Com a adoção de novas regras e limites de emissões, europeus sentenciam motores de combustão à morte; indústria terá que reduzir 33% do consumo de energia

Os fabricantes chineses iniciaram, em 2022, uma ofensiva sem precedentes no mercado europeu com mais de uma dezena de lançamentos, cobrindo os principais segmentos comerciais.&nbsp;
“É uma situação muito complicada para as marcas europeias, e não uma mera coincidência. Estamos diante do maior desafio que a indústria automotiva enfrenta, no Velho Continente, desde o seu surgimento”, avalia o diretor de pesquisas da Capgemini Engineering, líder global de consultoria em alta tecnologia e inovação, Peter Fintl.&nbsp;
A análise do executivo explica o porquê de a União Europeia (UE) ter aprovado um plano de incentivos de 750 bilhões de euros (o equivalente a mais de R$ 4 trilhões) para o setor, só até 2025, mas vai de encontro ao que idealiza a maioria dos brasileiros, para quem a virada da eletromobilidade é uma possibilidade remota.&nbsp;
No Velho Continente, a Comissão Europeia pretende ter pelo menos 30 milhões de veículos elétricos (EVs) nas ruas e estradas, até o final desta década – um aumento exponencial das atuais 1,4 milhão de unidades.
Já no Brasil, onde é a paixão por automóveis que faz a roda girar, parece haver um consenso de que a eletrificação é um mero modismo, uma tendência passageira que pode ser contestada com críticas infantis, denegrindo as marcas chinesas com um golpe de goela.
Por meio de uma abordagem adulta, os europeus trabalham duro para atingir um objetivo que exige novas leis e regulamentações, além de metas para orientar países, estados, empresas e consumidores.&nbsp;
“As gigantes automotivas atravessam um momento muitíssimo delicado na Europa. Com o descontrole da inflação, os preços dos carros zero-quilômetro subiram expressivamente, ao mesmo tempo em que somos obrigados a cumprir regulações ambientais que impõem um modelo mais ecológico”, pontua Fintl.
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Ou seja, os brasileiros ainda não se deram conta de que a virada da eletromobilidade não depende do livre mercado, nem se baseia na simples concorrência entre as marcas.&nbsp;
Por aqui, nem os mais entendidos de carros compreendem tratar-se de uma questão legislativa, de novas regras que vão aposentar os motores a combustão da mesma forma que adoção obrigatória do sistema de transmissão digital fez as smartTVs aposentarem os aparelhos com tubo de imagem.
Basta ver que um antigo televisor preto-e-branco não consegue captar a programação da TV aberta atual, nem se estiver usando a antena que o personagem ET construiu, no cinema.
“A União Europeia determina a virada da eletromobilidade de várias maneiras, obrigando os fabricantes de automóveis a produzirem veículos de baixa emissão, ao mesmo tempo em que apoia o desenvolvimento de infraestruturas de recarga abrangentes”, elucida o membro finlandês do Parlamento Europeu, Miapetra Kumpula-Natri.&nbsp;
“Destinamos 20 bilhões de euros (o equivalente a R$ 109,5 bilhões) só para instalação de 1 milhão de pontos de recarregamento. Também criamos uma Diretiva de Eficiência Energética (EED) com classificação de taxonomia, para que as indústrias relatem, detalhadamente, como reduziram, preveniram e gerenciaram as emissões para ter acesso a financiamentos”, segue.&nbsp;
“Nosso objetivo é reduzir 32,5% do consumo total de energia da EU, até 2030. Essa meta só será alcançada acelerando a mudança para os EVs”, detalha o parlamentar, que também prevê que, com a entrada em vigor de novas leis para acelerar a virada da eletromobilidade, só nos próximos três anos mais de 350 modelos elétricos serão lançados no Velho Continente.&nbsp;
“Não há futuro para os motores a combustão interna, principalmente entre carros de passeio e comerciais leves”, sentencia o diretor de pesquisas da Capgemini Engineering, Peter Fintl.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/icar-o-carro-da-apple-custa-r-5-bilhoes-por-ano-e-ainda-esta-atrasado/2423" target="_blank">iCar, o carro da Apple, custa R$ 5 bilhões por ano e ainda está atrasado</a>
<h2>China corre à frente</h2>
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A verdade é que, na corrida da eletromobilidade, a China está muito à frente da Europa, dos Estados Unidos e da América Latina, quando se trata de políticas para a eletromobilidade, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-china-ditara-rumos-do-carro-eletrico-e-nao-os-eua-ou-a-europa/1422" target="_blank">já contamos neste outro artigo</a>.&nbsp;
“Lá, cerca de 80% dos automóveis usados nas frotas públicas, como os veículos de uso administrativo e governamental, além dos táxis, têm emissão zero, algo que não é regulado na Europa e muito menos na América Latina”, comenta a diretora de políticas e-mobility do Escritório alemão de Transporte e Meio Ambiente (T&amp;E), Friederike Piper.
“Na China, os comerciais leves são a porta de entrada para os EVs, assim como os modelos destinados às locadoras. Não é à toa que a alemã SIXT Rent, uma das maiores empresas de compartilhamento e aluguel de carros, com 110 anos de mercado, acaba de anunciar a compra de 100 mil unidades da BYD”, acrescenta.
A BYD, por exemplo, é hoje a maior companhia automotiva do mundo quando se trata de veículos eletrificados. O grupo, um dos titãs chineses, não tomou conhecimento dos anos que a Tesla levou para se firmar como referência global neste segmento, e tomou a liderança mundial das mãos do trilionário Elon Musk em uma ofensiva que não levou 40 meses.
“A BYD estabeleceu novos padrões com suas inovadoras baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP), mas seu grande trunfo é também produzir motores elétricos e toda a parte eletrônica de que necessitam os modelos de nova energia”, destaca o fundador e diretor do Centro Europeu de Gestão Automotiva (CAM), Stefan Bratzel.&nbsp;
“Para além disso, é uma montadora que controla diversas marcas e uma gama inigualável de EVs, que vai de sedans de alto luxo a grandes ‘SEVs’, que são os SUVs elétricos, passando por compactos que são quase 35% mais baratos que seus concorrentes produzidos por marcas europeias”, continua.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-eletricos-de-2-geracao-serao-minusculos-e-muito-mais-eficientes/2401" target="_blank">Motores elétricos de 2ª geração serão minúsculos e muito mais eficientes</a>
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“Na China, a matriz enérgica é mais flexível que a do Velho Continente, e isso também significa uma coisa que os brasileiros tiveram há até pouco tempo: eletricidade a baixo preço. Eles se beneficiam de energia elétrica barata para impulsionar a produção e, consequentemente, as vendas de EVs”, explica.
O executivo enxerga o seguinte cenário: os Estados Unidos concentram suas influências política e econômica nas Américas Central e do Sul, os europeus olham para o próprio umbigo e os latino-americanos fingem que a virada da eletromobilidade é uma fantasia, uma fabulação que permanecerá no campo onírico.&nbsp;
“Diante desta conjuntura, foi fácil para os chineses assegurar um fornecimento inesgotável de recursos provenientes da África, onde eles vêm investindo mais do que qualquer outro país, com obras infraestruturais colossais”, aponta Bratzel.
“Eles têm uma cadeia de suprimentos muito mais eficiente que a europeia e, apesar de o salário mínimo na China – o equivalente a R$ 1.745, na região de Shenzhen – ser bem maior do que no Brasil, ainda estamos falando de um custo de mão de obra sensivelmente inferior ao alemão, francês ou italiano”, frisa.
Para ele, não há sentido em europeus e latino-americanos apenas se queixarem daquilo que já está posto. “É tão estúpido quanto colocarmos a culpa no trabalho e no meio ambiente, por nossa falta de competitividade”, alerta o diretor do Centro Europeu de Gestão Automotiva.
“A [marca chinesa] NIO, por exemplo, abrirá centenas butiques, muito diferentes e infinitamente mais atraentes e modernas que as concessionárias tradicionais, para introduzir seus EVs nos principais mercados europeus. É uma temeridade para o tradicional mercado, engessado e conservador”, alerta o especialista.
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<h2>Brasil segue ilhado</h2>
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O Brasil está longe de ser uma ilha e o mercado doméstico de automóveis não está ilhado, apartado do que ocorre no restante do mundo. Neste ano, as vendas nacionais de carros de passeio e comerciais leves devem crescer 8%, em relação a 2021, mas não chegarão à casa dos 2 milhões de unidades, pouco mais da metade do recorde de 2011 – quando o mercado nacional superou os 3,4 milhões de unidades.&nbsp;
Na China, que é uma espécie de termômetro global do setor, as vendas crescerão entre 9,5% e 10% em 2022, chegando na casa de 23,5 milhões de unidades ou 11 vezes mais do que por aqui.&nbsp;
Apesar do volume estratosférico, a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) está preocupada com a atual conjuntura e já anunciou que, para 2023, espera uma grande desaceleração econômica que, somada à persistência na crise de semicondutores, não chegará a contrair as comercializações, mas irá trazer a alta para um patamar bem mais baixo, de 1,5%.
De qualquer forma, estamos falando de uma previsão de 23,5 milhões de unidades, o que significaria mais de dez zero-quilômetros vendidos para cada um brasileiro.&nbsp;
Diante destas projeções, a CAAM já negocia com o governo chinês uma extensão dos incentivos fiscais para os veículos equipados com motores a combustão interna. “O objetivo é evitar uma rápida desaceleração do mercado e os benefícios tributários durariam por só mais este ano – de 2023”, disse o vice-secretário-geral da entidade, Chen Shihua.&nbsp;
No último mês de junho, o governo chinês reduziu pela metade o imposto de compra – para 5% – para os modelos com motorização de até 2.0 litros e preço final de até 300.000 yuans (o equivalente a R$ 225 mil).&nbsp;
“Curiosamente, o corte de impostos que pretendia estimular o mercado chinês, por causa do fechamento de Xangai em virtude da pandemia, acabou impulsionando as exportações, com um aumento de 12% nas remessas só até novembro”, comenta Shihua.
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Ou seja, por qualquer prisma que se olhe, o Brasil está à deriva, quando se trata do futuro dos setores automotivo e de mobilidade. “Hoje, no Brasil, os híbridos plug-in são praticamente inexistentes”, reconheceu o presidente da Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite, no início deste mês de dezembro.&nbsp;
“Estamos falando de 7,5 mil veículos deste tipo, mas a tendência é que no futuro tenhamos um volume maior desta tecnologia que é fundamental para a indústria cumprir seu compromisso – com o governo – de descarbonização”, completou, em tom de justificativa.
Pior, enquanto nem mesmo a tecnologia que está sendo rifada nos Estados Unidos, Europa, Japão e China emplaca por aqui, os EVs (modelos 100% elétricos) não chegam a 0,5% (meio por cento) das vendas.
Traduzindo em números, enquanto as comercializações de elétricos, em todo o território nacional, ficam na casa das 720 unidades mensais, na China comunista este número salta para 113 mil unidades mensais ou 157 vezes mais.&nbsp;
Pior ainda, a indústria nacional vai se desqualificando e inflacionando os preços dos automóveis de passeio e comerciais leves que produz, apertando o torniquete no pescoço do consumidor, ao mesmo tempo em que exporta cada vez menos e importa cada vez mais.&nbsp;
Os modelos estrangeiros, que há um ano representavam 11,7% das comercializações, hoje respondem por 12,2% do total.&nbsp;
“O governo chinês se deu conta, antes de outros, de que o futuro da mobilidade é eletrificado, e estabeleceu marcos políticos e incentivos industriais. Agora, a China está apenas colhendo os frutos”, clarifica Peter Fintl, diretor de pesquisas da Capgemini Engineering.
Como se vê, os fatos de o Brasil ter virado mercado de desova e de o consumidor não dar a mínima para isso é a crônica de uma morte anunciada...
Imagens: Shutterstock
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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As novas leis e pacote de R$ 4 trilhões para acelerar a virada ao carro elétrico

Conhecido como iCar, novo AV consome mais de R$ 5,3 bilhões em investimentos, anualmente, mas ainda não saiu do papel

O leitor que, além de gostar de automóveis, também é ‘applemaníaco’ deve estar cansado de ler, aqui e ali, notícias sobre o modelo autônomo (AV) com o qual a marca da maçã pretende se somar à virada da eletromobilidade. Se este é seu caso, preste bastante atenção, porque o projeto “Titan”, como é conhecido o programa que dará vida ao iCar, encontra-se no limbo neste momento e o lançamento de um pré-protótipo só deve ocorrer em 2026 – na melhor das hipóteses, em 2025.&nbsp;
“A Apple pensava em introduzir este modelo, no mercado norte-americano, com preços a partir de US$ 120 mil (o equivalente a R$ 640 mil). Mas os planos mudaram e, agora, este valor foi realinhado para US$ 100 mil (o equivalente a R$ 530 mil)”, comenta Mark Gurman, colunista da “Bloomberg” que é a referência global do jornalismo especializado, quando se trata dos segredos mais bem guardados da Apple.
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“Hoje, há um consenso entre os executivos da empresa de que a tecnologia atual não suporta um veículo sem volante e pedais”, acrescentou Gurman. Portanto, não dê crédito a fotos, fichas técnicas ou qualquer coisa que se apresente como a versão final do iCar. Isso porque até mesmo esta denominação é uma convenção, um batismo informal, já que a própria Apple está muito longe de nomear seu futuro AV.&nbsp;
Em 2016, a companhia investiy US$ 10 bilhões (o equivalente a R$ 53,2 bilhões em conversão direta) em pesquisas e desenvolvimento, cifra que subiu para mais de US$ 25 bilhões (o equivalente a mais de R$ 135 bilhões), neste ano.&nbsp;
“Como se pode ver, o objetivo de lançarmos este produto no mercado já foi traçado, mas precisamos tornar nossos esforços em realidade”, conta o chefe de design e segurança do projeto, Ulrich Kranz, ex-presidente-executivo (CEO) da Canoo e que também foi executivo sênior da divisão de EVs da BMW. 
 
As imagens exibidas até agora do modelo também são mera ficção, mas isso não significa que a Apple esteja para brincadeira. Neste segundo semestre, Kranz recrutou ninguém menos que Luige Traborrelli, que assina as linhas dos Lamborghini Urus, Hurricane e Aventador, para auxiliá-lo na dificílima missão de criar os contornos do futuro iCar.
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“Os planos da marca da maçã incluem contratos próprios de seguro, um centro emergencial dedicado e uma parceria com a Amazon Web para processamento de inteligência artificial (IA) em nuvem”, enumera Mark Gurman, da “Bloomberg” – aqui, não há dúvidas de que o futuro AV terá linhas dignas da expectativa que vem criando.
<h2>Um passo atrás</h2>
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No tópico condução autônoma, a Apple também dá um passo atrás – pelo menos, momentaneamente. O plano inicial era oferecer o primeiro automóvel do mercado global de Nível 5, ou seja, sem volante e pedais.
Nunca é demais lembrar, muito resumidamente, que a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE International) classifica os níveis de automação da seguinte forma: Nível 0, sem automação; Nível 1, controle compartilhado; Nível 2, mãos do motorista ficam livres; Nível 3, sem necessidade de vigilância do motorista; Nível 4, o veículo roda sozinho, e Nível 5; sem volante e pedais.&nbsp;
“A limitação técnica atual, bem como o teto de investimentos, nos direciona para objetivos práticos”, pontua o vice-presidente de tecnologia da companhia, Kevin Lynch. “Queremos e precisamos dar mais estabilidade ao programa”, completa.
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Ele certamente se refere a montanha-russa estratégica em que a Apple embarcou, nos últimos dez anos, desde que revelou seu intento de ter a primazia entre os automóveis de passeio autônomos. O troca-troca de executivos é apenas um indício das dificuldades enfrentadas pelo Special Project Group (Grupo de Projetos Especiais), que é responsável pelo desenvolvimento do iCar.&nbsp;
Cabeças rolaram, na última década, e a única garantia que os gestores têm de permanência no programa é o fato de ele avançar, mesmo que lentamente. “Nossa meta era o lançamento de um veículo autônomo, em 2025. Hoje, o objetivo é assegurar que este produto, realmente, chegue ao mercado”, conta Lynch.&nbsp;
O coração do veículo autônomo da Apple será um poderoso sistema embarcado que eles chamam de ‘Denali’, em homenagem ao pico mais alto da América do Norte, e que terá uma capacidade de processamento quatro vezes maior que a dos chips usados pela linha iMac atual.&nbsp;
“Este chip, que vai operar em conjunto com sensores personalizados, está praticamente pronto para a fase de produção”, afirmou o executivo, destacando que a marcha da Apple segue adiante.&nbsp;
Não podemos desconsiderar que a tecnologia embarcada planejada para o iCar é, realmente, à prova de falhas, já que vai combinar câmeras, radares e sensores LiDAR (a laser), prometendo maior capacitação do que o sistema usado, hoje, pelos modelos da Tesla.
<h2>Preço alinhado ao Model S</h2>
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O realinhamento de preços, que “caíram” quase 20% antes mesmo do lançamento do iCar, tem um claro objetivo: bater de frente – no sentido metafórico – com o Model S, da Tesla, e o novo EQS, da Mercedes-Benz. É um desconto significativo e que cria, sim, uma impressão positiva, já que o estilo do veículo autônomo da Apple pode chocar o público mais conservador.&nbsp;
Apesar de o chefe de design Ulrich Kranz não dar detalhes sobre o assunto, muito se comenta que o Lifestyle Vehicle, da Canoo, será a grande “inspiração” estilística para o lançamento. O modelo, que mescla as linhas de um minivan com as de um caixote, chama atenção pelo perfil que não permite identificar, facilmente, se está indo ou vindo, Mas é bom lembrar que, para além do fato de a marca da maçã não ter medo de inovar, Kranz é egresso da Canoo.
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Este é outro desafio que os cerca de 1.000 colaboradores do braço automotivo da gigante da tecnologia terão que costurar entre os ‘campus’ de Sunnyvale (Califórnia), Phoenix (Arizona), Ottawa (Canadá) e Zurique (Suíça).&nbsp;
O leitor não deve acreditar em tudo o que lê e vê sobre o “Apple Car”, mas existe um background portentoso no que tange à engenharia subjacente, ao design industrial e desenvolvimento de software.&nbsp;
Estes três setores estão concentrados no Sunnyvale, enquanto partes do futuro sistema operacional do carro são desenvolvidas em Ottawa, uma área onde a Apple recrutou, em 2016, um grupo de especialistas da QNX, fabricante de software automotivo de longa data. A equipe de Zurique está desenvolvendo uma ferramenta conhecida como “Rocket Score” que classifica o sistema autônomo do veículo.
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“Esta equipe principal enfrentou um revés, no início deste ano, quando Ian Goodfellow, um importante desenvolvedor de IA que liderava o grupo, deixou o projeto depois de não se adaptar à política de trabalho remoto”, conta Mark Gurman, da “Bloomberg”. Já no Arizona, grande parte do trabalho de testes é feito em uma antiga pista da Chrysler, próxima de Phoenix.
“Só esta área, que tem o codinome de ‘Sahara’, foi comprada por US$ 125 milhões (o equivalente a R$ 660 milhões), em 2021. E seguem as provas de condução autônoma com SUVs da Lexus, que foram implantados com o sistema da Apple. Esses protótipos, conhecidos internamente como ‘Baja’, passam por atualizações a cada seis a 12 meses”, explicou Gurman. 
 
E para quem não liga de esperar, pacientemente, pelo futuro iCar, uma boa notícia: a Apple vai consolidar muitos dos times espalhados pelos Estados Unidos, Canadá e Suíça em um novo ‘campus’, no Vale do Silício. A unidade terá cerca de meio milhão de metros quadrados e a construção de suas futuras instalações, iniciada em 2021, segue a todo vapor!&nbsp;
Bom, fora tudo o que trazemos neste texto, o resto é invenção...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Supercar Blondie
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iCar, o carro da Apple, custa R$ 5 bilhões por ano e ainda está atrasado

Com investimento equivalente a R$ 185 bilhões, GM lidera busca por motores elétricos mais modernos para roubar liderança de mercado da Tesla

&nbsp;Enquanto os brasileiros se despedem consternados do Volkswagen Gol, último representante e uma espécie de símbolo da era – o Cenozóico – em que o setor automotivo brasileiro era o motor da indústria nacional, o século 21 avança sem saudades do passado.&nbsp;
À medida em que os motores elétricos substituem os de combustão interna, fabricantes, fornecedores e desenvolvedores buscam maneiras de reduzir custos, massa e até mesmo a fricção em uma segunda geração de motorizações deste tipo, obtendo no aprimoramento da eletrônica uma solução para, inclusive, aumentar a potência.&nbsp;
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“Quando se trata de EVs [veículos elétricos], eficiência é dinheiro. Eficiência é a chave para a lucratividade neste novo negócio”, resumiu o presidente mundial da GM (General Motors), Mark L. Reuss, em entrevista à “AutoNews”.&nbsp;
Os entendidos de plantão podem discordar do executivo, mas ele é quem assina o cheque de US$ 35 bilhões (o equivalente a quase R$ 185 bilhões) com o qual a GM ambiciona ultrapassar ninguém menos que a Tesla na virada da eletromobilidade.
“Mesmo um ganho de 3%, em termos de eficiência, significa uma economia de centenas de dólares para os fabricantes. Porque só alcançaremos a mesma rentabilidade que temos hoje, com os modelos térmicos, quando conseguirmos a paridade de custos”, explica o todo-poderoso da gigante de Detroit.&nbsp;
“O desenvolvimento de uma segunda geração de motores elétricos é o início de uma longa viagem, posso garantir”, acrescenta Reuss.&nbsp;
Se o leitor não concorda com ele, é bom começar a rever seus conceitos, porque só no Estado norte-americano de Michigan, onde fica a sede da GM, serão investidos US$ 6,6 bilhões (o equivalente a R$ 34,8 bilhões) na ampliação da linha de montagem de picapes elétricas e na construção de células para baterias até 2024.
A Tula Technologies, startup do Vale do Silício que criou o sistema de desativação de cilindros usado por muitas picapes grandalhonas e SUVs vendidos nos Estados Unidos, está, agora, aperfeiçoando seu sistema de economia de energia para EVs.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-solar-roda-ate-100-km-tem-baterias-trocaveis-e-custa-r-34-000/2398" target="_blank">Carro solar roda até 100 km, tem baterias trocáveis e custa R$ 34.000</a>
Chamado ‘Dynamic Motor Drive’, ele pulsa eletricidade para o motor, desativando e religando a unidade milhares de vezes por segundo. “Para a indústria, qualquer benefício neste sentido, por menor que seja o percentual, significa uma redução no custo de produção das baterias, em termos de quilowatt-hora (kWh)”, pontua o vice-presidente sênior da empresa, John Fuerst.
“Se estamos falando de um Chevrolet Bolt, por exemplo, este pacote custa US$ 7.200 (o equivalente a R$ 37.700). Portanto, se otimizarmos o consumo de eletricidade em 3%, isso representará uma economia de US$ 216 (o equivalente a R$ 1.130) por conjunto”. 
 
Na verdade, e para muito além do que o leitor pode imaginar, a luta é para uma economia de centavos, em muitos casos. A Lucid Motors, por exemplo, conseguiu reduzir tanto o peso quanto o tamanho da unidade que aciona o motor elétrico do sedan Air, um sofisticado EV de classe executiva que não deixa nada a desejar aos modelos da Tesla.&nbsp;
Com uma relação de 10 cv por kg, este propulsor apresenta maior densidade quando comparado aos usados pela marca de Elon Musk e pela Mercedes-Benz. No seu estator, há 72 grandes slots preenchidos com um grosso fio de cobre que garante uma corrente mais regular.
“Nós buscamos eficiência acima de tudo e os motores elétricos têm quase 200 anos de idade. No transporte, eles são o coração de quase tudo, de simples patinetes a locomotivas que movem grandes composições”, pondera o presidente-executivo (CEO) da Lucid, Peter Rawlinson.
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<h2>De 400 para 800 volts</h2>
Este grande caminho que os motores elétricos já percorreram deve acelerar as coisas. “Os ganhos virão mais rapidamente do que se viu com os propulsores a combustão interna, que levaram quase um século para se tornarem tão eficientes como são, hoje”, avalia o presidente da ePowertrains da GKN, fornecedor britânico de eixos, sistemas de transmissão e conhecida pelo eDrive, Dirk Kesselgruber.&nbsp;
“Não creio que as unidades elétricas tenham uma jornada tão longa para se tornarem ideais. Nós já estamos atualizando o eDrive de 400 para 800 volts”, completou.&nbsp;
Como a Bosch, a Dana e outros sistemistas, a GKN possui um portfólio com várias unidades de acionamento elétrico e muitas delas já estão sendo produzidas em grande escala. “Há muita ciência e muito aprendizado consolidado em torno disso”, destaca Kesselgruber.
De acordo com ele, os desenvolvedores vêm focando dois aspectos: a eficiência do motor elétrico – ou seja, quanta energia precisa ser convertida em torque – e seu respectivo custo – uma equação que inclui desde o tamanho do propulsor, a exposição a materiais críticos, resfriamento e gerenciamento térmico a altíssimas velocidades – até 20.000 rpm.&nbsp;
Para dar ao leitor uma base de comparação, o Departamento de Energia norte-americano (DOE) calcula que de 15% a 20% da energia produzida por um propulsor elétrico seja perdida só em função do atrito e da troca de calor, enquanto nos motores a combustão interna essa perda gira entre 64% e 75%.
“O trabalho da engenharia não se resume só à melhora da eficiência por meio da redução de atrito dentro da unidade elétrica e da caixa de câmbio, mas também à redução de peso e tamanho do motor, gerenciando o calor e otimizando seu regime de operação”, salienta Kesselgruber.&nbsp;
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Na mesmíssima direção, a Lucid Motors projeta melhorias em relação ao resfriamento de seu conjunto motriz. “O sistema de enrolamento do cobre irá melhorar, no futuro, bem como a arquitetura eletromecânica, enquanto chips e capacitores ficarão mais potentes. Somados, eles garantirão mais eficiência”, projeta o vice-presidente de powertrain da montadora, Emad Dlala.
<h2>Tamanho 50% menor</h2>
Em um propulsor que atinge 20.000 rpm, o estator, o rotor e os ímãs permanentes precisam ser extremamente resistentes e não há exagero em dizer que há tanta engenharia neste conjunto quanto no desenvolvimento de um coletor de admissão.&nbsp;
Mas existe mais do que isso: “Desde o Chevrolet Volt de 2011, que ainda era um modelo híbrido, otimizamos a operação de nossos ímãs ao mesmo tempo em que reduzimos nossa dependência de alguns materiais, como os metais de terras raras”, conta o diretor geral de eletrificação e células de combustível da GM, Tim Grewe, que trabalha no desenvolvimento deste tipo de tecnologia desde o pioneiro EV1, do final dos anos 90.&nbsp;
“Térbio, neodímio e disprósio são elementos químicos que pouca gente conhece, mas conseguimos reduzir pela metade o uso destas matérias-primas. Também avançamos no campo computacional 3D e, com isso, levamos nossos motores Ultium a uma nova geração”, completou.
A Bosch, um dos maiores e mais qualificados fornecedores automotivos do mundo, conseguiu reduzir o tamanho de uma unidade elétrica em 50%, integrando o próprio motor, o inversor e a transmissão.&nbsp;
“Realmente, há um grande potencial de otimização, mas os metais de terras raras são um desafio para reduzirmos os gastos com ímãs, que representam até metade do custo de um propulsor desse tipo”, comenta o gerente de eMotor e eAxle da companhia, Arturo Maya.
Já a japonesa Aisin foca o gerenciamento térmico. “Manter tanto o motor elétrico quanto o pacote de baterias em suas temperaturas ideais de operação significa mais autonomia e maior vida útil para o conjunto”, explica o vice-presidente de engenharia do fornecedor, Edward Perosky.
Uma das formas de garantir este controle é reduzindo o atrito dos rolamentos.&nbsp;
“Apresentamos recentemente, durante o Salão do Automóvel de Detroit, um trem de força completo em que o compressor do ar-condicionado não atua só a climatização do habitáculo, mas também resfria as baterias. Conseguimos gerenciar, diretamente, a temperatura do pacote e isso, no futuro, nos permitirá reduzir o tamanho das baterias, que são o componente mais caro de um EV, sem comprometer a autonomia ou o desempenho”.
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Muitos leitores, inclusive os mais bem informados sobre mecânica, não se dão conta de que enquanto um propulsor a combustão interna tem cerca de 2.000 partes móveis, os motores elétricos têm, em média, apenas 20 partes móveis.&nbsp;
Por outro lado, os que têm ideia da enorme diferença entre estas duas tecnologias são levados a crer que, em função disso, o custo de produção de um EV é menor que o de um automóvel convencional. Ledo engano.&nbsp;
Na verdade, só o pacote de baterias, que tem vida útil estimada em 12 anos, pode custar até 15 mil euros (o equivalente a mais de R$ 82 mil) para as montadoras. Mas isso não parece desanimar a General Motors, que mantém planos ambiciosos. Afinal, seus chefões garantem que a fabricante tem tudo pronto para roubar a liderança da Testa entre os EVs já em 2025. &nbsp;
“Teremos baterias e uma capacidade de produção de modelos 100% elétricos para sermos líderes neste segmento”, avisa a presidente-executiva (CEO) da companhia, Mary Barra. Apenas para o leitor não ficar confuso, a CEO é nomeada e, portanto, subalterna ao presidente citado no início deste texto, Mark L. Reuss. Agora é esperar para ver...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Motores elétricos de 2ª geração serão minúsculos e muito mais eficientes

Ao mesmo tempo em que a gigante chinesa BYD planeja investir R$ 3 bilhões no país, Tesla, Volkswagen e Mercedes-Benz derrapam em incertezas

Ainda existe quem não acredite na virada da eletromobilidade, mas ela já ocorre nos principais mercados do mundo, que são China, Estados Unidos, Europa e Japão.&nbsp;
Fingir que isso não está acontecendo, enquanto o setor automotivo tem programados investimentos de US$ 626 bilhões (o equivalente a R$ 3,35 trilhões) para os veículos elétricos (EVs), só até 2030, dá no mesmo que esperar uma intervenção extraterrestre capaz de mudar o resultado da eleição presidencial.&nbsp;
Ou seja, é preciso ser, ao mesmo tempo, cego e muito alienado em relação a cifras. Fato é que chega a hora de o Brasil, a partir de uma nova agenda ambiental, escolher o caminho que pretende percorrer para a eletrificação da frota, somando esforços para a redução das emissões de carbono em nível global.
“A projeção de gastos com energia limpa no segmento automotivo subiu 20%. Estamos avançando rapidamente em direção aos veículos de emissão zero e isso não representa apenas a proteção do nosso clima, mas o desenvolvimento econômico e a geração de novos empregos.”
A fala é do vice-presidente o Fundo norte-americano de Defesa Ambiental (EDF), entidade sem fins lucrativos para questões como aquecimento global, restauração de ecossistemas, oceanos e saúde humana, Peter Zalzal.
De acordo com Zalzal, a eletrificação é um caminho sem volta para as principais montadoras, mas o cenário atual se mostra bem diferente para as gigantes europeias e asiáticas do setor automotivo. A Tesla, do trilionário Elon Musk, segue como a mais prestigiada marca de EVs em nível mundial, mas suas ações acumulam queda de quase 7% e, hoje, têm o menor valor desde 2020.&nbsp;
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Já Mercedes-Benz teve que reduzir o preço de tabela de seu novíssimo EQS em US$ 33 mil (o equivalente a mais de R$ 175 mil), depois de ele não decolar comercialmente na China, enquanto a Volkswagen adiou em dois anos o lançamento do primeiro EV de seu ambicioso programa “Trinity”, que vai consumir nada menos que US$ 54 bilhões (o equivalente a R$ 288 bilhões) em investimentos.
“As marcas alemãs anunciam metas ousadas de eletrificação para convencer seus investidores de que estão liderando a transição, mas não cumprem o que divulgam. Mercedes-Benz e VW têm um longo caminho a percorrer”, assegura o analista Michael Dean, da Bloomberg Intelligence.&nbsp;
“A luz vermelha acaba de acender para essas montadoras, que estão despejando recursos para cumprir seus cronogramas de eletrificação em um volume de gastos sem precedentes”, completou.&nbsp;
A verdade é que só estas duas montadoras estão investindo 100 bilhões de euros (o equivalente a mais de R$ 550 bilhões), na esperança de manterem uma liderança que vai se liquefazendo e na crença de que terão novas fontes de renda digitais.
Seguir os alemães não parece uma boa opção para o Brasil que, mais do que dar seu primeiro passo rumo à eletromobilidade, precisa tomar uma decisão assertiva.&nbsp;
“Do ponto de vista técnico, em termos de estrutura veicular, não tenho dúvidas de que são fabricantes capazes de produzir excelentes EVs. Mas sobre a complexidade e a qualidade necessárias para fazer frente às marcas chinesas, quando o assunto é a eletrônica dedicada, já não tenho tanta certeza”, pontua o chefe global da divisão de consultoria automotiva da Accenture, especializada em tecnologia da informação, Axel Schmidt.&nbsp;
“Estamos falando de veículos em que os softwares fazem a grande diferença”, acrescenta. Nunca é demais lembrar que, no caso específico da VW, foi a crise em sua subsidiária de desenvolvimento de softwares, a Cariad, que culminou na demissão do todo-poderoso Herbert Diess – defenestrado em setembro.
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<h2>Um gigante que já produz meio milhão de veículos eletrificados</h2>
Já do outro lado do mundo, na China, só as exportações de EVs para a Europa fecharão este ano na casa de 90 mil unidades – a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) reportou um volume de exportações de 500 mil unidades, entre janeiro e outubro, só de modelos de novas energias (BEVs).&nbsp;
“As marcas chinesas estão consolidando sua posição na Europa e, em 2022, devem alcançar 8% de participação entre os modelos elétricos. Nos próximos dois anos, 800 mil automóveis chineses serão comercializados no Velho Continente”, conta o sócio da área automotiva do escritório alemão da PricewaterhouseCoopers (PwC), segunda maior rede de serviços empresariais do mundo, Felix Kuhnert.
“E enquanto os fabricantes da Grande Muralha estão vendendo cada vez mais EVs na Europa, as gigantes europeias e americanas estão transferindo sua produção para a China. Os chineses desenvolveram e otimizaram seus produtos no mercado doméstico, de modo que, agora, estão exportando EVs acessíveis e de tecnologia inovadora”, segue.
A requalificação da indústria brasileira passa pela conversão do país em um novo polo exportador, mas apenas para o leitor ter uma ideia do descompasso entre o mercado brasileiro e o europeu, chinês ou norte-americano, a BYD, um dos três maiores produtores de EVs do mundo, estima que, em 2025, as vendas de modelos híbridos e elétricos responderão por apenas 10% do bolo nacional – uma previsão otimista, porque, hoje, essa fatia é de 2,4%.
“Estamos no Brasil há dez anos e passamos por muitas mudanças políticas nesse período. Também enfrentamos as flutuações do câmbio e a inflação, mas acho que no longo prazo o país tem suas vantagens. Acredito que a posse do presidente Lula, em 1º de janeiro, representará um novo momento ambiental, ideal para investimos em novas tecnologias”, avalia a presidente da subsidiária Americas da gigante chinesa, Stella Li.
Em outubro, a BYD assinou um protocolo de intenções com o governo da Bahia, visando à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-anunciara-primeira-fabrica-brasileira-de-carros-eletricos-em-dezembro/2350" target="_blank">produção de EVs na área industrial deixada pela Ford, em Camaçari</a>. A montadora cogita investir R$ 3 bilhões em três linhas de montagens (carros de passeio; caminhões e ônibus elétricos; processamento de lítio para ser usado na China para produção de baterias).&nbsp;
“Temos um novo governo que deseja incentivar o setor e modernizar a indústria automotiva brasileira. Também temos disponibilidade de matéria-prima para baterias, mas uma decisão que me permita detalhar este plano só deve ser tomada no final de dezembro”, pondera Stella.
Os novos Song Plus (híbrido plug-in) e Yuan Plus (elétrico) são, ao mesmo tempo, iscas jogadas para testar a demanda do mercado nacional, bem como uma espécie de expedicionários que darão subsídios para a tropicalização de uma eventual e futura linha made in Brazil.&nbsp;
Ambos desembarcam por aqui no mesmo mês em que o veterano Gol dá seu adeus comovido, quando, na verdade, sua descontinuação é uma excelente oportunidade, nem que seja simbólica, para a indústria nacional sair da Idade de Pedra em termos de eletromobilidade.
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<h2>O exemplo da Polônia</h2>
Na ex-socialista Polônia, a solução política encontrada para fomentar a indústria automotiva local foi a criação de um programa estatal – parece piada, mas não é. A ElectroMobility Poland (EMP) foi constituída a partir de companhias públicas do setor de energia, há sete anos, como uma solução doméstica para a virada da eletromobilidade.&nbsp;
Na época, o primeiro-ministro Mateusz Morawieck previu que, “até 2025, o país teria uma frota de 1 milhão de EVs”, o que – é verdade – está muito longe de ser alcançado dentro do prazo previsto.&nbsp;
Mas o primeiro modelo elétrico deste programa, chamado Izera, está praticamente pronto e terá paternidade chinesa, já que utiliza a plataforma SEA da Geely, que por sua vez é proprietária da Volvo. “É um acordo que permite à Polônia um avanço rápido, abrindo oportunidades no segmento dos EVs”, destaca o diretor executivo da gigante chinesa, Daniel Donghui Li.
A expertise dos chineses na produção de modelos elétricos é tudo que o Brasil precisa para reinventar o setor que foi o mais pujante de sua indústria durante três décadas.&nbsp;
“A base SEA compreende todas partes mecânicas e eletrônicas que, até agora, eram usadas apenas por marcas do grupo Geely. Portanto, o início da produção do Izera, na fábrica da EMP em Jaworzno, é um passo importantíssimo para a Polônia assumir seu papel na nova indústria automotiva europeia”, acrescentou Li.
O leitor pode estar se perguntando por que o Brasil seguiria o exemplo polonês, que só dará seu primeiro fruto em 2024 e a resposta para esta indagação é simples.
“Um EV totalmente novo será desenvolvido e fabricado, recrutando uma nova força de trabalho que será qualificada, agregando valor à cadeia automotiva local, em que pequenas e médias empresas que atuam como fornecedoras são dominantes”, explica o analista da fundação polonesa para promoção de veículos elétricos, Rafał Bajczuk.&nbsp;
“Também estamos criando uma nova situação, já que o governo federal assumiu o financiamento de todo o capital social da EMP – de o equivalente a R$ 165 milhões – e a recapitalizou com outros 55 milhões de euros (o equivalente a mais de R$ 300 milhões)”, detalha Bajczuk.
Como se pode ver, a hora de tomarmos um rumo – certeiro – na bifurcação da eletromobilidade, senão, ficaremos presos ao mesmo "Pleistoceno" industrial em que, hoje, estamos aferrados...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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Por que o Brasil deveria se aliar à China na corrida pelo carro elétrico

 Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a R$ 250 bilhões; caminhão movido a hidrogênio, nos EUA, tem custo operacional 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade

Em seu livro “A Ilha Misteriosa”, de 1874, o escritor Júlio Verne preconizava que “um dia, a água será empregada como combustível”. Para ele, o hidrogênio e o oxigênio proveriam uma fonte inesgotável de energia, no futuro. Bom, o futuro chegou e é a eletromobilidade que domina a pauta automotiva.&nbsp;
Mas o hidrogênio deixou o campo da ficção e, para muitos especialistas, ele ainda é visto como uma matriz abundante e livre de emissões. “Posso afirmar que, finalmente, está acontecendo”, assegura o gerente de engenharia de células a combustível da Bosch, Matt Thorington.&nbsp;
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Hoje, nos Estados Unidos, que é o segundo maior mercado do mundo, existem apenas 54 postos de abastecimento para automóveis movidos a hidrogênio. “É óbvio que, para alcançarmos viabilidade econômica em relação a este combustível, é necessário formarmos uma base de usuários, mas já temos um investimento de US$ 590 milhões (o equivalente a R$ 3,14 bilhões) programado para este segmento, até 2030”, acrescentou o executivo.
 
<h2>A eletrificação é mesmo a solução?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Bolt/Bolt+2023/BoltEV-Carregando.jpg" width="1280" height="853"/>
Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a US$ 39,6 bilhões (o equivalente a quase R$ 250 bilhões), em nível global, mas muitas pessoas ainda não se dão conta da urgência que orienta a virada da eletromobilidade – o setor de transportes é maior poluidor do mundo, respondendo diretamente por 27% das emissões que provocam o efeito estufa.&nbsp;
“Hoje, os veículos elétricos (EVs) são vistos pelos governos como a solução imediata para o problema ambiental, mas isso não basta para a formação de um novo e inadiável ecossistema”, pondera a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
Nos EUA, há apenas dois modelos movidos por célula a combustível à venda: Toyota Mirai e Hyundai Nexo. E nenhum deles pode ser considerado um automóvel de grande produção, até porque suas frotas circulantes, somadas, não ultrapassam a casa das 15 mil unidades – sua grande maioria roda na Califórnia.&nbsp;
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O que pouco se comenta é que, no longo prazo (a partir de 160 mil quilômetros rodados), os modelos a hidrogênio são mais econômicos, na ponta do lápis, que os híbridos plug-in. “Há uma crença de que os híbridos plug-in são quase tão eficientes quanto os modelos 100% elétricos, mas isso não é verdade, porque eles não conseguem reduzir as emissões em mais do que 20%.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+dianteira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Na verdade e em condições reais, este percentual fica na casa de 5%”, pontua o pesquisador associado do grupo de Ciência Aplicada à Sustentabilidade (ASS) do Instituto – berlinense – de Estudos sobre Bens Comuns Globais e Mudança Climática (MCC), William F. Lamb.
A afirmação que pode surpreender o leitor, porque na contramão dos mercados norte-americano, europeu e chinês, mercado brasileiro segue aferrado ao passado, cobrando valores cada vez mais altos por automóveis equipados com motores a combustão interna.&nbsp;
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Pior, o Brasil virou o mercado preferencial para desova de híbridos, importados de países onde estão em baixa e vendidos, aqui, a preço de outro – represando, tecnologicamente, a indústria nacional.&nbsp;
 
<h2>Carro a hidrogênio, uma arma contra o aquecimento global</h2>
Mas há países onde a preocupação é com o futuro e, neles, há um consenso de que os elétricos e os modelos a hidrogênio terão que somar forças para que a meta de zerar as emissões de carbono, até 2050, seja alcançada.&nbsp;
“Não enxergamos isso como uma possibilidade, mas uma necessidade”, sentencia o gerente de programas de Tecnologias de Células de Hidrogênio e Combustível do Laboratório Nacional de Los Alamos, nos EUA, Rod Borup.&nbsp;
“Temos pesquisado várias soluções, desde 1977, quando foi criado o Departamento – norte-americano – de Energia. É isso e ponto final”, afirma o colega de Borup, o cientista Byron McCormick, um dos criadores do Laboratório de Los Alamos, que coordenou pesquisas com energias solar, eólica, baterias e células a combustível, desde a década de 70, trocou de lado no balcão e criou o Centro de Propulsão Alternativa da General Motors (GM), focado no hidrogênio, isso em 2009.&nbsp;
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“O hidrogênio é o elemento mais abundante no universo e emite apenas água, depois de queimado, tornando-se um elemento central na luta contra o aquecimento global”, avalia McCormick, hoje aposentado.&nbsp;
Ele destaca um ponto importantíssimo desta matriz energética, também pouquíssimo conhecido: “O que quase ninguém sabe é que nem todo hidrogênio é produzido da mesma maneira e cada tipo é rotulado com uma cor. Os mais comuns são o hidrogênio preto ou marrom, o cinza, o azul e o verde”. 
&nbsp;
<h2>Nem todo hidrogênio é limpo&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol+hidrog%C3%AAnio/Nissan+NV200+SOFC+c%C3%A9lula+de+etanol+prot%C3%B3tipo.jpg" width="3376" height="2250"/>
Os hidrogênios preto e marrom são capturados do carvão ou linhita – que é uma forma de produção bastante nociva ao meio ambiente, segundo o Fórum Econômico Mundial (WEF).&nbsp;
O hidrogênio cinza é produzido a partir de metano ou gás natural em um processo chamado reforma a vapor, gerando gases que causam o efeito estufa, enquanto o azul, também produzido a partir da reforma a vapor, consegue uma redução de até 80% na emissão de carbono deste processo.&nbsp;
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Já o hidrogênio verde, produzido por eletrólise, é o único considerado efetivamente limpo – na verdade, o mais limpo possível. Ocorre que, infelizmente, este último tipo responde por uma porcentagem mínima da produção atual.
&nbsp;
<h2>No Brasil, biodiesel em queda</h2>
No Brasil, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) aponta que, seguindo na contramão dos países desenvolvidos, o setor nacional de transportes vai responder por 51% do consumo de gasóleo (Diesel), em 2031, aumentando sua dependência do combustível fóssil.&nbsp;
Pior, o Plano Decenal de Energia da EPE aponta que a participação do biodiesel nesta matriz caiu de 14% para 10%, neste ano. Parecem dados soltos, quando o assunto é célula a combustível, até porque até o leitor mais bem informado há de convir que, no geral, esta tecnologia é vista como uma solução para automóveis de passeio e comerciais leves, o que é um erro.&nbsp;
“O hidrogênio e os propulsores de célula a combustível são vocacionados para o transporte marítimo e ferroviário, sendo uma opção potencial para o transporte rodoviário de longas distâncias, principalmente em relação à densidade de energia”, explica o diretor executivo do Conselho Norte-Americano de Eficiência de Frete (NACFE), Michael Roeth.
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Ele conta que os pacotes de baterias são muito pesados, implicando na redução da capacidade de carga de caminhões e, consequentemente, impactando nos lucros dos transportadores. “Nos Estados Unidos, os veículos pesados respondem por 26% do combustível fóssil consumido no país e o custo operacional de um caminhão movido a hidrogênio é 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade”, compara Roeth.
Nos EUA, existem 6.000 caminhões a hidrogênio em circulação. “Isso, sem falar no ganho de 15% em relação à capacidade de carga, nas rotas com 560 quilômetros ou mais. E o aumento nos preços dos combustíveis fósseis ainda é uma variável substancial, que os transportadores levam muito em conta”, explica o executivo.
O fato é que os elétricos são uma excelente alternativa para aplicações de curtas distâncias, como o transporte individual. “Hoje, há um consenso de que os motores elétricos vão substituir os de combustão interna, nos veículos leves, enquanto as células a combustível (hidrogênio) substituirão os propulsores de ciclo Diesel”, compara o cofundador da startup Pajarito Powder, que produz eletrocatalisadores e suportes para células de combustível e eletrolisadores para a Hyundai, Tom Stephenson.&nbsp;
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“No Japão, o Toyota Mirai vendeu cerca de 4.200 unidades, desde 2014, enquanto na Coreia do Sul, o Hyundai Nexo vendeu 8.500 unidades, entre 2020 e 2021. São números tímidos, mas nenhuma destas montadoras perdeu o apetite pelo hidrogênio e a Hyundai terá versões de célula a combustível para toda a sua linha de veículos comerciais, até 2028, com um sistema de próxima geração”, afirma Stephenson.
A gigante sul-coreana prepara soluções de células a combustível para caminhões, trens e embarcações marítimas, enquanto a Toyota inicia uma parceria com a BMW para desenvolvimento e produção de um modelo a hidrogênio, que tem previsão de lançamento já para 2025.&nbsp;
A Toyota também está trabalhando em ônibus com células a combustível, testando caminhões Classe 8 desenvolvidos em conjunto com a Kenworth, em Los Angeles, e veículos de serviço médio com Isuzu e a Hino Motors. Já a Hyundai põe em prática o plano de investimento de US$ 70 bilhões (o equivalente a mais de R$ 380 bilhões), anunciado em dezembro de 2021.
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<h2>“Híbridos são marketing”</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
“Nosso foco em várias frentes parece, para muita gente, uma decisão curiosa, principalmente porque a maioria dos concorrentes está focada nos elétricos. Mas preferimos uma abordagem diversificada para a transição energética e tecnologias diferentes podem atender melhor a segmentos e geografias distintas”, comenta o presidente-executivo (CEO) e cientista-chefe do Toyota Research Institute, Gill Pratt.&nbsp;
Ele completa esclarecendo que ainda não foi encontrada a melhor alternativa e que acredita que no futuro, os modelos com célula a combustível terão papéis complementares e não serão, necessariamente, concorrentes diretos um do outro: “Humildemente, digo que não temos uma resposta definitiva e exploramos até mesmo motores de combustão interna a hidrogênio”, reconhece Pratt.&nbsp;
“Chegaremos no ponto em que as forças de mercado serão capazes de, realmente, ditar as decisões dos consumidores a esse respeito, mas, até lá, iremos além da concorrência e veremos as oportunidades comerciais que surgem do uso de ambas as tecnologias”, pondera Tom Stephenson, da startup Pajarito Powder.&nbsp;
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“Assim como as energias solar e eólica foram a bola da vez, na década passada, tudo indica que o hidrogênio é a matriz energética do futuro. E não podemos esquecer que a atividade de capital de risco relacionada ao hidrogênio atingiu um recorde de quase US$ 2 bilhões (o equivalente a mais de R$ 10 bilhões), em 2021. Neste ano, superaremos esta cifra, mesmo sem uma infraestrutura como ingrediente”, analisa Stephenson.
Já que é impossível tomar o atraso brasileiro neste setor como exemplo, voltemos aos EUA, onde, hoje, existem 48.148 estações de carregamento de veículos elétricos em operação – os dados são do Centro de Combustíveis Alternativos do Departamento de Energia (DOE).&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/4xe/Jeep-Compass-4xe-Carregando.jpg" width="1024" height="683"/>
Lá, esta infraestrutura está crescendo rapidamente, enquanto os postos de abastecimento de hidrogênio estacionaram nos 54 pontos que mencionamos no início deste texto. “Não há como negar que, em termos de infraestrutura para hidrogênio, não temos nada de relevante”, reconhece a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
De acordo com ela, esta defasagem é um fator prático que impulsiona os elétricos. “De qualquer forma, seja dedicado ao setor de transportes ou com propósitos mais amplos, como a mobilidade individual, o DOE está lançando as bases infra estruturais para uma maior oferta do hidrogênio.&nbsp;
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Depois de construir 500 mil estações de recarga para veículos elétricos, o departamento está gastando simultaneamente US$ 8 bilhões (o equivalente a R$ 43,6 bilhões) para criar dez grandes centros, ‘hubs’, de abastecimento de hidrogênio em locais estratégicos para fabricantes, operadores, consumidores e empreendedores”, pontua Kristin.
Se o setor automotivo levou 20 anos para chegar onde chegou, com os elétricos, é possível que demore o mesmo tempo para que o hidrogênio se popularize. “Existem muitos combustíveis fósseis que podemos continuar queimando. Mas acho que o objetivo é nos livrar deles”, declarou a diretora de eletrificação da Energy Innovation, consultoria em políticas energética e climática, Sara Baldwin.&nbsp;
“Independentemente das emissões, o hidrogênio está crescendo e a União Europeia vê as células a combustível uma alternativa para reduzir sua dependência do petróleo russo. As pessoas falam sobre o fim do petróleo e acho que não entenderam que o foco é o fim dos motores a combustão, é dar fim a uma matriz energética que vem desde a época das cavernas”, discorre Baldwin.
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Apesar de todo o seu potencial de emitir nada além de água, o hidrogênio ainda tem um grande obstáculo no caminho para uma economia de carbono zero. É que assim como os elétricos dependem de eletricidade gerada em usinas que queimam carvão, as vantagens do hidrogênio são anuladas quando ele é obtido pela queima de combustíveis fósseis.&nbsp;
De acordo com o WEF, hoje, o hidrogênio verde, produzido apenas com energia renovável, representa só 0,1% do total produzido. “Como se vê, precisaremos de décadas de pesquisa e desenvolvimento para tornarmos o hidrogênio verde um produto de massa”, avalia o pesquisador William F. Lamb.&nbsp;
Mas uma coisa é clara para ele: “Neste cenário sísmico, os híbridos – puros ou plug-in – são apenas uma jogada de marketing”, sentencia Lamb, no estudo “Discursos Sobre o Atraso Climático” publicado pela Universidade de Cambridge.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como o hidrogênio pode salvar o carro elétrico de um fracasso retumbante

SUV compacto receberá novidades para seguir forte na briga contra T-Cross e companhia

O Jeep Renegade terá novidades importantes para sua linha
2025. O visual seguirá o mesmo que já conhecemos, bem como a motorização T270
para todas as versões, mas o SUV receberá novas versões que já tem data para
estrear em nosso mercado neste ano.
O Jeep Renegade ganhou novo visual em 2022, com uma
repaginada na dianteira e traseira, assim como novo interior. Para este ano, a
Stellantis prepara o lançamento de novas versões para o modelo. Uma delas deve
se chamar Sahara, como nos Wrangler, segundo o colega Marlos Ney Vidal, do site
Autos Segredos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-longitude-quanto-custa-manter-o-suv-por-ano/4666" target="_blank">Jeep Renegade Longitude: quanto custa manter o SUV por ano?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-renegade-4x4-flex-2023-anda-muito-e-bebe-tambem/2772" target="_blank">Avaliação: Jeep Renegade 4x4 flex 2023 anda muito (e bebe também)</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-commander-os-detalhes-que-suv-herda-do-compass-e-o-que-e-so-dele/1080" target="_blank">Jeep Commander: os detalhes que SUV herda do Compass e o que é só dele</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fez-um-motor-1-3-ser-o-turboflex-mais-forte-do-mundo/765" target="_blank">Como a Fiat fez um motor 1.3 ser o turboflex mais forte do mundo</a></li></ul>
De acordo com os concessionários, o Jeep Renegade deve
apresentar mais de uma novidade neste ano e elas devem ficar limitadas
justamente as novas versões. Ele não terá apresentação de sistema Bio Hybrid, e
provavelmente aguardará por sua nova geração para contar com algum tipo de
eletrificação.
Ao que tudo indica, o Jeep Renegade 2025 e suas novidade
serão conhecidas no fim deste mês. Afinal, o modelo será apresentado para a
imprensa especializada no próximo dia 24.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/Fiat+Fastback+x+Jeep+Renegade/Fiat_Fastback_Limited_by_Abarth_x_Jeep_Renegade_Longitude_traseira_jeep.jpg" alt="" width="300px">
Mas vale ressaltar que nada mudará em relação ao visual do
produto. A atualização do Renegade, apresentada há dois anos, deve seguir no
mercado até a chegada de uma nova geração, ou de um substituto.
E isso também vale para a motorização. O T270, que é um 1.3
turbo flex que rende até 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque. Vale lembrar
que essa motorização está disponível em versões 4x2 com câmbio de seis marchas,
e 4x4 com câmbio de nove marchas para o SUV.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/KHAurMoM05M?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Jeep Renegade 2025 terá novas versões e já tem data para chegar no Brasil

Nos Estados Unidos, 85% dos pesquisados comprariam seu primeiro EV de uma marca nova e, no Velho Continente, 9% dos europeus já consideram a aquisição de um modelo da chinesa BYD

Não existe casamento sem fidelidade e o brasileiro
apaixonado por carros é um expoente da relação afetiva que, contrariando a
lógica, se estabelece do homem para a máquina. Em que pese o fato de não haver
reciprocidade entre pessoas física e jurídica, no campo sentimental, e de o
amor tupiniquim jamais ser correspondido, na medida em que as marcas
estrangeiras só têm interesse no suado dinheirinho do consumidor, trata-se de
um quadro psiquiátrico que merece estudo. 
Na Europa, por exemplo, os consumidores sempre valorizaram a
reputação do fabricante, sobretudo, na hora da compra de um zero-quilômetro,
mas a virada da eletromobilidade está mudando este cenário e, pelo menos por
lá, a infidelidade avança sobre o amor platônico. Isso é o que aponta a mais
recente pesquisa da Adevinta, grupo líder em classificados online, operando
mais de 25 mercados digitais do Velho Continente, que ouviu 5.000 compradores e
descobriu que quase 30% deles (28% para ser mais exato) pretende adquirir um EV
de montadoras até mesmo desconhecidas, se divorciando dos fabricantes
tradicionais e de seus modelos a combustão interna para viver uma nova paixão,
agora em alta tensão.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-adianta-taxar-chineses-terao-33-do-mercado-mundial-ja-em-2030/6096" target="_blank">Não adianta taxar: chineses terão 33% do mercado mundial, já em 2030</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-globais-de-automoveis-a-combustao-cairao-39-ate-2026/6043" target="_blank">Vendas globais de automóveis a combustão cairão 39%, até 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chery-icar-03-tem-porte-de-jeep-compass-faz-quase-60-km-l-e-custa-r-118-mil/5983" target="_blank">Chery iCAR 03 tem porte de Jeep Compass, faz quase 60 km/l e custa R$ 118 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-disfarca-perdas-de-r-343-bilhoes-com-novo-motor/5933?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota disfarça perdas de R$ 343 bilhões com “novo” motor</a></li></ul>“A transição para os EVs nivelou o campo de jogo”, afirma o
presidente-executivo (CEO) da ‘<a href="http://mobile.de/">mobile.de</a>
e chefe do portfólio de mobilidade global da Adevinta, Ajay Bhatia. “De um
lado, temos fabricantes emergentes e compradores com menos conhecimento
técnico, mas abertos a novas marcas e com o desejo de se inserir na virada da
eletromobilidade. De outro, temos as antigas montadoras, seus motores a
combustão e um público conservador, que ainda não se aventura à compra de um EV
”, pondera Bhatia. “Independentemente das diferenças, para 45% dos pesquisados,
a marca ainda é o fator mais importante para sua tomada de decisão”.

De acordo com a pesquisa da Adevinta, a Tesla tem a melhor reputação entre os
fabricantes de EVs, com um “reconhecimento” de 48%, seguida pelas
tradicionalíssimas Volkswagen e BMW, com 26% cada. Já a Polestar (marca de EVs
da Volvo) e a chinesa BYD são consideradas por apenas 11% e 9% dos europeus,
respectivamente. “Me parece que este é o momento para as marcas alemãs
dobrarem suas apostas, em termos de marketing, até para manterem suas posições
comerciais. Historicamente, as montadoras germânicas são muito valorizadas, mas
os recém-chegados podem alcançar a mesma confiabilidade e a mesma reputação dos
alemães, nos próximos anos”, avalia Bhatia.

Nos Estados Unidos, oito de cada dez compradores estão abertos a adquirir seu
primeiro EV de novas marcas. O estudo “EV Sentiment Survey” da Edmunds, maior
empresa de pesquisas automotivas dos EUA, sobre modelos 100% elétricos,
descobriu que 85% dos consumidores deste nicho consideram migrar para um
fabricante do qual nunca compraram qualquer produto. “As montadoras
tradicionais contam com a fidelidade de seu público para incrementar seus
negócios”, afirma a diretora executiva da Edmunds, Jessica Caldwell. 

“Mas os EVs estão mudando o padrão, rapidamente, e a
lealdade automotiva já é coisa do passado. Basta ver que, em 2023, 63% dos
norte-americanos que trocaram seu carro equipado com motor a combustão por
outro, verde, também migraram de marca”, destaca Jessica.

<h2>Chineses são melhores e mais baratos

</h2> Quanto tempo levará para as linhas do gráfico se cruzarem não sabemos, mas
apenas 30% dos ouvidos, na Europa, “desconfia” dos novos fabricantes. “Estimo
que, em pouco tempo, as marcas europeias responderão por menos da metade das
vendas continentais, mesmo com uma estagnação dos EVs no Velho Continente. No
momento, tudo aponta para isso”, sublinha o vice-presidente de pesquisas da
consultoria estratégica Gartner, Pedro Pacheco.“Hoje, os modelos chineses já oferecem mais tecnologia
embarcada, melhor performance e maior oferta de conteúdo, por preços menores. É
um cenário, no mínimo, desafiador para as marcas tradicionais”, acrescenta. Nos EUA, outro fator importantíssimo chama atenção: a preferência de jovens e
dos proprietários de carros de luxo pelos EVs. “Nossos dados revelam que 79%
dos consumidores de alto padrão pretendem migrar para um modelo totalmente
elétrico, contra 27% dos norte-americanos de baixa renda, donos de modelos
populares. Neste mesmo sentido, a pretensão de compra de um EV vai de 75% a
88%, entre os pesquisados com idades entre 25 e 44 anos, contra 27%, entre os
que têm mais de 55 anos. As novas marcas têm uma grande oportunidade nestes
grupos demográficos altamente desejáveis, mesmo havendo uma lacuna educacional
que não os informa corretamente sobre disponibilidade, preço e alcance dos
EVs”, avalia Jessica Caldwell, da Edmunds. “As montadoras antigas se
acostumaram com padrões de fidelidade que não existem mais”, sentencia.

Para piorar a situação dos fabricantes ocidentais, quase 40% dos consumidores
pesquisados, na Europa, comprarão um EV “made in China”, de marcas novas ou
mesmo desconhecidas, assim que o alcance dos modelos elétricos for equiparado
ao dos equipados com motores a combustão. 

“Os europeus já perceberam que a oferta das marcas
tradicionais não é tão boa. Eles olham para um Tesla ou para um BYD e veem que
seus EVs têm características e desempenho superiores. E não há amor que os
mantenha fiéis aos antigos fabricantes”, conta Pacheco. “Então, eles
simplesmente mudam de um conceito que espelha o passado para outro, que lhes
apresenta o futuro”.

De qualquer forma, a pesquisa da Adevinta aponta que Volkswagen (mencionada por
41% dos ouvidos), BMW (40%) e Tesla (27%) são consideradas as marcas mais
confiáveis da Europa, enquanto Polestar (6%), MG (4%), BYD (4%) e Lynk &amp; CO
(3%) estão na extremidade inferior do espectro da confiabilidade. “Para
manterem seu prestígio atual, no entanto, as montadoras antigas terão que fazer
carros melhores, até porque os chineses já estão criando parcerias europeias,
caso da ‘joint venture’ da Stellantis com a Leapmotor, para reforçar sua imagem
não só no Velho Continente, mas no mercado global”, lembra Pacheco.

É esperar para ver!

Carros elétricos fazem consumidores abandonarem marcas tradicionais 

Picape média mudará de visual no Brasil, mas não se compara ao que já tem lá fora

O visual da nova Volkswagen Amarok só confirmou o que já era
previsto. Em vez de uma nova geração, a picape vai receber uma atualização
visual e banho tímido de tecnologia no interior. Bem diferente do que aconteceu
com a versão da picape vendida na Europa e em outros mercados.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381405912" width="250px">
Lançada no Brasil em 2010, a última atualização da Amarok no
Brasil ocorreu em 2016. Desde então, a picape continua com o mesmo visual e sem
grandes mudanças.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406022" width="250px">
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Amarok tem solução de Taos e mantém motor V6</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-amarok-os-principais-problemas-segundo-os-donos/3675" target="_blank">VW
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VW Amarok 2024: entenda tudo que vai mudar na picape veterana</a></li></ul>



Flagras recentes do interior da picape fabricada na
Argentina mostram que pouca coisa vai mudar dentro da cabine, e que as
principais novidades estarão concentradas na carroceria. 
Mas fora do Brasil a história é um pouco diferente. Afinal,
alguns países receberam uma nova geração da picape, que nasceu de um projeto da
VW em parceria com a Ford. Agora, vamos mostrar as principais diferenças entre
a VW Amarok 2025 que será lançada em breve no Brasil e a Amarok vendida em
outros mercados.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406940" width="250px">
<h2>Dimensões e capacidade</h2>
A picape vendida fora do Brasil e recebeu não só um visual
atualizado como ganhou medidas novas. São 5,35 metros de comprimento, 3,27
metros de entre-eixos, 1,91 m de altura, 1,88 m de largura. Já a brasileira tem
5,25 metros de comprimento (-10 cm), 3,10 m de entre-eixos (-17 cm), 1,83 m de
altura (-8 cm) e só é maior em largura com 1,94 m.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406115" width="250px">
Ainda não há a confirmação sobre a capacidade de carga.
Atualmente, a Amarok comporta até 1.156 kg da caçamba.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406195" width="250px">
Na geração que não vai chegar ao Brasil, o ganho de
dimensões fez a picape saltar para 3.500 kg de capacidade de reboque e até
1.200 kg de capacidade de carga.
Visual
O ganho de medidas deixou também a Amarok vendida lá fora
mais parruda. O visual da parte frontal é bem diferente. Na versão brasileira,
a frente ganhará um novo conjunto de iluminação, ao qual terá uma barra
iluminada entre os projetores, assim como o VW Taos. A peça do capô também será
diferente, com mais vincos.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381407009" width="250px">
Nas imagens da VW, a nova Amarok também tem um arranjo
diferente para o para-choque dianteiro. Os faróis de neblina estão na vertical
e agora não fazem mais parte da grade.
Na traseira, o desenho das lanternas é bem diferente. No
teaser divulgado pela montadora, a nova Amarok terá o nome da picape grafado em
alto relevo na tampa da caçamba e não mais no letreiro. A nova geração tem a
escrita em baixo relevo.
Interior
Lá fora, a Amarok está mais atualizada. Com painel de
instrumentos digital, multimídia de 12 polegadas na vertical (com software novo)
e acabamento com uma linguagem mais jovial.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406476" width="250px">
Já na Amarok que chegará por aqui, é possível ver que a
multimídia até foi atualizada, mas não dá para confirmar se com o atual sistema
do VW Play – no entanto, nada de tela da Ford Ranger. Além disso, o volante
continua o mesmo que já vemos no Brasil atualmente.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381406521" width="250px">
Outro detalhe revelado por flagra é que a partida da picape
continuará por chave. Nada de chave por presença ou partida por botão.
Motorização e tração
Em solo nacional, a picape é oferecida em três versões
atualmente: Comfortline, Highline e Extreme. Em outros mercados como a
Austrália, por exemplo, a picape tem até cinco opções: Essencial, Life, Style, Panamericana
e Aventura.
Lá fora, a variação de trem de força também é maior. Há
desde um 2.0 TDI que varia a potência entre 150 cv e 209 cv, de acordo com a
versão, até um 3.0 V6 turbodiesel de 246 cv. E não podemos esquecer da opção 2.3
turbo a gasolina que oferta 302 cv.
O que não vai mudar na Amarok 2025 vinda da Argentina para o
Brasil será o trem de força. O motor turbodiesel 3.0 TDI V6 vai continuar a
oferecer seus 258 cavalos de potência e 59,1 kgfm de torque. A transmissão é
automática de oito marchas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/cw_470?hash=b33b1e39ba776ee719c7c0426e1db5547f592e541b9c8254cf86bcea49214dc95ffa47954817295895adf15815d048481d5cc890f9275ebe161f6a308e5bcd7d&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FVolkswagen%2FAmarok%2FAvalia%25C3%25A7%25C3%25A3o%2BExtreme%2BV6%2B-%2Bcortadas%2B%2FVW-Amarok-V6-Extreme-2021-detalhe-motor.jpg" alt="" width="300px">
Fora do país, a Amarok tem versões com câmbio manual de
cinco ou seis marchas. Já nas transmissões automáticas há as opções de seis
velocidades e até 10 marchas. 
A tração da picape vendida aqui é a já conhecida integral
sob demanda, diferente das 4x4 dos concorrentes. Em outros mercados, a Amarok
tem o 4x4 ou tração integral permanente, além da tração traseira nas versões
mais básicas.
&nbsp;<strong style="box-sizing: inherit; font-weight: 700; color: rgb(66, 66, 66); font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial; background-color: rgb(255, 255, 255);"><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/49WzJ8zf_DA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nova VW Amarok: o que a picape tem lá fora que queríamos no Brasil

Aplicação será feita na fábrica de Gravataí (RS) e favorecerá família Onix 

A
<a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>confirmou o investimento de R$ 1,2 bilhão para sua fábrica de
Gravataí (RS). A aplicação tem dois objetivos: a construção de um novo produto,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-onix-suv-marca-usara-estrategia-da-vw-para-vender-mais-no-brasil/6108?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">que deve ser o SUV do Onix já falado por Mobiauto</a>, e a renovação de <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2025" target="_blank">Onix </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2025" target="_blank">OnixPlus,</a> que são os produtos fabricados por lá.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-chevrolet-e-fiat-podem-recorrer-a-china-para-enfrentar-marcas-chinesas/6117?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">VW, Chevrolet e Fiat podem recorrer à China para enfrentar marcas chinesas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-so-voltara-a-ter-hibridos-plug-in-em-2027/4751?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Chevrolet só voltará a ter híbridos plug-in em 2027</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-tracker-teve-vida-a-partir-de-um-suzuki-e-tinha-motor-diesel/6093?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Chevrolet Tracker teve vida a partir de um Suzuki e tinha motor diesel</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-onix-suv-marca-usara-estrategia-da-vw-para-vender-mais-no-brasil/6108?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Chevrolet Onix SUV: marca usará estratégia da VW para vender mais no Brasil</a></li></ul>
De
acordo com a marca, essa é uma das ações da primeira rodada do pacote de R$ 7
bilhões em investimentos entre 2024 e 2028, que a Chevrolet fará no
Brasil. <img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381497471" width="250px">
“Este
novo carro será lançado em 2026 no Brasil e posteriormente exportado para a
região, com o propósito de ampliar a linha Chevrolet. A escolha de Gravataí é
estratégica por ser uma fábrica preparada para a produção em alto volume e
reforça o nosso compromisso com o Estado do Rio Grande do Sul”, explica
Santiago Chamorro, presidente da General Motors América do Sul.&nbsp; 
Quanto
ao Onix, a fabricante afirma que os investimentos “beneficiam os modelos Onix e
o Onix Plus”, indicando que teremos renovações nos dois produtos. Nossa
reportagem acredita que os modelos ganharão novo visual, sem mudar de geração,
mas com renovações que impactarão dianteira, traseira e interior do veículo.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381497501" width="250px">
Afinal,
atualmente, a família Onix é a que está mais desatualizada no mercado em
relação aos produtos da Chevrolet, e também no segmento de hatches. 
Sobre
o novo visual, ele deve ser inspirado na nova filosofia de design que já vemos
na Chevrolet. Faróis mais afilados e com DRL tentando se separar da iluminação
principal, é uma boa hipótese.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381497482" width="250px">
Por
dentro, a expectativa é de que o painel de instrumentos de 8 polegadas da Spin
seja aplicado no Onix. Assim como uma multimídia maior que seja conectada com a
outra tela. 
Já
a motorização deve seguir a mesma. Estamos falando de opções 1.0 aspirado flex
de até 82 cv de potência e 10,6 kgfm de torque, e o 1.0 turbo flex de 116 cv de
potência e até 16,8 kgfm de torque. 
&nbsp;Projeções Onix SUV: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">KDesignAG</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VufdakgU2kg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet investirá R$ 1,2 bi para renovar Onix e ter novo modelo

Atualizado no fim do ano passado, o sedan segue firme e forte no mercado de médios e ganhou um bom rival agora

O<a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/corolla/2024/altis-hybrid-1-8-flex" target="_blank"> Toyota Corolla Altis Hybrid</a> já não é mais novidade, e
pode-se dizer que ele já é uma figura conhecida no mercado brasileiro. A
variante eletrificada do tradicional sedan médio foi lançada no Brasil em 2019
e ganhou uma atualização no fim do ano passado. 
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-hibrido-2024-o-que-voce-deve-saber-antes-de-comprar/4714?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">T</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-hibrido-2024-o-que-voce-deve-saber-antes-de-comprar/4714?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">oyota Corolla híbrido 2024: o que você deve saber antes de comprar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-byd-king-nasceu-de-um-clone-perfeito-do-toyota-corolla/6058?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Como o BYD King nasceu de um clone perfeito do Toyota Corolla</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-king-gl-detalhes-do-rival-do-toyota-corolla-em-21-fotos-exclusivas/5976?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">BYD King GL: detalhes do rival do Toyota Corolla em 21 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-hibrido-qual-e-o-custo-para-manter-o-sedan-por-ano/4593" target="_blank">Toyota Corolla híbrido: qual é o custo para manter o sedan por ano?</a></li></ul>
As mudanças não foram muito alarmantes, muito pelo fato de
terem mexido pouco no visual externo do <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>Corolla Altis Hybrid. Porém
trouxeram algumas mudanças significativas para o interior e parte mecânica do
veículo. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381439428" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440473" width="250px">
A começar pelo exterior, é possível perceber logo de cara
uma mudança bem discreta na grade do carro. A saída de ar, que antes era
formada por linhas horizontais, ganhou um desenho em colmeia, de modo a seguir
o que aconteceu com o Corolla a combustão. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381439574" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381439652" width="250px">
Além dos frisos cromados externos adicionados nas laterais,
o sedan também ganhou um novo conjunto de rodas de aro 17 e pneus mais altos. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381439830" width="250px">
Ainda sobre sua parte lateral, é possível ver a inscrição
“hybrid” abaixo do vinco que corta o flanco do veículo.
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381439998" width="250px">
Os faróis não mudaram e seguem em LED, assim como a traseira
também se manteve a mesma. Na parte de trás é possível ver a clássica
nomenclatura “Corolla” no lado esquerdo, já na parte direita estão posicionadas
as inscrições “Altis” e “Hybrid”. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440082" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440254" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440214" width="250px">
Por dentro, o acabamento dos bancos e do painel, se manteve,
com detalhes emborrachados e que simulam couro. As alterações se concentraram
na parte tecnológica.
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440630" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440651" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381441412" width="250px">
O veículo ganhou um cluster renovado de 12,3 polegadas e
uma central multimídia de 9 polegadas, a qual simula um desenho flutuante. Ela
conecta Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440729" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440771" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440792" width="250px">
Ainda na parte interna o Corolla híbrido destaca-se por
trazer ar-condicionado de duas zonas com saída para os bancos traseiros, pontos
USB-C traseiros e dianteiros, ajuste elétrico para o banco do motorista e teto
solar elétrico.
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440842" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381440926" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381441107" width="250px">
Na parte mecânica, o sedan traz o mesmo trem de força de
seu lançamento, composto por um motor 1.8 híbrido aspirado de quatro cilindros
e outros dois propulsores elétricos. Assim, a usina segue com uma potência
combinada de 122 cv. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381441629" width="250px">
O que mudou no conjunto motriz é sua eficiência. O carro
se tornou mais econômico, e prova disso são seus bons números de consumo. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381443213" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381443393" width="250px">
Na cidade, o veículo faz 12,8 km/l e 18,5 km/l, quando
movido a etanol e gasolina respectivamente. Já na estrada os números são de
11,1 km/l com etanol e 15,7 km/l com gasolina. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381442935" width="250px"><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381444196" width="250px">
A atualização não trouxe mudanças para as medidas do
carro. Deste modo, o veículo segue com 4.630 mm de comprimento, 2.700 mm de
entre-eixos, 1.780 mm de largura e 1.455 mm de altura. A capacidade do porta
malas é de 470 litros. 
&nbsp;<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381443737" width="250px">
Atualmente o Toyota Corolla Altis Hybrid conta com um
preço tabelado de R$ 190.120. Acima dele na linha do sedan existe ainda a
versão de topo <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/corolla/2024/altis-hybrid-premium-1-8-flex" target="_blank">Toyota Corolla Altis Hybrid Premium</a>, que sai pelo valor de R$
200.910.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gyLLebuFPoY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota Corolla Altis Hybrid 2024: detalhes da versão em 25 fotos exclusivas

SUV chegou antes do “time” e com preço nada competitivo, mas nem tudo está perdido

Presente
no mercado brasileiro há pouco mais de dois anos, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass/2025" target="_blank">Jeep Compass 4Xe</a> foi o
primeiro carro híbrido comercializado pela Stellantis no país. Vale lembrar
também que o modelo chegou para compor a gama do SUV médio mais vendido do
Brasil, o que em tese se traduziria em boas vendas, mesmo vindo importado. 
A
questão é que a estratégia de trazer o Jeep Compass 4Xe importado da Itália não
parece ter dado certo, já que desde o início o SUV híbirdo plug-in foi
criticado por seu preço mais elevado perante as demais versões. Na época de
lançamento, em março de 2022, o Compass híbrido estreou por R$ 349.990. Hoje o
SUV é vendido por R$ 347.300 e chegou a ter promoções que davam desconto de
quase R$ 70.000, com seu preço caindo para R$ 279.546.Você também pode se interessar por:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-stellantis-ja-cota-pecas-para-fazer-nova-geracao-no-brasil-em-2027/5918?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Jeep Compass: Stellantis já cota peças para fazer nova geração no Brasil em 2027</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-confirma-producao-de-carro-eletrico-no-brasil/4223?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Stellantis confirma produção de carro elétrico no Brasil</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/stellantis-investira-r-30-bilhoes-para-fazer-40-lancamentos-no-brasil/4221?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Stellantis investirá R$ 30 bilhões para fazer 40 lançamentos no Brasil</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-fiat-toro-pode-ser-o-1-hibrido-da-stellantis-feito-no-brasil/4242?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Por que a Fiat Toro pode ser o 1º híbrido da Stellantis feito no Brasil</a><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/cw_470?hash=6fb7c84db4cab85ffcd8dc65b7f06de962a1c987e54bf4dc75a357747f393565887d1f2eeb15f7f7588675dfaebd3145160452fc84be0faa0ac67c8f117d9a08&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FJeep%2FCompass%2B4xe%2Favalia%2B-%2BRenan%2FJeep%2BCompass%2B4xe_Est%25C3%25BAdio%2B(1).jpg" alt="" width="300px">
Quando
pegamos o ano de 2024, até o momento, o Compass ainda é um dos carros de maior
volume de vendas da Jeep, sendo o segundo modelo mais emplacado com 22.791
unidades até junho de 2024, dados estes indicados pela Fenabrave. Esse montante
é considerável e faz o Compass ficar atrás somente do Renegade em vendas
(23.492). Mas quando pegamos a versão híbrida, o desempenho é pífio.
Segundo
a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), o Compass 4xe teve apenas
70 unidades vendidas entre janeiro e junho deste ano, volume que representa
apenas 0,3% do total de emplacamentos do SUV médio da Jeep. É um desempenho que
mostra que a variante híbrida plug-in do utilitário não caiu no gosto do
consumidor. 
Atualmente
o Compass 4xe é a versão mais cara do SUV, ficando posicionado acima até das
versões Overland e Blackhawk com motor turbo 2.0 Hurricane de 272 cv de
potência. Para efeito de comparação, o Compass 4xe vem equipado com propulsor
turbo 1.3 GSE a gasolina de 180 cv e 27,5 kgfm de torque associado a um motor
elétrico traseiro, que rende 60 cv e 25,5 kgfm. A potência combinada fica em
240 cv, enquanto o câmbio é automático de seis marchas. Confira a avaliação
completa dele aqui.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/cw_470?hash=298131f40c75d85fa65f82445c61196af42ff97e5ad49c573dd9917f871d5a55a73aa07bfd48655134a48cac2d6bfb70eb2425fb9b5b701ffa65adf0899ca641&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FJeep%2FCompass%2B4xe%2Favalia%2B-%2BRenan%2FJeep%2BCompass%2B4xe_Est%25C3%25BAdio%2B(16).jpg" alt="" width="300px">
Embora
o desempenho fique abaixo das recém-lançadas versões com motor 2.0 Hurricane, o
foco do Compass 4xe é consumo. As médias atuais do Inmetro apontam consumo de 26,1
km/l na cidade e 24,7 km/l na estrada, mas que podem cair para algo na casa dos
11 km/l quando a bateria de 11,4 kWh acaba. 
A
questão de mercado é que o Compass 4xe talvez tenha feito sua estreia um pouco
antes do chamado “bonde dos SUVs híbridos plug-in”, que foi puxado com sucesso pelo
GWM Haval H6 e o BYD Song Plus a partir de 2023, e que “popularizam” a
tecnologia e fizeram o brasileiro perder o receio de ter um veículo do tipo. O
preço de tabela de R$ 349.990 do Jeep lá atrás também corroborou para o SUV não
ter emplacado, já que os rivais chineses desembarcaram no Brasil tudo com valor
abaixo da faixa dos R$ 280.000.
Atualmente,
a briga ainda está mais acirrada, tanto que a GWM lançou recentemente o novo
Haval H6 PHEV19, que hoje está à venda por R$ 239.000. Nesta semana a BYD já
lançou outro SUV híbrido plug-in, o Song Pro, que chegou com preços ainda mais
competitivos, que vão de R$ 189.800 a R$ 199.800. O Toyota Corolla Cross também
é um concorrente de peso, apesar de se tratar de um SUV com motor híbrido pleno,
mas ainda assim é o único nacional até o momento – e único flex também.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/cw_470?hash=3a252991d32b7e9570fa6b92a57f1bd996342533e305c4c9e4816bf2c3205f16d94f194ab79fd3c27c6c6c3015030dd1ab67650142c6f9d458240bcf34716eae&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FJeep%2FCompass%2B4xe%2Favalia%2B-%2BRenan%2FJeep%2BCompass%2B4Xe-0940.jpg" alt="" width="300px">
Todo
esse cenário serviu de aprendizado para a Stellantis, que já está se mexendo
para preparar carros híbridos com produção brasileira. Em fevereiro deste ano o
grupo anunciou um investimento de nada menos do que R$ 30 bilhões, que serão
distribuídos entre as marcas Citroën, Fiat, Jeep e Peugeot no Brasil. 
De
acordo com Carlos Tavares, CEO mundial da Stellantis, o principal foco será a
implantação do projeto Bio Hybrid no mercado nacional. Tal nome se refere aos
sistemas híbridos da empresa, que vai incluir os sistemas híbrido leve de 48V,
híbrido pleno e híbrido plug-in. Vale dizer que elétricos também estão no
radar. 
Ou
seja, tornar o Compass híbrido um produto local, com tecnologia híbrida flex e
com as armas necessárias para ter preço competitivo, é a lição que fica. Não só
para o SUV compacto-médio, mas para todos os outros lançamentos híbridos e
elétricos do conglomerado nos próximos anos por aqui.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/url/transform/cw_470?hash=0e773a505efbc3cc9a4c72eb02795687c5c5e5ca61254bfa526a0ed26cabbf5efd1069a3f0c0d77ec4bd45058e7d2930e60f93052d8fdf823fa037de7f27429d&amp;url=https%3A%2F%2Fs3.sa-east-1.amazonaws.com%2Frevista.mobiauto%2FJeep%2FCompass%2B4xe%2Favalia%2B-%2BRenan%2FJeep%2BCompass%2B4Xe-0985.jpg" alt="" width="300px">
Ainda
não há confirmação de qual será o primeiro carro híbrido produzido no Brasil,
mas podemos arriscar que o Jeep Compass está entre os primeiros produtos a
ganhar tal tecnologia. Isso pode ocorrer ainda com esta geração, cuja
plataforma Small Wide ainda é compatível com sistemas híbridos, vide as versões
4xe e híbrida-leve (chamadas de e-hybrid) disponíveis para o Compass e Renegade
na Europa.
Vale
lembrar que o Compass recebeu a motorização 2.0 turbo Hurricane que veio da Ram
Rampage, mas seu estilo é o mesmo desde 2021, e o modelo se agarrará no híbrido
como principal atualização até a chegada de sua nova geração.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/370912200" alt="" width="300px">
Vale
lembrar que a próxima geração do Compass será feita com base na plataforma SLTA
Medium – a mesma do novo Peugeot 3008 europeu, e está prevista para estrear
globalmente em 2027. O novo SUV também será produzido em Goiana (PE), já que a
Stellantis começou a cotar as peças com seus fornecedores locais, o que
reafirma a continuação da sua produção local. Com esse cenário, tudo indica que
o Compass híbrido aprenderá com os erros do passado para brigar com os
chineses, esses mais fortes do que nunca entre os SUVs PHEV.<span style="color: rgb(66, 66, 66); font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial; display: inline !important; float: none;">Projeções: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255);">KDesignAG</a> <a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255);">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EWMxI_mRVQY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Jeep Compass 4xe: o que a Stellantis aprendeu com fracasso de seu 1º híbrido

Recém-lançado, o novo Ford Capri revive mais um nome clássico

O lançamento oficial do novo Ford Capri chama atenção por
aliar um nome clássico a uma renovação completa do modelo, mas isso não é tudo.
Isso porque assim como o novo SUV cupê elétrico traz uma reinterpretação do
antigo Capri, ele também traz uma da tradicional Autolatina, ou quase isso. Para aqueles que não sabem (ou não lembram), a Autolatina
foi uma joint venture formada por Ford e Volkswagen que atuou no Brasil e
Argentina até o ano de 1996. A parceria tinha como objetivo a redução de custos
para as duas marcas a partir do compartilhamento de tecnologias e processos de
fabricação. Mas o que o Ford Capri tem com isso?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-este-ford-popular-com-base-do-gol-levou-ao-fim-da-autolatina/2044" target="_blank">Como este Ford popular com base do Gol levou ao fim da Autolatina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-1-cria-da-autolatina-so-foi-valorizada-apos-fracassar/2374" target="_blank">VW Apollo: 1ª cria da Autolatina só foi valorizada após fracassar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-vw-amarok-e-clone-da-ford-ranger-mas-tem-um-detalhe-do-nivus/1981" target="_blank">Nova VW Amarok é clone da Ford Ranger, mas tem um detalhe do Nivus</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-pointer-tinha-versao-com-motor-de-gol-gti-mais-cara-que-um-jetta-hoje/4274" target="_blank">VW Pointer tinha versão com motor de Gol GTi mais cara que um Jetta hoje</a></li></ul>O novo lançamento dos norte-americanos é baseado em outro
SUV da marca, o Ford Explorer. Deste modo, ambos são construídos sob a mesma
arquitetura, a MEB. Contudo, a plataforma em questão não é desenvolvida pela
Ford, mas sim pela Volkswagen, e até integra os VW ID.4 e ID.5. O Capri é um produto direcionado aos mercados europeus (e
não aos latinos). Porém, pode-se dizer que ele ao menos reviveu o espírito de
compartilhamento de tecnologias entre Ford e VW da Autolatina.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381219306" width="250px">Essa não é a primeira vez que isso acontece, uma vez que
já ocorreu com o já mencionado Ford Explorer, mas não só com ele. Amarok e
Ranger já compartilham alguns componentes e o Ford Transit Connect também é
construído sob uma plataforma dos alemães. <h2>Como é o novo Ford Capri? </h2>Sobre o novo Ford Capri em si, como já comentado ele é
SUV cupê elétrico esportivo inspirado no clássico Capri europeu. O lançamento
traz alguns elementos que remetem ao seu antecessor, principalmente no design.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381219612" width="250px">O formato do conjunto óptico composto por LEDs, o
caimento traseiro bem acentuado e as janelas passageiras de em oval são alguns
dos elementos que evocam o modelo clássico.O interior é bem inspirado no Explorer, com painel
digital de 14,6 polegadas e uma central multimídia touchscreen. Existem poucos
botões físicos no painel e ainda não se sabe ao certo como será seu acabamento
interno.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381218185" width="250px">Existem duas opções de conjuntos motores elétricos. O
mais básico é composto por um propulsor elétrico de tração traseira com 286 cv
de potência. A usina é alimentada por uma bateria de 77 kWh, a qual permite uma
autonomia de 627 km no ciclo WLTP. Já a opção de topo entrega uma potência de 340 cv, a
qual é produzida por dois motores elétricos de tração integral, alimentados por
uma bateria de 79 kWh. A autonomia declarada é de 592 km.Como equipamentos de série, destacam-se no novo Ford
Capri: ar-condicionado de duas zonas, assentos dianteiros com massageador,
sistema de entrada e partida sem chave e carregamento de telefone sem fio.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/wFNagiModew?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Capri revive Autolatina com plataforma de elétricos da VW

Batizada de Freedom, modelo promete autonomia de até 200 km com um cilindro

A Bajaj apresentou na Índia a
primeira moto movida a gás natural do mundo, a Freedom. O modelo traz um motor
de 125 cc e promete alcançar os 200 km de autonomia somente a gás ou até 330 km
combinando o GNV com o tanque auxiliar de gasolina. 

De acordo com a fabricante, o
custo de manutenção da Freedom pode ser até 50% mais barato do que o comparado
com modelos similares movidos a gasolina por conta da adoção do gás natural
como combustível. Na Índia, a moto é focada no segmento de entrada, para ser o
mais acessível possível, e será vendida por cerca de R$ 7 mil, em conversão
livre.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-honda-tornado-chega-em-agosto-mais-cara-que-a-yamaha-lander/6121?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Nova Honda Tornado chega em agosto mais cara que a Yamaha Lander</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-crescem-20-no-primeiro-semestre-o-2-melhor-da-historia/6087" target="_blank">Vendas crescem 20% no primeiro semestre, o 2º melhor da história</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-pcx-e-mais-barata-no-brasil-do-que-nos-eua-comparamos-as-mais-vendidas/6086?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Honda PCX é mais barata no Brasil do que nos EUA. Comparamos as mais vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-esta-desenvolvendo-scooter-com-acelerador-no-pe/6074?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Honda está desenvolvendo scooter com acelerador no pé</a></li></ul>

<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381219495" width="250px">O cilindro de GNV da Freedom tem
capacidade de 12,5 cm³ (equivalente a dois quilos), porém, há um tanque
adicional de dois litros de volume para gasolina que o proprietário pode
utilizar (alternado o combustível a ser usado por um botão), caso haja algum
problema na oferta de gás natural na região. A diferença é que quando rodando a
gasolina, a autonomia se limita a menos de 130 km, mas a velocidade máxima sobe
para 93 km/h (a gás, a velocidade máxima é de 90 km/h). Combinando os dois
combustíveis, são cerca de 330 km de autonomia. 

O motor da Freedom tem 125 cc, um
cilindro, e gera 9,5 cv de potência a 8.000 rpm e 0,9 kgfm de torque. A moto
ainda traz todas de 17’’ na frente e 16’’ atrás e traz opções de freios a
tambor ou com um disco de 340 mm na frente, com recurso de frenagem combinada
(CBS).<strong style="box-sizing: inherit; font-weight: 700; color: rgb(66, 66, 66); font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="box-sizing: inherit; margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mjJkME9Qeuc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Bajaj lança primeira moto movida a gás natural 

Fabricantes de veículos pedem proteção contra modelos eletrificados da China que não fabricam aqui, enquanto importações ganham privilégio 

Esquentou a discussão sobre
retomar para já a alíquota de 35% de imposto de importação para veículos eletrificados,
a maioria absoluta importada da China. A tarifa, que de 2015 até dezembro
passado foi de zero para modelos a bateria e de 4% para híbridos, começou a ser
retomada em quatro fases a partir de janeiro passado e estava prevista para
voltar aos 35% somente em julho de 2026.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estao-com-medo-diz-fundador-da-byd-sobre-nova-taxacao-da-europa-e-eua/5892?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">"Estão com medo", diz fundador da BYD sobre nova taxação da Europa e EUA</a></li></ul>
Mas a Anfavea, que representa os
fabricantes instalados no País, pede ao governo a retomada imediata do teto
máximo da tarifa, sob o argumento de que o crescimento acelerado das
importações, estimuladas pelo imposto ainda baixo, está tomando o lugar da
produção nacional e ameaça investimentos multibilionários já anunciados. 
Do lado contrário os importadores
reclamam de falta de previsibilidade nas regras e de injustiça tributária,
rogando para si a contribuição que dão ao meio ambiente, pois ainda são os
únicos a vender carros de baixa ou nenhuma emissão de CO2.
Na falta de um bom lado a escolher
nessa disputa comercial melhor ficar com nenhum, ou com as razões parciais,
pois ambos os lados têm argumentos ruins para taxar ou não taxar os carros
eletrificados, que estão chegando às pencas da China, somando 51,7 mil
emplacamentos no primeiro semestre, sendo 87% deles de apenas duas marcas: <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD
</a>[63%] e <a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM </a>[24%], que prometem começar a produzir seus modelos em fábricas
brasileiras a partir do fim deste ano.

<h2>O lado ruim dos fabricantes</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381202683" width="250px">
A Anfavea encontrou exemplos fora
do País para justificar a retomada imediata do imposto de importação de 35% sobre
carros eletrificados importados, alegando que outros países já tomaram medidas
bem mais duras para barrar os veículos chineses elétricos em seus mercados,
acusando a China de concorrência desleal por causa de concessão de subsídios
aos seus fabricantes. 
Enquanto o Brasil atualmente
aplica alíquota de 18% sobre modelos a bateria – prevista para subir a 25%
daqui a um ano e em dois a 35%, o máximo admitido pela OMC, Organização Mundial
do Comércio – os Estados Unidos adotaram a inacreditável tarifa de 102,5%, e a
União Europeia estuda elevar a alíquota para 27% a 48%, a depender dos
incentivos que cada fabricante recebe do governo chinês. 
Interessante sublinhar que nestes
países existe a produção e venda de carros elétricos e híbridos há mais de uma
década, também motivada por muitos subsídios a fabricantes locais. 
Mas se na Europa e América do
Norte já existe a indústria local de veículos eletrificados a ser protegida, falta
este argumento à Anfavea, pois no Brasil ainda não são produzidos veículos
leves elétricos puros ou híbridos plug-in, apenas os híbridos fechados da
<a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota">Toyota</a>, mesmo assim com peso relevante de componentes importados.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381202918" width="250px">
O que a indústria quer, portanto,
é dificultar a competição no mercado brasileiro de produtos importados que não
são fabricados aqui, para assim proteger os carros a combustão que faz e
pretende continuar fazendo no Brasil. 
Apesar das promessas de
investimentos de mais de R$ 100 bilhões nos próximos anos a justificativa é que
a indústria nacional não tem recursos e nem a escala de produção necessária –
leia-se mercado pequeno – para tornar viável o investimento na cadeia de fabricação
de carros elétricos, como fez a China com boa ajuda estratégica do governo
central, dominando todos os processos, da mineração de insumos ao fornecimento
de baterias até o produto final.
Em outras palavras o que a
indústria nacional está dizendo é que jamais conseguirá competir contra carros
elétricos chineses e, portanto, precisa de alguma proteção para continuar
produzindo no Brasil – ainda que a alíquota de 35% seja apenas a retomada de
algo que sempre existiu no País desde os anos 1990, pois não está sendo solicitada
nenhuma sobretaxação aos moldes do Inovar-Auto de 2012, por enquanto.

<h2>O lado ruim dos importadores</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203370" width="250px">
Enquanto a indústria pede proteção
os importadores querem a manutenção de um privilégio: o de sustentar seu lucro com
isenção de impostos sobre um produto de duvidoso benefício ambiental, vendido para
um público que pode muito bem pagar mais por um automóvel que se enquadra na
categoria de bem supérfluo.
Vamos combinar que a esmagadora
maioria do público que compra um carro no Brasil não tem nenhuma motivação
ambiental – se assim fosse só colocaria etanol no tanque de seus automóveis
flex em vez de fazer contas para checar se não é mais compensador rodar com
gasolina e emitir toneladas de CO2 fóssil sem nenhuma dor na consciência. 
Quem compra um carro elétrico
chinês o faz, em primeiro e segundo lugares, porque tem acesso a um modelo com
mais tecnologia e preço já bastante similar ao de veículos a combustão mais
caros produzidos aqui, na faixa dos R$ 150 mil a R$ 200 mil e além. Quem está
comprando hoje também não tem muitas preocupações com o amanhã, vez que não
parece pensar na revenda, na infraestrutura de recarga incipiente ou na
confiabilidade do produto após os seus primeiros anos de vida, pois ainda não temos
exemplos de como os carros a bateria envelhecem.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203565" width="250px">
Mesmo para os poucos que acreditam
estar fazendo um bem enorme à humanidade ao optar rodar de carro elétrico, ou
às empresas que compram meia dúzia de veículos a bateria para cumprir propagandeadas
metas de descarbonização, é preciso dizer que esta opção tecnológica ainda não
fez nem cócegas nas emissões globais de CO2, que seguem aumentando – inclusive
e mais ainda no país de onde são produzidos mais de 10 milhões de veículos elétricos
por ano, a China.
Até porque os elétricos só não
emitem nada no escapamento, mas jogam na atmosfera algumas toneladas de gás de
efeito estufa quando suas baterias são fabricadas ou quando são recarregados de
eletricidade proveniente de fontes fósseis, como as usinas chinesas a carvão,
que fornecem algo como 70% da energia consumida por lá, segundo dados da IEA, International
Energy Agency. Ensaios já comprovaram que um carro híbrido abastecido com
etanol emite menos CO2 do que seu equivalente elétrico alimentado com a matriz
energética da Europa, por exemplo, quando se considera as emissões do poço à
roda, que inclui no cálculo todo o ciclo e produção e uso do combustível.
Portanto, no caso brasileiro,
qualquer subsídio a carros elétricos ou híbridos a gasolina são pouco defensáveis,
pois não são justificados pelo benefício ambiental, muito menos do social.

<h2>Discussão fora de foco</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381204027" width="250px">
Diante dos argumentos a favor e
contra a tributação de carros eletrificados importados o governo deveria dissipar
o dilema focando no que realmente interessa: adotar soluções que garantam o
desenvolvimento soberano do País e, a um só tempo, a necessária redução das
emissões de carbono fóssil.
Nessas horas é dando que se
recebe: seria o caso de proteger a indústria, conceder o aumento de imposto, mas
somente com a exigência de contrapartidas, como por exemplo o repasse de certos
benefícios ao preço final dos veículos, combinada com redução severa e
obrigatória de emissões.
Uma maneira de se fazer isto seria
adotar taxação mais acentuada de carros a gasolina ou flex, e incentivar o uso
de etanol como solução pronta e já existente no País, com a oferta veículos que
rodem unicamente com o biocombustível, o que faria efeito muito mais imediato,
eficiente e amplo para reduzir e anular emissões do que incentivar carros
elétricos.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203641" width="250px">
Para os importadores seria mais
justo beneficiar as empresas que prometem produzir seus carros no Brasil, como
já é o caso de BYD e GWM, mas colocando um pouco mais de pressão para apressar
o passo lento da produção nacional que ambas adotam, certamente para aproveitar
ao máximo o benefício do imposto de importação reduzido.
Assim como foi feito no Regime
Automotivo de 1995 ou no Inovar-Auto de 2012, as empresas que prometem produzir
no País poderiam receber cotas de importação isentas da tarifa por prazo fixado
até iniciar a operação local. 
E, mesmo assim, é necessário impor
metas de nacionalização, ou serão criadas grandes fábricas de montagem de
toneladas de itens importados, apenas trocando a importação do carro montado
pelo desmontado, o que desmonta parte importante da indústria automotiva, a de
autopeças.
Se o governo brasileiro realmente
quiser incentivar a industrialização – ou a reindustrialização – do País com a
ajuda do setor automotivo precisa ampliar horizontes e ambições. De nada
adianta uma indústria que só produz para as elites ricas, assim como não
prospera um setor que só produz produtos de baixo valor para população de baixo
poder aquisitivo. É preciso equilibrar os interesses em favor do objetivo
maior: o desenvolvimento econômico inclusivo e ambientalmente sustentável. 

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mjJkME9Qeuc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Artigos publicados por Homero Gottardello – Página 16

Sobre o autor

Homero Gottardello

Jornalista Automotivo

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