para dar nome a seu motor elétrico</a></li></ul>
Vale ressaltar que a
pintura externa não é original, já que o modelo foi envelopado para ganhar o
visual do da McLaren MP4/8, que ficou famoso como o carro da fase mais
vitoriosa de Ayrton Senna – o envelopamento foi feito em abril deste ano e ainda
cota com dois anos de garantia.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445143476" width="250px">
A melhor notícia é que o carro
não é meramente estético, uma vez que o modelo é funcional e foi revisado pela
última vez em fevereiro. Logo, o comprador poderá utilizá-lo em uma pista
fechada.
O carro é empurrado por um
motor de 2.3 litros aspirado de quatro cilindros de 260 cv de potência,
desenvolvido pela Oreste Berta, competindo na Fórmula 3 da América do Sul.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445141334" width="250px">
A unidade ainda conta com
manual e catálogo, o valor de R$ 170 mil pode ser parcelado em até 21 vezes e o
envio pode ser realizado para qualquer lugar do Brasil (por conta do
comprador).Imagens: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/garagem_hollywood/" target="_blank">Garagem_Hollywood</a><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Modelo da Fórmula 3 está à venda pelo preço de um Hyundai Creta

Faz seis meses que a marca chinesa lançou a nova versão do SUV que já assusta rivais

O GWM Haval H6 ganhou uma nova versão há seis meses. A
Premium PHEV19 como é conhecida tem motorização mais tranquila que a do PHEV34.
Estamos falando de uma usina térmica 1.5 turbo a gasolina trabalhando junto de
motores elétricos para render 326 cv potência e 54 kgfm de torque.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O GWM Haval H6 foi apresentado no Brasil com três versões. A
primeira é a Premium HEV, de entrada e rival do Corolla Cross, depois vinha a
Premium PHEV34 mais potente e a GT, com queda cupê, carroceria diferente e
mesma potência da PHEV34. No entanto, a marca chinesa via uma lacuna entre as
versões HEV e PHEV34 ser tomada pela presença do BYD Song Plus.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-phev19-tem-funcao-gerador-e-e-mais-potente-que-byd-song-plus/5932" target="_blank">GWM Haval H6 PHEV19: tem função gerador e é mais potente que BYD Song Plus</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-2025-veja-os-detalhes-da-versao-phev19-em-25-fotos-exclusivas/5927" target="_blank">GWM Haval H6 2025: veja os detalhes da versão PHEV19 em 25 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-gwm-haval-h6-phev19-2025-chega-mais-barato-que-byd-song-plus/4855" target="_blank">Novo GWM Haval H6 PHEV19 2025 chega mais barato que BYD Song Plus</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-haval-h6-suv-sera-o-primeiro-carro-da-marca-fabricado-no-brasil/4866" target="_blank">GWM Haval H6: SUV será o primeiro carro da marca fabricado no Brasil</a></li></ul>
E isso foi sanado em uma tacada de mestre com a opção
Premium PHEV19. O valor próximo ao do SUV da BYD freou o crescimento das vendas
do rival e fez a configuração do GWM alavancar, e o H6 ganhou um novo patamar
no mercado nacional.
Atualmente, um Haval H6 PHEV19 é vendido por R$ 241 mil,
enquanto um BYD Song Plus sai das lojas por R$ 239.800. E a boa sacada em
lançar essa versão é vista pelos dados de emplacamentos do modelo no ano.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/371025568" alt="" width="300px">
De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo
Elétrico), a versão foi responsável por 4.771 emplacamentos entre 14 de junho
deste ano até o fechamento do mês de novembro. É mais que o H6 PHEV34 e o H6 GT
venderam no ano todo até o fim do mês passado, com 4.658 e 4.438 vendas,
respectivamente.
A variante só vendeu menos que o H6 HEV, que teve 6.321
unidades vendidas. No entanto, vale lembrar que essa configuração de entrada esteve
o ano todo à venda, diferente do que ocorreu com a PHEV19.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/371026864" alt="" width="300px">
E os emplacamentos da nova versão foram importantes para
fazer do Haval H6 o SUV híbrido mais vendido do nosso mercado. Afinal, são
18.297 unidades vendidas até o fim de novembro, contra 12.561 vendas do Corolla
Cross híbrido e 11.308 emplacamentos do BYD Song Plus.
O Haval H6 manteria a liderança do segmento mesmo sem o
lançamento da versão PHEV19. No entanto, não dá para negar que a jogada da
fabricante chinesa fez o modelo ganhar um novo patamar no mercado. Tanto que
ele briga agora com o BYD Dolphin Mini – pouco mais de R$ 100 mil mais em conta
– para ser o eletrificado mais vendido do nosso país.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

GWM Haval H6 PHEV19 é tacada de mestre para vender mais que BYD Song Plus 

Versão tem visual igual ao do europeu e entre-eixos longo

Na
semana passada, o Fiat Doblò, Citroën Berlingo e Peugeot Rifter (antigo
Partner) tiveram seus desenhos de patente registrados no Brasil pelo INPI (Instituto
Nacional da Propriedade Industrial). Isso pode indicar que a Stellantis planeja
comercializar no país o trio de furgões - ou ao menos parte deles – uma vez que
todos foram registrados em versões de passageiro e de carga. No entanto, um
deles resolveu dar as caras no país.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O
flagra que você confere aqui foi publicado pelos colegas do perfil no Instagram
<a href="https://www.instagram.com/p/DDJ0M3lxZum/" target="_blank">@placaverde</a>, cujas fotos foram registradas pelo seguidor Fabiano Andre. Como
explicamos na matéria anterior, os modelos Fiat Doblò, Peugeot Rifter e Citroën
Berlingo são praticamente os mesmos carros, e se diferenciam basicamente pela dianteira,
lanternas e alguns detalhes da cabine.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-doblo-europeu-ensaia-volta-com-registro-no-brasil-junto-de-irmaos/7203" target="_blank">Novo Fiat Doblò europeu ensaia volta com registro no Brasil junto de irmãos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405" target="_blank">Citroën C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-chevrolet-spin-premier-5-coisas-sobre-a-minivan-que-voce-nao-sabia/4609" target="_blank">Nova Chevrolet Spin Premier: 5 coisas sobre a minivan que você não sabia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-zafira-0km-e-vendida-a-preco-de-vw-nivus-comfortline/6820" target="_blank">Chevrolet Zafira 0km é vendida a preço de VW Nivus Comfortline</a></li></ul>
Vale
lembrar que, dos três veículos, o modelo que serviu de base é o Citroën
Berlingo, no qual sua terceira geração estreou em 2018, assim dando origem as
multivans/furgões da Peugeot e Fiat. Fica difícil cravar qual é o modelo exatamente
que foi flagrado rodando em testes nas ruas brasileiras, mas podemos dizer que serão
um dos três (Fiat Doblò, Peugeot Partner ou Citroën Berlingo), ou ao menos um
deles. 
Pelo
fato de o flagra mostrar somente a traseira, podemos apostar que podemos estar
diante do furgão da Fiat, Citroën ou Peugeot. Isso porque os modelos
compartilham a mesma lanterna em suas versões destinadas para o trabalho, ou
seja, estamos falando de Fiat Doblò Van L (ou Crew Cab), Citroën Berlingo Van
XL e Peugeot Partner LWB, que são os nomes das configurações com carroceria de
furgão e entre-eixos alongado. Em suas versões comerciais, eles dividem as
mesmas lanternas, enquanto suas versões de passeio trazem um pouco do DNA de
cada marca.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445066231" width="250px">
Embora
o registro do INPI tenha revelado as novas gerações das multivans e furgões, os
modelos apareceram inicialmente apenas com entre-eixos curto. Já o modelo
flagrado traz entre-eixos longo, sendo conhecido exatamente pela sigla LWB na
Austrália (long wheel base; ou versão de entre-eixos longo, em tradução livre
do inglês), por exemplo. É um veículo que pode fazer sentido para quem acha o
Fiat Fiorino ou sua versão Peugeot Partner Rapid tem pouca capacidade
volumétrica de carga.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/440551582" alt="" width="300px">
Para
efeito de comparação, o Fiat Doblò furgão convencional tem 4,40 metros de
comprimento, enquanto o modelo de entre-eixos esticado chega aos 4,70 metros.
Quando o assunto é a área destinada para carga, o menor tem de 3,3 m3 a 3,8 m3
de área e o maior de 3,6 m3 a 4,4 m3. Já a capacidade de carga fica em 650 kg
ou 900 kg.
Por
exatamente contar com três variações de marcas (Fiat, Citroën e Peugeot),
podemos apostar que a Stellantis inicie as vendas dos furgões com o Doblò no
Brasil. Num passado recente, o modelo teve um bom sucesso comercial no mercado,
assim se situaria acima do Fiorino e abaixo do Scudo no catálogo de modelos
comerciais da marca, sem contar que marcaria o retorno de um nome importante
para a Fiat no país.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/440551283" alt="" width="300px">
Resta
saber qual seria a motorização. Na Europa, a Fiat comercializa o Doblò com
motores 1.2 Puretech a gasolina de até 110 cv de potência, além do 1.5 BlueHDI
a diesel, cuja potência pode variar entre 110 cv e 150 cv. As versões elétricas
trazem o famoso propulsor de 136 cv, que deriva do Peugeot 2008. Para o Brasil
ainda não há nada confirmado, mas não seria má ideia a Stellantis colocar o
motor 1.0 turbo T200 de até 130 cv e 20,4 kgfm de torque no novo Doblò, no
entanto, o único empecilho é que este propulsor atualmente é combinado apenas
ao câmbio automático CVT de sete marchas simuladas. Será que vem aí um inédito
câmbio manual?
A
única questão é que o caminho mais natural seria a produção do novo modelo no
Uruguai, na fábrica da Nordex, onde atualmente são produzidos os furgões e vans
da Stellantis, leia-se Fiat Scudo, Citroën Jumper e Peugeot Expert. Num primeiro
momento a produção pode ser pelo método CKD, mas nada impede que a Stellantis instale
a nova linha do furgão compacto para alguma outra fábrica do grupo se houver
demanda. A expectativa é que o novo Doblò, assim como os modelos da Citroën e
Peugeot sejam lançados em 2025. 

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Flagra: Novo Fiat Doblò roda no Brasil em testes

SUV com visual europeu possui boas diferenças para o C3 Aircross vendido aqui

A família C3 é formada pelos Citroën C3 Hatch, C3 Aircross e
Basalt por aqui. Nesta terça-feira (17), a Stellantis registrou no INPI
(Instituto Nacional da Propriedade Industrial) um novo visual do C3 Aircross,
já bem conhecido dos brasileiros, já que é o design vendido no mercado na
Europa. <a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445020738" width="250px">
Você deve estar se perguntando sobre o motivo de a marca ter
registrado um novo Citroën C3 Aircross aqui no Brasil. São algumas hipóteses, e
uma delas pode estar atrelada a um novo visual para o SUV de sete lugares que
pode ser adotado no futuro.
Você também pode se interessar:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-shine-2024-o-que-voce-deve-saber-antes-de-comprar-um/6830">Citroën
C3 Aircross Shine 2024: o que você deve saber antes de comprar um</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-qual-sete-lugares-e-melhor/4405">Citroën
C3 Aircross x Chevrolet Spin: qual sete lugares é melhor?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-citroen-c3-aircross-shine-sobra-espaco-e-falta-capricho/4144?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno">Avaliação:
Citroën C3 Aircross Shine sobra espaço e falta capricho</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-aircross-5-itens-fake-do-suv-de-ate-r-130-000/3740" target="_blank">Novo Citroën C3 Aircross: 5 itens “fake” do SUV de até R$ 130.000</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/445019680" alt="" width="300px">


<h2>O que o C3 Aircross tem de diferente do brasileiro?</h2>
Espaço interno e porta-malas são os diferenciais do C3
Aircross por aqui, além do preço competitivo. Mas o modelo europeu já tem
algumas novidades que poderiam mudar o SUV no Brasil de patamar. 
<h2>Design</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373565508" alt="" width="300px">
A começar pela identidade visual do C3 Aircross europeu, que
adota linhas mais agressivas e demarcadas, tudo para dar o aspecto de mais
“músculos”. Por outro lado, o nosso SUV produzido em Porto Real (RJ) tem linhas
mais curvas e ainda lembra a frente do C4 Cactus.
<h2>Versão híbrida e elétrica</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373565377" alt="" width="300px">
Enquanto aqui o grupo Stellantis, do qual a Citroën faz
parte, tem versões híbridas somente para Fiat Fastback e Pulse, na Europa, o C3
Aircross já oferta opções com conjuntos híbrido e elétrico.
Em vez do Turbo 200, o motor a combustão é o 1.2 PureTech de
três cilindros, que rende 134 cv, combinado com motor elétrico de 28 cv,
alimentado por bateria de 48 V. 
A versão elétrica tem um motor de 111 cv de potência,
alimentado por bateria de 44KWh, para uma autonomia de 300 km no ciclo europeu,
que seria menor no Brasil por conta do Inmetro ser mais rigoroso.
Já a variante a combustão usa o PureTech Turbo, que oferta
101 cv de potência com transmissão manual de seis marchas.
Todas as versões do SUV brasileiro são equipadas com motor
Turbo 200, um 1.0 de três cilindros que rende até 130 cavalos de potência e
20,4 kgfm de torque. A transmissão é sempre automática do tipo CVT como sete
trocas simuladas.
Caso o C3 Aircross vendido aqui pode ter sim um conjunto
híbrido. Assim como os híbridos da Fiat, o modelo francês possui plataforma e motor
a combustão elegíveis para eletrificação. No entanto, o sistema seria um pouco
mais simples que o europeu.
A principal diferença está no motor elétrico, que é de 3 KW
(4 cavalos) e atua como substituto do alternador em saídas e acelerações, assim
como a bateria é de 12V em vez de 48V como no Aircross europeu.
Além disso, o de 12V se encaixa nos híbridos leves, enquanto
o de 48V no híbrido convencional, este último sendo o motor elétrico um
propulsor de fato.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/373565634" alt="" width="300px">
<h2>Novo C3 Aircross chega ao Brasil?</h2>
Mas por que essas novidades para o C3 Aircross podem chegar?
A resposta está no desempenho do SUV no mercado brasileiro. Disponível em opções
de cinco e sete lugares, o SUV compacto é vendido em seis versões:
<ul><li>C3 Aircross
Feel AT: R$ 115.990</li><li>C3 Aircross
Fell AT (7 Lugares): R$ 118.390</li><li>C3 Aircross
Feel Pack AT: R$ 122.990</li><li>C3 Aircross
Shine AT: R$ 130.990</li><li>C3 Aircross
Shine AT (7 lugares): R$ 138.590</li></ul>




Quando o C3 Aircross oferta cinco lugares, os rivais são
SUVs compactos, o seguinte mais concorrido do mercado brasileiro e atualmente
liderado pelo Volkswagen T-Cross. Já com sete lugares, na faixa de preço em que
o francês atua, a Chevrolet Spin de sete lugares é sua concorrente. Em ambos os
casos, o Aircross não se destaca e a marca pode modificá-lo para chacoalhar o
mercado.&nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oyXG0-Ep7uw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que a Citroën registrou o novo C3 Aircross europeu no Brasil?

Nova geração do SUV de sete lugares poderá ser lançada no Brasil em breve

O novo Peugeot 5008 já
está no Brasil, ao menos no Instituto Nacional da Propriedade Industrial
(INPI). O registro de patente do SUV de sete lugares é o primeiro passo para um
futuro lançamento da marca no país. <a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
O modelo registrado conta
com o mesmo visual da terceira geração do SUV vendida na Europa desde março deste
ano. O novo Peugeot 5008 é construído sobre a plataforma STLA Medium (a mesma
da futura geração do Jeep Compass) e possui as seguintes dimensões: 4.788 mm de
comprimento, 1.890 mm de largura, 1.689 mm de altura e 2.898 mm de entre-eixos.
Caso seja lançado no Brasil, o 5008 brigaria, principalmente, com Volkswagen
Tiguan e Jeep Commander.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-3008-voltara-ao-brasil-eletrico-e-hibrido-para-antecipar-novo-compass/6586" target="_blank">Peugeot 3008 voltará ao Brasil elétrico e híbrido para antecipar novo Compass</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-peugeot-208-2025-veja-versoes-precos-e-novidades-do-hatch/6576" target="_blank">Novo Peugeot 208 2025: veja versões, preços e novidades do hatch</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-jeep-sera-francesa-na-europa-e-a-peugeot-cada-vez-mais-fiat-no-brasil/6419" target="_blank">Como a Jeep será francesa na Europa e a Peugeot cada vez mais Fiat no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-e-2008-x-peugeot-2008-qual-a-diferenca-entre-as-duas-versoes-do-suv/6147" target="_blank">Peugeot e-2008 x Peugeot 2008: qual a diferença entre as duas versões do SUV?</a></li></ul> <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444961229" width="250px">
Visualmente, o Peugeot
5008 remete aos irmãos 2008 e 3008, mantendo a grade com estilo degradê e faróis
com três blocos de LED e os característicos três filetes de LED nos
para-choques simulando as garras de um felino.
Já na traseira, o 5008
conta com um visual minimalista, com destaque para a barra escurecida onde há a
presença das lanternas além do escrito “Peugeot” identificando a marca. 
No interior, o destaque
está no i-Cockpit, composto por uma única tela responsável pela central
multimidia e cluster digital. Há também uma terceira tela no painel onde é possível
encontrar itens de climatização, conforto e navegação.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444961461" width="250px">
<h2>Motorização</h2>
Na Europa, o novo Peugeot
5008 conta com motorizações híbridas e elétricas, mas s<a href="https://autoesporte.globo.com/carros/lancamentos-de-carros/noticia/2024/07/novos-peugeot-3008-e-5008-eletricos-chegam-ao-brasil-em-2025.ghtml" target="_blank">egundo a apuração do jornalista André Paixão, da Revista Autoesporte</a>, no Brasil a Peugeot deverá optar apenas
pela configuração elétrica.
No Velho Continente, o
Peugeot 5008 conta com três configurações elétricas: a primeira de motor e
tração dianteiros rende até 210 cv de potência e 35,2 kgfm de torque. Com
baterias de 73 kWh, o modelo tem autonomia de até 525 km no ciclo WLTP. Pelo
padrão do Inmetro, que é mais rigoroso, esse alcance ficará na casa dos 370 km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444961702" width="250px">
A outra configuração tem a
potência elevada para 230 cv e as baterias têm 98 kWh de capacidade, com a
autonomia subindo para 700 km (ciclo WLTP).
Por fim, a terceira opção
possui um motor em cada eixo para fornecer tração integral. São 320 cv de
potência e 51,9 kgfm de torque. As baterias são de 73 kWh possuem 525 km de
autonomia (ciclo WLTP).
&nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/kcdvNvUi69o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Peugeot 5008 é registrado no Brasil para brigar com VW Tiguan e Jeep Commander

Modelo é o segundo elétrico testado pelo Latin NCAP

Um
dos carros elétricos mais vendidos do Brasil, o BYD Dolphin fez a lição de casa
no teste de segurança do Latin NCAP. Isso porque o hatch elétrico conquistou
nada menos do que 5 estrelas no teste da entidade que avalia carros vendidos na
América do Sul e Caribe.
O
modelo avaliado pelo Latin NCAP é o BYD Dolphin Plus, versão topo de linha do
hatch elétrico que hoje custa R$ 184.800. Com nota máxima alcançada, o modelo
se saiu bem e alcançou 93% de proteção de adultos, se destacando também na
proteção de crianças onde chegou aos mesmos 93%. Na proteção de pedestres o
elétrico chegou a 73%, enquanto para sistemas de segurança o percentual foi
de 85%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiro-carro-eletrico-a-fazer-crash-test-no-latin-ncap-e-um-jac-e-nota-decepciona/2406" target="_blank">Primeiro carro elétrico a fazer crash-test no Latin NCAP é um JAC e nota decepciona</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-os-testes-do-latin-ncap-mais-enganam-do-que-ajudam-o-brasileiro/3195" target="_blank">Por que os testes do Latin NCAP mais enganam do que ajudam&nbsp;o&nbsp;brasileiro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-novo-citroen-c3-aircross-zerou-teste-de-seguranca/7078" target="_blank">Por que o novo Citroën C3 Aircross zerou teste de segurança</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-desvaloriza-quase-10-em-pouco-mais-de-um-ano-de-lancamento/6657" target="_blank">BYD Dolphin desvaloriza quase 10% em pouco mais de um ano de lançamento</a> </li></ul><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/AiuP6v4yW5E?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
Vale
lembrar que a entidade testou somente o Dolphin Plus, versão mais cara, no
entanto as duas configurações dispõem de seis airbags. A diferença é que a
variante topo de linha tem pacote ADAS que inclui piloto automático adaptativo,
assistente de faixa, leitor de placas de velocidade, alerta de tráfego cruzado
dianteiro e traseiro, alerta de ponto cego, frenagem de emergência, itens que
auxiliam e muito a nota pelo Latin NCAP.Como
manda a regra do teste da entidade, o BYD Dolphin plus passou pelos testes de
impacto frontal, lateral, impacto lateral de poste, proteção de pedestres, de
efeito chicote, de controle de estabilidade, frenagem autônoma de emergência,
entre outros. 
No
âmbito geral, o hatch elétrico apresentou uma carroceria com bom desempenho.
Sua estrutura e espaço para os pés foram considerados estáveis, enquanto a
proteção foi julgada adequada para o peito do adulto no impacto frontal. No
impacto lateral a proteção foi avaliada também como boa no geral, se saindo um
pouco pior na proteção do tórax no impacto lateral de poste.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444937464" width="250px">
Já
no teste do efeito chicote (movimento quando o pescoço vai subitamente para
frente ou para trás em um impacto) o Dolphin Plus se saiu pior, oferendo
proteção apenas marginal. A proteção passiva para pedestres também poderia se
sair melhor de acordo com o órgão, mas o sistema de frenagem automática de
emergência fez o hatch conquistar ainda uma boa avaliação. 
Vale
destacar que a nota máxima de 5 estrelas é válida somente para o Dolphin Plus, já
que somente essa versão traz os equipamentos de assistência à segurança atrelado
ao pacote ADAS. Resta saber se a BYD vai ceder também voluntariamente o Dolphin
GS para um teste futuro. &nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Dolphin Plus gabarita teste de segurança

Marca será a principal responsável por carros de luxo do grupo Stellantis

Em 2012, o Citroën DS3 chegou conquistando fãs graças ao
acabamento e o desempenho do motor 1.6 THP. Dois anos depois, a DS se tornou
uma marca independente e, desde a criação da Stellantis, segue focada em carros
de luxo.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
No entanto, a vida da DS se tornará mais fácil ao aproveitar
tecnologias das demais marcas da Stellantis. Um dos exemplos dessa simbiose foi
apresentado ao mundo nesta segunda-feira, 16. 
Trata-se do DS Nº 8, que é uma espécie de crossover cupê
elétrico, que muito se assemelha a receita utilizada para criar o Citroën
Basalt, obviamente guardando as devidas proporções de tamanho e nível de
acabamento.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-e-anunciado-e-antecipa-futura-geracao-do-renegade/6755" target="_blank">Novo Jeep Compass é anunciado e antecipa futura geração do Renegade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-ganha-desconto-e-fica-com-preco-de-hyundai-creta-1-0/6749" target="_blank">Jeep Compass ganha desconto e fica com preço de Hyundai Creta 1.0</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-jeep-avenger-ja-roda-no-brasil-e-fara-papel-que-o-renegade-fazia/6704" target="_blank">Flagra: novo Jeep Avenger já roda no Brasil e fará papel que o Renegade fazia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-jeep-renegade-ja-tem-data-para-estrear-sua-nova-geracao-no-brasil/6327" target="_blank">Exclusivo: Jeep Renegade já tem data para estrear sua nova geração no Brasil</a></li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444729649" width="250px">
No caso do DS Nº8, o item herdado da Stellantis é a
plataforma STLA Medium da Stellantis. Essa plataforma está nos Peugeot 3008 e
5008, além do Citroën C5 e será bem importante no Brasil. Afinal, essa
plataforma será utilizada para criar as novas gerações do Jeep Compass e Fiat
Toro, por exemplo. 
Voltando ao Nº8, o visual é o grande destaque do crossover.
Na dianteira, há o reforço de linhas verticais, inclusive em uma das pontas do
farol, que forma o DRL em LED, em formato similar ao que víamos no Peugeot 2008
antes do último facelift. A grade, como em todo elétrico, é fechada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444729948" width="250px">
Visto de lado, o Nº8 se assemelha muito a um sedan com
suspensão elevada, algo parecido com o que vemos com o Basalt. A similaridade
acaba quando observamos as medidas: são 4,82 m de comprimento, 2,90 m de
entre-eixos e 1,90 de largura. As rodas são de 21 polegadas. 
Na traseira, o para-choque é bem alto e rouba um pouco do
espaço que teríamos a lataria da tampa do porta-malas. Aliás, por falar no
espaço para as bagagens, são 612 litros de capacidade.
No interior, o DS Nº8 é bem minimalista, com poucos botões e
com as telas do painel de instrumentos e central multimídia em destaque. Entre
os acabamentos, há opção de couro Nappa e Alcantara, além de um teto solar
panorâmico de vidro laminado com tratamento infravermelho.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/444730241" width="250px">
O DS terá duas opções de motorização com um ou dos
elétricos. Quando equipado com apenas um motor, o crossover terá tração
dianteira com 230 cv ou 245 cv, sempre com função boost que entrega 30 cv a
mais. 
O Nº8 com dois motores terá 350 cv e tração integral, além
de função boost que entrega mais 25 cv. Neste caso, o 0 a 100 km/h é feito em
apenas 5,4 segundos. A velocidade máxima, em todas as versões, é limitada a 190
km/h. 
O DS Nº8 também terá duas opções de baterias. A primeira
delas será de 74 kWh, o que garante 572 km de autonomia. A segunda opção tem
97,2 kWh e 750 km de autonomia. Porém, a configuração com tração integral
alcança no máximo de 686 km. O sistema de recarga permite o uso de carregadores
de até 200 kW, o que permite sair de 20% para 80% em apenas 27 minutos. 
O preço ainda não foi revelado, enquanto o lançamento deverá
ocorrer somente no meio de 2025.&nbsp;<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EWMxI_mRVQY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Artigos publicados por Pedro Kutney – Página 8

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Pedro Kutney

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